10.- MCLAREN: primera gran demostración de fuerza del equipo inglés. Muy fuertes en los libres, en calificación y en carrera. Cierto que se beneficiaron del desaguisado de Red Bull, pero hicieron bien su trabajo, y no cometieron errores ni de estrategia ni de lucha fraticida entre sus pilotos-

9.- LEWIS HAMILTON: su primera victoria esta temporada, esta vez sí pilotó como sabe pero sin errores, el coche funcionó y enmendó errores pasados. Supo administrar su ventaja y guardar la ropa, sin forzar el coche, garantizándose su primera victoria del año.

8.- WEBBER: el australiano sigue líder, salió indemne del incidente entre él y su compañero de equipo, Vettel, que le costó a éste un accidente y un abandono. A pesar de todo y de perder el liderato de carrera, pudo acabar tercero gracias a la descomunal ventaja atesorada por su intratable coche durante las vueltas anteriores.

7.- FERNANDO ALONSO: regular actuación del español durante el fin de semana, no pudo hacer más, pero como siempre luchó hasta el final, recuperando cuatro plazas desde la salida, acabando 8 y consiguiendo unos valiosísimos 4 puntos que le permiten seguir ahí arriba, cerca de la cabeza. Pero ya no caben más errores, ni en calificación ni en carrera, si no, el Mundial se le escapará otra vez, y serán cuatro años sin volver a ganar.

6.- MICHAEL SCHUMACHER: poco a poco va a más, y tuvo una buena actuación. Si su coche progresa como él, ojito en las próximas carreras.

5.- PEDRO DE LA ROSA: bien por el español, que por fin consiguió acabar una carrera. No consiguió puntos pero por algo se empieza. Su moral estará altísima y nos alegramos de ello.

4.- FELIPE MASSA: decepcionante nivel de competitividad del brasileño, da la impresión de que se conformaba con quedar, ¡por fin! delante de su compañero Alonso. Se quedó en su sitio toda la carrera y no apretó a Kubica. Debió luchar mucho más por su equipo. Y máxime siendo este su circuito talismán, hasta ahora.

3.- SAUBER: da la sensación de que “prohibieron” a De La Rosa achuchar y adelantar a su compañero de equipo. Sauber, lamentable; De La Rosa, un señor, como siempre.

2- RED BULL: incomprensible error de lectura de la carrera, debieron parar a Vettel. Ya sabemos que están prohibidas las órdenes de equipo, pero vaya, hay maneras de hacerlo, como por ejemplo mensajes de degradación de ruedas, de consumo excesivo de combustible, etc. Si al final echan de menos esto puntos se acordarán de esta carrera.

1.- FERRARI: la Scuderia no acierta con los reglajes y el desarrollo del coche. Aparte de errores de pilotos, el coche debería correr más a estas alturas. Mal fin de semana, maquillado por el 8º puesto de Alonso y el 5º de Massa. Ya están terceros en el Mundial de Constructores, algo impensable para Ferrari.

0.- SEBASTIAN VETTEL: impresentable actuación del alemán contra su compañero de equipo, en un acto de soberbia juvenil y ambición injustificada. No es admisible echar por tierra una carrera en la que caminaban al doblete y a doblegar –casi definitivamente- a su rival Ferrari.

Conociendo el circuito.

Es uno de esos circuitos de los que gustan a los pilotos. Construido hace poco tiempo, en 2005, tiene sin embargo sabor “añejo” y recuerda a tiempos pasados, en los que había tanto tramos muy rápidos como curvas rápidas, lentas, y chicanes. Su poca afluencia de público en estos últimos años pone en peligro su continuidad, sobre todo si tenemos en cuenta los nuevos grandes premios previstos a incorporarse en el calendario, como por ejemplo, en Austin (EEUU) previsto para 2012. El Circuito de Estambul destaca por dos cosas que lo hacen especial, peculiar: una, que es el primero de la temporada en el que los monoplazas giran en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que cambia por completo la preparación de los pilotos por las fuerzas G contrarias que sufren, especialmente en la primera curva. Dos, que tiene la curva más espectacular de gran velocidad de todo el Campeonato; en efecto, la curva 8 es una gran curva con 4 vértices seguidos, que se toma a izquierdas y que provoca que durante casi 5” los pilotos sufran la mayor fuerza G (de 4 a 5) durante más tiempo seguido, de todas las curvas que pilotan durante el Campeonato. Para los pilotos supone todo un reto, y para los monoplazas una gran incertidumbre por el alto grado de desgaste de neumáticos, y este año el comportamiento de los coches será toda una incógnita durante las primeras 20 vueltas al ir tan cargados de combustible.

Nos encontramos ante un “circuito Ferrari”, donde Massa ganó su primer Gran Premio, y donde volvió a repetir en 2008. Aunque ya el año pasado, si bien ganó Button (con Brawn, actual Mercedes), los dos Red Bull quedaron 2º y 3º, con Webber y Vettel, respectivamente, por lo que este año se presentan como claros favoritos. No obstante, lo dicho, de las 5 carreras disputadas aquí, 3 las ganó Ferrari.

El primer Gran Premio de Istanbul Park se celebró el 21/08/2005. Tiene capacidad para 130.000 espectadores. Su longitud es de 5.338 metros, y la carrera se celebra a 58 vueltas, lo que hace un total de poco más de 309 km. El Circuito de Istanbul Park tiene 14 curvas, de las que 8 son a izquierdas y 6 de derechas. La velocidad máxima de 2009 fue de 310 km/h. Los motores no sufren especialmente pues se pisa a fondo un 38 % de las vueltas. El consumo es de 1,6 Kg por vuelta, y se pierden 3 décimas por cada 10 kg de más. Con una carga aerodinámica media-baja, el desgaste de neumáticos es de exigencia media a excepción de la Curva Ocho, que es alto. Alguersuari destaca que la curva 8 es “muy bonita” pero que “castiga mucho” el cuello. El circuito de Istanbul Park exige mucho a todos los neumáticos, pero especialmente al neumático delantero derecho, que es el que sufre un mayor desgaste. Hirohide Hamashima – Director de desarrollo de neumáticos de Bridgestone Motorsport comenta al respecto que “La combinación resultante del trazado es un caldo de cultivo para la degradación del neumático, así que los pilotos tendrán que prestar especial atención para minimizar ésta, especialmente en la carrera del fin de semana, cuando el circuito está más sucio”.
La mejor pole la hizo Kimi Raikkonen, con McLaren, con 1:26.797. Y la última pole la hizo Vettel con un tiempo de 1:28:316. La mejor vuelta rápida en carrera la tiene Juan Pablo Montoya, conseguida en 2005 con un tiempo de 1:24:770. La vuelta rápida de 2009 fue para Button con un tiempo de 1:27:579. El último podio de este circuito en 2009, fue: Button, Webber y Vettel.

El propio Fernando Alonso ha comentado sobre el circuito que “se trata de un trazado de velocidad media-alta, a excepción de las tres últimas curvas, que son lentas, pero el resto es de aerodinámica pura y también de neumáticos. Las ruedas se estresan bastante, sobre todo en la curva 8, y a partir de ahí es difícil que vuelvan a su temperatura normal, por lo que hay que tener cuidado con los neumáticos y tener un coche que sea dulce con ellos”.
Para esta carrera, Brigestone ha traído los neumáticos de Duro, Blando, Intermedios/De lluvia).

Y el viernes, los libres; el sábado los libres y calificación a las 13.00 h, y el domingo 30 la carrera a las 14:00.

Un saludo y ¡hasta pronto, amig@s!

10.- FERNANDO ALONSO: increíble, inmenso, fantástico, espectacular, extraordinario, no hay adjetivos para definir la carrera que se marcó el español: una de las mayores remontadas que vieron los tiempos, la mayor remontada jamás vista en Mónaco, en circuito más difícil, en el más emblemático del Mundial. Salió no ya último sino desde el pit-lane, en posición 24º y acabó 6º. De no ser por Di Grassi y su empecinamiento en hacer posible lo imposible (que no le adelantase), Alonso habría acabado 4º, y sería líder del Mundial. El mago Alonso demuestra que en Mónaco sí se puede adelantar.

9.- FERRARI: esta vez sí dieron una lección de cómo se juega a esto: acertaron de pleno con la estrategia. Estuvieron muy ágiles en llamar a Alonso en la primera vuelta aprovechando que salió el Coche de Seguridad, para hacer el cambio obligatorio de goma y poner las duras, neutralizando los 27 “ de pérdida con la parada, con las que tenían que hacer ¡76 vueltas!. Y por encima de eso, repararon el coche accidentado de Alonso en pocas horas, montándolo nuevo de arriba abajo, sin posibilidad de probarlo, y todo fue perfecto. Una demostración de cómo se trabaja en la Scuderia.

8.- WEBBER: otra victoria, 2ª consecutiva, ritmo altísimo durante toda la carrera. Empieza a demostrar a su compañero que no es mera comparsa en Red Bull.

7.- VETTEL: esta vez sí, aguantó, el coche respondió y logró ser 2º. Recuperó un puesto en la salida y lo mantuvo hasta el final. Con ello empata en el primer puesto del Mundial con su compañero de equipo.

6.- KUBICA: buen fin de semana, estuvo perfecto durante los libres, la calificación y la carrera. Como hizo Alonso el año pasado, saca petróleo de un coche mediocre. Fue la sorpresa agradable de la jornada. Lástima su salida, perdiendo una posición. Al final, logró el podio con todo merecimiento. Apuesten por el polaco como próximo compañero de Alonso en Ferrari el año que viene.

5.- MASSA: discreto 4º puesto. Debió hacer mucho más, en calificación y en carrera. No dio la sensación de agresividad y lucha que requiere el equipo donde está. Cada vez está más claro que él no es ya el líder de Ferrari.

4.- HISPANIA: buena carrera si no fuera por el final. Cuando parecía que acabarían la carrera los dos coches, tuvieron que abandonar. Pero para ser su primera participación en Monte-Carlo, no está nada mal.

3.- LA FIA: es inadmisible que no se permita un tercer coche de sustitución, con lo que Alonso hubiese disputado la calificación. Ello perjudica el espectáculo –lo diríamos igual para cualquier otro piloto- y no ahorra costes como pretenden hacer creer. El esfuerzo de piezas, tiempo, etc, que hizo Ferrari para construir otro coche, se habría compensado con creces disponiendo del tercer coche, como ha ocurrido siempre.

2.- McLAREN: un error con un tapón olvidado en el radiador, provocó el abandono de Button, que incendió el monoplaza en las primeras vueltas. Con ello perdía toda opción de seguir líder y puntuar. Con Hamilton no hubo errores. ¿Les recuerda esto a algo del 2007?.

1.- SAUBER: otra vez, 2 abandonos. Los coches no van, para mayor desesperación de Pedro De La Rosa, que se merece mucho más que esto, o por lo menos la opción de luchar en una carrera hasta el final, ¡qué menos!.

0.- MICHAEL SCHUMACHER: patética actuación del alemán en el último suspiro de la carrera, adelantando a Alonso de manera irregular. Lo peor, su insistencia posterior en que hizo bien. Vuelve a las andadas, y demuestra –otra vez- su mal perder. Antes de volver a los circuitos y carreras, debería haberse leído las nuevas normas sobre el coche de seguridad. ¡Quién le ha visto y quién le ve!

Próxima cita: Gran Premio de Turquía, en el Circuito de Istambul Park, el próximo 30 de mayo de 2010.

¡Un cordial saludo, y hasta pronto, amig@s!

Contó una vez el propio Enzo Ferrari, que “la historia del Cavallino rampante es simple y fascinante. El caballito estaba pintado en el fuselaje del caza de Francesco Baracca el heroico aviador caído en Montello, el as de ases de la I Guerra Mundial. Cuando gané en 1923 el primer Circuito del Savio, que se corría en Rávena, conocí al Conde Enrico Baracca, padre del héroe; de aquel encuentro nació otro con la madre, la Condesa Paolina. Fue ella quien me dijo un día: “Ferrari, ponga sobre sus coches el Cavallino rampante de mi hijo, le traerá fortuna…” (extracto recogido de www.elenaferrari.net).

La carrera:
Pues fortuna es lo que tuvimos todos los que presenciamos este G.P de Mónaco en el que Alonso tuvo su propia fortuna (la que no tuvo en los 3º libres) para depararnos una de esas carreras que quedarán grabadas en la retina y el recuerdo de los aficionados. La fortuna de la que hablaba la Condesa Paolina acompañó a Fernando Alonso. Definida por él mismo como “la remontada del año”, fue una remontada heroica, de esas que se dan una vez en la vida de un piloto (menos en éste, que ya nos tiene acostumbrados, este año van dos). Salir del puesto 24 y no desde la parrilla sino desde el pit-lane, y llegar 6º, casi nada. Fue una sinfonía perfectamente tocada por Alonso con la batuta magistral de un equipo que fabricó de la nada –después del accidente del asturiano del sábado-, de un equipo que supo interpretar con sabiduría y maestría las circunstancias de la carrera, adaptándose como un buen camaleón a los designios de la carrera. Sólo así se entiende que, aparecido el coche de seguridad , Ferrari decidiese jugar al todo o nada, haciendo parar a Alonso en la 2ª vuelta, cambiando ruedas –cumpliendo así con el requisito-, y haciendo 76 vueltas con un juego de neumáticos lisos duros, lo nunca visto hasta ahora. <>, debieron pensar el resto de escuderías. Se quedaron quietos y no fue hasta la vuelta 15 cuando ya tuvieron que parar para hacer su cambio de gomas. Pero no contaban con un piloto virtuoso al volante que tenía claro y fe ciega en que sus neumáticos aguantarían. Ya había declarado antes de salir Alonso, en la Sexta TV, que “la idea original es parar pronto; esta vez nos toca a nosotros tener las cosas difíciles; de moral, a tope”.

Así las cosas, para que la estrategia funcionase, tenía que conseguir adelantar coches cuanto antes, antes de la parada de las escuderías. Y lo consiguió, vaya si lo consiguió. Cuando empezaron a parar todos los monoplazas, Fernando Alonso ya había hecho cinco adelantamientos, cuatro de ellos antológicos a la salida del túnel, en la chicane 11, perdón, en la “Chicane Fernando Alonso”, pues así se debería llamar a partir de ahora. El primer adelantamiento lo hizo a las primeras de cambio, en la Rascasse, donde la “beautiful people” se toman las copas, a un tal Chandhok que pasaba por allí. Luego vinieron los de Di Grassi –le hizo la puñeta al campeón español, intentando defender una posición imposible y privando a Alonso de unos segundos que de haberlo superado antes, habría acabado no 6º sino 4º, según la simulación publicada por MARCA-, Trulli –que justo es decirlo, se abrió a la salida del túnel facilitando el paso de Alonso, Glock y Kovalainen. Adelantamientos imposibles, por el interior, por el exterior, los aficionados sentados en esa tribuna alucinaban. La bala roja iba pegada al coche delantero, por dentro del túnel a 280 km/h, para llegar a la frenada imposible para la mayoría pero posible para Alonso.

Una vez hecho su trabajo, pararon todos, y una a una fueron cayendo las posiciones perdidas en la parrilla por el accidente del día anterior, hasta ponerse 6º; total que en 28 vueltas había volado del puesto 24 al 6º, y cuando Michael Schumacher salió de boxes y vio al Ferrari de Alonso delante suya, no se lo podía creer. Y así se mantuvo hasta el final. El campeón hispano realizó 26 vueltas frenéticas de auténtico ensueño, que quedarán para la Historia de la Fórmula Uno.

Por delante, los Red Bull mandaban, con pilotaje sensacional del australiano Webber, a la postre ganador de la carrera. Apretaba constantemente, como queriendo demostrar a Vettel que no podría con él, ni en ésta ni en próximas carreras. Por su parte, McLaren la volvió a pifiar, esta vez olvidándose un tapón dentro del circuito de refrigeración del coche de Button, lo que provocó a las primeras de cambio, un incendio y su abandono. Hamilton debió pensar <> (¿recuerdan ustedes el 2007?).

Mención especial merece el polaco Robert Kubica: hizo un fin de semana perfecto. Aprovechó como nadie los libres y la calificación. Salió segundo y el único error de todo el fin de semana le privó de una posición en la salida, pues se vio superado por Vettel. Al final, quedó 3º y con eso el podio. En Renault han recuperado la estima y la sonrisa.

Los otros dos pilotos españoles tuvieron actuaciones dispares. Así, Jaime Alguersuari quedó el último, el 12º. Y manifestó al finalizar la carrera: “He cumplido todos los objetivos previstos. El primero terminar el GP de Mónaco al completo, 78 vueltas que ya están archivadas para 2011. He dado la vuelta rápida del equipo. Pero sobre todo estoy muy contento porque de momento he logrado el 100% de eficiencia terminando los 6 primeros Grandes Premios del campeonato de F1 del mundo”; también tuvo tiempo de echar flores a Alonso al decir “felicito de todo corazón a Fernando Alonso por su gran calidad y por la formidable estrategia del equipo Ferrari”.

Y Pedro De La Rosa abandonó otra vez, esta vez por problemas hidráulicos en su embrague. Se mostraba resignado al acabar: “al final miras la clasificación y cero puntos; hay que mejorar; así son las carreras, pero yo quería acabar. Estábamos haciendo un buen trabajo y ahora hay que mantener la sonrisa y mirar a Turquía”, comentó el piloto español ante los micrófonos de ‘la Sexta’ tras su abandono.

Al final de la carrera, Alonso comentó que “yo he hecho cinco adelantamientos, la estrategia me ha permitido recuperar las otras posiciones”, para añadir que “el mérito es mucho más del equipo; sabíamos que sería un riesgo y agradezco a todo el muro, en especial a Domenicali, por esta decisión valiente y genial”. También comentó el adelantamiento que le hizo Schumacher justo en la última curva de entrada a meta. Él mismo se quedó con ganas de adelantar a su vez a Hamilton, que iba muy despacio, pues el inglés, seguro que sabedor de que estaba prohibido, quiso provocar al español para que picase el anzuelo, cosa que no ocurrió; el mismo Alonso lo explicó después: “Me dijeron desde el muro que, como aún estaba en el coche de seguridad en la última vuelta, los adelantamientos no estaban permitidos y, por eso, estaba tranquilo”. Cuando le pasó el alemán, el español explicó lo que pensó en esos momentos: “Mejor, así lo penalizan, Michael va a perder unos puntos”.

El Gran Premio de Mónaco de F1, a celebrarse en el Circuito de Monte Carlo, es sin lugar a dudas, el más esperado del año, el más difícil para los pilotos y el más glamoroso de todos los que se celebran a lo largo de la temporada. Es un icono para cualquier piloto, escudería y aficionado que se precie. Se podría definir como el circuito más anacrónico (por su antigüedad y mínima seguridad) y más glorioso (porque ganar aquí siempre se recuerda) que existe. Para los pilotos, es un desafío por la dificultad, y un aliciente porque prima más la pericia del piloto que el propio monoplaza. Ganar aquí supone ocupar lugar destacado en la tradicional Cena de Campeones, ocupando mesa, cubierto y mantel con el Príncipe Alberto de Mónaco, y ganar aquí supone obtener la gloria del automovilismo. Es el único Gran Premio de la temporada en el que los pilotos preparan más que la carrera, la calificación del sábado. Y ello porque el adelantamiento en carrera es, sencillamente, imposible. Este año, este circuito ha sufrido un reasfaltado que ha conseguido eliminar las zonas bacheadas. Es el circuito urbano por antonomasia, al que se han unido en los últimos años el de Valencia y Singapur. Y los que vendrán, como el de Nueva York, por ejemplo. Nos encontramos ante el circuito más lento y corto del Mundial, lo que complica las cosas a los pilotos, sobre todo en la calificación, por el tráfico que habrá este año con 24 pilotos en liza. La Q1 va a ser un poco caótica. Habrá tortas por salir el primero desde el Pit Lane. La sensación de conducir aquí, es única. Yo mismo pude comprobarlo en el verano de 2005 cuando, de camino a Italia, paré en Mónaco y me di dos vueltas por su trazado, en agosto.

El entorno, impecable: ni una colilla en el suelo, ni un papel tirado, ni tráfico en las calles, con guardias (ellas y ellos) perfectamente uniformados con una planta formada por pantalón azul oscuro, dos rayas laterales y verticales rojas, camisa blanca sin una arruga, y gorra de plato, firmes como velas. Y en lo alto, el Palacio de los Grimaldi, majestuoso, guardián del circuito. Conducir por este trazado pone los pelos de punta. Al pasar por el Club Náutico –donde es la salida- te preguntas cómo pueden caber ahí todos los motor-home, y boxes, y camiones, y demás, en un espacio realmente pequeño, tan reducido. Después, la pasada por el Casino, lleno de cochazos en la puerta, aunque fuesen las once de la mañana. La bajada hacia la curva de Loewe, de 180º, es espectacular, impresionante. Puedo decir que mientras que los monoplazas la toman a 45 km/h en 1ª velocidad, yo la tomé en 2ª a 30 Km/h (eso sí, por mi carril, porque en realidad es una vía de dos direcciones), y casi vuelco. Y después, bajada para girar a derechas y tomar el mítico túnel Marlboro, que aunque esté iluminado la sensación de ceguera a la salida con el sol es tremenda, y eso que íbamos despacio. Imagínense lo que sentirán los pilotos al pasar con los monoplazas en el tramo más rápido del circuito y pasar de oscuras a sol en milésimas, a toda bala. En fin, un recuerdo inolvidable que mi copiloto se encargó de grabar en video para no olvidarlo. Pues después de vivir esa experiencia, que haya coches que pasen a más de 200 km/h en varios de sus tramos, tan cerca de los guardarraíles, en calzada estrecha, tiene que ser tremendo.

Este año la carrera tiene el aliciente, además, de que dos únicos pilotos pueden pasar a la Historia si ganan, pues se convertirán en el primer y único piloto en ganar en Mónaco con tres escuderías distintas. Los privilegiados son: Michael Schumacher (ganador con Benetton y Ferrari en 2001) y Fernando Alonso (ganador con Renault en 2006 y con McLaren en 2007). Y no olvidemos al piloto que más veces ganó aquí, Ayrton Senna, ganador en 6 ocasiones.

Conociendo el circuito de Mónaco.

Es el más corto y lento del Mundial. Inaugurado en 1929, su Primer Gran Premio tuvo lugar el 21/05/1950, y desde entonces se han disputado 57 carreras. 120.000 espectadores siguen año tras año esta singular carrera, la que cualquier piloto querría correr y ganar si le diesen a elegir cuál ganar. Tiene una distancia de 3.340 metros, con 20 curvas, 12 a derechas y 8 a izquierdas, con varias chicanes. La carrera se celebra a 78 vueltas, corriéndose un total de 260, 520 kilómetros. En este circuito se necesita un altísima carga aerodinámica; el desgaste de frenos es alto y el de neumáticos es medio; para esta carrera, el compuesto medio y el extrablando de los neumáticos Bridgestone Potenza han sido los elegidos para rodar por las resbaladizas calles de la capital del Principado, según la nota de prensa facilitada por el fabricante.

Hirohide Hamashima – Director de desarrollo de neumáticos de Bridgestone Motorsport, habla del circuito:
“El circuito urbano de Mónaco es un circuito complicado para los pilotos y para los ingenieros de neumáticos. La evolución de la pista no es la misma que en otros lugares. La superficie real es muy suave, ya que es pulido por el uso de los vehículos ajenos a la competición, y encontrar el agarre es una prioridad para los pilotos. Después de revisar los datos del último año, y debido a los cambios en cuanto a los compuestos en esta temporada, nosotros creemos que lo mejor será usar los compuestos extrablando y medio aquí en Mónaco. Con temperaturas más altas, con una buena superficie de pista, nuestro compuesto medio podría funcionar muy bien, combinado con el extrablando. Sin embargo, también debemos recordar que en el pasado hemos tenido muchas carreras emocionantes sobre mojado en Mónaco”.

La mejor vuelta rápida en carrera la tiene Michael Schumacher en 2004 con 1:14:439. La vuelta rápida en 2009 fue de Massa, con 1:15:154. La mejor pole position fue de Kimi Raikkonen en 2005 con un tiempazo de 1:13.644. Y la pole del pasado año fue para Button, con 1.14:902. El podio de 2009 fue Button, Barrichello, Raikkonen.

El circuito de Monte Carlo tiene pocas escapatorias y la probabilidad de salida del Safety Car (coche de seguridad) es muy alta. La previsión del tiempo es de chubascos intermitentes, luego puede ocurrir cualquier cosa. En cuanto a quién puede ganar, todo es posible, pues si bien en los últimos años, quien ganó en Montmeló también ganó en Mónaco, la motivación aquí es especial y en eso los grandes están a tope, especialmente Alonso con Ferrari. Cierto es también que al haber 24 coches y no repostaje este año, alguno se puede quedar fuera en la Q1. Por lo tanto, pronóstico incierto. La única estrategia que vale es no cometer errores en la calificación y después durante la carrera, pues cualquier mínimo error en la conducción, te lleva irremediablemente contra la valla.

10.- LA AFICIÓN: la marea azul y roja se fusionaron en apoyo del bicampeón español Alonso, como nunca antes se había visto. Además, otros dos españoles –Pedro De La Rosa y Jaime Alguersuari- tuvieron todo el apoyo de las gradas, que a pesar de la crisis, presentaron una entrada cercana a las 100.000 personas. Acierto de Ferrari al permitir una camiseta con el color azul de Asturias y el escudo de la Scuderia.

9.- MAX WEBBER: carrerón del australiano, que dominó todo el fin de semana, consiguió la pole y no falló en la carrera.

8.- FERNANDO ALONSO: respondió a la expectación generada por la afición. Después de calificar 4º consiguió un fantástico 2º puesto que sabe a victoria. La salida, esta vez sí fue buena y casi gana una posición. No falló en carrera. Fue constante, sin errores y volvió a dar el 120% de sí mismo. Supo exprimir el coche sacándole todo el jugo posible. En los puntos, quedó por delante de sus dos máximos rivales: Hamilton y Vettel.

7.- VETTEL: no tuvo su día, otra vez. Dominó los entrenamientos libres y calificó 2º, pero en carrera no anda fino. No pudo con su compañero Webber en la salida. A pesar de todo, logró un meritorio tercer puesto, sumando puntos muy valiosos.

6.- ALGUERSUARI: otra vez el joven piloto español volvió a puntuar. A pesar de los problemas que tuvo en carrera, superó a su compañero Buemi, y ya van cinco de cinco.

5.- SHUMACHER: ha dado un paso adelante con las mejoras de su monoplaza. Buenos libres y buena carrera. Aguantó con maestría (gano 7 mundiales, por si alguien lo olvidó) las acometidas de Button y Massa, que le persiguieron durante toda la carrera.

4.- MASSA: sigue lejos de su compañero, Alonso. Y no exprime su coche como debería. Discreto en los libres, en calificación y en carrera. Tiene que estar hundido anímicamente pues ya es obvio quién es el líder de Ferrari: su compañero Fernando Alonso.

3.- RED BULL: muy rápidos en los entrenamientos libres y en la calificación, con dominio insultante, aplastante; pero poco fiables en carrera. Tuvieron problemas de freno que privaron a Vettel de mejor puesto. Aún así, pudo haber sido peor si los fallos aparecen antes y no a falta de dos vueltas.

2.- HAMILTON: volvió a fallar, esta vez por el coche, que reventó la rueda delantera izquierda a falta de un par de vueltas. Paga el precio de su agresivo tratamiento del neumático que hace. Ya se sabía que esa rueda es la que más sufriría sobre todo por la curva parabólica. La llanta falló: ¿qué fue antes, el huevo o la gallina? Lo peor de todo, abandonó y no puntuó.

1.- PEDRO DE LA ROSA: otra vez muy mala suerte para el piloto español. No acabó la carrera. Un golpe de su propio compañero le rompió la rueda, y finalmente tuvo que abandonar.

Próxima carrera: a la vuelta de la esquina, el 16 de mayo, una semana después del de España, el Gran Premio de Mónaco, en el circuito urbano de Monte Carlo. Los entrenos libres, el jueves (no el viernes, como en el resto de circuitos). Promete emociones, sobre todo si se confirman las previsiones de lluvia. Y con 24 monoplazas en ese circuito tan pequeño y estrecho, la Teoría del Caos se va quedar corta para lo que se avecina.

¡Hasta pronto, amig@s!

La carrera:

A pie de asfalto, minutos antes de la salida, Alonso declaraba a la Sexta TV que “correr en casa es emocionante; los Red Bull están intratables; vamos a arriesgar en la salida a ver si conseguimos hacer por fin una buena salida”. Alguersuari, por su parte, se mostraba “motivado y satisfecho, con ganas de hacer puntos”, y su plan era “arriesgar en las primeras vueltas”. Pedro De La Rosa se veía feliz con las mejoras de su monoplaza, al afirmar que “el alerón mágico funciona y eso es positivo”.
Justo antes de la salida se guardó un emotivo minuto de silencio en honor del recientemente fallecido Juan Antonio Samaranch. Aunque no hay agua ni lluvia, sí hay mucho viento, lo cual perjudica sobre todo en la curva parabólica porque los coches llevan la aleta de tiburón, lo que es peor para el viento. Los diez primeros de la parrilla salen con goma blanda, y la estrategia de carrera es –a priori- a una parada. La salida fue muy limpia, con buena salida de Alguersuari y mala suerte de Pedro De La Rosa, que pinchó la rueda trasera por un golpe que recibió de su propio compañero. Vettel no pudo con Webber que mantuvo la pole y Alonso casi pasa al hueso Hamilton. Massa ganó dos posiciones. Los Red Bull van como tiros, incluso los McLaren parecen ir más rápidos que los Ferrari, pues en la vuelta 12 Alonso está a 4” del inglés. Las paradas comienzan demasiado pronto, quizá motivado porque el asfalto de Montmeló es abrasivo con los neumáticos, y las gomas blandas sufren, especialmente si el coche va cargado de combustible. Alonso para en la 17 y hace la parada más rápida (4”). Y en la vuelta 20 se pone a 3” de Vettel, que es tercero.

Entre tanto, pasada antológica de Alguersuari a Hulkenberg. Y De La Rosa, muy decepcionado con su nuevo abandono. Fueron transcurriendo las vueltas con el dominio aplastante, insultante, de Webber, que a medida que la carrera avanza a su fin, va sacando más y más ventaja a Hamilton, 2º, y a Vettel 3º. Alonso sigue a tope y consigue la vuelta rápida de carrera, sólo superada por milésimas por Webber. Y en estas que en la vuelta 55 Vettel tiene problemas con las ruedas delanteras y para a cambiar gomas, con lo que Alonso se pone tercero, siendo ya podium virtual en ese momento. Aunque aprieta los dientes, sigue lejos del segundo, Hamilton. El motor Ferrari no da tregua, y parecen ya superados los problemas de fiabilidad de las primeras carreras. Vettel sigue con sus problemas y esta vez de frenos, por lo que empieza a aminorar la velocidad, so pena de romper discos. Y el momento cumbre de la carrera: Hamilton rompe rueda delantera izquierda a falta de 2 vueltas, con lo que Alonso se pone ¡2º!.

El asturiano no podía creer lo que veían sus ojos: la fortuna le sonreía, y de cuarto a segundo en un abrir y cerrar de ojos, delante de su gente, de su afición, que en número de 98.113 poblaban las gradas (a pesar de la crisis). Todo perfecto. Por fin, debía pensar. Su cara de satisfacción en el podio mirando a las gradas, parecía más de ganador que de segundo.

La clasificación final se quedó con Webber, Alonso y Vettel en las tres primeras posiciones, y con Jaime Alguersuari en la 10ª plaza, volviendo a puntuar y a comerle la oreja a su compañero de equipo. Y el Mundial se queda de la siguiente manera: el de constructores, con 119, 116, 113 puntos McLaren, Ferrari y Red Bull. Y el de pilotos: Button, Alonso, Vettel, Webber y Rosberg, con 70, 67, 60, 53 y 50 puntos, respectivamente.

Las declaraciones:
El asturiano se mostró eufórico al terminar la carrera, la cual consideró “un mini regalo, porque ha llegado cuando íbamos a quedar cuartos”. Alonso comentó que “ha sido una carrera emocionante y al final nos vamos muy contentos, más de lo esperando”; continuó diciendo que “nos han caído dos posiciones en las últimas vueltas. Ha sido excepcional. Ha sido un buen regalo para la afición. Hasta ese momento, cuarto era lo máximo a lo que podíamos optar”. No podía ocultar su alegría: “Estoy más contento de lo que esperaba. Ha sido muy emocionante desde la primera vuelta, saludando al público. Quería darles un buen resultado. Es una gran recompensa para mí, para el equipo pero sobre todo para la afición. Ha sido gracias a ellos. Ojalá en Valencia les pueda ofrecer el primer puesto”.

Por su parte, el barcelonés Jaime Alguersuari, también se mostraba feliz, pero resignado, después del buen arranque que tuvo en la salida. “Con un poco más de suerte, hubiese acabado séptimo, pero me voy contento con el punto que he conseguido, después de los dos alcanzados en Malasia. Para Monte Carlo estoy muy animado porque conozco el circuito, del año pasado cuando competí en las Series Mundiales de Renault”. Señaló que “ha sido un poco de bingo y un poco de dominio lo que ha sucedido en la salida”. Habló de su equipo para decir que Toro Rosso “es un equipo que tiene que arriesgar para sacar puntos (…) metí el coche y tuve suerte”. El piloto describía así su carrera: “Iba noveno y tenía un buen ritmo. Teníamos una parada para cambiar los neumáticos blandos y hemos hecho una parada que nos ha hecho perder bastante, entre 20 y 30 segundos por culpa de que una pistola se ha atascado”.

Pedro De La Rosa, por su parte, manifestó a los medios que “todo iba muy bien y alguien (Petrov) me ha dado en el neumático trasero y me lo ha pinchado. El coche iba francamente bien. Teníamos ganas y teníamos a la afición con nosotros”. Para añadir: “el suelo del coche estaba muy dañado y también la parte trasera. Sólo había la mitad del difusor. He intentado acabar la carrera, pero el coche era inconducible. Este es el típico accidente de carrera que te llega en el peor momento. Estoy muy decepcionado porque tenía muchas ganas”, dijo el español.

Las conclusiones:
Red Bull está, hoy por hoy, en otra dimensión, sobre todo en calificación. Pero sigue presentando graves problemas de fiabilidad y constancia en carrera, y es ahí donde Ferrari les come el terreno. Ferrari tiene que apretar de lo lindo y rápido, si no quiere perder sus opciones de ganar el Mundial. Alonso sabe exprimir mejor que nadie un monoplaza –en Ferrari ya lo está demostrando- así que la Scuderia tendrá que ponerse las pilas con las evoluciones en las próximas carreras. El Conducto F parece funcionar bien –consiguieron la máxima velocidad de todos los monoplazas- pero está penalizando gravemente la carga aerodinámica para el paso por curva, y es ahí donde tienen que espabilar. Hamilton sigue pagando platos rotos: entre su agresiva forma de conducir, y la poca fiabilidad de partes del monoplaza inglés –nos referimos a las llantas de ruedas-, está ya lejos de los primeros puestos. Con el sistema de puntuación anterior el asturiano no iría segundo como ahora, sino primero.

¿Pero qué tienen los Red Bull?. En la Q1 los Red Bull siguen volando, al igual que en los entrenos libres. Marcan rápidamente los dos primeros puestos.

Webber marca 1:21.4, y Alonso bate el récord de velocidad punta del primer sector. Consigue parar el crono en 1:21:9, a 5 décimas del primero. Además, Alonso marcó el record del primer sector. Pedro De La Rosa es 6º, Alguersuari, 10º y Massa, 12º. Por primera vez en la historia, tres españoles pasan el corte y lucharán en la Q2. Y la fortuna ha querido que este hecho singular se produzca en España.

En la Q2, Alonso consigue nuevo récord del primer sector, con 1:21,6. Los Red Bull van tan sobrados que hacen tiempos estratosféricos con neumáticos duros, increíble. Vettel, 1º; Webber, 2º. Y Alonso sigue a 0,517 de la cabeza, quedándose 6º. Lejos quedaron ya los tiempos angustiosos de Alonso en Renault, cuando sufría por calificar. Los dos Ferrari marcan la velocidad máxima, llegando a los 311 km/h. Pero de nada sirve si en los sectores 2 y 3 les falla la aerodinámica, y es ahí donde son fuertes los Red Bull. Pedro De La Rosa se queda 11º y Alguersuari, 14. Para el joven piloto español, la calificación se le sigue atragantando.

La Q3 nos brinda un incidente que a punto se convierte en algo serio: Alonso sale de boxes y nadie le avisa de que en esas viene Rosberg que casi le choca, en su intento de incorporarse a pista por el pit-lane. La posterior sanción de 20.000 dólares fue al equipo, pues el asturiano nada pudo hacer al no poder girar la cabeza. Ya lo advirtió Alonso, al afirmar que “después de lo que pasó en China, si me penalizan por esto habría que ver muchas cosas”. En las primeras vueltas ya se ve la superioridad manifiesta de los dos Red Bull poniéndose Webber, 1º y Vettel, 2º. Y entre éstos y el 3º, Hamilton ¡hay 1 segundo de diferencia!. Vuelta perfecta de Alonso, que sin embargo sólo pudo ser cuarto, pero con lo que tiene delante, es para estar contento.

La parrilla quedó, definitivamente, como sigue: Webber, Vettel, Hamilton, Alonso (casi igual que el tercero, les separaron milésimas), Button y Schumacher, en los puestos del 1 al 6, respectivamente. De La Rosa, 12º y Alguersuari, 15º. Por lo que respecta a los dos pilotos del equipo Hispania, saldrán desde la penúltima fila.

Al término de la calificación, los españoles dijeron:

Pedro De La Rosa: “La estrategia es ir a muerte. Lo positivo es que tenemos un buen coche. Ahora somos más competitivos en las rectas, lo que me va a permitir atacar”, declaró el piloto español de BMW Sauber.

Jaime Alguersuari: “Estamos muy contentos con esta posición. Sabíamos que muchos equipos han sufrido mejoras de cara a esta carrera y tenemos que ser realistas en cuanto a nuestras posibilidades”. Además, se refirió al desarrollo de la carrera: “Queremos seguir la estrategia de Malasia, que nos funcionó bien. Empezaremos con neumático duro, luego cambiaremos a blando e intentaremos aguantar hasta el final”. Y siguió diciendo que “si aprovecho mis posibilidades, podría entrar en los puntos”.

Fernando Alonso: se refería el asturiano a los bólidos azules de la bebida energética: “En condiciones normales serán imbatibles y ganarán la carrera”, anunciaba Alonso tras la exhibición estratosférica de los Red Bull. “Tenemos que estar en el podio –continúa diciendo el asturiano- y para eso habrá que aprovechar la más mínima ocasión que tengamos. Estoy seguro de que seremos más fuertes en carrera. Aún así, ellos son los favoritos; la temporada sólo acaba de empezar y estoy seguro de que pueden ser batidos”.

Los entrenamientos libres fueron dominados por los dos Red Bull junto a Hamilton. La mayoría de escuderías presentaban novedades. Especialmente llamativa fue la nueva y revolucionaria tapa motor de los Mercedes, sustituyendo la entrada de aire de encima del piloto por dos laterales más pequeñas y alargando la aleta hacia atrás; con ello pretenden generar mayor carga aerodinámica. Además, el coche del “Kaiser” Schumacher se ha alargado en la distancia entre ejes, para mayor comodidad del alemán. Decía esto: “Soy muy optimista porque las cosas van en la dirección correcta. Estoy muy tranquilo. Sé que el coche no estaba perfectamente adaptado a mí hasta esta carrera. Pero se trata de un proceso y el proceso va francamente bien. En otras épocas también me criticaron, pero debo estar tranquilo y centrado en la evolución del coche”. Los Red Bull presentaron novedades en su alerón delantero, muy trabajado. Ferrari, por su parte, presenta su nuevo “alerón mágico” que funciona a través del Conducto-F, y también presenta un nuevo deflector delantero. Aparentemente no presentan más cosas (no se habla de nuevo difusor). Con respecto al funcionamiento, difiere del de McLaren, que es más natural pues el coche se diseñó pensando en el agujero del morro. Pero en Ferrari la cosa es bien distinta. Mientras que en McLaren el piloto usa la rodilla para tapar el conducto, en Ferrari el sistema se acciona con la mano izquierda, por lo que se ha tenido que reforzar el guante de Alonso. Así, el piloto tiene que andar dando manotazos en la cabina para tapar el agujero, pero de forma que consiga no soltar el volante. Conviene recordar que de lo que se trata es de cortar el aire que fluye hacia atrás, con el fin de inutilizar o inhabilitar el alerón trasero en las rectas, al objeto de obtener mayor velocidad. En las curvas, en cambio, ha de ir abierto para obtener la carga aerodinámica que da el alerón, necesario para el equilibrio y estabilidad del monoplaza en el paso por curva. En fin, un lío que ya han probado en el simulador. Así lo explica el asturiano: “No es difícil, ya lo hemos automatizado, pero lo montaremos si es fiable y aguanta toda la carrera, porque no es tan importante. No sirve para adelantar, sino para ganar alguna décima”. Para Massa “es un gran paso adelante”.

Así las cosas, las jornadas de libres se desarrollaron con el dominio alterno de Red Bull y McLaren, con el permiso de Mercedes, con un Schumacher arriba en los tiempos. La primera tanda tuvo a Hamilton, Button y Schumacher como 1º, 2º y 3º, respectivamente. Alonso fue 8º a algo más de 1”; Alguersuari fue 14 y Pedro De la Rosa ni tan siquiera hizo tiempo, por problemas con su Sauber. En cuanto a la segunda tanda, Vettel, Webber y Schumacher coparon los tres primeros puestos, con Alonso en 4ª posición a 8 décimas. Pedro De La Rosa fue 11º y Alguersuari, 17º. En adición, la tercera sesión de libres, Vettel, Webber y Hamilton dominaron la sesión. Alonso fue 8 a segundo y medio (una barbaridad), mientras que Pedro y Jaime fueron 13º y 15º, respectivamente. Ante este panorama de dominio de Red Bull y McLaren, la sesión de calificación se presenta con favoritos claros para la pole. Ferrari consigue la mayor velocidad y tiempos en el primer sector, pero en los otros dos, los Red Bull son inalcanzables gracias a su mayor equilibrio y carga aerodinámica. En esto han de mejorar notablemente los Ferrari. Y a todo esto, Massa siempre por detrás de Alonso.

Desde entonces, ha albergado 19 carreras de F1. Nos encontramos, por tanto, ante uno de los clásicos de la temporada. Es además muy conocido por los pilotos pues en él se celebran entrenamientos oficiales de pretemporada. Su capacidad es de 120.000 espectadores. Tiene una longitud de 4.655 metros, y la carrera se celebra a 66 vueltas, o lo que es lo mismo, 307 km. El circuito tiene 16 curvas, 7 a izquierdas y 9 a derechas. La única gran recta es la de meta, con más de un kilómetro de longitud. La velocidad máxima es de 312 Km. /h lograda en 2009. Este circuito requiere una carga aerodinámica alta, pues los sectores 2 y tres son virados, y los neumáticos tienen un desgaste medio. El adelantamiento es, prácticamente, imposible. Por ello, la calificación adquiere aquí una decisiva importancia. Es más, en 15 ediciones ganó el monoplaza que salía en la pole, y esto ha ocurrido ininterrumpidamente desde 2001. La chicane nueva que se hizo en el sector 3 no ha logrado que haya adelantamientos. La pole de 2009 fue para Button con 1min 20.527segs., mientras que la vuelta rápida fue para Barrichello con 1.22.762, ambos en el equipo Brawn (actual Mercedes).

El podio de 2009 fue Button, Barrichelo y Webber. Fernando Alonso ganó en 2006. Y éste año este circuito verá por primera vez en su historia a tres pilotos españoles: Fernando Alonso, Pedro De La Rosa, y Jaime Alguersuari, a lo que hay que sumar el equipo español Hispania Racing Team.

Sobre las especificaciones del circuito, Hirohide Hamashima – Director de Motorsport de Bridgestone afirma: “El Circuit de Catalunya es un buen indicador del equilibrio del coche en general y un coche que va bien aquí, debería hacerlo bien en cualquier otra pista. Esperamos que la temperatura sea mucho más alta que la última vez que estuvimos en Barcelona en febrero al final de los test de pretemporada. (…)La superficie de la pista está en el rango medio en términos de abrasión y aspereza, así que hemos traído los neumáticos duros y blandos de los Bridgestone Potenza. El trazado es duro para el neumático delantero izquierdo, así que esperamos ver “graining” en este neumático”.

Los 4,66 km del Circuito de Cataluña se caracterizan por una larga recta y una variada gama de curvas. Es relativamente duro para los neumáticos y, particularmente, para el neumático delantero izquierdo, que es sometido a un estrés significativo durante el transcurso de la vuelta. Como en cualquier circuito, es un reto encontrar el equilibrio entre una baja resistencia para las rectas y una suficiente carga aerodinámica para las curvas. En resumen, hay que afinar mucho con el “set up” (puesta a punto de arranque) para no penalizar la larga recta de meta y conseguir buena tracción en la salida de curvas.

Al parecer, el problema viene determinado por una falta de aire en el motor localizado en las llamadas válvulas neumáticas o “válvulas de aire”. Ello hace que se produzca un sobrecalentamiento en el motor. Esto ya existía el año pasado, sin embargo el problema quedaba minimizado con el aire que entraba en los repostajes, suficiente cantidad para evitar el sobrecalentamiento. Sin embargo este año, al no haber repostaje, no entra nuevo aire, por lo que se está produciendo la falta de fiabilidad de los motores con la consiguiente rotura, tanto de los propios como los que montan otras escuderías (Sauber, por ejemplo). En definitiva, el pasado año el depósito de aire se llenaba a la vez con la carga de combustible, pero esta temporada la cosa no es ni tan simple ni tan fácil, pues al eliminarse el proceso de repostaje también se elimina el proceso de llenado de aire, con lo que no existe suficiente tiempo para que el monoplaza recupere el aire que necesita.

El piloto español Fernando Alonso desmintió, no obstante, este extremo al afirmar: “No estoy preocupado. Los problemas de motores están localizados. Sé que se han escrito cosas sobre el sistema de válvulas y del sistema de consumo de aire del motor, pero son totalmente falsas. Estamos tranquilos, hemos localizado los problemas y estamos trabajando para llegar a Barcelona con un motor totalmente fiable”.

En Ferrari afirman estar completamente seguros de haber dado con la tecla correcta. Y también parece que han dado con una –la única- puerta abierta que deja el Reglamento para poder tocar motores que desde hace años están “congelados”. Se trata de un artículo que permite rediseñar los motores siempre y cuando no afecten a la potencia y se trate de obtener fiabilidad y rendimiento (o sea, evitar gastos por cambios de motor). Ferrari ya inició al término del GP China los trámites para solicitar a la FIA los correspondientes permisos para fabricar –contrarreloj- los nuevos motores. Si este es el verdadero problema, y la FIA no hubiese dado su brazo a torcer, Ferrari tendría serios problemas en el último tercio del Campeonato (que es donde se decidirá el nuevo Campeón del Mundo 2010, teniendo en cuenta lo igualado que está todo).

Sin embargo, la buena noticia para la Scuderia es que la FIA dio luz verde para que Ferrari retocase sus motores alegando motivos de fiabilidad, siendo ésta una de las dos excepciones que contempla el Reglamento a la congelación de motores durante cinco años. De esta forma, la luz verde ha permitido durante estas tres semanas trabajar muy duro y dar con los problemas, los cuales –obviamente- no han trascendido. Así lo explicaba la nota oficial de Ferrari: “Hemos recibido el OK de la FIA para hacer los cambios dentro de la actual reglamentación y esas modificaciones ya se incorporarán en España”. Añade la nota de la Scuderia que “desde China, todo el equipo de la Gestione Sportiva ha estado trabajando duro en varias áreas de actividad, pero desde semanas antes el equipo de motor hizo un gran esfuerzo, trabajando día y noche par analizar, evaluar y resolver los problemas aparecidos en las primeras carreras”, señaló Ferrari en un comunicado. “Se han completado muchas tandas largas en el banco de potencia y se han encontrado varias soluciones que se espera resuelvan los problemas de fiabilidad de Malasia y Bahrein. Hemos recibido el OK de la FIA para hacer los cambios dentro de la actual reglamentación y esas modificaciones ya se incorporarán en España”. Así las cosas, en Montmeló veremos presumiblemente el mejor F10, pues a la mejora del motor, se añaden otras evoluciones, incluyendo el “Conducto-F” que ya ha sido probado en el Circuito de Vairano. Se probará en los libres del viernes y con los datos que arroje, se decidirá si se monta para la calificación y carrera.