Las dos semanas vividas desde la primera carrera de Bahrein hasta la del domingo, han venido cargadas de comentarios sobre el “aburrimiento” de la F1, y la necesidad de hacer cambios en la reglamentación. Luego hablaremos de los cambios. Pero adivinen ustedes de quién o quiénes han venido la mayoría de las críticas: de los ingleses (Hamilton, Button, McLaren). ¿Y eso por qué?. A nadie se le escapa que hicieron un mal inicio de Campeonato, sólo maquillado por el tercer puesto de Hamilton. Verdaderamente sorprende que el año pasado –insufrible tostón- no se quejasen (será que Button y Ros Brawn –ingleses- ganaban de calle la mitad del campeonato, por cierto gracias a los más que dudosos dobles difusores, aunque la FIA dijese otra cosa ¿quién la presidía, ah, otro inglés?). En fin, después de la carrera de Australia, está por ver que se quejen ahora de lo aburrido que son las carreras, ahora que ha ganado Button…

Pero no seremos nosotros los que no propiciemos cambios necesarios; más al contrario, apoyaremos los cambios que den espectáculo, más adelantamientos y colorido a la Fórmula 1, independientemente de quien gane. Así, ya se habla de posibles soluciones, como por ejemplo, cambiar los actuales frenos de carbono por los anteriores de acero, y ello porque mientras que los primeros requieren menos distancia de frenado –pueden frenar hasta poco antes del vértice de curva, 20 metros- y por tanto perjudican el adelantamiento al alargar la frenada, los frenos de acero necesitan de mayor distancia de frenado, lo que permitiría adelantamientos. Ejemplo de lo primero lo tenemos, sin ir más lejos, en la espectacular apurada de frenada de Fernando Alonso en la carrera de Albert Park, que provocó el trompo de Hamilton. No hubo adelantamiento, pero esto también es espectáculo, ¿o no?. También se habla de volver a poner neumáticos delanteros más grandes, como los traseros, no como ahora que si bien los actuales más estrechos permiten una mejor distribución del peso en la parte central del coche, lo que compensa la falta de estabilidad motivada por el aumento del tanque de combustible. Entonces, si se vuelve a las gomas más anchas, ¿cómo solucionan este problema?. Se habla de que con ruedas más estrechas, como las actuales, se pierde aspiración para adelantar.

Sobre los adelantamientos, tanta polémica y resulta que fueron 13, 16, y 18 los adelantamientos en Bahrein en 2008, 2009, y 2010, respectivamente. En todo caso lo que sí es oficial es que el año que viene están prohibidos los dobles difusores. Así que, de nuevo, más inversión en diseño y fabricación de los monoplazas. ¿No quería la FIA ahorrar costes…?

Próxima cita: Gran Premio de Malasia, en el Circuito de Sepang el fin de semana del 2-4 de abril, coincidiendo con Semana Santa. Toca madrugar de nuevo. ¡Y 90 % de previsión de lluvia!.

Un cordial saludo y ¡hasta pronto, amig@s!

Así puede calificarse la jornada que vivimos el pasado domingo en Albert Park (Melbourne – Australia), escenario donde se celebró la segunda carrera del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. ¿Quién dijo que la actual Fórmula 1 es aburrida?. Quien piense que la carrera ha sido aburrida, que repase la grabación de ésta, vino a decir Alonso al finalizar la carrera.

Es cierto que hubo lluvia, y siempre que llueve, la F1 es más atractiva. Pero caray, al poco de empezar había dejado de lloviznar (Button puso neumáticos de seco antes de la vuelta 10), y ¾ de carrera se hizo en seco o por lo menos con carril seco. De hecho, todos fueron parando después del inglés en vista de que los tiempos –a pesar del peligro inicial de derrapaje- mejoraban ostensiblemente.

Si tenemos en cuenta que era la segunda carrera de la temporada, y que estamos en el siempre complicado circuito de Albert Park –basta con echar un vistazo a la hemeroteca- la lluvia convirtió la carrera de Australia en un espectáculo digno de ver sin moverse de la silla de principio a fin. Y algunos como yo, hasta vimos la repetición de la Sexta TV en diferido.

Fernando Alonso hizo una carrera, sencillamente, magistral, memorable, dando otro golpe de autoridad a sus rivales y a su propio compañero de equipo, Felipe Massa. Alonso mostró de una manera apabullante sus galones y su candidatura al título, su tercera corona. Hasta ahora, sus rivales directos –Massa, Vettel, Hamilton, Button y Shumacher –por aquello de que <>-, no han mostrado gran cosa. El peor parado de todos, Vettel, fruto de una inconsistencia del coche que empieza a preocupar. Siendo el mejor calificador, el coche no acaba de aguantar. Su diseño tan fino, es frágil en carrera. Pero si mejora la fiabilidad será, sin lugar a dudas, el rival a batir. Ferrari, por su parte, tendrá que mejorar en calificación, aunque según lo visto en esta carrera, ya está muy cerquita de Vettel.

También los otros españoles tuvieron gran protagonismo. Lucha de tu a tu entre el piloto más joven de la parilla, Jaime Alguersuari y el más veterano, Michael Shumacher. El español desquició durante muchas vueltas al alemán, y consiguió su mejor calificación desde que empezó en F1, hace 10 carreras. Y si tenemos en cuenta que era su primera carrera en Albert Park, su actuación hay que calificarla –cuando menos- de meritoria y brillante. Promete grandes cosas a futuro.

Pedro De la Rosa no estaba contento; “me quedé sin gomas”, dijo al acabar la carrera. Y quedó lejos todavía de los puntos. Los otros españoles, el equipo Hispania, consiguieron el imposible después de días sin dormir: acabar la carrera. Bravo por ellos y por su esfuerzo al límite.

La salida de Alonso fue mala, muy mala, debido la falta de tracción provocada porque las ruedas izquierdas estaban sobre las líneas de pintura blanca (no pintada con pintura no deslizante) de la señalización horizontal que tiene Albert Park (es circuito urbano); en seco no hubiese importado –de hecho, saliendo por la zona limpia, es lo que más convenía al piloto español-, pero en mojado provocó que el monoplaza patinara en la salida tardando 4 segundos en recorrer los primeros metros. Así perdió varias posiciones. Lo mismo le ocurrió a algún otro piloto que venía por detrás en posición de número impar (que es donde estaba pintada toda la línea). No se entiende cómo el mismo Alonso no se dio cuenta de ello al colocar el coche después de la vuelta de formación; como tampoco se entiende que nadie en Ferrari deparase en esto. Hubiese bastado con cruzar un poco el coche y ponerlo un poco en diagonal respecto de la línea para obtener la tracción necesaria –al menos- en las dos ruedas delanteras, que hubiesen tirado del monoplaza.

En cualquier caso, se falló en la salida –Ferrari va a revisar los mapas de salida- y en la primera curva se produjo lo inesperado: una monumental montonera típica y ¡zas!, Button, que va por detrás, toca al asturiano en el lateral del coche que dio un trompo y giró 180º, poniendo el morro de la bala roja en sentido contrario. A partir de ahí, asistimos a la mayor remontada de Fernando Alonso, pasando del puesto 22 al 4º final. Las imágenes de la primera vuelta, tomadas desde el coche del asturiano y vistas en Internet (en carrera no se ofrecieron), refleja desde la misma salida cómo se produjo todo, y también los primeros adelantamientos de la remontada de Alonso.

Pone los pelos de punta las imágenes de cómo Alonso se puso parado, de frente, mientras veía venir hacia él el resto de coches, incluso el coche médico tuvo que esquivarle. Su progresión fue espectacular. Pocas, muy pocas remontadas como éstas se han vivido en la F1. La estrategia posterior fue la correcta, a una sola parada. Todavía muchos se preguntan cómo pudo aguantar – al igual que Massa- 50 vueltas con las ruedas blandas.

El cambio de mojado a seco se hizo pronto. Y de ahí sin parar hasta el final. Ferrari está claramente por delante de todos en el cuidado de las gomas. Y este factor les va a dar ventaja este año. De ahí el enfado de Hamilton con la estrategia de McLaren, pues le obligaron a parar dos veces. Si Ferrari hubiese parado, la simulación de carrera les daba un 8º lugar, y un 6º en la mejor de las hipótesis.

Lucha titánica en las últimas 10 vueltas con un Hamilton superagresivo, agresivísimo, como nunca lo habíamos visto: con una distancia sideral (25 segundos) que redujo a razón de segundo y medio por vuelta casi en un abrir y cerrar de ojos. A falta de cuatro vueltas, apurada de frenada antológica de Alonso que provocó el toque de Weber con Hamilton, al que venía apretando desde hacía varios giros. El trompo de Hamilton y la salida de pista de Weber, acabaron con la persecución aunque no del todo, pues en eso apareció por detrás Rosberg que casi pasa a Alonso.

Carrerón por tanto, de Fernando Alonso. ¿Y Massa?: fue protegido por el ovetense que iba más rápido que él; Massa iba más lento y no permitió el paso de Alonso (todavía le escuece la pasada de Alonso en la salida de Bahrein). No hubo órdenes de equipo (está prohibido por Reglamento, pero ejem, esto no se lo cree nadie), y Alonso prefirió nadar y guardar la ropa, jugar en equipo y no provocar un accidente al intentar pasar al resistente Massa, que hubiera acabado con los dos coches. Con su gesto de campeón y jugada de equipo, Alonso ha provocado un aluvión de elogios de todo el equipo y prensa (especialmente la italiana). Y ya hay voces que piden a Domeniciali –Director de Ferrari- que ha de poner ya los galones a Alonso. Montezemolo tiene razones para estar contento. Gran actuación de Robert Kubica, 2º con el Renault ¡quién lo iba a decir!. Demuestra que es un buen piloto. Y ya suena su nombre como compañero de Alonso el año que viene (Massa acaba su contrato, y el polaco es gran amigo de Alonso).

La primera jornada de libres no sirvió de nada pues la lluvia apareció y estropeó los planes de las escuderías. Los segundos libres mostraron a Hamilton con ganas de estar arriba, quedando primero; en esta segunda tanda, Ferrari y Red Bull no destacaron pues quizá quisieron probar cosas con carga de combustible, lo que no pudieron hacer en los primeros. Y en los terceros libres del sábado, los Red Bull y Ferrari se mostraron como los más fuertes, aunque el equipo austriaco parecía esconder alguna carta. Acabaron, por orden, Weber, Alonso, Schumacher, Vettel, Rosberg y Button.. Hamilton y Massa quedaron más atrás. Todo ello con permiso del piloto polaco Kubica que sorprendió con su Renault por sus buenas sensaciones en el conjunto de los libres, con tiempos muy buenos, aunque en los terceros acabó 13º. Ni que decir tiene que se confirmó en la carrera, con el 2º puesto obtenido por el polaco (simpático tipo éste y buen amigo de Alonso).

En la calificación, poderío de Red Bull y Ferrari. Alonso siempre delante de Massa. Descalabro de Hamilton que no pasó de la Q3 y salió 10º: no es admisible la excusa de la mala tarde-noche pasada por su incidente con la Policía de Melbourne. No tenía bastante con la carrera del domingo para ponerse a trompear por la ciudad. Este Hamilton… Vettel volvió a dominar la jornada de clasificación, pero ojo, Alonso se quedó a poco más de décima y media. Poquísima distancia ésta. Ya se ve que en ritmo de carrera, Ferrari es superior a Red Bull. Por el padock surge la pregunta de por qué los Red Bull van tan pegados al suelo en calificación cuando van tan descargados de combustible, y por tanto al no tener peso, la altura respecto del suelo debería aumentar. Es evidente que cuanto más pegado va el coche al suelo, más aerodinámico y más “efecto suelo” coge y por tanto más adherencia tiene y más rápido va. A nadie se le escapa que algo tienen los Red Bull. Se habla de algún sistema de “motor activo” que sube y baja dependiendo del peso. En realidad, se cree que se están aprovechando de una laguna legal del reglamento mediante la cual, se permite tocar la suspensión cuando el coche está en “parque cerrado”. Como está prohibida la “suspensión activa”, se cree que inyectan algo en el amortiguador, para que baje o suba, dependiendo de la carga de combustible. Lo que sí se ha rumoreado por el pit-lane es que la FIA va a investigarlo de cara a la próxima carrera de Malasia. Veremos si todo esto son fantasías o realmente hay algo de cierto en ello, en cuyo caso, está por ver si se autoriza –y a copiar tocan– o se prohíbe.

Otro artilugio que está dando frutos, es el ya famoso agujerito de los McLaren. Se vio en Australia que en recta larga van como balas. Ferrari ya está investigando y trabajando en ello. La verdad es que la “scuderia” está echando la casa por la ventana, y en Australia han presentado una evolución del alerón delantero con mayor inclinación que les proporciona una décima por vuelta. Como decimos, en Maranello están investigando la idoneidad del snorkel , también llamado “conducto F”, para implantarlo en los monoplazas rojos, para las carreras de Europa, pues en Malasia y China no va a dar tiempo.

El Circuito de Albert Park se ubica dentro de un parque en el que para moverse la gente usa carritos de golf. Tiene una de las chicanes más rápidas del Mundial, que se pasa a 260 km/h. Su trazada es verdaderamente complicada por lo bacheado del circuito; si se pierde la línea, adiós a una buena vuelta; curvas de velocidad media lo que requiere una alta carga aerodinámica. Los frenos sufren bastante. Muy complicada la penúltima curva, si se toma mal se encara mal la última curva de velocidad que da entrada en la recta. Con una longitud de 5.303 metros, la carrera es a 58 vueltas con una distancia total de 307,574 km. El record del circuito lo estableció Michael Schumacher en 1:24:125 en 2004, pero fue superado por Vettel el domingo que paró el crono en 1:23:915. Los ganadores anteriores fueron en 2006, 2007, 2008 y 2009, Alonso, Raikkonen, Hamilton, Button, respectivamente (dato curioso, una escudería distinta por año).

De La Rosa define claramente cómo es este circuito: “Albert Park es un trazado difícil con muchas chicanes, baches y curvas “stop and go”. Al no ser una pista permanente, las condiciones del trazado varían mucho a lo largo del fin de semana. Por este motivo es importante saber leer correctamente el trazado para tener un buen nivel de adherencia. No será fácil para nosotros aquí y tenemos que trabajar duro para pelear por los puntos”.

Fernando Alonso consiguió su 22º victoria en su carrera deportiva. Y se coloca en el puesto 10 en el ranking total de pilotos en número de victorias. Desde Mónaco 2007 Alonso no lideraba el Mundial. Consigue el 57º podio de su carrera. Desde Francia 2008 Ferrari no conseguía doblete. Es la quinta vez la historia que Ferrari hace doblete en la primera carrera del año. En general, el ritmo de Ferrari ha sido mejor. En tandas largas parece muy superior al resto de escuderías, pero tendrá que mejorar en tandas cortas, esto es, en clasificación si quieren conseguir “poles”, lo que será vital en circuitos como Mónaco.

En carrera, el ritmo del asturiano ha sido mejor, constante, contundente respecto de sus rivales incluso mejor que Vettel antes del problema con su escape. Otro aspecto a mejorar por Ferrari es la parada, que es más lenta que Red Bull –en nuestra opinión, el rival a batir este año–. En su conjunto, Ferrari demuestra mayor consistencia tanto de coche como de pilotos, pues en Red Bull sólo destaca Vettel y en McLaren, Hamilton, no así sus compañeros de equipo.

Buena actuación para “Schumi” que en su vuelta a la competición consiguió el 6º puesto. ¿Por qué se rompió el escape de Vettel?, una razón pudiera ser por la presión y acoso a la que le sometió Alonso, fruto de ella tuvo que forzar al máximo, conducir muy agresivo y pudo romper el escape con los pianos. Alonso fue como un martillo percutor: ha mantenido el ritmo incansable, constante, de principio a fin, metiendo presión y mucho tiempo incluso a Massa (aunque el brasileño tuvo problemas de temperatura, lo que le obligó a levantar el pie del acelerador).

La próxima carrera, en el Circuito de Albert Park, en Melbourne (Australia) el próximo domingo 28 de marzo. ¡Toca madrugar, y ojo, que hay cambio de hora el sábado por la noche!.

Hasta pronto, amigos.

La carrera:

Después de hacer el mejor tiempo en los últimos libres y en la Q1, Fernando Alonso sólo pudo ser tercero en la decisiva Q3 al cometer un mínimo error en la última vuelta que lo aprovechó Sebastian Vettel para conseguir la pole. En cuanto a los otros dos españoles, De la Rosa salió desde la decimocuarta posición, mientras que Alguersuari lo hizo desde la decimoctava. Los tres españoles eligieron neumáticos blandos para el primer stint.

La carrera de Bahrein –circuito de Sakir– fue a 49 vueltas, con unos 2 segundos por vuelta; es el 2º circuito más largo (sólo superado por SPA –Bélgica–), pero el más largo en tiempo por vuelta.

Los neumáticos puestos por Brigestone han cambiado su composición por la mayor degradación por el mayor peso del monoplaza, y el calor de la pista. Sorprendentemente, los neumáticos blandos aguantaron unas 15 vueltas, e increíblemente, los duros aguantaron “stint” de muchas más vueltas, con tiempos de “best lap” como los conseguidos por Alonso.

La salida de Alonso fue –como siempre que ha tenido buen coche– espectacular, ganando la segunda posición en la segunda curva, en un adelantamiento limpio al que colaboró –como no podía ser de otra manera– su compañero de equipo Felipe Massa. Bien por el brasileño, demostrando que está en el mismo equipo y que ambos –él y Fernando– “juegan juntos”.

Sorprende Vettel que va muy rápido y saca 2” en la primera vuelta al 2º (Alonso). En la vuelta 6, la distancia se reduce de 2,6 a 2,1. En la vuelta 11, Vettel ya saca 2,9. Alonso ni se inmuta: su plan, presionar desde atrás, manteniendo un ritmo constante que desespera a Vettel. La clave, quién parará antes a cambiar rueda, y en esto. Alonso gana a Vettel, porque para primero, lo que hace salir antes con goma nueva y ganar tiempo. Aparentemente, en la vuelta 15 se aprecia que Ferrari va peor que Red Bull con ruedas blandas. Alonso para en la 16 y Vettel en la 17, haciéndose el cambio de ruedas en 4,3 y 4,1 segundos, respectivamente. Los tiempos de parada total (cambio ruedas más paso por pit Lane) fueron: 22,1 segundos para Vettel, 23,1 para Alonso. Massa cambió rueda en 4,5 segundos.

A mitad de carrera, la igualdad entre los tres primeros es total, marcándose los mismos tiempos en los parciales. En la vuelta 23 Alonso ya es el más rápido que todos, y Pedro De la Rosa es adelantado en la 25 por un Kubica. Pedro y Jaime mantienen duelo de españoles en la vuelta 26. En la 28 Alonso –que no para de apretar a Vetttel– ya está a 2,2 seg. Y marca la mejor vuelta en la 30, en la que Pedro De la Rosa tiene que abandonar por problemas hidráulicos en su Sauber. Mala suerte para Pedro.
¡Best Lap! (mejor vuelta de carrera) para Alonso en los giros 30 y 31, marcando 1,59,5. Se reduce la distancia a 1,2 seg, y es que “el martillo pilón” del asturiano no para. Vettel se desespera y aprieta los dientes lo que puede. En la 32 la diferencia es de 1,2 seg. ¡En la vuelta 34 Alonso pasa a Vettel, se pone 1º!, y Massa hace lo propio poniéndose 2º. Vettel parece tener problemas con el escape, lo que le hace perder potencia y velocidad. Hamilton persigue y supera también a Vettel, asegurándose el podio. Genial Mar Gené, que con sólo oír el coche de Vettel a su paso por recta, detectó la rotura del escape, y así lo manifestó en La Sexta. ¡Vuela Alonso!, marcando giro tras giro, mejor vuelta de carrera, parando el crono en 1,58,2.

La polémica de Bahrein
No podía faltar en este inicio una nueva polémica –creíamos que no volverían después del año pasado tan cargadito de ellas–, esta vez referida al alerón trasero de McLaren, que fue investigado el fin de semana de Bahrein por las protestas de Red Bull y Ferrari; el alerón da 6 km más de velocidad punta en recta, gracias al aire que fluye a través de un orificio en el morro del coche que lo distribuye hacia atrás; el piloto puede regular la cantidad y canalización de aire taponando a su voluntad el agujero con su rodilla, liberándolo según su conveniencia. La FIA declaró el alerón ajustado al Reglamento. La realidad fue que a pesar de esa mayor velocidad, los McLaren no consiguieron ni mejores tiempos que Ferarri y Red Bull, ni mejor ritmo de carrera.

Las declaraciones:
Por encima de todas, las de Montezzemolo, Presidente de Ferrari, realizadas para La Sexta Televisión, quien manifestó que para Ferrari sólo hay un único objetivo este año: ganar el campeonato. No hay ningún otro objetivo. Esto define claramente el concepto de competición de Ferrari, y al que han de amoldarse los pilotos. El vocabulario de Ferrari se resume en una palabra: victoria.

Curiosidades:
Desde 1986 no coinciden en una misma escudería 2 campeones del mundo: si en aquél año lo fueron Prost y Senna, esta vez lo son Button y Hamilton.
Con la incorporación de los nuevos equipos Virgin, Lotus e Hispania Racing, serán 24 los coches de la parrilla. En circuitos largos no habrá problemas, pero ¿se imaginan lo que pueden ser las primeras vueltas en Mónaco, con tanto coche?. Me muero de ganas de ver la primera pasada por la curva Loews. ¡Y como llueva…!

Pues amigos todos, efectivamente comenzó el gran circo de la Fórmula 1, un momento esperado por todos, especialmente los que como yo somos alonsistas y seguidores de este deportista que ha dado a este deporte una dimensión e interés sin igual en España, con no muchos seguidores (o al menos no la gran masa que hay ahora) antes de su debut en la F1. Pero también otros españoles tienen su importancia y dan nota y color español a una temporada que promete ser la más espectacular de todos los tiempos. Nos referimos, claro está, a Pedro De la Rosa, gran piloto y mejor persona, luchador infatigable y probablemente uno de los mejores piloto probador de la competición. Este año vuelve a la F1 como piloto oficial y tendrá su gran oportunidad, después de tres años, de la mano de BMW Sauber (ojo, con motor Ferrari). ¡Animo!

Los que como yo hemos seguido las retransmisiones de La Sexta con Antonio Lobato al frente –un saludo cariñoso para él desde estas líneas–, hemos disfrutado con los comentarios que hacía Pedro (ahora los hace Marc Gené), ayudándonos a entender un poco más los entresijos de la Fórmula 1. Conseguirá puntos, eso seguro, y ya en la pretemporada apunta alto. De la Rosa será el mejor de la zona media de la parrilla.

Otro piloto español, la promesa Jaime Alguersuari, que este año arranca el campeonato desde el inicio, y que será para él y el automovilismo español su prueba de fuego, que a buen seguro superará con nota. Que nadie se extrañe si le vemos en algún podio. El coche, Toro Rosso, promete –es el hermano pequeño de Red Bull y ojo, también monta motor Ferrari.

Tampoco nos podemos olvidar de Marc Gené, extraordinaria persona, excelente piloto probador a la altura de Pedro De la Rosa, y gran valedor de Fernando Alonso para su incorporación a Ferrari. ¡Y ganador de las últimas 24 horas de Le Mans!. A buen seguro le estará enseñando a Fernando muchas cosas de la marca del “Cavallino”.

Y finalmente, por fin un equipo español –el Hispania Racing– estará en la parrilla y por primera vez en la historia, veremos la bandera española en el chasis de un monoplaza. El equipo, no obstante, nace no sin pocas posibilidades y problemas.

Las novedades
Los repostajes están prohibidos esta temporada, y sólo se parará a cambiar juego de neumáticos.

Esta temporada arranca con novedades, que seguro todos conocéis pero que no está de más recordar. La más importante y que marcará la estrategia de las carreras y cambia radicalmente el comportamiento del coche, su desarrollo y próximas evoluciones; nos referimos a la prohibición de repostaje durante toda la carrera. Ello ha provocado tener que construir el monoplaza para llevar más peso, con mayor depósito de combustible; así, el Ferrari F10 ha crecido en 19 cm y su distribución de pesos cambia, también por otra novedad de este año: los neumáticos delanteros son más estrechos (provocará mayor posibilidad de adelantamiento).
Más novedades: la calificación se hará sin “guardar cartas” pues al salir en carrera todo el mundo llevará el tanque lleno, y veremos en la Q3 verdaderamente quién es el más rápido. Sólo se parará para cambiar neumáticos (al menos un cambio obligatorio) y veremos un baile de coches en el “pit-lane” unos con otros entrando y saliendo en pocos segundos. Ferrari ya bajaba de los 3 segundos en las simulaciones de cambio de ruedas. Están prohibidos los tapacubos, ello encaminado a eliminar el rebufo o aspiración que perjudicaba los adelantamientos. Si bien los motores “siguen congelados”, esto es, tienen la misma cilindrada y caballos que entes, sí se ha permitido aumentar el peso como consecuencia lógica de mayor kilos de combustible. Esto va a provocar situaciones complicadas para pilotos que como Hamilton, son agresivos con el neumático pues a mayor peso del coche –especialmente durante las primeras 20 vueltas, hasta que se vaya consumiendo el combustible– mayor desgaste de ruedas, y por esa razón habrán de entrar antes a cambiarlas. Y siguiendo con esto del combustible, los motores más austeros tendrán mayor e importante ventaja: así están los motores Mercedes y el motor Renault. Ferrari en cambio, puede tener dificultades pues de siempre es motor más gastón. A su favor juega el factor Alonso, que es especialista en exprimir los motores con mínimo gasto de combustible. Pero en fin, no adelantemos acontecimientos, pues según parece, Shell –suministrador de Ferrari– ha trabajado dura e intensamente en bajar los consumos, y al parecer lo ha conseguido según las noticias que circulan por el paddock y de las que se ha hecho eco la prensa deportiva y enviados especiales de los distintos medios de comunicación. La importancia del combustible es tal que los que gasten menos podrán llevar menos kilos, menos peso, desgastará menos las ruedas, podrá alargar más el “stint” (etapa entre paradas para repostar o cambiar neumáticos) y conseguirán mejores tiempos por vuelta. ¿Y el comportamiento general del monoplaza?. Es una incógnita –que se desvelará en las tres primeras carreras– pues de salir el coche con mucho peso e irlo perdiendo poco a poco, la estabilidad, y aerodinámica del coche cambiará de las primeras vueltas en adelante. Los neumáticos de inicio de carrera serán los mismos que los usados en la Q3 para los 10 primeros puestos de la parrilla. Esto significa que ya estarán algo más gastados por su uso para la calificación.

En general se puede decir que los cambios son buenos para la seguridad al eliminarse el repostaje, y para el espectáculo pues la acción será sobre la pista quedando limitadas las estrategias. Desde 1993 no había carreras sin repostaje. Es la tercera vez en la historia de la F1 que no se hace repostaje. La prohibición de repostaje ha provocado el rediseño de los monoplazas, siendo entre 15 y 25 cm más largos por el mayor espacio de los depósitos de combustible, pues alberga 235 litros. El coche en general pesa más de 800 kg, y los frenos serán otro elemento a tener en cuenta. Y este año desaparece el KERS (el sistema de recuperación de energía): ¿para qué tanta inversión el año pasado si ya estábamos en crisis?; después de tanto esfuerzo la FIA da marcha atrás.
La estrategia de parada se limitará a acortar el tiempo. ¿Quién conseguirá bajar el record de Benetton con 3,2 segundos en 1993?.

Otro cambio significativo es el nuevo sistema de puntuación, que desde el 1º al 10º será: 25, 18, 15,12, 10, 8, 6, 4, 2, 1 puntos respectivamente. Respecto de los motores, este año se permite un máximo de 8 motores cuyos cambios no penalizan hasta el 9º, penalizándose con puestos en la parrilla. En cuanto al “Safety Car” (coche de seguridad), este año los doblados mantendrán su posición, esto es, no tendrán que desdoblarse, acortándose el tiempo de estancia en pista del safety-car.

El inicio de este BLOG

Cuando el Editor de MOTOR MUNDIAL me propuso llevar a cabo este blog, no me lo pensé dos veces. Tenía ante mí la posibilidad de ser una pequeñísima parte activa del que a buen seguro será el más fascinante, más apasionante, más alucinante Campeonato Mundial de Fórmula 1, donde se conjugan una serie de factores que lo hacen especial, único: el espectacular fichaje de Fernando Alonso por Ferrari –algún día nos daremos cuenta de lo que significa este singular hecho histórico para el deporte español–, la vuelta de Pedro Martínez de La Rosa como piloto titular, el primer campeonato completo desde el inicio de Jaime Alguersuari, la presencia del madrileño Andy Soucek como piloto reserva de Virgin, la primera participación de un equipo netamente español –el Hispania Racing–; esto por lo que nos toca como españoles. Y si sumamos a todo ello la vuelta del más grande (hasta que Alonso le supere…), Michael Schumacher, nos encontramos con los ingredientes básicos y de primera calidad para obtener un menú que yo desde luego no me lo pienso perder.

Este blog nace para hacer un seguimiento general de la Fórmula 1 y especial de los participantes españoles, con especial apoyo a Fernando Alonso: sí, soy “alonsista”, ya lo manifiesto desde el principio para que no queden dudas. Pero seremos críticos cuando haya que serlo, y contaremos lo que veamos desde el punto de vista del simple aficionado.

Esta es la apuesta de MOTOR MUNDIAL: ofrecer al lector un espacio del aficionado, donde encontrar noticias, novedades, resúmenes, curiosidades de la Fórmula 1 y de nuestros participantes españoles, donde todos ustedes podrán también participar con sus opiniones, ideas, y aportaciones. No es éste un foro para debates sino para contar cosas.

Comencemos, pues, nuestra aventura.