ABS ESP En este 2010 Robert Bosch iniciará la fabricación de su 9ª generación de sistemas de regulación de frenado (ABS) así como de control dinámico de estabilidad (ESP), sistemas electrónicos de su paternidad, cuyo peso y dimensiones se han podido reducir en un 30% sobre la versión anterior. El ABS compacto ya sólo pesa 1,1 kg y el ESP más ligero, sólo 1,6 kg. Ello se debe a la estructura modular de esta nueva generación, válida para todos los segmentos de vehículos, desde utilitarios a berlinas “premium”, pasando por comerciales y vehículos industriales pequeños. Además, Bosch se ha esforzado en rebajar los costes de producción, especialmente en los sistemas ABS de los vehículos más económicos. Estos sistemas se han pensado para su uso y aplicación en los vehículos de menor precio en los países de reciente industrialización, sin mermar su eficacia y seguridad (incluso la variante más compacta del ESP 9.0 ofrece la protección completa contra el derrape). Y en función de los servicios adicionales que se quieran añadir, estos ESP 9 pueden aumentar su capacidad con los sistemas “Stop & Start”, ACC, etc.

Los nuevos Opel Astra cuentan como innovación principal con el llamado chasis opcional FlexRide, suministrado por ZF Sachs, y que combina no sólo la amortiguación inteligente electrónica CDC (Continuous Damping Control) sino otras ayudas electrónicas como el cambio secuencial adaptativo ó la dirección eléctrica Servolectric (de ZF Lenksysteme). La suspensión inteligente CDC, regula la amortiguación de forma instantánea (cada 5 milésimas de segundo) según estado del piso, velocidad, giro, etc, manteniendo la trayectoria del coche lo más neutra posible bajo la estrategia “advanced skyhook”. Esta amortiguación puede también regularse a voluntad del conductor según dos programas (turístico ó deportivo) y ahora interactúa además a través de una centralita de gestión conjunta con la dirección de asistencia eléctrica (Servolectric). Esta actuación conjunta tiene también en cuenta en caso de montar cambio automático la logística de mando del mismo, permitiendo así variar su fuerza según la velocidad insertada.

La marca italiana de neumáticos lanza su Winter Snowcontrol II, un neumático de invierno que asegura el máximo nivel de seguridad y agarre sobre asfalto bajo las condiciones invernales. Este neumático de contacto es una evolución del Snowcontrol I y ha sido diseñado para un amplio espectro de vehículos, desde utilitarios urbanos a turismos medios, pasando por compactos y monovolúmenes, justo la franja central del mercado de mayor crecimiento en Europa a los que aplica la misma tecnología desarrollada para los coches de altas prestaciones. Su compuesto de goma, estructura y dibujo de banda de rodadura aseguran el máximo nivel de seguridad y fiabilidad sobre nieve y carreteras heladas así como sobre barro y asfalto mojado. De baja resistencia a la rodadura (reduce hasta un 5% el consumo), presenta un desgaste regular de la banda, ofreciendo más duración y prestaciones. Su fabricación está libre de hidrocarburos aromáticos (HAOF) y su ruido de rodaje percibido es un 10% menor en el habitáculo (y 0,3 dB menos en el exterior).

El grupo alemán de componentes Hella anuncia la ampliación de su gama de motores de arranque y alternadores con 27 nuevas referencias, lo que eleva a 2.200 la oferta de elementos en esta línea, ya sean a 12 ó 24 voltios y capaces de cubrir el 95% del parque europeo de vehículos, incluidos modelos nipones y de otros países asiáticos. El trabajo del profesional se facilita aportando a cada elemento la documentación específica sobre sus características técnicas, con todos los datos de cada motor de arranque ó alternador, así como precio y valor de la carcasa para identificar fácilmente las nuevas referencias. Hella recuerda que su gama de motores de arranque y alternadores tiene una garantía de dos años bajo la certificación ISO 9002. Los motores de Hella están reconstruidos al 100%, con todas sus piezas de desgaste reemplazadas y el resto limpiadas y comprobadas para su reutilización.

Como es sabido, los modernos filtros de partículas se aplican a todos los motores diesel recientes reteniendo hasta casi el 100% de las partículas de hollín del escape, cuyos gases fluyen a través de una red de canales que se cierran de forma alternativa, y cuyas moléculas de hollín quedan retenidas cuando estos gases pasan a través de las paredes porosas del filtro cerámico. Cuando el hollín retenido alcanza cierto nivel, se incinera a través de ciclos regulares de combustión, recuperándose de nuevo toda la capacidad de acumulación del filtro. Mann+Hummel ha utilizado un tipo modificado de filtro de aire compacto de papel como elemento portador del nuevo filtro de partículas, bajo la técnica del enrollado e utilizando la tecnología CCP (papel revestido de cerámica). Comparado con los actuales filtros de partículas existentes en el mercado, este de Mann+Hummel presenta mayor capacidad de almacenamiento de partículas, menos contrapresión a los gases de escape (y con ello menos consumo y menos emisión de CO2) y mayores posibilidades de diseño, tamaño e instalación. Además, el nuevo filtro permite integrar en él funciones adicionales (por ejemplo un catalizador de oxidación), reduciendo componentes y ahorrando espacio de instalación.

Monroe, la marca de amortiguadores del grupo norteamericano Tenneco, ha ampliado su oferta de amortiguadores Magnum (hasta ahora centrada en los 4×4) al campo de los vehículos comerciales y camiones. Así, los Monroe Magnum ofrecen ahora amortiguadores de cabina, de asiento y de ejes para camiones y remolques, y como novedad, se incorporan desde este año también amortiguadores para autobuses y autocares. Todos ellos cuentan con sellado termorresistente, y el 80% de los amortiguadores normales de suspensión de ejes para camiones, cabezas tractoras y remolques llevan casquillos de unión simple, lo que les confiere una mayor fiabilidad y duración. Además, para asegurar su mejor rendimiento, todos los amortiguadores de suspensión llevan aceite hidráulico semisintético, ventajas todas que permiten a estos Monroe Magnum cumplir y hasta sobrepasar las severas exigencias del suministro a primer equipo. Además, Tenneco cuenta con su programa de formación 4T (“Tenneco Train The Trainer”, o sea Tenneco forma al formador) orientado a los talleres de vehículos comerciales, con cursos de formación para sus empleados.

Desde que Ford anunció en el pasado Salón de Francfort el lanzamiento de una versión alimentada por gas líquido de petróleo (GLP) de su Ford Fiesta, con el motor 1.4 Duratec de 92 CV, más de un proveedor se ha planteado la necesidad de contar con bujías específicas para el mismo. NGK lanza ahora para ello su nuevo bujía ILTR6H8G, preparada para las especiales condiciones de ignición del GLP (mayor temperatura de combustión, mayor necesidad de salto de chispa, etc). La nueva bujía cuenta con un electrodo central hecho de una aleación especial de iridio para soportar mejor el mayor desgaste causado por la mayor temperatura, junto a un refuerzo de platino en el electrodo de masa, que cuenta además con un núcleo de cobre que contribuye a disipar antes las elevadas temperaturas que puede alcanzar el mismo (manteniéndolo siempre por debajo del umbral crítico de los 1.050º centígrados. Asimismo, la punta del electrodo central (de sólo 0,6 mm de diámetro) permite resistir mejor el salto de chispa que exige mayor tensión que en un motor normal de gasolina.

Robert Bosch ha lanzado al mercado dos nuevas líneas de baterías, la primera para vehículos industriales (la línea T, con las gamas T5, T4 y T3) y la segunda para motos, la línea M (M4 y M6). La primera se escalona en tres niveles, siendo el T5 el destinado a vehículos industriales con una máxima necesidad de energía debido a sus múltiples consumidores eléctricos auxiliares (caso de camiones “trailer” con cabinas de dormir, autobuses urbanos, autocares, etc). En comparación con las baterías convencionales de su clases, las T5 ofrecen hasta un 30% más de vida útil. Las T4 se dirigen a los vehículos industriales estándar (hasta un 20% más de duración) y las T3 se orientan a vehículos industriales ligeros con pocos consumidores eléctricos. Todas son de tecnología híbrida (mínimo consumo de agua) y las T5 y T4 disfrutan a su vez de la tecnología “Silver” de Bosch, origen de su mayor duración.

En cuanto a las M4 y M6, son baterías para motocicleta especialmente robustas concebidas para los servicios más duros, construidas según la técnica AGM de última generación, sin ningún tipo de mantenimiento y resistentes a derrames y vibraciones.

Debido a su alta potencia de arranque en frío y su gran capacidad son ideales para motos expuestas a usos y cargas extremas (“cross”, “enduro”, etc). Basadas en la tecnología plomo/antimonio, destacan por su elevada reserva de carga y gran capacidad de arranque. Todas las baterías M6 (y cinco de las M4) vienen de fábrica con un “pack” de ácido para el relleno y puesta en función de las mismas, y abarcan la casi totalidad del actual parque de motos.

Eso significa que los actuales catalizadores deberán aumentar su eficiencia, y pese al alto grado ya alcanzado y exigido desde la entrada en vigor de la norma Euro 5, deberán mejorar aún más para lograr el objetivo fijado para 2015 por la Comisión Europea a fines de 2008, que establece en 130 grs/km la emisión media de CO2 de los turismos europeos (y que se comercialicen en Europa) sobre el actual umbral fijado en 160 grs/km.

Un umbral un tanto artificioso, ya que se adopta en función de una media de modelos y unidades producidas, pero que en cualquier caso va a suponer una dura vuelta de tuerca en el ya de por sí complejo y costoso proceso de limpieza de motores, y que por supuesto se dejará sentir en el precio de los vehículos (se habla de hasta 1.500 euros por unidad), más aún en estos tiempos de crisis, cuando el horizonte del automovilismo mundial se presenta más “low cost” que nunca.

La historia de la catalización de los motores de automóvil tiene ya más de tres décadas, aunque en Europa hay que remontarse a 1986, que fue cuando se introdujo la primera regulación que impuso el catalizador de oxidación en determinados motores, obligando de paso al uso de la gasolina sin plomo. En 1989 se aplicó en España a los motores de más de dos litros de cilindrada, y luego desde 1990 se fue extendiendo a todos los demás, habiéndose sucedido desde entonces hasta seis normativas anticontaminación sólo para automóviles, lo que le convierte en el sector pionero y más concienciado en este aspecto. Eso explica que la media de emisiones contaminantes de los automóviles de turismo se haya reducido en 20 años nada menos que un ¡97%!.. lo que ha minimizado el impacto del aumento del parque móvil en nuestro país, pese a que el mismo se haya multiplicado por 6 desde 1990…

Futuras exigencias.- Esta limpieza ha suprimido de los escapes muchos gases tóxicos, avance logrado junto con el uso de combustibles más limpios, como las gasolinas sin plomo y el gasóleo sin azufre. Se calcula que casi el 85% del parque occidental europeo de turismos está catalizado (aunque no llega al 60% si incluimos el de la Europa central y del Este).

En España más de 20 millones de turismos circulan catalizados, incluidos los de la actual gran mayoría diesel de nuestro parque, bien a través de simples catalizadores de oxidación ó con recirculación de gases de escape (desde la Euro 3), e incluso una ya importante minoría -casi un millón- también con filtro de partículas, un nuevo elemento que ha venido a añadirse a la cadena del escape de los diesel. Como el catalizador, es un componente intermedio entre el motor y el silencioso final que quema las partículas de hollín responsables del humo negro de los diesel, dejando sus gases tan transparentes como los de un motor de gasolina.

La catalización obligatoria de los gases de escape se impuso en Europa por vez primera con la ECE R14 (vulgo “Euro 90”) de 1990, que rebajaba drásticamente los umbrales antes permitidos por las normas de 1969 y 1976. La ECE R14 dió paso en 1993 a la R15 (Euro 93), desdoblada en dos fases y cuya segunda se aplicó desde 1997 (ECN 96) con un período de adaptación de dos años, por lo que se la llamó “Euro 99” (aunque fue en realidad la Euro 2, siguiendo su orden numérico).
Luego en 2003 vino la Euro 3, cuyos topes la Comisión Europea rebajó a la mitad en la aplicación de la Euro 4 de 2006, vigente hasta el pasado 2009 en que entró en vigor la Euro 5.

Pero la mayor reducción de emisiones tuvo lugar al principio, entre la Euro 90 y la Euro 3, cuando se redujo el 80% de las emisiones de todos los motores. Y entre esta última y la Euro 4 se ha limpiado un 10% adicional. Y como ya casi no quedan gases que limpiar, la única alternativa es emitir menos. O sea, quemar y gastar menos. Porque rebajar más el actual nivel de emisiones es ya casi imposible, incluso con los nuevos catalizadores de paladio que trabajan desde los 280 grados (con marcas como BMW que afirman haber rebajado este umbral a 250 grados, y esperan llevarlo hasta 170 mediante calefactores de aire caliente).

Pero eso apenas supone el 1% de la contaminación de un vehículo en uso urbano, y aún menos en el interurbano… Mientras, la UE mantiene el objetivo de los 130 grs/km de CO2 para 2015, que es lo más difícil, porque los óxidos de carbono y nitrógeno ya han sido drásticamente reducidos. Por eso la llegada de la Euro 5 ha llevado las cosas a un punto poco menos que imposible, con una reducción de un 40% más, o sea un 99,3% menos sobre las emisiones de un coche europeo de inyección que cumpliera la ECE R15 del 93 (la primera “Euro”)… Estamos al límite de las posibilidades del motor de combustión interna: por eso las futuras reducciones sólo podrán venir por cambio de combustible (gas, hidrógeno, fuell-cell, etc) y mediante motorizaciones híbridas y motores más pequeños. Ya no podemos quemar mejor, sino sólo quemar menos…

Llegados al límite natural de depuración, el objetivo no es ya el monóxido de carbono sino el dióxido ó anhídrido carbónico (CO2), responsable del efecto “invernadero”, gas en el que todos los demás se convierten una vez correctamente oxidados. De ahí que bajar a menos de 140 grs/km fuera el caballo de batalla de la Euro 4, y que ahora lo sean los 120 en la Euro 5, lo que implica disminuir la cilindrada media de los motores para lograr los 130 grs/km de media, objetivo UE para 2015.
Fiables, duraderos y bajo inyección directa.- Pero incluso antes de la entrada en vigor de la Euro 5, los catalizadores habían alcanzado ya un nivel de eficiencia y fiabilidad que les ha convertido en elementos probados de baja rotación. Los primeros catalizadores cerámicos no solían durar mas de 80 mil kms, con una eficacia plena limitada a los primeros 30.000, lo que contribuyó a su mala fama. Pero hoy lo normal es que duren como poco de 120 a 140.000 km en motores de gasolina, y 200.000 ó más en los diesel. Límites que además se sobrepasan con facilidad.

La experiencia del mercado del recambio indica que salvo rotura ó accidente los catalizadores actuales se “taponan” a los 140/150 mil km, o sea una reposición a lo sumo durante la vida del vehículo. Y más durarían si los usuarios cuidaran un poco más la puesta a punto del vehículo.

Porque pese al control del catalizador por la sonda lambda, los sistemas de aviso sólo funcionan normalmente cuando el valor medido supera 2,5 veces el umbral establecido. Mas allá, las centralitas suelen impedir que el motor funcione. Pero se puede rodar con valores de más del doble sin que pase nada… Y ahora, con la extensión de la inyección directa a los motores de gasolina y su aplicación mediante mezcla estratificada (y no estequiométrica), el catalizador de tres vías para motor de gasolina ha visto simplificado su trabajo, a lo que también le ha ayudado la reformulación y mejora de la composición química de los carburantes (índices de octano, cadenas orgánicas de hidrocarburos, reducción de azufre y naftas, etc), para además de quemar mejor la gasolina quemar también menos, disminuyendo su consumo a través de la mayor compresión que permite la inyección directa a alta presión (aunque nunca tan alta como la diesel; con 150 a 300 bares sobra).

No cabe duda de que entre su mayor calidad y los menores consumos, el catalizador del futuro va a durar todavía más. Por eso los proveedores ajustan sus estándares también en el mercado de reposición, aumentando sus garantías. También ha mejorado la calidad de los soportes, capaces de resistir la combustión de distintos carburantes (biodiesel, mezcla de gasolina y etanol, gasolinas con bajo contenido en azufre, etc). Y crece el empleo del soporte metálico en vez del cerámico pese a ser más caro, por sus ventajas: menos contrapresión (del 0,38/0,40 se pasa al 0,28/0,30), más resistente a golpes y dilataciones (se dilata igual que su carcasa metálica), se calienta y enfría antes, y es más ligero. Pero la realidad es que manda la economía y hoy bastante más de la mitad de los catalizadores de reposición del mercado siguen siendo cerámicos, ya que su eficacia es muy alta.

Mercado: pocas novedades.- La crisis del mercado nacional de catalizadores, se mantiene con pocas variaciones, sin que crezca conforme lo hace el parque susceptible de renovarlo. Y aunque se mantiene su carácter de componente dominante del recambio oficial del constructor, poco a poco se va abriendo su oferta, cada vez más abundante en el recambio libre para todo tipo de vehículos, y a menudo a precios bastante menores que los del recambio oficial. Es más, el afán por sacar el menor precio está dando lugar a un creciente negocio de catalizadores “piratas” sin garantías, surgido a base de recuperar en desguaces catalizadores usados a los que se abre la carcasa y se cambia el monolito por otro nuevo más barato, que no lleva metales preciosos y se vuelve a soldar, y tras pintarlos se comercializan, a menudo con la misma marca grabada en la carcasa y que ya no tiene nada que ver con su contenido. Una falsificación total, aparte del riesgo legal que sin saberlo corren los talleres, porque la ley no prohíbe la venta de catalizadores no homologados, pero sí su montaje, del que es responsable el taller…

En cuanto al mercado nacional de catalizadores de reposición, 2009 ha marcado una tónica decreciente en torno a un 13% menos, lo que ha llevado el umbral de las 128.000 unidades del año anterior hasta unas 110/112 mil en éste recién terminado. De ellas, un 60% canalizadas a través del recambio oficial de las marcas de vehículos, y el otro 40% restante (en torno a unas 45.000 unidades) por el recambio libre. De éstas, la mitad (23.000) han sido vendidas por A.S., que sigue siendo el líder del sector, seguido en segundo lugar por Walker (13.000), y en tercero por Bosal (4.000). Detrás, vendría Klarius (Arvin Meritor) con unas 3.000, y luego ya los demás, con cifras menores. La crisis se ha dejado notar, lo que ha hecho que los precios tampoco suban mucho (+2,5% en 2009), subiendo más los catalizadores más modernos (Euro 4) que los anteriores (Euro 2 y Euro 3), que incluso bajan de precio por mayor oferta y competencia.

En cuanto a monolitos, sigue dominando el cerámico (A.S. y WAlker) sobre el metálico (Bosal, Klarius). Por lo demás, sigue siendo un recambio que se vende básicamente por rotura (accidentes por alcances) y por detección de su inoperancia en revisiones (diagnosis “on board”) y en las ITV (aquí ya de forma más aleatoria, según tengan o no máquinas de detección -4 gases- más sofisticadas), que sería la mejor forma de ejercer el control.

En la era del EPS

LA era de la electrónica ha mejorado la eficacia y fiabilidad del circuito hidráulico de frenos y de sus sistemas finales de fricción, ya sean discos ó zapatas de tambores. A menudo incluso más en éstos últimos, que con la llegada del ABS hasta han disfrutado de una segunda juventud. No olvidemos que a través de sus juegos de bombines siempre han estado estrechamente unidos a la hidráulica de frenos, desde que se aplicaron a través de la presión del circuito hace ya más de 70 años… Hoy los tambores, aplicados sólo en el eje trasero (el menos exigente en la frenada debido a la descarga dinámica por la inercia) mantienen su estructura simplificada a base de zapata doble simple, con un solo eje expansor, configuración casi universal hoy día.

Tan válidos como siempre.- Por eso seguimos viendo frenos de tambor en el eje trasero de muchos turismos medios y pequeños, sobre todo desde que en 1992 se hicieron compatibles con el ABS. Aún presentan algunas pequeñas ventajas frente al freno de disco (mayor potencia en frío, sensibilidad al servofreno, fácil freno de mano, etc). Además, el ABS trajo otra ventaja; la supresión del limitador de frenado, un dispositivo de inercia que actúa en función de la carga del eje trasero, destinado a limitar la presión en vacío a los tambores y evitar así su bloqueo prematuro y con él, un posible derrape imprevisto. Estos limitadores, que en la práctica reducen bastante la capacidad frenante de los tambores, son innecesarios con el ABS (ya que el propio ABS a través del EBD regula la presión, cortándola por milisegundos cuando se produce el bloqueo) y aprovechando así al 100% el poder de freno de los tambores.

Otra de sus ventajas es su bajo ó nulo mantenimiento tras la generalización de la aproximación automática de zapatas, de modo que sólo requiere la intervención del taller cada 100.000 ó 120.000 km, para el simple reemplazo de las mismas, operación sencilla y barata con los actuales “kits” de tambor, la solución más inteligente para sustituir las zapatas gastadas.

Hoy los “kits” se han impuesto como la forma más fácil y rápida de reparar los frenos de tambor, una alternativa fácil y segura para el taller, con todos sus componentes en una misma caja, todos de primera calidad y comprobados y verificados para que no haya sorpresas. El “Kit” consta de dos cilindros de rueda (bombines) y dos juegos de zapatas (uno por rueda) junto a sus piezas menores de montaje (muelles, flejes, tornillos). Pero el “Kit” también ofrece premontado, lo que reduce un 50% el tiempo de instalación.

Con su unidad de ajuste correspondiente, supone una ganancia neta en tiempo y dinero, por lo que se está imponiendo a la hora de reparar zapatas. Otro elemento importante de la hidráulica de frenos es sin duda el bombín principal del circuito, a menudo unido al depósito del líquido o en íntima conexión con éste. Junto con los latiguillos, son quizá el elemento de mayor rotación del circuito (y también el más caro). Y eso que su mejora de calidad, paralela a la de sus materiales, en especial el aluminio, cada vez más extendido tanto en el cuerpo como en las propias juntas, ha reducido mucho su rotación. Los cilindros principales de hierro ó aluminio, deben ir bien protegidos frente a fugas y fallos prematuros gracias a componentes de calidad (juntas de aluminio anodizado) y al mínimo desgaste de sus retenes de presión.

Los bombines de rueda, igualmente de fundición o aluminio, ofrecen una hermeticidad óptima gracias a su calidad de retenes, estancos al polvo, aire y humedad. Finalmente, en latiguillos, los de caucho/ plástico pluriestratificado, con sus refuerzos textiles, figuran entre los más fiables y duraderos del mercado, aunque también pueden ser metálicos (aluminio).

El auge de la presión electrónica.- Pero ya hemos dicho que la electrónica ha supuesto toda una revolución en el conjunto de aplicaciones de la hidráulica de frenos, relegando a su sustitución por las aplicaciones eléctricas (el llamado “brake by wire”, frenado por cable) a un futuro cada vez más lejano. De momento, la anunciada sustitución del circuito hidráulico por el eléctrico, con una fase intermedia mixta (electrohidráulica) sólo se ha dado hasta ahora en las servodirecciones, y no por mayor precisión ó calidad, sino por cuestión de coste (es más barato). Lo que no es el caso de los frenos, porque si para aplicar fuerza a una dirección un motor eléctrico es más barato que un complejo sistema de bomba y presión, no sucede lo mismo en un circuito hidráulico de frenos.

Sobre todo cuando las nuevas ayudas electrónicas resultan compatibles con el mismo, caso del ABS ó el ESP. En el primero, su función antibloqueo actúa sobre el circuito para impedir que las ruedas directrices dejen de girar y mantener así la trayectoria del coche. Y sus sensores electrónicos son los mismos que emplea el ESP para controlar los deslizamientos de los ejes, evitando derrapes ó corrigiéndolos lo más posible.

Esta compatibilidad electrohidráulica explica que la sustitución de la hidráulica por la electrónica en los frenos no haya tenido aún el éxito esperado (caso de Mercedes y su SBC). A fin de cuentas el invento basado en el principio de Pascal sigue siendo imbatible para aplicar altas presiones finales con esfuerzos iniciales relativamente bajos, sin problemas de conducción de la fuerza (una tubería hermética flexible puede llevarse a cualquier punto). Sólo exige un líquido canalizado y estanco, capaz de transmitir el esfuerzo con una mínima deformación a la compresión.

Y por supuesto que se mantenga líquido, o sea que ni se evapore ni se solidifique como el agua. Por eso se utilizan líquidos sintéticos insensibles a las variaciones de temperatura, que ni se congelan ni evaporan, capaces de soportar desde 40 grados bajo cero a los 300 que puede generar una frenada a fondo. Compuestos a base de éter de poliglicol, con anticorrosivos y antidegradantes químicos, su formulación es totalmente sintética, para que resistan tal espectro térmico, y se les exige una duración mínima de 10 años en primer equipo.

Lo malo es que la mayoría de los usuarios casi nunca lo cambian; sólo a veces tras una reparación seria (cambio de discos, ó de zapatas y tambores) se animan a cambiarlo. Y no es un cambio superfluo, ya que en frenadas medianamente intensas (150º) surgen en el líquido burbujas que dan lugar al “fading” (ablandamiento del pedal de freno por la mayor compresibilidad del gas, que aparece antes cuanto más agua tiene… De ahí que autoridades y constructores busquen una duración del líquido de por vida, o como mucho, una sola sustitución durante toda la vida útil del coche, según un acuerdo alcanzado en 2007.

Convertido en un elemento de bajo coste y baja rotación, el líquido de freno debe elegirse dado su bajo precio, entre fabricantes de probada calidad y garantía. Marcas como Bosch ofrecen una completa gama de líquidos (DOT-3, DOT-4, DOT-4 Super, DOT-4 HP y DOT 5.1 Super, estos dos últimos de muy baja viscosidad (700 y 900 mm2/s, frente a los 1.500 y 1.800 de los DOT-3 y 4) muy indicados para vehículos con ABS y ESP. Y para los circuitos que compartan su líquido de frenos con el de la suspensión hidráulica (Citroën), también cuenta con un líquido hidráulico mineral (Bosch LHM+).

Tras el ABS, el ESP…- Los nuevos avances y la mayor calidad actual de los líquidos de freno ha hecho que el estándar DOT-3 (antes el más normal) se haya quedado obsoleto. En los coches actuales se impone el DOT-4 (calidad mínima en primer equipo), y mejor los DOT-5 (ó DOT-4 Plus) para coches con ABS y ESP, siempre de baja viscosidad (menos de 900 mm2/s). No olvidemos que el ABS es el elemento electrónico que más ha hecho cambiar al circuito hidráulico de frenos desde su duplicación (antes era único) hace ya 40 años. Fue Mercedes quien en 1978 aplicó por primera vez el ABS (Anti Block System), y tras una lenta introducción, hoy es un equipo obligatorio de serie en todos los turismos de la UE. Su misión es muy simple: impedir el bloqueo del giro de las ruedas por exceso de freno sobre ellas (tanto absoluto como relativo, según la adherencia del piso). Así, además de lograr mayor deceleración (si la rueda patina siempre frena menos que si gira) se conserva la dirección del coche y se puede controlar su trayectoria en plena frenada.

El descubrimiento de las válvulas electromagnéticas de conmutación rápida (solenoides) y las bombas antirretorno, capaces de reaccionar al aviso de bloqueo transmitido por los sensores de giro de las ruedas hicieron posible el ABS. Pero esos mismos sensores han servido también para otras funciones, como el control de tracción (ASR, EDS, TCS, etc) que en vez de impedir el bloqueo de rueda por exceso de freno, evita su patinado por exceso de par. Y también permiten otros avances como el reparto electrónico de la presión de frenado (EBD ó EBV) que consigue una actuación más rápida de las válvulas que abren y cierran el circuito, eliminando las vibraciones al pedal de los primitivos ABS. Hoy todos los ABS montan este reparto electrónico y sus sensores sirven también para el “frenado de emergencia” (BAS, EBA, AFU, etc), ya obligatorio para los turismos y vehículos comerciales de nueva creación, que distingue una frenada de urgencia por la velocidad con que se pisa el pedal, aunque no se pise a fondo.

Pero la función más importante que se ha derivado del trabajo de los sensores del ABS es sin duda la del ESP (Electronic Stability Program), el control electrónico de estabilidad capaz de corregir alteraciones de la trayectoria del vehículo propiciadas por el deslizamiento de sus ejes, evi-tando la mayor parte de las pérdidas de control y salidas de carretera por cambios bruscos de dirección, hasta el punto de que la CE lo ha declarado también obligatorio en los nuevos modelos de turismos a partir del uno de noviembre de 2011.

Patentado por Bosch e introducido en el mercado en 1995, el ESP recibe también otras siglas según las marcas (VSC para Toyota, VDC para Fiat, DSC para BMW, DSTC para Volvo)… Pero en el fondo se trata siempre de lo mismo.

Los últimos, los más perfectos.- Y como todo en esta vida, el ESP no deja de perfeccionarse con el tiempo. Su funcionamiento se basa en una aplicación selectiva de los frenos en cada rueda y eje para corregir los desplazamientos del vehículo sobre su eje transversal, compensando los amagos de sobreviraje y subviraje antes de que se transformen en claros derrapes. Así, un sensor situado en el centro del coche mide los desplazamientos de cada tren y cuando detecta una alteración de trayectoria respecto a la impuesta por el volante, interviene la centralita frenando la rueda trasera izquierda ó derecha (según sea el sentido del giro) en los casos de sobreviraje y la delantera, en los de subviraje.

No todos los ESP son igual de intrusivos ni eficaces; los hay mejores y peores, ya que el principio patentado por Bosch ha sido aplicado y modificado por cada constructor en función de sus respectivas gamas. Algunos desarrollos iniciales de Volvo y BMW se limitaban a un simple control activo de tracción, para no coartar mucho la voluntad del conductor, que podría querer aprovechar deliberadamente ciertos deslizamientos para imponer la trayectoria adecuada. Para eso está también la posibilidad de su desconexión (que no todos los ESP ofrecen) en dos fases, una donde sólo se anula el control de tracción, y otra que suprime también el ESP, con tendencia a restringir esta opción sólo a la primera fase, o hacer que el ESP intervenga siempre a partir de cierta velocidad.

Los últimos ESP añaden nuevas funciones correctoras en función de la tendencia de los vehículos, como el CBC (Cornering Brake Control) para mejorar la estabilidad en curva de un tracción trasera (o en un tracción delantera propenso al sobreviraje), o al contrario el CSB, para moderar el excesivo subviraje de algunos tracción delantera. Igualmente, los 4×4 de gran altura incluyen un RSC, a fin de evitar una inclinación excesiva que propicie el vuelco. Y la última aportación es la de hacer intervenir también la dirección (en los casos de direcciones activas de asistencia eléctrica) para aplicar de forma semiautomática breves y rápidos contravirajes en los casos de derrapaje posterior.

Por último, en este 2010, llegará la novena generación ABS/ESP de Bosch, (la 9.0 siguiendo la denominación informática), un 30% más pequeña y ligera que la anterior (1,1 kg para el ABS y 1,6 kg para el ESP), de estructura modular y válido para todo tipo de vehículos, desde utilitarios a berlinas “premium”, y concebidos para la aplicación de los últimos avances tecnológicos (los “stop & go” en los control de crucero inteligentes -ACC-, los CBC y CSB, etc. Un ESP más perfecto y más barato (hasta un 25% menos) pero que, no lo olvidemos, seguirá trabajando mediante los impulsos selectivos de presión a través de un circuito hidráulico.