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EXTERIOR:
Con el nuevo Exeo, berlina media-alta clásica de tres volúmenes, la marca española del grupo VAG vuelve a sus orígenes a través de una reinterpretación del anterior Audi A4. Desde que sustituyó al Toledo en 2004 por el actual Toledo monovolumen, Seat había dejado de tener una berlina media clásica. Ahora la recupera pero un peldaño más arriba y con un precio muy competitivo, un nivel máximo de calidad y con la garantía añadida de tomar como partida un modelo de Audi, la marca especialista del grupo VAG.
Montado en Martorell tras haber importado de Alemania todo el utillaje de producción del anterior Audi A4, el nuevo Seat Exeo es una excepcional berlina de 4,66 m de largo, 1,77 de ancho y 1,43 de alto, con la misma batalla del anterior Audi A4 (2,64 m), al que incluso mejora en capacidad de maletero y confort de suspensión. El frontal presenta una notable analogía con el del nuevo Ibiza, con la misma disposición de faros y parrilla, mientras que el resto del cuerpo del coche no esconde su procedencia, con el mismo lateral y puertas del anterior A4, su techo curvo, y un voladizo trasero algo mayor (6 cm más largo) y un poco más alto, que le permite anunciar un volumen de maletero de 460 litros.
El Exeo resulta sobrio y elegante, con sus llantas de 16 a 18 pulgadas de diámetro y un depurado diseño, tomando su nombre del verbo latino «exire», que significa salir, ir mas allá. El Seat Exeo además representa un nuevo umbral de calidad para la marca española, lo que deberá permitir a Seat recuperar la clientela potencial de mayor poder adquisitivo, más madura, que perdió hace unos años, al ofrecer ahora un coche de calidad “premium” a un precio de marca generalista. Por su origen supone un salto cualitativo en la perfección de la ingeniería industrial de la planta de Martorell, preparada para fabricar también con toda garantía, en 2011, el nuevo SUV de Audi, Q3.
En definitiva, el Exeo permitirá a Seat aumentar la fidelidad de marca, con unos usuarios satisfechos que valoran al máximo conceptos como seguridad, relación calidad/precio, estilo, prestaciones y consumos, sin olvidar su deportividad ni su reducido impacto ecológico. Y además, el Exeo facilitará a Seat la entrada en el mercado de flotas de empresa (vehículos de renting, leasing, etc), en el que la marca española ha estado poco presente hasta ahora.
Estéticamente, Seat ha hecho un buen trabajo de diseño que atrapa las miradas al adecuar la imagen de un producto preexistente al estilo de sus modelos. Bajo unas medidas contenidas, el Exeo presenta una familiar y típica estampa Seat de diseño ágil, elegante y deportivo con un estilo denominado «Arrow design» (diseño en punta de flecha) que ya es conocido en la marca y que sin llamar mucho la atención resulta proporcionado y armonioso.
INTERIOR:
También en el interior, el Exeo supera a lo anteriormente conocido en la marca. La calidad se percibe y se vive con unos materiales de primera y acabados de precisión que indican estamos ante un coche de alto nivel.
Asientos especialmente cómodos y anatómicos, con apoyacabezas pensados para prevenir el «latigazo » cervical, zonas de mullido diferenciado, y en los delanteros reglaje de altura en el del conductor (toda la gama) y acompañante (desde el nivel Style, también con reglaje lumbar). Y en opción, se dispone también de la regulación eléctrica y el calefactado de los asientos delanteros. Detrás tenemos una banqueta de longitud y anchura suficientes, con tres apoyacabezas en forma de «L» y plegado asimétrico (2/3-1/3). La presencia de Audi en este coche se nota también en detalles como el coqueto salpicadero (procedente del Audi A4 Cabrio, con su gran guantera refrigerada, y sus aireadores circulares), el acristalamiento (con la posibilidad de montar dobles cristales laterales) e incluso la opción de células solares fotovoltaicas de techo, capaces de climatizar el habitáculo a coche parado. Hay seis tapicerías posibles (dos en cuero) y tres colores (beige, gris y negro).
Todas las versiones llevan de serie bolsas portaobjetos tras los respaldos delanteros, y en opción pueden traer bandejas portaobjetos bajo los asientos. En los traseros, tenemos un apoyacodos central con portaobjetos (y con un doble posavasos desde el nivel Style), y en opción la posibilidad de contar en su alojamiento con una trampilla de comunicación al maletero con bolsa para objetos largos (funda portaesquíes).
Como berlina tradicional 4 puertas, el Seat Exeo no podía renunciar a contar con un generoso maletero, y así ha sido, disponiendo de un volumen útil de 460 litros, bien forrado y revestido, y con alojamientos para pequeños objetos para evitar así que se desplacen en marcha. Todas las versiones del Exeo incorporan un cajón en el revestimiento lateral izquierdo, y como accesorio, un segundo hueco con red en el lado derecho (incluida una toma de corriente a 12V). De serie hay también 4 anillas cromadas para fijar una red portaobjetos, y dos ganchos (opcionales) en la zona superior para colgar bolsas de la compra. Los triángulos de emergencia disponen de su sitio «ad hoc» al lado derecho, fácilmente accesible, y la alfombra del piso se puede levantar y sujetar al marco superior, para facilitar la extracción de la rueda de repuesto (¡normal y no de emergencia!) o la caja de herramientas, que van debajo.
Al final no se llamará 149: la marca del “biscione” ha optado por rescatar uno de sus nombres históricos más emblemáticos, el del “Giulietta”, por otra parte ya utilizado con posterioridad al legendario modelo de 1955 (tanto en berlina como coupé, y en las generaciones de 1962 y 1979). Señal de que la era de los nombres a base de numerales de la centena toca a su fin, y prueba de que en el futuro veremos de nuevo nombres como Alfetta, Giulia, Sprint…
El nuevo Giulietta iniciará su comercialización en primavera y recuerda bastante por delante al Mito (mismo tipo y disposición de faros) aunque por la zona inferior presenta mayores tomas de aire, respetando –no podía ser de otro modo- el “scudetto” vertical con la matrícula a un lado. La cintura es deliberadamente muy alta, con mucha chapa a la vista y la zaga presenta un portón corto e inclinado (quizá demasiado corto, ya que deja un umbral de carga muy alto) con los grupos ópticos entre circulares y horizontales repartidos entre aletas y portón. Con 4,35 m de largo sigue la tendencia de superar los 4,30 m en el segmento compacto (algo no muy útil, máxime si no se gana espacio interior) sin pasarse ni en altura (1,46 m) ni en anchura (1,80 m) elevando su batalla a los 2,63 m, 3 cm más sobre la del último Fiat Bravo cuya plataforma comparte, y cota ya notable para un compacto.
En las fotos se aprecia su marcada línea en cuña y su tendido parabrisas, que puede enlazar con un doble techo practicable de vidrio. Las puertas traseras llevan las manillas verticales camufladas junto a las ventanillas y un deflector posterior de suelo ayuda a limitar la sensación posterior de altura, forzada por la corta luneta. Entre los pilotos un poco en forma de “bumerang” y ésta, la zaga recuerda un poco a la del primer Seat León (un diseño muy acertado, dicho sea de paso). Con llantas de 19 pulgadas de diámetro con neumáticos de perfil ultrabajo, este nuevo Giulietta luce muy deportivo en estas primeras fotos oficiales, aunque las ruedas normales de las unidades de serie oscilarán entre las 16” y 18” de diámetro.
Aunque la habitabilidad interna queda pendiente de comprobar, es de suponer que se mantendrá al nivel de la del Fiat Bravo, lo mismo que el maletero, que anuncia 350 litros de capacidad, en línea con el de la mayoría de sus rivales. Como no podía ser menos, el Giulietta sigue la moda de los faros con luz de cruce diurna, con lámparas de diodos (también empleadas en los grupos ópticos posteriores). Lo mejor de todo es que su equipamiento de serie incluye no sólo el ESP (el control dinámico de estabilidad, VDC para el grupo Fiat) sino la dirección DST (Dynamic Steering Torque) con corrección espontánea de giro (el famoso efecto inducido para facilitar el contraviraje en caso de patinazo posterior) y sobre todo el diferencial progresivo electrónico Q2 con el selector DNA ya visto en el Mito, que en la práctica actúa como un autoblocante. Desde el punto de vista de sus motores, Alfa Romeo apuesta decidamente por el “downsizing”, disminución de cilindradas compensado con el uso del turbocompresor.
En gasolina se ofrece sólo el 1.4TB, con 120 y 170 CV, éste último con el sistema de distribución y alzada variable Multiair, y en diesel los 1.6 JTDM de 105 CV y 2.0 JTDM de 170 CV, segunda fase de los turbodiesel Multijet de inyección directa “common rail”. De todos modos, en el transcurso de 2010 se espera que habrá más novedades, en especial un 1.9 gasolina derivado del JTS del 159 (con unos 170 CV) y el 1.3 JTDM de 90 CV, como acceso de gama en diesel. De momento, Alfa ya anuncia que habrá versión turbo del primero, el 1.750 TBi, que con 235 CV equipará al Giulietta Quadrifoglio Verde, el más deportivo hasta que llegue (si llega) el GTA…
Diseñado totalmente por el Centro Stile Alfa Romeo, sin la firma de ninguno de los grandes carroceros italianos, el nuevo Giulietta nace en el año del centenario de la marca milanesa dispuesto a rescatar su puesto dentro de las ventas del segmento compacto, el más competido, después de que las del 147 hayan venido languideciendo en los últimos años. Se apoya en un diseño atractivo, dentro de los cánones de la marca, un avanzado estudio de suspensiones (todavía bajo la incógnita de si la trasera abandona el esquema torsional a favor del eje multibrazo) y una estructura más rígida y ligera de carrocería gracias al empleo del aluminio en algunos elementos junto al acero de alta resistencia. Y con unos motores muy avanzados, tanto diesel como gasolina, que le van a permitir tanto unas elevadas prestaciones dentro de la tradición de la marca, como un bajo nivel de emisiones como exige la cada vez más apremiante reglamentación europea.
