Archive for Octubre, 2009
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Jueves, Octubre 29th, 2009
Soy seguidor de vuestra revista y hace dos años me compré un Ford Focus 5 puertas 1.6 Trend de 100 CV. Quería consultar un problema que tengo con las revisiones. Para Ford, el mantenimiento está indicado en su “web”, pero he comparado con una revista de la DGT y sus mantenimientos, y encontré grandes diferencias. Así, líquido refrigerante del motor: Ford, a los 10 años, DGT, a los 4 años. Correa de distribución: Ford, a los 160.000 km, DGT a los 40.000, y de los siguientes, ni los nombra ni sé cada cuánto tiempo se revisan (holgura de válvulas, botella deshidratante, líquido de aire acondicionado, ABS, airbag, embrague y catalizador…).Agradecería su ayuda.
Javier Moreno
Respuesta.– Desde luego, fíese antes de los plazos de Ford que de los de la DGT, que en esto del mantenimiento, como en tantas otras cosas, anda bastante desorientada, sobre todo en un coche moderno como su Focus. Lo esencial en cuanto a la fiabilidad y duración del motor es el oportuno reemplazo de la correa de distribución. Los 160.000 km de Ford nos parecen un poco optimistas, aunque es cierto que los motores modernos andan ya en ese umbral, frente a los tradicionales 100.000 km de antes. De todos modos, nosotros nos inclinamos en su caso entre 120 y 140 mil, pero desde luego los 40.000 de la DGT son toda una exageración, a no ser que se haya tardado más de 6 años en recorrerlos (porque también conviene cambiar las correas por plazos de tiempo y no sólo por kilometraje).
Luego viene en importancia el líquido del circuito de frenos, que debería cambiarse cada 6 años como mucho. Otros 6 ú 8 años para el líquido de la servodirección hidráulica (si la trae) ó el del embrague (si es hidráulico), aunque aquí la costumbre (mala) es no cambiarlos hasta que se detectan fugas. El líquido refrigerante del radiador del motor suele perder eficacia anticongelante a los 4 años, pero no es imperativo cambiarlo hasta los 7 ú 8 (los 10 de Ford son aquí un poco optimistas). Y en cuanto a todos los demás fluidos y elementos, la cosa ya depende… Por ejemplo, el gas freón del aire acondicionado (sólo es líquido bajo presión) no hay que recargarlo por sistema cada dos años, como muchos creen, sino sólo cuando hay pérdidas. Más importante es limpiar el filtro deshumidificador del sistema cada 4 ó 5 años, que se nota (y mucho) en la capacidad de enfriamiento.
La holgura de válvulas en los modernos motores de ajuste hidráulico no es necesario revisarla (como mucho, cambiar los ajustadores cada 250.000 km), y en cuanto a los ABS, airbags, etc, no hay norma fija. Los proveedores aseguran un mínimo de 10 años su funcionamiento, pero la experiencia indica que su duración es indeterminada. Y los catalizadores, depende de su categoría y tipo de motor (diesel ó gasolina). La media está sobre los 150.000 km en los de gasolina y 200.000 en los diesel, pero hemos visto casos en la ITV de catalizadores para gasolina con 232.000 km que aún filtraban bien, y diesel con 300.000… La duración del embrague sí es de lo más aleatoria; varía según su calidad y dimensionamiento, y del buen (o mal) uso que haga el conductor de su pedal. Antes se les daba de 100 a 120 mil km de vida, y hoy ya ha subido de 140.000 a 180.000, con casos excepcionales de llegar al cuarto de millón de km (eso sí, en circulación por carretera. En uso urbano rara vez pasan de los 150.000 km). Espero que estos datos resuelvan la mayoría de sus dudas. .
Posted in Consultas, Ford | Comments Closed
Jueves, Octubre 29th, 2009
Estoy buscando un segundo coche para la familia de tamaño pequeño, entre 3,5 y 4 metros, y esta vez quiero comprarlo nuevo, aunque baratito (no más de 10.000 euros, y si puede ser menos, mejor). Buscaba uno de esos que se llaman de “low cost”, pero que presente características lo suficientemente modernas como para que su consumo sea económico y tenga fama de duro, con pocas averías, pero sobre todo que sea seguro ante un posible golpe con otro coche en la zona de las puertas y por detrás, ya que por delante hay más seguridad. Mi pregunta es ¿Por debajo de qué precio un coche es “low cost”?. ¿Un Suzuki Alto es un “low-cost” y un Splash no? No tengo muy clara la diferencia… ¿Hay también “low cost” en diesel y 4×4? Espero que me puedan aclarar algo el concepto.
Jesús Benjumea
Respuesta.– La verdad es que lo del bajo coste (“low cost”) ó mejor dicho bajo precio es un concepto muy poco definido y bastante relativo. Depende de la categoría del coche, tipo, motor y marca. En términos generales, en Europa se tiene por “low cost” hoy en día los coches nuevos de menos 9.000/10.000 euros (en turismos compactos y polivalentes) ó entre 10.000 y 13.000 en familiares y 4×4 pequeños. Sin embargo, un Smart para tratarse del coche que es no puede considerarse “low cost” por 9.200 a 14.000 euros. Pero sí los Dacia Logan y Sandero (de 7.500 a 9.700 euros) y los Dacia Logan Break ó los Tata Indica e Indigo (de 6.500 a 9.950), así como los “viejos” Clio (Campus) de Renault, Punto (Classic) de Fiat ó 206+ de Peugeot, todos entre 9.000 y 11.000 euros. Y por supuesto, los utilitarios más baratos de marcas generalistas como Fiat Panda (desde 9.100), Suzuki Alto (desde 7.050), Toyota Aygo, Citroën C1 y Peugeot 106 (los tres desde 8.300 a 9.000, según marca)…, En cuanto a diesel, sí hay “low cost” diesel (los Punto Classic 1.3 JTD, los Dacia Logan y Sandero 1.5 dCi, los Tata Indica…) lo mismo que 4×4 (los Panda 4×4 y Suzuki Swift), aunque lógicamente un poco más caros (entre 13.000 y 14.000 euros). A veces se leen noticias de marcas orientales (de China o de la India, preferentemente) que quieren traer a Europa un coche con precio inferior al millón de las viejas pesetas. El Tata Nano es un claro ejemplo de ello, por mencionar una marca que además está presente en España y que ofrece (de momento sólo en India) este coche a un precio increíble, pero todavía le faltan algunos años para llegar hasta aquí.
Posted in Consultas | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
La multinacional WD-40 Co., especialista en aceites y lubricantes multiuso, lanza al mercado su nuevo lubricante para cadenas 3-EN-UNO Profesional, destinado a los profesionales que exigen lubricantes adaptados a las necesidades específicas de alto grado de fricción como son cadenas, cables y engranajes. El nuevo 3-EN-UNO Profesional para Cadenas y Cables mejora sus propiedades de engrase gracias a su contenido en teflón (PTFE, politetrafluoretileno). Su fórmula permite la aplicación de una capa protectora duradera y resistente que proporciona una efectiva acción lubricante en condiciones de elevada fricción y alta temperatura, como suele darse en la transmisión de fuerza a través de cables, cadenas y ruedas dentadas. Sometido a las máxima pruebas de calidad en laboratorio, el nuevo lubricante protege contra el óxido y la corrosión, sin disminuir sus propiedades con las altas temperaturas.
Posted in Accesorios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
La francotunecina Solaufil (empresa con más de medio siglo de experiencia fabricando filtros, filial de Mecaplast en 1997 y comprada en este 2009 por Misfat, productor de filtros para equipo original con sede en Túnez) anuncia su nueva gama Mecafilter de filtros de aire, aceite y gasóleo, con una ampliación de referencias a marcas de países asiáticos y vehículos agrícolas (filtros de gas-oil para tractores). Así, Mecafilter ofrece ahora el ELH 4370, filtro de aceite para Ford (Focus y Fusion), y en especial para el último Fiesta (2008), además del LH 4372 (Chrysler y Dodge). En gas-oil, la novedad se centra en los ELG 5359 (Ford y Mazda) y 5360 (Mazda), filtros que montará además de serie la marca nipona. Y en tractores, los ELG 5540 y 5541 (Perkins). Por último, hay nueva referencia en filtros de aire, el ELP 198 (Renault Laguna y Laguna Nevada).
Posted in Recambios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
De todos es sabido que los sistemas de fijación de las escobillas limpiaparabrisas no son iguales en todos los coches. Esta es una armonización pendiente que Bosch pretende facilitar con su nuevo adaptador Multi-Clip que viene ya preinstalado con las escobillas Aerotwin y que permite un rápido y fácil reemplazo de las mismas. Este enganche universal ha sido pensado para simplificar el cambio, sobre todo con los 4 tipos de enganche más difundidos a nivel internacional, ya sean de cabeza ó laterales. La conexión con el Multi-Clip permanece como siempre, y el conductor sólo tiene que prestar atención a elegir el correcto tamaño de escobilla, lo que facilita mucho la elección. Bosch introducirá esta fijación universal primero en sus limpiaparabrisas Aerotwin, y posteriormente la irá introduciendo para otros modelos de raquetas.
Posted in Accesorios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
Robert Bosch anuncia que la Serie 7 de BMW estrena el primer sistema de regulación de frenos con un “interfaz” FlexRay, un conector (bus) de datos que interconecta los sensores correspondientes (ABS/ESP) con el control de crucero inteligente (ACC), el de gestión integrada de chasis (ICM) y los módulos (ECU) de motor y transmisión. La ventaja del “interfaz” FlexRay es una velocidad de transmisión de datos muy superior a la del actual CAN Bus utilizado, con paquetes mucho mayores (de 10 a 20 Mbit/s, frente a sólo 1 Mbit/s en el CAN Bus). Además, el FlexRay no sólo envía datos según las incidencias como hace el CAN Bus, sino que también pueden enviar señales de forma instantánea. Bosch, socio de la empresa FlexRay (junto a Daimler, BMW, Freescale, GM, NXP Semiconductores y el grupo VAG) ha estandarizado este protocolo, con un módulo de control homologado desde 2006 y licenciado ya a ocho fabricantes de semiconductores.
Este módulo es base de muchos componentes FlexRay y ha servido para que los componentes de “hardware” se hayan desarrollado rápidamente a disposición de todas las marcas. Junto a este sistema ampliado de regulación de frenos a través de los ESP Premium, Bosch suministra también para la Serie 7 de BMW, entre otros, los módulos de control diesel y del ACC, también con un “interfaz” FlexRay para su “bus” de datos.
Posted in Recambios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
Los neumáticos “runflat” (o sea que pueden rodar desinflados) van extendiéndose paulatinamente, y más lo harán a partir de 2012, cuando sea obligatorio en toda la UE el control de presión de neumáticos en todos los coches nuevos (el SMPN, sistema de monitorización de presión de neumáticos, impuesto por la regulación EU 316). Hasta ahora sus evidentes ventajas se han visto neutralizadas también por sus inconvenientes (destrucción prematura, suspensiones más duras, menos confort, más peso…). Goodyear anuncia su segunda generación “Run-On-Flat” que mejora o mitiga estas desventajas, y complacerá sobre todo a los constructores deseosos de ahorrarse la rueda de repuesto. En 2008 Goodyear vendió más de 2,5 millones de neumáticos “runflat” y viene equipando algo más de un tercio de todos los coches que los montan en origen.
La nueva generación “Run-On-Flat” que anuncia la multinacional norteamericana mejora el confort, disminuye la resistencia a la rodadura del neumático y pesa menos, lo que beneficiará el consumo y la reducción de emisiones de CO2. Proveedora de neumáticos “runflat” para marcas como Mercedes, Audi, BMW, Mini, Opel y Ford, Goodyear ampliará su oferta “Run-On-Flat” hasta 100 modelos en los próximos dos años, con algunos tan sofisticados como los Ferrari F430, Jaguar XK ó Maserati Quattroporte. Sin embargo, sus características esenciales no parecen haber variado: 80 km de máxima distancia a rodar con el neumático sin aire a una velocidad máxima de 80 km/h.
Posted in Recambios y accesorios, Talleres | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
El grupo galo de componentes presenta su sistema lavaparabrisas Aqua-Blade, que distribuye el líquido a lo largo de la raqueta limpiaparabrisas, en lugar de proyectarlo desde aspersores fijos situados en su base. El AquaBlade reparte el líquido a lo largo de toda la escobilla, sin afectar a la visibilidad, de un modo simple, seguro y fiable, ya que el líquido no se proyecta antes del barrido, sino con el mismo. Todos los inconvenientes de los sistemas tradicionales, como mala orientación de los surtidores, proyección desigual, cambios de flujo por culpa del viento y la velocidad y pérdida de líquido (desviado por arriba ó los laterales) desaparecen con el AquaBlade, uniformemente distribuido a lo largo de la escobilla, con una limpieza total de la superficie barrida sea cual sea la velocidad de rodaje y el tamaño del parabrisas. El sistema utiliza la cantidad justa de líquido para limpiar y elimina los riesgos de mojar a los ocupantes a través de las ventanillas o del techo practicable abierto.
La distribución del líquido tiene lugar en el momento oportuno del barrido a través de un sensor de posición y ángulo de la raqueta, fluyendo dentro de un conducto perforado que va dentro del interior del soporte de la escobilla, de modo que el agua sale sólo cuando la escobilla barre hacia delante y por delante de ella. La mejora de la visibilidad durante el lavado es radical, incluso sobre parabrisas muy sucios y embarrados.
Posted in Accesorios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
Esta aplicación se inscribe dentro de la tendencia hacia motores de menor cilindrada pero sobrealimentados incluso hasta con dos turbos o compresores (caso del motor diesel 3.0 V6 de Jaguar/PSA), cuando a un turbocompresor constante a plena carga se conecta un segundo turbocompresor. En este caso, la válvula de conmutación entre los dos va entre las bancadas de cilindros en V del motor, a la entrada del aire de alimentación de ambos turbos, frente al “intercooler”. En carga parcial, el motor sólo aspira a través del mayor de los dos turbos. Al acelerar más, aumenta la presión del sistema y cuando la carga del segundo turbo sobrepasa la del primero, la válvula se abre y se equilibran ambas presiones, quedando el motor soplado por los dos y pasando de monoturbo a biturbo de forma suave y progresiva, mientras su par motor crece de modo uniforme hasta un máximo de más de 61 mkg en el caso del citado V6 3.0. La apertura de la válvula se produce por depresión hasta abrirse del todo, sin vibraciones ni resistencias parásitas.
Posted in Recambios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
La misión del filtro de partículas diesel es retener las partículas de hollín presentes en los gases de escape tras la combustión del gasóleo; la originalidad del nuevo filtro es aprovechar una modificación del papel del filtro de aire compacto para que sirva de soporte a este nuevo filtro de partículas. Mediante una nueva técnica de producción, se sumerge el soporte de papel en una suspensión cerámica que envuelve íntegramente las fibras de papel. Luego, el papel se quema y se sinterizan las partículas de cerámica, quedando listo el cuerpo cerámico del nuevo filtro de partículas diesel. Entre las múltiples ventajas de este nuevo filtro de partículas frente a los anteriores, destaca una mayor capacidad de almacenamiento de partículas de hollín y una menor emisión de CO2 al reducirse la contrapresión de los gases de escape. Además, se gana libertad en términos de espacio y diseño.
Posted in Recambios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
LOCALIZZA, compañía española de sistemas de localización perteneciente al Grupo Seguriber, lanzó recientemente al mercado el CarSecure, una solución asequible diseñada para garantizar la recuperación de cualquier vehículo en caso de robo. El sistema, que está basado en tecnología GPS y GSM, va conectado permanentemente tanto con una central receptora de alarmas como con el propietario del automóvil, permitiendo en el caso de que el auto sea sustraído que la policía pueda conocer en tiempo real y exactitud su posición o el recorrido que está realizando de modo que se pueda asegurar su rápida recuperación. En cuanto al coste del sistema, el cual incluye el equipo, su montaje y un año de servicio, es de 299 euros.
Posted in Recambios y accesorios, Talleres | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
AUTO Imagen, relanza en España las marcas de llantas italianas Fondmetal y Radius, productos en ambos casos de alta calidad, precio competitivo y un atractivo diseño. Dentro de la gama Fondmetal destaca el modelo Tech 6, llanta disponible en cuatro terminaciones entre las que destaca el acabado negro/pulido y con medidas que van desde las 7,5×17 a 8×18 pulgadas con el fin de abarcar una amplia gama de aplicaciones. Por su parte la marca Radius apuesta por diseños más atrevidos como muestra la línea R12, disponible en plata o en blanco y en medidas de hasta 20 pulgadas, destinada principalmente a vehículos tipo SUV.
Posted in Accesorios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
Las nuevas cadenas de nieve MICHELIN EasyGrip están fabricadas con un compuesto elástico que aúna las ventajas de las cadenas de tipo textil (facilidad de montaje, poco peso, precio -88 euros-, etc) pero incorporando más de 150 eslabones metálicos que proporcionan una mayor tracción al vehículo. Con homologación TÜV, son compatibles con los sistemas ABS y ESP. Además, gracias a los materiales utilizados en su fabricación no generan ningún ruido. Con más de 15 referencias, están disponibles para la mayor parte de vehículos del mercado, incluso para aquellos más deportivos con poco espacio entre el neumático y el paso de rueda garantizando una fácil y rápida colocación. Además incorporan un sistema reflectante para mejorar la visibilidad del vehículo en situaciones de conducción nocturna.
Posted in Accesorios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
Las nuevas lámparas Spots de LED desarrolladas por Hella permiten reducir hasta un 90% el gasto energético frente a las lámparas convencionales, de ahí que su uso esté especialmente indicado en caravanas y autocaravanas ya sea tanto para el alumbrado interior como exterior. Dichos Spots de LED se caracterizan por una profundidad de montaje de sólo 14 mm o de 22 mm con anillo aidicional, así como por su longevidad y muy bajo consumo.
Posted in Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
Nueva versión del conocido TomTom XL Iberia de 4,3” de pantalla la cual destaca por incorporar la utilísima función de guiado inteligente “IQ Routes” exclusiva de la marca holandesa. Gracias a ésta, el XL es capaz de seleccionar con gran acierto el trayecto más idóneo entre un punto y otro en función de la densidad de tráfico que suelan tener las vías a lo largo de cada día de la semana y de la hora que sea, de si hay eventos a lo largo de ellas, etc, logrando así una menor pérdida de tiempo y por tanto una mayor eficacia al volante. Por otro lado otro de sus fuertes sigue siendo el de la ya acreditada función “TomTom Map Share”, gracias a la cual el conductor puede mejorar la fiabilidad de sus propios mapas anotando cualquier incidencia que detecte en ellos para seguidamente transmitirlas mediante la conexión con un PC al resto de usuarios. Funciones a las que hay que sumar la de “Indicación de Carriles”, la de aviso de proximidad a radares o la del menú de “¡Ayuda!” Es en suma el aparato más fácilmente personalizable de cuantos hay en el mercado, así como también uno de los más potentes y sencilos de manejar, a lo que hay que sumar la calidad y vigencia de sus mapas. Su precio: 200 €.
Posted in Accesorios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
Si la preinstalación de tu vehículo es 2-DIN y quieres aprovechar la ocasión para montarte un completo sistema “Todo-en-uno” que sea capaz de ofrecerte lo último en términos de posibilidades multimedia A/V, conectividad y navegación… no le des más vueltas porque en el Kenwood DNX9240BT tendrás el perfecto candidato. Para ello dicha unidad ha sido dotada de una excelente pantalla panorámica WVGA de 7”, con un lector DVD, varios puertos USB donde conectar reproductores MP3 así como iPod o iPhone y hasta con un módulo de comunicación inalámbrica Bluetooth con capacidad para la recepción de música de Parrot. Es más, porque ya puestos cuenta incluso con la aplicación de navegación GPS de Garmin y los mapas City Navigator Europe 2009 con cobertura de 36 países. Por otro lado ofrece decodificación y salidas para la recreación del sonido envolvente Dolby Digital/DTS 5.1, un amplificador interno de 4 x 30 vatios, TMC para avisos de tráfico, entradas y salidas de audio y vídeo para aburrir y hasta con un cómodo y eficaz sistema de reconocimiento avanzado de voz para que puedas tenerlo todo controlado sin necesidad de mover ni un dedo. Todo ello además por el más que ajustado precio de 1.800 €.
Posted in Accesorios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 26th, 2009
Unidad básica de la firma Alpine la cual presenta sin embargo interesantes cualidades como el completo sistema de regulación de las propiedades acústicas en donde es posible hallar gran número de funciones como por ejemplo un nivel de ajuste individualizado para altavoces Subwoofer, un divisor Pasa-Altos o un control de ganancia y frecuencia de los graves entre otros, así como un sintonizador de tres bandas RDS con memoria para 24 emisoras o un potente amplificador de 4 x 50 W de salida. Ahora bien, de todo lo aportado por este equipo lo más interesante sin duda es que cuenta no con una, si no con dos tomas frontales para la conexión de dispositivos auxiliares como son un mini-jack y un mini-USB, así como el que mediante el empleo de la interface KCE-400BT se le puede unir un módulo kit manos-libres Bluetooth de Parrot con el que se puede hacer incluso Audio Streaming. Respecto a las entradas frontales, éstas admiten la conexión directa de cualquier tipo de reproductor MP3 como también de iPod, iPod Touch y hasta iPhone, tomas a las que hay que sumar la existencia de una tercera de alta velocidad Full Speed para iPod situada en la parte posterior y que convierten al CDE-102Ri en uno de los RadioCD de entrada más completos y avanzados del mercado. Su precio: 196 €.
Posted in Accesorios, Recambios y accesorios | Comments Closed
Lunes, Octubre 5th, 2009
El PEl Mercedes SLS releva al SLR realizado en colaboración con McLaren, preludio de un divorcio que cada vez parece más inevitable. Veremos si en el futuro se mantiene la simbiosis Mercedes-McLaren en Fórmula 1 (los reiterados portazos a la toma de control por la marca alemana de la mayoría del capital de la escudería británica permiten dudarlo), pero desde luego la colaboración comercial ha quedado definitivamente rota. McLaren lanzará su propio superdeportivo de motor central en 2011, mientras que este SLS reclama para Mercedes la total paternidad del máximo superdeportivo de la marca de la estrella. El SLR es ya historia, incluido su exageradísimo precio (casi medio millón de euros) y sus versiones limitadas.
El nuevo SLS, con bastidor y carrocería de aluminio “space frame”, motor delantero atmosférico lubricado por cárter seco, cambio robotizado de doble embrague multidisco de 7 marchas situado sobre el eje trasero para obtener un reparto de peso bastante neutro –47/53-, y por supuesto, puertas de apertura vertical en alas de gaviota como su glorioso antecesor -en lugar de la apertura diagonal en élitros del SLR-, sale al mercado esta primavera al precio (en Alemania, con un IVA del 19%) de 177.310 euros, que quizá en España pasen de 190.000. Pero nada que ver con los 480.000 del SLR McLaren.
Se podría objetar que tampoco sus prestaciones son las mismas; el V8 5.4 sobrealimentado del SLR anunciaba 626 CV y casi 80 mkg, por los 571 CV y más de 66 mkg de éste SLS AMG. Pero con el nuevo cambio (en disposición “transaxle”) y un peso de sólo 1.620 kg (la carrocería desnuda de aluminio sólo pesa 241 kg) el SLS anuncia 317 km/h y 3,8 segundos de 0 a 100 km/h, no tan lejos de los 334 km/h y 3,5 del SLR, con un consumo combinado de 13,2 lts/100 km (314 grs/km de CO2) frente a los 14,5 y 348 grs/km del SLR. Prestaciones que siguen siendo estratosféricas y que obligan a todo un alarde tecnológico para su control: recuperador eléctrico de energía en la frenada, cambio DCT con 4 programas de uso, frenos con discos AMG de material compuesto (y en opción los carbocerámicos), ruedas con llantas “flow forming” de 9,5 x 19 delante y 11 x 20 detrás, con neumáticos 265/35 R19 delante y 295/30 R20 detrás…
El engrase por cárter seco permite rebajar la altura del motor y con ella el centro de gravedad, el árbol de transmisión (muy corto) central es de fibra de carbono, las bombas eléctricas de alimentación de gasolina son de flujo variable, los pistones -for-jados- tienen su superficie recubierta por LDS, y el ESP cuenta con tres niveles de actuación: normal, sport y desconectado.
En palabras de Gorden Wagener, jefe de diseño de Mercedes-Benz el nuevo SLS AMG es algo muy especial. “Aspiramos a crear el clásico del futuro y un icono del diseño que, junto con otros modelos de Mercedes como el CLS o el SL, exprese el mito incomparable de nuestra marca. El SLS señala a la vez el rumbo a la filosofía del diseño de los futuros coches deportivos de Mercedes-Benz”.
Con un diseño purista que atrae irresistiblemente por su carácter deportivo y apasionado, ofrece una interpretación del anterior e impresionante Mercedes 300 SL. Su alargado capó, la ancha parrilla del radiador con la gran estrella de la marca, las aletas de los flancos, el habitáculo bajo colocado muy atrás, la zaga corta con un alerón replegable, un importante ancho de vías y las grandes llantas de 19 y 20 pulgadas realzan su dinamismo, aunque el rasgo más distintivo son las puertas que abren en forma de ala de gaviota. Todo le confiere un atractivo incomparable y su presencia en carretera resulta de lo más vigorosa, acompañada por las seis grandes entradas de aire de refrigeración en su frontal y los faros verticales en las aletas del capó con luz bixenon e intermitentes de diodos por arriba y luz diurna por abajo, también de diodos luminosos.
Luego, las cuatro aletas de los costados con sus grandes pasarruedas descubren otro rasgo característico del diseño del mítico 300 SL, un trazo típico de avión que conjuga estética y fuerza, al que se unen las salidas de aire del costado y también las del final del capó, las lunas laterales bajas, el montante B inclinado y el parabrisas de sesgo pronunciado.
Y por último, la vista posterior con la tapa del maletero de suave pendiente, los pilotos planos con luces de diodos, las dos salidas cromadas del sistema de escape y el alerón integrado en la tapa del maletero que sale automáticamente al rebasar los 120 km/h transmiten también fuerza y dinamismo.
Los asientos hechos de magnesio por su gran solidez y escaso peso, deportivos pero bien acolchados y con importante apoyo lateral y apoyacabezas integrados están forrados con cuero (5 colores), que les da un toque de distinción en un interior inspirado en la aeronáutica, con un tablero sencillo que cuenta con cuatro vistosas toberas de ventilación galvanizadas al igual que los relojes del cuadro. La consola de metal acabado mate lleva la unidad de mando Drive Unit y la palanca de cambios también de estilo aeronáutico, prolongándose entre los asientos, todo muy artesanal y cuidado.
Y en cuanto al volante es AMG de 3 radios forrado de cuero, con pulsadores para el cambio y va truncado por su parte inferior. Hay numerosos compartimentos que abundan en la aptitud del coche para el uso diario y el maletero tiene una capacidad de 176 litros.
El acabado está en consonancia con el de un coupé superdeportivo de lujo, aunque con demasiadas opciones para su nivel: de serie trae encendido automático de faros y limpiaparabrisas, faros bi-xenon (con antinieblas y luz de cruce diurna por diodos), tapicería de cuero, climatizador Thermotronic, regulador de crucero (tempomat Speedtronic), sensores de aparcamiento, sensor de presión de neumáticos, entrada y arranque sin llave, etc.
Todo bajo un precioso diseño, nada extravagante, y con unas medidas muy racionales (4,64 m de largo, 1,94 de ancho y 1,26 de alto, sobre una batalla de 2,68 m) para un biplaza de su categoría. La opción eléctrica.- Pero lo que más ha sorprendido en Francfort ha sido la presencia de un prototipo eléctrico de este SLS AMG, un eléctrico total, que no híbrido, cuya viabilidad comercial se da por segura (aunque por supuesto, sin fechas y sujeta a todo tipo de variaciones) en un futuro que algunos se atreven a situar en el horizonte de 2014. Este SLS “cero emisiones” no lleva uno ó dos motores eléctricos, sino cuatro -uno por cada rueda- de casi 100 KW cada uno, sumando un total conjunto de 392 KW con un par motor máximo (desde cero revoluciones) de 880 Nm, o sea trasladado a parámetros automovilísticos, 526 CV de potencia y 90 mkg de par, un rendimiento igualmente de superdeportivo… eléctrico.
La adopción de un motor eléctrico por rueda (ya propugnada en otros desarrollos, como los de Michelin, quien sin embargo lo hace en una unidad totalmente integrada en la llanta) presenta múltiples ventajas. Mercedes coloca estos motores unitarios muy cerca de cada rueda, pero no dentro de ellas (son bastante grandes, no hay que olvidar que dan 98 KW, frente a los 12 ó 14 de los de Michelin). Su proximidad resulta suficiente para reducir los muelles sin peso en comparación con los motores de cubo de rueda, y deja sitio para colocar una transmisión individual para cada uno, con su correspondiente cambio, a través de una conexión directa friccional que naturalmente no requiere embrague (para eso son motores eléctricos).
Se cuenta así con una tracción integral 4×4 con una transmisión directa sin pérdidas por engranajes, dinámicamente perfecta y con la posibilidad de acelerar cada rueda por separado (“Torque Vectoring”), lo que permitiría incluso prescindir de la dirección (el coche giraría por diferencia del giro entre ruedas interiores y exteriores, como un tanque). Sin llegar tan lejos, este “torque vectoring” ayudaría muchísimo a mantener la máxima estabilidad dinámica, al interactuar con el ESP.
De la eficacia de esta tracción eléctrica en el SLS AMG habla claro el que pese a dar menos potencia y par total que la versión de gasolina, acelera de 0 a 100 km/h casi en el mismo tiempo (en torno a 4 segundos) y en pruebas ha superado los 260 km/h, aunque su velocidad máxima se autolimitaría probablemente a 200 km/h para evitar una descarga excesivamente rápida de las baterías. Estas, de ion-litio, van situadas delante del salpicadero, en la zona donde iría el motor térmico, para ayudar así al mejor reparto de masas.
Construidas por elementos modulares, las baterías tienen una entrega de 40 amperios/hora (A/h) por 400 voltios de tensión, y cuentan con recarga automática en la frenada, con una capacidad máxima de almacenamiento de 48 KW/h (3 x 16 KW/h). Esto supone una duración práctica de uso en torno a los 160/180 km (200 como máximo), según se le exija, con un tiempo de recarga lenta de baterías en 6 horas (para el 80% de su capacidad total), o de unas 8 para el 100% (en recarga rápida se podría llegar al 66% en una hora). Todo el equipo de tracción eléctrica, motores y baterías, ha sido desarrollado por Mercedes en colaboración con el especialista eléctrico Evonik Industries, y las futuras baterías de tracción -cuando se llegue a la aplicación comercial del modelocorrerán a cargo de la “joint venture” entre ambos (Deutsche Accumotive GmbH & Co).
Posted in Coupes, Grandes, Marcas, Mercedes, Novedades | Comments Closed
Lunes, Octubre 5th, 2009
El presidente del grupo VAG, Martin Winterkorn retrasó hasta 2020 la total conversión eléctrica del automovilismo mundial, aunque anticipó que como vehículos urbanos, veremos ya dentro de dos ó tres años muchos modelos exclusivamente eléctricos. Para el futuro Up, así como para el resto de la gama VW, Winterkorn auguró un largo período de transición a cargo de los motores térmicos TSI y TDI, tal y como ya se registra hoy en día. Motores que el UP estrenará en pequeñas cilindradas (1.2 tricilíndricos) pero con un alto rendimiento, montados en la que ya parece su definitiva carrocería: la de un 3 puertas de 3,19 m de largo, 1,64 m de ancho y 1,47 de alto, sobre un bastidor de 2,19 m de batalla.
El VW E-Up nace como un utilitario urbano de 3 plazas cómodas y 4 ocasionales (3+1) un poco al estilo del Toyota IQ (al que supera en 20 cm justos de largo, y otros tantos de batalla) pero algo mayor y más práctico, para que su esporádico uso urbano no resulte muy penalizado. Con 5,1 m2 de plataforma útil, está aprovechado al máximo, con un habitáculo de configuración descentrado (el asiento del acompañante delantero está adelantado 5 cm sobre el del conductor) para facilitar esas tres plazas reales, a las que en caso de apuro se añade una cuarta (mejor para un niño) tras el asiento del conductor.
De no usarse, sirve como plataforma extra de carga, del mismo modo que el asiento del acompañante delantero puede igualmente abatirse para facilitar el transporte de objetos largos. Con un diseño bastante aerodinámico para su formato, el EUp presenta una generosa superficie acristalada (parabrisas que sube por el techo, con placas solares de recarga, pequeña luna por delante de las de las puertas, amplia luneta posterior -en un portón totalmente de vidrio en esta versión E-, etc) y un maletero algo más que simbólico (180 litros, que suben a 320 con los asientos traseros plegados e incluso 520 si se carga hasta el techo), aunque esto podrá variar en el definitivo Up de motor térmico, al desaparecer las baterías de ion-litio que lleva éste, cuyo peso (240 kg) lleva el total de este E-Up al filo de los 1.100 kg (1.085). Teniendo en cuenta que el grupo motriz eléctrico pesa otros 140 kg más, no es difícil calcular que el definitivo Up de motor térmico (sea TDI ó TSI) no pasará de la tonelada (el grupo motopropulsor, con el cambio incluido no sube mas allá de los 150 kg).
Respecto a las características técnicas de este Up eléctrico (que todavía podrán cambiar, y mucho, hasta 2013) baste decir que lleva un motor de 60 KW de potencia máxima (40 KW de potencia continua real) capaz de permitirle una velocidad punta de 135 km/h y una aceleración de 11,3 segundos de 0 a 100 km/h (más interesante es que en 3,5 segundos pase de 30 a 50 km/h, ideal en tráfico urbano).
La autonomía está condicionada a los 18 Kw/hora de entrega de las baterías, lo que supone unos 130 km, suficiente para desplazamientos urbanos. Su recarga puede efectuarse en 5 horas por las noches, o hasta en un 80% en una hora con una toma especial de recarga rápida. El enchufe va en el morro, justo tras el emblema VW, pudiendo enchufarse a postes de recarga laterales y frontales.
Las baterías van en los bajos, protegidas y ventiladas, y el resto de elementos mecánicos (dirección, suspensión, frenos…) serán compartidos por el Up térmico, con unas suspensiones a base de eje Mac Pherson delantero y por brazos acoplados detrás (eje torsional), ruedas de 16” (185/60), frenos mixtos de discos y tambores, etc…
El VW Up formará una nueva gama en la marca (la “new small family”), con cuatros modelos; el normal, el eléctrico (E-Up), el monovolumen (Space Up) y el monovolumen ecológico por pila de combustible (Space Up Blue), que irán llegando en su día. Mientras tanto, el VW Up llegará en otoño del año que viene como la alternativa mínima urbanita de Volkswagen, un segmento que la marca había abandonado desde la desaparición del Lupo.
Posted in ConceptCar, Marcas, Volkswagen | Comments Closed
Lunes, Octubre 5th, 2009
El Peugeot RCZ está causando sensación, tanto por diseño como por concepto, al alejarse del coupé gran turismo “burgués”, tan grato a la marca del león (407, 406, etc). Estrena un formato menor que apunta deliberadamente al Audi TT, bajo su propio y personal estilo de coupé 2+2 con techo de policarbonato transparente, un rasgo del RCZ “concept” que se ha mantenido en el modelo definitivo.
Cuando se presentó como “concept car” todavía se le consideraba una variante del 308 (de hecho se mostró como 308 RCZ) y hasta se apuntaba a que serviría de inspiración a la variante CC –cabrio coupé de techo rígido plegable- del mismo. Sin embargo, no iban por ahí los tiros. Su propia independencia de diseño indicaba ya una gama aparte, y aunque exista la posibilidad futura de una versión CC (su propia estructura tricuerpo y el tamaño del maletero así lo permiten intuir) nace como estricto coupé 2+2.
Peugeot ha elaborado un musculoso coupé, con marcados pasos de rueda, frontal avanzado, y muy aligerado, sin alterar las proporciones del 308, porque mide lo mismo que el 308 berlina (4,28 m) y tiene su misma batalla, aunque es 2,5 cm más ancho (1,84 m) por 1,36 m de alto. Un aumento de altura que no ha perjudicado apenas su buena aerodinámica (Cx de 0,27, lo que pese al aumento de anchura deja el SCx (coeficiente aerodinámico por superficie frontal) en sólo 0,65… lo que no sólo beneficia a las prestaciones, sino también al consumo y las emisiones de CO2 (desde 139 grs/km).
Con un peso en torno a la tonelada y cuarto y 200 CV (siempre a partir del 1.6 THP), el nuevo RCZ anuncia unas prestaciones algo más discretas que las explosivas del “concept”, que declaraba 235 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 7 segundos, gracias a apretar el 1.6 THP (con doble turbocompresor e inyección directa de gasolina) desarrollado en colaboración con BMW, hasta lograr nada menos que 218 CV y 28,6 mkg de par.
En la definitiva versión de calle, con distribución variable y doble turbo en serie, la potencia baja de 218 a 200 CV y el par a 26,6 mkg (desde 1.700 rpm), lo que tampoco afecta mucho a los cronos finales: 7,6 segundos de 0 a 100 km/h y 220 km/h de velocidad punta, con un consumo oficial combinado homologado en 7,1 lts/100 km (y unos muy notables 159 grs/km de CO2).
Pero este motor no será comercializado antes del próximo verano, ya que los primeros RCZ que lleguen al mercado (para abril de 2010) lo harán con el 1.6 THP de 156 CV ya conocido, con sus 24,5 mkg de par (desde sólo 1.400 rpm) y un consumo y prestaciones algo más discretas (6,9 lts/100 km, 165 grs/km de CO2 y 206 km/h de velocidad punta, clavando el 0-100 km/h en 8,6 segundos). Y además habrá un diesel, que llegará al mismo tiempo, a cargo del 2.0 HDI en su última versión de 163 CV con filtro de partículas, que ostenta el menor consumo de los tres RCZ (5,4 lts/100 km en el promedio oficial combinado y 139 grs/km de CO2) junto a unas prestaciones más que dignas (34,7 mkg a 2.000 rpm) con más de 210 km/h de velocidad punta y 8 segundos en el 0-100 km/h…
El cambio es manual de 6 marchas, una novedad en el motor 1.6 THP, y también habrá una caja robotizada secuencial de 6 marchas, aunque no se ofrecerá hasta el otoño de 2010. Las suspensiones toman las del 308, con un eje Mac Pherson delantero y un trasero semitorsional, ambos más anchos (5,5 cm delante y 7 cm detrás) y bajos (-2 cm delante y –4 detrás). Aquí también se puede deducir la posibilidad de una futura versión CC, ya que el eje torsional ocupa menos espacio que un multibrazo, algo muy importante si queremos liberar espacio en el maletero para que aún quede algo cuando vaya en él el techo rígido replegado… El resultado es que la capacidad del maletero (321 litros netos ó 384 brutos, que pueden subir a 639 con los dos asientos traseros plegados, e incluso a 760 con éstos retirados) es sorprendentemente grande para un coupé 2+2. Lástima que no tenga portón (sólo una tapa normal), al parecer por problemas para abisagrarlo en la doble curvatura del techo…
La tapa del maletero va especialmente carenada, dibujando un perfil similar al del morro, con el logotipo de la marca (que sirve de manilla de apertura) embutido en un rebaje, como en el frontal, aunque menos marcado. Los faros son los mismos del 308 y los grupos ópticos traseros (por diodos el de la tercera luz de freno) realzan la anchura de sus “caderas”, con la doble salida del escape inserta ahora a la izquierda de la zona inferior del paragolpes, que marca dos resaltes a los lados como zonas de protección de impacto.
Las últimas novedades introducidas se limitan al alumbrado de cruce diurno (también por diodos) y un alerón posterior (posiblemente opcional) retráctil, con dos posiciones en función de la velocidad. Las llantas son de 18 ó 19 pulgadas según motorizaciones (neumáticos de 235/45 R18 a 245/40 R19) y los frenos recurren a discos delanteros de 340 mm de diámetro para el 1.6 THP de 200 CV, y de 302 mm en el 156 CV (detrás los dos montan discos macizos de 290 mm).
Por dentro encontramos el cuadro de mandos del 308 y su fluido salpicadero, pero con su toque propio (como el reloj analógico que ocupa el lugar del tercer aireador central). Detalles de cuero, aluminio, cromo… realzan el conjunto, incluida la opción de tapicería en piel incluyendo también el salpicadero, sin olvidar otros más funcionales como los asientos plegables traseros (que aunque de fortuna, como en todo 2+2, están bien realizados, con los apoyacabezas integrados en los respaldos, lo mismo que los delanteros) ó los huecos con tapa en el piso, como en un monovolumen.
En cuanto a equipamiento, y aunque aún está pendiente de definir (no olvidemos que falta aún más de medio año hasta su lanzamiento) contará con todas las ayudas electrónicas de sus hermanos de gama alta: ESP, ASR, AFIL (aviso de cambio involuntario de carril), faros bi-xenon direccionales, etc ya estrenadas en sus hermanos. Con alguna novedad (como el asistente de arranque en cuesta, “hill holder”, ó el control de tracción “snowmotion” para superficies de baja adherencia (derivado del que equipa el 3008). Ya sólo falta que su precio (previsto a partir del umbral de los 25.000 euros) sea lo bastante competitivo frente al de sus correosos rivales germanos, ya sea el Audi TT ó el nuevo Scirocco de Volkswagen.
Posted in Compactos, Coupes, Marcas, Peugeot, Pruebas | Comments Closed
Lunes, Octubre 5th, 2009
Ya bastante definido en su carrocería tres puertas, igual de larga que la del Mini normal (3,7 m) pero 5 cm más bajo (1,35 m), este Mini Coupé es un estricto dos plazas, lo que le permite anunciar un maletero bastante más generoso que el del Mini normal y casi igual al del Mini Clubman (250 litros, sólo 10 menos que el Clubman y 90 más que el Mini One). Parte de esta capacidad se debe también a carecer de rueda de repuesto, lo que permite un piso bajo y plano, que además se comunica por una trampilla corredera con el habitáculo, de forma que los dos ocupantes puedan tener acceso al mismo desde dentro.
El portón trasero va muy inclinado y bascula bien entrado el techo, que forma una especie de “boina” ya que además de ir a color diferente, las lunas laterales ocultan los dos brazos interiores que hacen de pilares A y B, de modo que queda como superpuesto y aislado de la carrocería, junto al deflector posterior, lo que constituye la gracia esencial del coche, que gustará a unos sí y a otros no. Habrá que ver si este detalle permanece en la configuración definitiva del coche, ya que ciertamente supone una estética un tanto atrevida.
Con menos altura de lunas laterales y parabrisas y luneta posterior más tendidos, este Mini Coupé luce sin duda más “racing” y bajo que el normal, pero también se ve más achaparrado, entre los faldones de caja (con minitomas de aire incluidas), los marcos en negro de los pasos de rueda (que subrayan aún más el tamaño de las llantas de 18 pulgadas) y los paragolpes más grandes, con mayores tomas de aire y ampliados hacia abajo, en especial el trasero que añade una franja central con la salida doble del tubo de escape, flanqueada por dos grupos ópticos auxiliares inferiores (luces de niebla y marcha atrás).
El “concept”, con sus rayas centrales dobles (en color carrocería en el techo y viceversa) y las carcasas metalizadas de retrovisores, tapón de depósito, intermitentes laterales, etc) presenta un aire bastante “tuneado” que quizá no guste a todo el mundo, aunque sin duda resulta muy llamativo. Por lo demás, tanto frontal como zaga repiten la misma disposición de parrilla, faros y grupos ópticos que en sus hermanos, de tal modo que todo el mundo pueda identificarlo desde fuera como un Mini, aunque eso sí, más bajo y deportivo.
En cuanto a motores, seguirá siendo el omnipresente 1.6 turbo de inyección directa de gasolina el único presente, aunque se espera que lleguen versiones más potenciadas, partiendo de los 175 CV de la versión Cooper S como primer nivel, para continuar luego con el John Cooper Works de 211 CV y puede que hasta un tercer nivel más tarde con este motor subido a 225 CV (recordemos que Citroën montará esta misma mecánica en el DS3 con 156 CV mientras que Peugeot ya la tiene con 175 CV en el 207 y la ofrecerá con 200 en el futuro RCZ).
Con 26,5 mkg de par (que suben a más de 28,6 con la función “overboost”), este motor tiene fuerza suficiente en esta versión 211 CV para rozar los 250 km/h y bajar de 7 segundos en el 0-100 km/h… Y de hecho, hay preparaciones de John Coopers Works que aprovechando al máximo el doble turbo, las entradas “twin scroll” y la inyección directa piezoeléctrica, logran los 240 CV, señal de todo el potencial que se encierra dentro de los 1.598 cc de este 1.6 turboalimentado… Las prestaciones mejorarán respecto al Mini dada su mejor aerodinámica (menos sección frontal) y sobre todo, su menor peso, gracias entre otras cosas al techo en aluminio, así como algunos elementos de la suspensión, con lo que se calcula que se ha rebajado un mínimo de 50 kg menos.
Beneficiándose del abundante banco de órganos de que ya dispone la familia Mini, el futuro Coupé dispondrá de las tecnologías más modernas del grupo BMW (función “stop & start”, alternador de función selectiva, etc) para que su potencia no implique un consumo demasiado alto ni excesivas emisiones de CO2. Pero el cambio se mantendrá invariable (manual de 6 relaciones), y los frenos serán los del Cooper S (y Cooper Works), junto con llantas de 17 y 18 pulgadas (según potencia) con neumáticos “run flat” (no hay rueda de recambio).
Este Mini Coupé podría contar también con una versión descapotable Mini Roadster, más deportiva que el actual Mini Cabrio y que el también muy posible Mini Moke (un “remake” de Mini playero sin puertas basado en el legendario Mini Moke de 1965). En todo caso eso queda aún muy lejos, ya que este Mini Coupé es aún un “concept” y su comercialización definitiva no llegará, como pronto, hasta primeros de 2011 con un precio estimado en unos 30.000 euros.
Posted in ConceptCar, Marcas, Mini | Comments Closed
Lunes, Octubre 5th, 2009
Se ha conservado el nombre, pero lo cierto es que con esta nueva generación al Sorento le han dado la vuelta como a un calcetín. Y no solo le han cambiado la estética, sino también buena parte de sus características técnicas reorientándolo hacia el segmento de los todo camino donde puede dar un excelente juego.
El primer cambio importante que experimenta esta nueva generación es que abandona el bastidor de largueros y travesaños para incorporar un chasis monocasco. Este cambio representa una reducción del peso en 215 kilos, algo que en cierto modo ha de beneficiar a los consumos; otro aspecto en el que se ha logrado un importante beneficio es que en la construcción de este chasis se han empleado aceros de alta resistencia, incrementándose de este modo la rigidez estructural frente a la generación precedente.
Y no deja de ser importante ese “adelgazamiento”, sobre todo si se tiene en cuenta que este nuevo Sorento es más grande y va más equipado. La carrocería ha incrementado sus dimensiones y es ahora 9,5 centímetros más larga alcanzando los 4,69 metros, mientras que en anchura gana 2 centímetros, los mismos que pierde en altura y la distancia entre ejes se sitúa en 2,70 metros. Estéticamente presenta una imagen más moderna destacando en particular el frontal. Ahí luce una nueva calandra con fondo en nido de abeja en tanto que los grupos ópticos son de nuevo diseño y los antiniebla se han encastrado en los extremos del paragolpes.
Otro aspecto que cambia en esta nueva generación es que ahora el habitáculo puede acoger cinco o siete plazas. En este último caso, los asientos de la tercera fila están pensados para niños pero para los adultos pueden utilizarlos en un corto desplazamiento.
El maletero con siete plazas, tiene una capacidad prácticamente testimonial con 111 litros; si nos limitamos a cinco plazas, la capacidad se sitúa en 531 litros que puede ampliarse hasta los 1.546 si se abate el respaldo trasero. Debajo del piso hay habilitado un hueco con 155 litros de capacidad y aunque la rueda de repuesto en muchos mercados será un kit de reparación, también puede ir provisto de una rueda de tamaño normal.
El interior del nuevo Sorento además de espacioso presenta una estética renovada totalmente. El salpicadero es de nuevo diseño, mucho más moderno y atractivo, destacando en particular el cuadro de instrumentos de fácil lectura. A simple vista se aprecia un salto cualitativo tanto en la presentación como también en la calidad de materiales y acabados, como por ejemplo, los plásticos del salpicadero y puertas que aun siendo de tacto duro, visualmente cumplen con las expectativas de calidad.
Se ha eliminado la reductora pero el modelo estará disponible con tracción delantera o a las cuatro ruedas en las dos versiones de motor que se ofrecen. En la versión 4×4 el reparto de potencia entre los dos ejes se realiza de forma automática aunque cuando se está rodando por asfalto funciona como con la tracción delantera. Si se circula por debajo de 30 km/h, el conductor puede bloquear el reparto al 50% y si vamos a afrontar una zona complicada, se puede activar el control de descenso mediante un botón ubicado en el salpicadero con lo que se limita la velocidad a 8 km/h.
El modelo estará disponible con dos motores, gasolina y diésel. El de gasolina es un 2.4 litros realizado íntegramente en aluminio que ofrece 174 CV a un régimen de 6.000 vueltas y tiene homologado un consumo mixto de 8,7 litros. El turbodiesel es un nuevo 2.2 litros que sustituye al 2.5 litros actual y pese a ser más pequeño rinde 197 CV, lo que supone un incremento de 24 CV de potencia. Ambos motores pueden ir asociados a una caja de cambios automática de uso secuencial de seis velocidades o a una nueva caja manual también de seis marchas. En la toma de contacto realizada hubo ocasión de poder comprobar el excelente rendimiento de este motor sobre todo por la facilidad que mostró para subir de vueltas y entregar la potencia desde regímenes muy bajos. Sorprende también el buen trabajo realizado en materia de insonorización y la baja percepción de vibraciones que transmite el motor. Al buen comportamiento dinámico del vehículo contribuye también el hecho de que el eje rígido trasero ha sido sustituido por un multibrazo, lo que no solo repercute en un mayor confort de marcha, sino también en mínimas oscilaciones de carrocería.
Tanto el equipamiento específico para el mercado español como el precio de venta se dará a conocer cuando llegue la comercialización que tendrá lugar a principios del próximo año.
Posted in Kia, Marcas, Medio-Grande, Pruebas, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
Lunes, Octubre 5th, 2009
Hyundai ya cuenta con una poderosa oferta 4×4 (Santa Fe, ix55, Tucson), a la que se une la de su filial Kia (Sportage, Sorento). Ahora, para acabar de asegurar esta oferta y confirmar su presencia, lanza el ix35 (tracción 2WD ó 4WD) sobre la plataforma ya conocida del Tucson (sólo un cm más de batalla, 2,64 m) pero con un diseño muy distinto, más cercano al de productos como el Ford Kuga ó el VW Tiguan.
Con líneas más curvadas, y muy próximo al “concept” ix-Onic que se vió este año en el pasado Salón de Ginebra, el ix35 presenta una imagen más fluida de ventanas ovales, grupos ópticos alargados y un frontal muy agresivo, con faros tendidos, parrilla con el cromado superior típico de la marca y gran toma inferior de aire, flanqueada por otras dos donde van los faros antiniebla, también rasgados. Mide 4,41 m de largo (por 4,33 el Tucson), 1,82 de ancho (2 cm más) y 1,66 de alto (2 cm menos, y 7 si tenemos en cuenta las barras de techo).
Suspensiones independientes (Mac Pherson delantera y multibrazo posterior), ruedas de 16 a 19 pulgadas de diámetro, algo más de maletero (7 cm más alto) y más huecos libres (el portaobjetos de la consola central pasa de 2,8 a 6,2 litros de capacidad), configuran un habitáculo que ahora dispone de mayor espacio para piernas y cabezas en ambas filas, lo que tiene mérito cuando disminuye la altura total del coche. Hay un doble techo solar opcional (antes simple), practicable en sus dos mitades y con filtro de rayos UVA, distintos asientos y salpicadero…
Vamos, un cambio total y con la carrocería más rígida, a un precio estimado desde 24.000 euros cuando llegue en la próxima primavera. Los motores son también nuevos: el ix35 estrena un 2.0 turbodiesel “common rail” de tercera generación, con inyección piezoeléctrica (1.800 bares), turbo variable, culata biárbol con distribución por cadena, etc… Este 2.0 se ofrece en dos potencias, 184 y 136 CV, con 40 y 32 mkg de par respectivamente (y sendos 165 y 157 grs/km de CO2), y sin duda será el motor estrella, ayudado por una nueva caja de cambios automática de 6 relaciones (opcional en el 2.0 184 CV) junto a la manual de 6 que montan ambos de serie. Junto a este nuevo turbodiesel, viene otro 1.7 con 115 CV y 26 mkg de par (139 grs/km de CO2), igualmente equipado con cambio manual de 6 velocidades y en opción, sistema “stop & start” de parada y arranque automático en detenciones (ISG).
En gasolina, el ix35 se ofrecerá también con el 2.0 de la familia Theta, dotado ahora de distribución variable (CVVT) dual, a la admisión y al escape (antes sólo a la admisión). Su potencia sube a 163 CV y 20,1 mkg de par (178 grs/km de CO2), al que se suma el 1.6 GDI (inyección directa) con 140 CV y 17 mkg de par (159 grs/km de CO2, que pueden bajar a 149 si monta el ISG, el “stop & start” de Hyundai).
Posted in Hyundai, Marcas, Medio-Grande, Pruebas, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
Lunes, Octubre 5th, 2009
Pensado inicialmente para el mercado sudamericano, donde se comercializa con éxito desde hace un año en Argentina y Brasil bajo marca Renault y no Dacia, este modelo nos llega desde la fabrica de Pitesti (Rumanía). Leves cambios estéticos en los paragolpes y las barras de techo -además del interior-, diferencian al Dacia europeo del Renault sudamericano, aunque básicamente son el mismo coche.
El Sandero Stepway es una variante del Sandero berlina caracterizado por ofrecer la versatilidad de un coche polivalente del segmento B (4 m) con nuevas aptitudes todocamino. Esto se consigue gracias a la incorporación de un paquete de medidas estéticas y mecánicas que habilitan al Sandero para poder aventurarse por pistas y caminos de tierra. A primera vista el rasgo más distintivo es la elevación de la carrocería (20 mm) por medio de nuevos amortiguadores y muelles más largos, alcanzando 17,5 cm de altura libre al suelo.
Exteriormente llama la atención las llantas de aluminio de 16 pulgadas y las nuevas molduras en los paragolpes (con skies cromados) y pasos de rueda, con el añadido de barras en el techo y salida de escape también cromado que le confieren en su conjun-to una auténtica estética “off road” y que no alteran ni la batalla (2,59 m) ni la longitud total (4,02 m) originales. La vista lateral la completan los tiradores satinados de las puertas y los estribos cromados, de mera función estética.
El interior dispone de asientos específicos con nueva tapicería, algo más duros y ligeramente elevados, pero sin regulación en altura, lo que incrementa la sensación de conducir un todocamino. Al estar derivado de la berlina, mantiene la capacidad interior, homologado para 5 ocupantes (4 adultos van muy cómodos), conservando el maletero unos aprovechables 320 litros, ampliables hasta 1.200 con los asientos traseros abatidos.
En cuanto a motores, dispone del 1.6 gasolina de 90 CV y del económico diesel 1.5 dCi de 70 CV, ambos asociados a cajas de 5 velocidades y únicamente con tracción delantera. El aumento del centro de gravedad ha exigido un ajuste óptimo de la amortiguación que resulta bastante firme en asfalto, lo que le permite afrontar cambios de apoyo sin balanceos excesivos de la carrocería, dando una mayor confianza al conductor. Igual de efectivo resulta por campo, confortable gracias al mayor recorrido de muelles y con buena tracción por su peso contenido (entre 1.095 y 1.141 kg en vacío).
Este primer acercamiento se realizó con el 1.5 dCi, que evidenció sus cualidades mecánicas y practicidad de uso, resultando muy elástico y utilizable entre 1.500 y 4.500 rpm, todo ello con consumos frugales (5,3 lit en ciclo mixto). El peso contenido facilita las aceleraciones y el mantenimiento de cruceros legales con cierta facilidad, como pudimos comprobar circulando por autopistas con tres adultos en el interior.
A pesar de la elevación de la carrocería que perjudica la aerodinámica, no resulta especialmente ruidoso, detectando sólo algún ruido de turbulencia a altas velocidades. El Sandero Stepway ya está a la venta en un único acabado por 10.050 y 12.050 euros para el 1.6 y 1.5 dCi respectivamente, equipando de serie un ABS Bosch 8.1 con reparto de frenada y ayuda a la frenada de emergencia, airbag de conductor y acompañante desconectable y pintura metalizada con tres colores exclusivos a elegir entre otras cosas, pudiendo equipar dos paquetes opcionales: confort o eléctrico. El primero incluye el aire acondicionado y el radio CD con MP3, mientras que el segundo trae los elevalunas eléctricos y el cierre centralizado. Lastima que no disponga de ESP ni siquiera en opción.
Posted in Contactos, Dacia, Marcas, Pequeño 4x2, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
Lunes, Octubre 5th, 2009
Un modelo caracterizado por un diseño sorprendente, seductor y dinámico, con su techo flotante, montante central interrumpido, frontal perfilado con parrilla y toma inferior de aire unidos, etc. Y todo sin dejar de ser un coche urbano, elegante y práctico. El DS3 definitivo mide 3,95 m de largo, 1,71 de ancho y 1,45 de alto, y resulta especialmente manejable (de 10,2 a 10,4 m de diámetro de giro) pese a compartir la misma plataforma del nuevo C3, que también llega ahora (en noviembre).
Definitivamente bautizado como DS3 (y no DS1, como se dijo en un principio), este polivalente de lujo está destinado a competir con el exitoso Mini de BMW y con el reciente Alfa Mito. El DS3 exporta su carácter “chic”, con una línea peculiar y atractiva que aunque explota la deportividad, subraya más la elegancia y el estilo. Diseño bicolor (carrocería y techo en contraste), frontal llamativo con su “gran boca”, cristales enrasados, falso medio pilar central, retrovisores y molduras a juego, luz de cruce diurna en vertical, por diodos…
La carrocería mantiene las 3 puertas (la de 5 se queda para el C3), con una aerodinámica muy trabajada (Cx de 0,31) y un interior con materiales de buen tacto (como debe ser en un modelo “sub premium”, con una zona “aérea” superior del salpicadero y una zona central a color, en contraste con las zonas superiores e inferiores (hasta el mando a distancia de la llave va en el color de la carrocería).
Renuncia a los detalles más “high tech” del último DS “concept” (el Inside); así el cuadro es convencional, con tres relojes cónicos, y el volante (de tres brazos y muy pequeño, sólo 36 cm de diámetro) va sin el núcleo central fijo (como ya anticipamos hace seis meses).
De todos modos, va a compartir muchos elementos con el nuevo C3 a nivel de bastidor y motores, pero bajo una imagen muy diferente, como corresponde a sus distintos “target” de clientela. Lo que le permite ofrecer una buena habitabilidad (y para 5 plazas, no 4) con múltiples huecos portaobjetos, incluida una gran guantera de 13 litros de capacidad y un maletero con 285 litros de volumen útil, modulable gracias a una banqueta plegable por mitades asimétricas 2/3-1/3.
En cuanto a motores, nada que no fuera ya sabido: los diesel HDI 1.6 de 90 y 110 CV (por supuesto con filtro de partículas junto a los 1.4 VTi gasolina de 95 CV y los 1.6 de 120 y 155 CV (éste último el 1.6 THP turbo de inyección directa, que da ahora 5 CV más). El cambio es manual, con 5 ó 6 velocidades (el 1.6 HDI 110 CV y el 1.6 THP) y opción automática en el 1.6 VTi de 120 CV. En lo que a CO2 atañe, sus emisiones se escalonan entre 136 y 160 grs/km en los motores de gasolina y 99 y 115 grs/km en los diesel, lo que permite augurar unos consumos homologados muy reducidos.
El equipamiento de serie se encargará de resaltar su carácter “chic”. Además de los frenos de disco a las 4 ruedas con ABS+EBD+AFU, el ESP es de serie en todas sus versiones, lo mismo que los 6 airbags, los anclajes traseros Isofix, limitador/ regulador de velocidad, indicador de cambio de marcha, etc.
Luego en opción y más adelante seguramente tendremos el sistema “stop & start” de parada y arranque automático de motor, y posiblemente la caja robotizada con levas al volante también, al menos en algunas motorizaciones. Luego el toque “high tech” se reserva al navegador My Way, equipos especiales de visión en ángulo, sensores de aviso de cambio de carril, cámaras de visión trasera, perfumador de ambiente etc, equipo especial hi-fi… “gadgets” en los que Citroën es toda una especialista.
Por último, el DS3 tendrá tres niveles de acabado pero lo más curioso serán sus paquetes de personalización, con 4 colores distintos de techo, centro de ruedas a color carrocería, 8 acabados de salpicadero, 7 para la palanca de cambios, y hasta unos paquetes de decoración con 7 temáticas (Maorí, Zébre, Onde, Daisy, Co-Design, Map y Plane) de los que los 4 primeros estarán disponibles desde su lanzamiento. Con una previsión de 60.000 unidades anuales (poco más de la cuarta parte del nuevo C3), en Citroën calculan ganar un 10% de mercado dentro de su segmento, apoyándose para ello en un precio competitivo para un “subpremium” (en España se espera que salga a la venta desde los 15.100 euros).
Posted in Citroen, Marcas, Polivalente, Pruebas | Comments Closed
Lunes, Octubre 5th, 2009
Para evitar que según crecen las apetencias de su clientela tienda a abandonarla, Suzuki preparó su gran alto de gama hace ya más de dos años, bajo el nombre de Kizashi (“algo grande que se acerca”, en japonés) estrenado como “concept car” en Francfort 2007. Dos años después vuelve al mismo escenario ya en versión definitiva. Fabricado en Japón, el Kizashi es una berlina clásica de tres volúmenes de 4,65 m de largo por una batalla de 2,85 m, realmente muy notable para su longitud.
Con suspensiones independientes en ambos ejes, sus cortos voladizos le proporcionan un aspecto muy dinámico, con un frontal en escudo con una amplia parrilla cuadrangular y tres tomas de aire en el paragolpes. De cintura alta y techo en arco, ofrece una estampa deportiva y audaz, mas allá de la de una mera berlina grande de lujo, pero sin extravagancias, dentro del más puro clasicismo.
Mezcla de diseño europeo y estilo nipón. Monta frenos de disco en las 4 ruedas y tracción total bajo el sistema i-AWD, que actúa como tracción delantera normalmente pero que a voluntad del conductor puede mandar parte del par motriz al eje trasero con sólo presionar un botón.
En cuanto a motores, de momento sólo dispone del 4 cilindros biárbol 2.4 de gasolina (con 140 CV en EE.UU. aunque en Europa dará al menos 160). Con cambio manual de 6 marchas (y automático CVT), esta mecánica coexistirá probablemente en el futuro con un V6 3.6 de gasolina (280 CV) y otra diesel (con un 4 cilindros 2.0 turbo de unos 150 CV). Más adelante tendrá también un cambio robotizado secuencial de 6 velocidades, tanto en la versión de tracción sólo delantera –también prevista- como en la AWD de tracción total.
Con un equipamiento de lujo para subrayar su carácter “alto de gama”, el Kazashi trae de serie asientos deportivos calefactados (con tapicería opcional de piel) y 3 memorias de posición, costuras francesas (invisibles), conexión iPod, Bluetooth, 8 airbags, control de presión de neumáticos, ESP, ABS+EBD, etc. Llegará a Europa en la segunda mitad de 2010, dispuesto a demostrar que Suzuki tiene también algo que decir en el segmento medio/alto.
Posted in Berlina, Marcas, Medias, Novedades, Suzuki | Comments Closed
Lunes, Octubre 5th, 2009
Con unas medidas iguales al Superb berlina (4,84 m de largo y 1,82 de ancho, con los mismos 2,76 m de batalla; sólo la altura sube de 1,48 a 1,51 m con las barras de techo) la capacidad de su maletero alcanza nada menos que 633 litros, aprovechando al máximo su plataforma de carga con 5 plazas, que sube con sólo dos hasta los 1.865 litros y eso sin cargar hasta el techo…
Es evidente que las ya grandes dimensiones del Superb han permitido realizar esta variante sin aumentar voladizos, sino simplemente jugando con la posición del portón (ahora ya simple, sin la doble articulación tapa simple/ portón completo de la berlina) que ahora baja más, mordiendo el parachoques, hasta sólo 60 cm del suelo. Con el mismo frontal ya conocido cambian las puertas traseras, surgen lunas de custodias y la zaga adopta otro aire, más grácil y estilizada.
El carácter más funcional de este Superb Combi se manifiesta en sus motorizaciones de 4 cilindros -iguales a las de la berlina-, los celebérrimos 2.0 TDI turbodiesel del grupo VAG (140 y 170 CV, con 32,6 y 35,7 mkg de par cada uno), moviendo un cambio manual de 6 marchas (ó el automatizado DSG de doble embrague, también de 6), y en gasolina, los 1.4 y 1.8 TSI, ambos de inyección directa y turboalimentados, que pese a su modesta cilindrada logran un brillante rendimiento (125 y 160 CV respectivamente, con 20,4 y 25,5 mkg de par cada uno a regímenes muy amplios (de 1.800 a 2.500 rpm el 1.4 TSI y de 1.500 a 4.500 el 1.8 TSI). Aparte se anuncia también el minoritario V6 3.6 FSI de 260 CV.
Por lo demás, no cambian ni frenos ni suspensiones. Simplemente se adaptan a las nuevas características (especialmente el peso, sobre 1.600 kg para todos, salvo el V6 3.6, que roza los 1.750 kg). Ofrecido en tres niveles de acabado (Confort, Ambition y Elegance) sorprende un poco que ni el ESP ni los airbags de cabeza se contemplen como equipo de serie en toda la gama (posiblemente sí para España cuando vengan) que será a finales de año. En cuanto a precio, se moverá entre 25.000 y 35.000 euros, un poco por encima del Superb berlina.
Posted in Familiares, Marcas, Medio-Grande, Novedades, Skoda | Comments Closed
Domingo, Octubre 4th, 2009
Basado en el Opel Insignia, el nuevo 9-5 estira 10 cm más su batalla (ya hasta los 2,84 m) lo que le permite llevar su longitud hasta los 5 m (24 cm más que el actual 9-5), que le sitúa entre los sedan más grandes del mercado. Su línea tres volúmenes fuerza una caída de techo muy prolongada, con una luneta muy tendida que da lugar a una corta tapa de maletero. Los grupos ópticos traseros van unidos por arriba y en los laterales, con flancos limpios sin perfiles y cintura más bien alta, choca un poco la ausencia de terceras lunas de custodia, dado su tamaño. En el frontal destaca la parrilla pentagonal, y los faros, horizontales.
Bajo el capó la oferta es mucho más modesta. En gasolina dos 4 cilindros turbo, un 1.6 de 180 CV y un 2.0 de 220 CV, y de broche un V6 2.8 de 280 CV, también turbo (especialidad de la casa). En gasóleo, dos 2.0 turbodiesel (TiD y TTiD) con 160 y 190 CV cada uno, y el último (como el V6 2.8) con posibilidad de tracción total 4×4.
El maletero anuncia 513 litros, lo que no es mucho para un coche de 5 m de largo, y cuenta con avances como faros adaptativos, información en parabrisas, “black pannel”, amortiguación inteligente, etc. El sistema de tracción total se llama XWD y lleva un diferencial autoblocante trasero por control electrónico.
El 9-5 promete una gran capacidad y habitabilidad interior. Sus prestaciones (velocidades máximas entre 210 y 250 km/h, y aceleraciones de 0 a 100 km/h entre 10 y 6,9 segundos) son bastante honestas, pero los consumos, en especial en las versiones XWD de tracción total, son algo altos (el 1.6 turbo se queda en un promedio combinado de 7,6 lts/100 km, y los 2.0T están entre 8,4 y 9,7, con 11,4 para el 2.8 XWD. Los diesel se mantienen entre 5,3 y 6,8. Lo mismo puede decirse de las emisiones de CO2, con 179 a 269 grs/km para las versiones de gasolina y 139 a 179 en las diesel.
A la venta a primeros de año, el nuevo Saab 9-5 nace con muy poco que perder, aunque también con casi todo por ganar. Si lo logra, tendrá luego la ayuda de los 9-3X y hasta 9-4X para salir adelante.
Pero lo peor está justo ahora.
Posted in Familiares, Marcas, Medio-Grande, Novedades, Saab | Comments Closed
Domingo, Octubre 4th, 2009
Desde que se lanzó el nuevo Megane, ya se sabía que no tendría versión propia de carrocería tres volúmenes con maletero independiente (aunque sí familiar Grand Tour). La razón era que ya había un modelo destinado a cumplir esa función, derivado del Samsung SM3 coreano. No hay que olvidar que la división de coches de Samsung fue adquirida en su día por Renault.
Y de su nueva gama, Renault ha desdoblado el SM3 con un hermano para Europa, el Fluence, ya listo para comercializarse en marzo de 2010. Hermano gemelo del Samsung SM3, el Fluence toma el lugar del actual Megane Sedán de 4 puertas, pero en realidad se sitúa un poco por encima hasta convertirse en alternativa clásica al Renault Laguna (4,70 m), si bien con menores motorizaciones. Del SM3 conserva la plataforma, batalla y cuerpo central, pero Renault ha adaptado muy bien frontal y zaga para acercar su imagen a la de los últimos Laguna.
Mide 4,62 m de largo (12 más que el Megane Sedán), por 1,81 de ancho y 1,48 de alto, manteniendo una generosa batalla de 2,70 m (6 cm menos que el Laguna berlina, pero uno más que el Laguna Coupé), superior a los 2,63-2,64 de los Megane berlina y al nivel del Megane Grand Tour.
Estas dimensiones (es más largo que la Serie 3 de BMW) le permiten jugar a caballo entre el segmento C y el D, y además de un gran habitáculo, le conceden uno de los mayores maleteros de su segmento (530 litros de capacidad) lo que también le permitirá, dado su amplio espacio para alojar baterías, ser el primer coche eléctrico de la marca del rombo, ya que sobre el Fluence se realizará la primera versión de tracción 100% eléctrica de un turismo Renault, para 2011.
Como coche moderno y actual que es, el Fluence nace ya con todos los avances de los que alguno se privaban sus antecesores. Nace climatizado en toda su gama (con aire acondicionado manual como mínimo y climatizador bizona en las versiones superiores), con posibilidad de acceso y arranque manos libres (por tarjeta inteligente), con asientos regulables en altura y volante en altura y profundidad, un navegador opcional integrado práctico y asequible (Carminat Tom-Tom), “bluetooth”, conexión hi-fi “plug & music”, amplia variedad de equipos de sonido (incluido el lujoso 3D Sound by Arkamis), regulador/limitador de velocidad, sensores de aparcamiento… Y en materia de seguridad, además del ABS+SAFE (ayuda a la frenada de emergencia), traerá también el ESP (ESC para Renault) con control de subviraje (CSV), además de hasta 6 airbags y dos fijaciones traseras Isofix para sillas de niño.
Estéticamente presenta unas líneas algo más curvilíneas que las del anterior Megane Sedán, con un marcado techo en arco, ausencia de lunas laterales delanteras de custodia, faros carenados que montan por las aletas, parrilla frontal cuadrangular con la toma principal de aire inferior en el parachoques (flanqueado por los dos faros antiniebla circulares, bastante centrados)… Detrás, los grupos ópticos horizontales (repartidos entre aletas y tapa del maletero, bajando ésta bastante hasta “morder” notablemente el paragolpes) ayudan a suavizar su impresión de altura (no olvidemos que mide casi metro y medio de alto). El conjunto es armonioso y abunda en detalles cuidados (banda y rejilla cromada de la parrilla frontal, lamelunas, ribetes en maletero, cercos de faros antiniebla, molduras pintadas, manillas metalizadas, etc).
Frenos y suspensiones mantienen los esquemas conocidos, con discos en ambos ejes (ventilados delante) y el consabido eje anterior independiente pseudo MacPherson y el posterior semiindependiente torsional. Y en cuanto a motores, la oferta se limita de entrada a los 1.6 y 2.0 en gasolina (con culata de 16 válvulas) de 110 y 140 CV respectivamente, el primero con cambio manual y el segundo manual ó automático (por caja CVT de variación continua). En diesel de momento sólo se ofrece el motor 1.5 dCi, aunque eso sí, en 5 variantes: 85 CV, 90 CV con FAP (filtro de partículas), 105 CV, 110 CV FAP y 110 CV FAP con cambio robotizado DCT de doble embrague (Dual Clutch Transmission). Los 1.5 Dci de 90 y 110 CV no llegarán hasta mayo 2010. Con cambio manual de 6 relaciones en todos los 1.5 dCi (salvo el 110 CV FAP DCT, que va automatizado), todos anuncian menos de 120 grs/km de CO2, lo que los exime en nuestro país del impuesto de matriculación y presentan un mantenimiento muy reducido (cambios de aceite cada 30.000 km ó 2 años, salvo el 1.5 dCi 85 CV, que lo hace cada 20.000 km ó un año).
Con banqueta trasera plegable y fraccionable (1/3-2/3), guantera refrigerada, grandes huecos de puerta (2,6 lit.), ajuste lumbar en asiento del conductor,etc, el Renault Fluence es un turismo muy completo, que en un próximo futuro dispondrá de mayor oferta mecánica (incluido el turbodiesel 2.0 HDI y el 1.4 TCE turbo de gasolina de 130 CV). Mientras tanto, quienes busquen una amplia berlina clásica de gran maletero, tienen en el Fluence una opción competitiva con motores frugales (especialmente los 1.5 dCi) y competitivos.
Posted in Compactos 4 puertas, Novedades, Renault | Comments Closed
Domingo, Octubre 4th, 2009
Desde que en 2007 lanzó su coupé GranTurismo, la marca del tridente aguardaba el momento de sacar otro as de la manga a base de descapotarlo, que es lo que ha hecho ahora ofreciendo así un auténtico cabrio de 4 plazas, algo poco frecuente entre las marcas especialistas más deportivas, que suelen decantarse por los 2+2. En cuanto a su precio se desconoce, pero podría estimarse a partir de 125.000 euros.
Maserati ha preferido hacer honor a la denominación GranTurismo para este lujoso y deportivo descapotable de 4 plazas, llamándolo GranCabrio (y no Gran-Turismo Spyder, como mandaría su tradición) y manteniendo las dimensiones del GranTurismo, con sus 2,94 m de batalla y sus casi 5 metros de largo (4,9), lo que asegura una sobrada habitabilidad para sus cuatro privilegiados ocupantes. Además, así queda claramente por encima del GranSport, aunque también monte motores V8, con sus 4,5 m de largo (4,3 el cabrio).
De hecho el GranCabrio continúa la tradición de Maserati en coches descubiertos, uniéndose a modelos que han jugado un papel tan importante en la historia del fabricante de coches de Modena (que data de 1914) como el Frua A6G Spyder de 1950, el Vignale 3500 GT Spyder de 1960, el Mistral Spyder de 1964, el Ghibli Spyder de 1968 y el Spider de 2001 diseñado por Giorgetto Giugiaro, que fue el coche con el que Maserati regresó a Estados Unidos.
Siguiendo la tradición de la firma, el GranCabrio abre un nuevo capítulo, porque jamás se había producido en serie un modelo descapotable con cuatro asientos en la fábrica de Viale Ciro Menotti Maserati. El frontal de este Gran-Cabrio es casi igual al del Gran-Turismo (por no decir idéntico), con su gran parrilla frontal, sus tres pequeñas salidas laterales de aire, la fina toma inferior en el paragolpes, por debajo de la parrilla, etc. Detrás, los grupos ópticos horizontales adoptan una forma suavemente triangular, con el vértice hacia abajo, partidos entre aletas y tapa del maletero, muy corta y cuya prolongación inferior compensa su reducido fondo.
Así hay sitio de sobra para el habitáculo donde se guarda la capota plegada (de lona y por supuesto de accionamiento automático), cuya tapa también integra los soportes carenados (justo tras los apoyacabezas) que ocultan los arcos de seguridad plegables, que se disparan automáticamente en caso de que el coche alcance una inclinación transversal que indique riesgo de vuelco.
Dadas sus dimensiones, las 4 plazas no son sólo reales sino majestuosas, con un espacio para las traseras comparable al de los grandes cabriolets británicos de lujo (Rolls, Bentley, etc). No en vano Maserati lo anuncia como el cabrio de mayor batalla de su selecta categoría. Trenes rodantes, frenos y suspensiones son los mismos del Gran Turismo S, así como el motor, el 8 cilindros en V de 4,7 litros, que con sus 440 CV se bastará y sobrará para permitirle unas prestaciones de infarto, de las que no abusarán sus afortunados propietarios. El peso aumenta un poco, debido a los refuerzos estructurales para compensar la ausencia de techo, pero aunque aún no se ha hecho público el mismo, tampoco debe incidir demasiado en su brillantez de respuesta, que rozará los 300 km/h de velocidad punta. Eso sí, tanto el consumo (cerca de los 17 litros cada 100 km) como las emisiones de CO2 (rozando los 400 grs/km) no son lo que se dice precisamente muy ecológicos…
Más adelante la marca preparará una versión equivalente a la del GranTurismo normal (con el motor V8 4.2 en vez del 4.7 del S), manteniendo el mismo cambio automático de 6 relaciones con posibilidad de uso secuencial con levas al volante. Con sus 405 CV seguirá siendo más que sobrado para este GranCabrio (el par apenas si desciende en 3 kgm, lo que cuando hablamos de medio centenar no es una diferencia notable), pero en todo caso no antes del próximo otoño, dado que este primer Maserati GranCabrio S no llegará al mercado antes de la próxima primavera, aunque la firma ya admite pedidos para el mismo desde su reciente presentación en el Salón de Francfort.
Posted in Cabrio, Grandes, Marcas, Maserati, Novedades | Comments Closed
Domingo, Octubre 4th, 2009
MONOVOLUMEN polivalente del segmento B por sus medidas (4,07 m de largo, por 1,77 de ancho y 1,60 de alto) aunque del segmento C por su capacidad, viene a llenar un hueco en la oferta de la marca coreana y con un nombre tomado de la expresión verbal española para animar (“¡venga!”). Diseñado y fabricado en Europa (Eslovaquia), el Venga monta la plataforma del Cee’d con la batalla acortada a 2,62 m (2,65 en el Cee’d), lo que le asegura una gran habitabilidad, junto con su altura de 1,60 m. Su diseño es fresco y juvenil, con una alta y marcada cintura en cuña pero con una gran superficie acristalada, no sólo por las cuatro lunas laterales (las dos grandes de las puertas, más otras dos posterior y anterior de custodia más pequeñas) sino también por el techo panorámico opcional de vidrio. En el frontal, los faros se extienden hasta la base de los pilares A y la parrilla presenta su franja superior cromada, mientras que detrás el portón baja casi vertical, flanqueado por los grupos ópticos centrales y triangulares que se proyectan por las aletas.
Por dentro sorprende su amplio habitáculo, que le permite ofrecer el espacio de un coche medio del segmento C, y con banqueta deslizante del asiento trasero (hasta 13 cm) abatible al 60/40 (pero con asientos individuales). Así el maletero ofrece un suelo de carga totalmente plano en caso necesario, pero con un doble fondo que le permite aumentar su capacidad de 440 litros hasta 570, siempre con 5 plazas (con sólo las dos delanteras sube hasta los 1.253 litros, con más de 1,55 m de fondo útil).
Con suspensión independiente delantera (Mac Pherson) y semitorsional trasera, el Venga monta llantas de 15 y 16 pulgadas (17 en opción) y estrena una nueva gama de motores 1.4 y 1.6, tanto en diesel como gasolina. El 1.4 gasolina anuncia 90 CV y 14 mkg de par, mientras que el 1.6 da 125 CV (15,9 mkg). Ambos llevan cambio manual de 5 velocidades.
Los diesel son el 1.4 CRDi (90 y 75 CV, según mercados, con un par máximo de 22,4 mkg en ambos casos) y el 1.6 CRDi (turbo variable y filtro de partículas) que da 128 y 115 CV en sus dos variantes, ambas con 26,5 mkg de par, constantes de 1.900 a 2.750 rpm. Con unas emisiones de 129 a 117 grs/km de CO2 y un consumo de 4,7 y 4,9 lts/100 km. Llevan cambio manual de 6 velocidades (5 en el 1.4 CRDi de 75 CV) con unas brillantes prestaciones (182 y 167 km/h, como los 1.4 y 1.6 de gasolina).
La dirección es de asistencia eléctrica, con un reducido diámetro de giro (10,4 m) y los frenos son de disco en las 4 ruedas, (ventilados delante) con ABS+EBD en toda la gama, 6 airbags, etc. Llegará al mercado para primeros de 2010.
Posted in Kia, Marcas, Medio, Monovolumen, Novedades | Comments Closed
Domingo, Octubre 4th, 2009
La marca del óvalo azul ha sorprendido a los asistentes del último Salón de Francfurt desvelando las líneas definitivas del futuro C-Max en dos carrocerías de 5 y 7 asientos. Un relevo que aunque no se producirá hasta bien entrado el próximo año, le convierte en el modelo inaugural de toda una gama de nuevos modelos edificados a partir de una misma plataforma (modular) global del segmento C, del que se desconocen todavía las medidas y de la que también derivará el nuevo Focus.
La plataforma común, además de facilitar la inclusión de las últimas tecnologías disponibles en Ford, permitirá lanzar un mismo vehículo en varios continentes a la vez, siguiendo la estrategia “One Ford” que incluye a EEUU, el país natal de la marca, en la comercialización del popular monovolumen europeo en su variante de 7 plazas, a finales de 2011. Anticipado en el pasado marzo en el Salón de Ginebra a través del “concept” iosis Max, el nuevo C-Max lleva el ADN de la marca, reflejando en sus formas la última evolución del concepto “kinetic design”. Toma rasgos de los últimos modelos de Ford como el Kuga o el Fiesta, para crear un atractivo y dinámico monovolumen más emocional, que desdobla su original carrocería (se acerca a la de un SUV) en dos versiones diferentes. Como el modelo anterior, el C-Max representa el acceso a la gama de monovolumen compacto de cinco asientos, mientras que la novedosa variante Grand C-Max, da acceso a una nueva versión de 7 plazas en configuración 2/3/2, que se caracteriza por incluir dos puertas traseras correderas en lugar de batientes.
A partir del pilar C se añade un rail-guía para la puerta, que intenta disimularse (sin mucho éxito) como si se tratara de una continuación de la nervadura superior lateral. La zaga también cambia, y aunque ambas evidencian una altura de carga bastante baja, con clara inspiración en el SMax, el C-Max tiene un portón más limpio y compacto, mientras que el Grand C-Max prolonga hacia abajo la luna trasera hasta tocar los pilotos (de distinto diseño), añadiendo un tirador en la zona inferior. La vista lateral no deja lugar a dudas, el Grand CMax además de las barras del techo, gana algo de voladizo trasero, diferenciándose claramente por la caída menos pronunciada del techo sobre el pilar trasero.
El interior también emplea la misma filosofía del “kinetic”, con un salpicadero evolucionado de el del Fiesta, con la zona inferior rebajada en altura, ofreciendo un aspecto hinchado. El ergonómico puesto de conducción cuenta con la palanca de cambios ligeramente elevada cerca del volante, facilitando su uso. Numerosos huecos portaobjetos en puertas, compartimentos y guantera representan el carácter de monovolumen práctico del modelo, al que se le une la funcionalidad de sus cinco o siete plazas.
En el caso del Grand C-Max, recoge la experiencia del Mazda5 con su asiento “Karakuri”, al introducirse el asiento central de la segunda fila dentro de uno de los asientos laterales, configurando 6 plazas en tres filas de a dos, lo que facilita el acceso a las plazas traseras por el centro. Por su parte el C-Max de 5 plazas conserva la disposición de asientos plegables en 40/20/40 del modelo actual, y cuenta además con la función Comfort que permite desplazar los asientos exteriores hacia atrás y hacia adentro diagonalmente para crear una cómoda disposición 2+2.
En cuanto a propulsores la nueva gama C-Max cuenta con versiones mejoradas de los diesel TDCi, ahora más eficientes, mientras que en gasolina incluye la nueva familia de motores Eco-Boost denominados SCTi (inyección turbo de carga secuencial) de 4 cilindros e inyección directa de alta presión (hasta 200 bares), sobrealimentados y con doble distribución variable. Estos últimos cumplen la norma Euro V y prometen disminuir consumo y emisiones de CO2 en un 20% respecto a motores de mayor cilindrada y potencia similar, ofreciendo una mejora sustancial de la entrega del par a bajas revoluciones.
Con una cilindrada inicial de 1.6 litros se espera una potencia de hasta 180 CV (y nunca menos de 150 CV), para un poco más adelante ofrecer un 1.4 con 130 CV. En opción estará disponible la caja automática de doble embrague PowerShift de 6 velocidades, incrementando la deportividad y el dinamismo en la conducción, además del sistema Auto-Start-Stop.
Pensando en el confort y la seguridad de todos sus ocupantes, el nuevo C-Max introduce una serie de nuevos dispositivos como el aparcamiento en paralelo semiautomático, el detector de puntos ciegos, testigos de cinturón de seguridad para las plazas traseras, cierre de seguridad infantil y portón trasero con accionamiento eléctrico.
La fabricación en exclusiva en Almusafes en la segunda mitad del próximo año (a un año vista desde su presentación oficial), dará el relevo al C-Max actualmente fabricado, sustituyéndolo con dos nuevos modelos de gran atractivo y espacio y flexibilidad sobresalientes.
Posted in Comparativa, Ford, Marcas, Novedades | Comments Closed
Domingo, Octubre 4th, 2009
Con algo más de dos millones de unidades vendidas en todo el continente europeo, Citroën no tenía fácil sustituir al C3, un excelente producto que desde el inicio recibió una buena acogida por parte del usuario. Sin embargo, es bien cierto que el tiempo no pasa en balde y aunque ha recibido sus correspondientes retoques estéticos, ocho años en el mercado son muchos para seguir manteniendo un buen posicionamiento, máxime cuando el segmento se ha modernizado mucho en los últimos tiempos.
Aunque el estilo es un tanto continuista, lo cierto es que podemos decir que los diseñadores han hecho borrón y cuenta nueva a la hora de concebir esta nueva generación del C3. Sigue manteniendo unas dimensiones compactas, pero ahora son superiores. Concretamente es 9 centímetros más largo, situándose en 3,94 metros y también 6 cm más ancho aunque mantiene la misma altura y distancia entre ejes.
La carrocería sigue las formas redondas y suaves de la generación anterior pero adquiere mucha más personalidad por diversos detalles. En el frontal, por ejemplo, destaca por encima de todo una gran toma de aire, al estilo de la que lucen sus primos de Peugeot, dividida por una banda lo suficiente ancha como para albergar la matrícula. Los grupos ópticos son de nuevo diseño y los faros antiniebla van encastrados en los extremos del generoso paragolpes, mientras que el parabrisas presenta una pronunciada inclinación.
La zaga muestra también unos pilotos de diseño asimétrico. Y visto de lado, la carrocería con voladizos muy cortos, prácticamente inexistente atrás, presenta una tercera ventanilla trasera que también aporta su toque personal. En conjunto, se reconoce la identidad del modelo, pero su imagen resulta mucho más fresca y moderna y de hecho se ha conseguido rebajar el coeficiente de penetración aerodinámico Cx de 0,32 a 0,30.
Si por fuera ya se aprecia esta circunstancia, por dentro el salto es todavía más acusado. La primera impresión que uno tiene nada más sentarse en el habitáculo es que se ha trabajado mucho y bien para lograr un cambio de 360 grados, tanto por lo que respecta a estética como a la percepción de calidad en materiales y acabados. El salpicadero es nuevo de arriba abajo, con un cuadro de instrumentos configurado por tres esferas y una gran pantalla en la zona central para albergar el navegador opcional.
El volante presenta la parte baja plana para facilitar la entrada y salida del habitáculo, en tanto que la consola central también ofrece un diseño más moderno. Uno de los aspectos que más se ha trabajado es el de la habitabilidad, tanto para las plazas traseras como también para las delanteras. A tal efecto, la guantera va empotrada dentro del salpicadero lo que deja más espacio para las piernas del pasajero que a su vez puede desplazar el asiento hacia delante y permitir que atrás pueda acomodarse alguien de mayor estatura. En cualquier caso, la habitabilidad trasera se ha mejorado tanto por el hecho de que hay más hueco para los pies como por la propia estructura del respaldo de los asientos delanteros, algo más delgada. Si a ello le unimos algún centímetro más de anchura, aunque el espacio sigue siendo justo para tres pasajeros, dos pueden acomodarse bien sin problemas.
Por lo que respecta al maletero, sus formas rectangulares permiten aprovechar al máximo todo el espacio y los 300 litros que ofrece dan para mucho. Como elemento opcional, Citroën propone un parabrisas panorámico, al estilo del que lleva el Citroën C4 Picasso que permite aumentar hasta en 80 grados el campo de visión vertical; gracias a una cortinilla rígida deslizante que incluye dos parasoles integrados, el conductor puede regular el campo de visión vertical que desea así como la luminosidad interior.
El modelo estará disponible con tres motores de gasolina con potencias van de 61 a 120 CV, mientras que en diesel habrá tres versiones de 70, 90 y 110 CV. Todos ellos irán con caja de cambios manual de cinco velocidades salvo el diesel más potente que la llevará de seis y la versión más alta de gasolina que podrá ir con un cambio automático de cuatro marchas. El sistema paradaarranque automático, de nueva generación, también estará disponible en la gama. Tanto los equipamientos como los precios se darán a conocer cuando llegue la comercialización.
Posted in Citroen, Marcas, Novedades, Polivalente | Comments Closed
Domingo, Octubre 4th, 2009
El orgullo británico preside la llegada de este nuevo Bentley Mulsanne, que se presenta como el sucesor del Arnage, y que ya ha sido mostrado en el concurso de elegancia californiano de Pebble Beach (Monterrey) antes de su definitiva presentación en Francfort como un modelo totalmente británico de exclusiva producción Bentley, diseñado, nacido y fabricado en Crewe. Y aunque su nombre también fue usado durante la era Rolls (en 1980, llegando a designar un coupé sin equivalente en la gama Rolls-Royce), ahora bautiza a un modelo totalmente nuevo de 5,58 m de largo y 2,6 toneladas de peso, con una impresionante batalla de 3,27 m, por 1,93 m de ancho y 1,53 de alto.
Con tales dimensiones, no hace falta decir que el Bentley Mulsanne es un coche imponente, movido por un motor V8 de 6.750 cc de cubicaje, el V8 de toda la vida de la marca (Bentley lo monta desde 1958) ahora corregido y aumentado con sus dos turbocompresores hasta entregar 512 CV de potencia con un par máximo de más de 104 mkg, que pasa hasta las ruedas traseras a través de una transmisión ZF automática de 8 relaciones. Ruedas que son por cierto de 20 pulgadas de diámetro, calzadas con neumáticos de 265/45 ZR20 (en opción pueden ser de 21” con neumáticos de 265/40 ZR21). Entre su tamaño, su motor, sus ruedas y su nueva plataforma, el Mulsanne de 2010 representa una cierta vuelta al espíritu del “camión de carreras” (no hay más que ver su frontal, majestuoso y macizo, pero desde luego no muy aerodinámico) que hizo famosa a Bentley en los años 30 del pasado siglo. Con todo, Bentley ha logrado suavizar su mecánica, que reduce un 15% su consumo y cuenta ahora con distribución y desplazamiento variable de cilindros, siendo esto último particularmente novedoso: el motor V8 puede trabajar con sólo 4 de sus 8 cilindros, cerrando las válvulas de los otros 4 para obtener el máximo ahorro de gasolina circulando a velocidad constante.
Además, sus 104 mkg de par llegan a sólo 1.800 rpm y se mantienen constantes hasta casi las 4.000, lo que le proporciona una capacidad de aceleración realmente formidable.
Además del cambio automático de 8 relaciones con cambio al volante (por primera vez en un buque insignia de Bentley), el Mulsanne monta suspensión neumática de nivel constante (que se rebaja con la velocidad) y amortiguación inteligente adaptativa, ajustable en tres niveles mediante un selector giratorio situado junto al cambio (Confort, Bentley y Sport) más un cuarto nivel (Personal) que permite al conductor seleccionar los ajustes que desee a través del sistema multimedia (de 40 Gb de capacidad) del coche.
Montado y soldado a mano, con una carrocería que combina acero, aluminio (aletas) y materiales sintéticos compuestos (tapa del maletero), el nuevo Mulsanne combina bajo su apariencia tradicional muchos detalles de última tecnología: faros de diodos -pero circulares-, navegador GPS (con pantalla retráctil de 8”), conexión “bluetooth”, equipo digital de audio con 14 altavoces –más el opcional Naim con… ¡2.200 watios y 20 altavoces a medida!-, sistema de acceso sin llave (con sensores en las manillas de acero inoxidable), arranque y parada del motor por botón… Y por supuesto, sin renunciar a los materiales nobles (cuero, madera, acero inoxidable pulido) tradicionales de la marca, como corresponde a un acabado del máximo lujo.
De momento el nuevo Bentley Mulsanne coexistirá con el Arnage (y con el resto de la gama, ya bastante abundante: Continental, Azure, Flying Spur… para una marca tan elitista) del que se distanciará por precio (de 240.000 a 280.000 euros). Su comercialización definitiva está prevista para mediados de 2010.
Posted in Bentley, Berlina, Grande, Marcas, Novedades | Comments Closed
Domingo, Octubre 4th, 2009
Con el motor V6 3.0 sobrealimentado por compresor, sube su potencia a 333 CV (casi 45 mkg de par constante entre 2.900 y 5.300 rpm), lo que unido a un cambio S-Tronic de 7 marchas y la tracción total Quattro (ambos de serie) logra ofrecer unas prestaciones dignas de un gran turismo sport: 250 km/h de velocidad punta autolimitada y 5,4 segundos de 0 a 100 km/h, todo ello con un consumo promedio de 9,7 lts/100 km, bastante contenido.
La carrocería Sportback mantiene su diseño, con algunos detalles “S” propios (como el deflector delantero, el difusor y el alerón trasero apenas insinuado sobre el portón del maletero). Luego están las 4 salidas de escape, a los lados del difusor, la parrilla “singleframe” con barras cromadas verticales, las tomas de aire, taloneras, carcasas de retrovisores en aluminio, faros (xenon plus) con luz diurna de cruce por diodos (como los pilotos traseros), etc.
Con dos “intercoolers” de gran tamaño, Audi ha conseguido no sólo una elevada potencia específica (111 CV/litro) sino sobre todo un elevado par muy regular y constante, que es lo que proporciona el mayor agrado de conducción de este S5, junto a su cambio S-Tronic y su tracción total Quattro, con un reparto que prima un poco más al eje trasero sobre el anterior (y en opción, con un diferencial “sport” autoblocante que reparte detrás el par de forma variable, aumentando el apoyo y la estabilidad al límite).
Cuenta con llantas de 18 pulgadas (en opción pueden llegar hasta 20) y neumáticos 245/40 ZR, frenos con pinzas de 4 pistones (en negro y marcadas S5), dirección Servotronic (la dinámica activa es opcional), y de postre una barra de torretas adicional para mejorar la rigidez del tren delantero. En el interior hay nuevos asientos “S”(con tapicería de cuero napa y regulación eléctrica), nuevo revestimiento de techo (negro ó plata), inserciones en aluminio mate, cuadro con relojes en blanco, pantalla multifunción (que luce el emblema S5 al encenderse), y molduras y anagramas con la leyenda S5 en llave, volante, cuadro… El cambio STronic monta levas al volante (en aluminio) además de la palanca, igualmente operativa por impulsos. Llegará en abril a un precio sobre 60.000 euros.
Posted in Audi, Berlina, Marcas, Medias, Novedades | Comments Closed
Domingo, Octubre 4th, 2009
En realidad, y aparte de la desaparición del techo rígido, sustituido por una capota de lona de 30 kg de peso, este R8 Spyder pesa 1.720 kg y apenas si difiere de su hermano coupé. Desaparecen los “sideblades” tras las puertas, que ahora son, como la tapa del compartimento para guardar la capota, de fibra de carbono, mientras que por detrás dos abombamientos se prologan hasta el borde de la zaga para alojar dos grandes tomas de ventilación. La capota se abre y cierra automáticamente en 19 segundos es muy pequeña y puede plegarse y desplegarse incluso en marcha (hasta 50 km/h).
Cuenta con luneta trasera de vidrio (independiente de la capota, que emerge del panel que separa el habitáculo, y se puede sacar o meter apretando un botón, ya esté la capota abierta ó cerrada) y en opción también puede montar un cortavientos de red. El material textil de la capota (con tres colores, a combinar con los 11 de la carrocería) procura el máximo aislamiento (rodando a velocidad media, apenas es más ruidoso que el R8 coupé). Lleva arcos antivuelco incorporados en el panel de separación, airbags laterales y de cabeza en los asientos, y refuerzos en el chasis ASF (Audi Space Fram) en la zona de las taloneras, túnel central, suelo y pilares A y B, además de un marco del motor realizado en magnesio (el del parabrisas va también forrado de aluminio anodizado).
Luego destacan sus detalles en negro (triple toma frontal de aire, borde inferior de faldón delantero, zona posterior entre pilotos traseros, etc ), la parrilla de barras cromadas y los faros de diodos, que emiten tanto la luz de cruce como la de carretera (e igualmente intermitentes, luz de cruce diurna, etc). Grupos ópticos traseros igualmente por diodos (tintado su compartimento en rojo oscuro) y la doble salida oval del escape, sobre unos bajos carenados que dejan ver el difusor de suelo curvado hacia arriba, rematan su aspecto, que mantiene el deflector posterior retráctil (se despliega automáticamente a alta velocidad). Y por dentro apenas hay cambios.
El motor es el mismo del R8 V10 coupé: el 10 cilindros en V de 5.204 cc con inyección directa de gasolina FSI, que da 525 CV a 8.000 rpm y 54 mkg de par a 6.500 rpm (giro límite a 8.700 rpm). Con un rendimiento de 101 CV/litro, su relación peso potencia es sensacional, apenas 3,3 kg por CV, lo que se resume en unas prestaciones totalmente de superdeportivo: 313 km/h (en la versión con cambio manual de 6 marchas; con el automatizado R-Tronic también de 6 es algo menos), y 4,1 segundos en el 0-100 km/h.
Este motor es todo un prodigio, con su compresión de 12,5:1 y lubricado por cárter seco anuncia un consumo combinado de 14,9 litros/100 km (13,9 con el cambio R-Tronic), haciendo del R8 Spyder un auténtico misíl rodante, dotado de “launch control” (para lograr la máxima aceleración desde parado sin temor a quemar el embrague) y tracción total Quattro, imprescindible para trasladar tal caballería a las ruedas bajo la máxima seguridad y capacidad de tracción.
Todo un alarde para un coche único que estará a la venta la próxima primavera al “módico” precio de 156.400 euros en Alemania (y que aquí serán unos 170.000, si partimos de la diferencia existente entre el R8 V10 abierto y el cerrado, que vale 158.000 euros en España).
Posted in Audi, Cabrio, Marcas, Medios, Novedades | Comments Closed
