Archive for julio, 2009
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Jueves, julio 30th, 2009
Extremadamente ha recibido un nuevo frontal, con una gran parrilla atravesada por tres grandes barras cromadas horizontales con la palabra Ranger grabada en relieve en la superior. Dos abertura verticales a los lados de la parrilla más otra horizontal bajo la línea del paragolpes y los grandes faros que envuelven las esquinas, junto a los faros antiniebla integrados en la parte inferior del paragolpes le dan la nueva personalidad más sólida, moderna y agresiva.
En el lateral destacan los prominentes pasos de rueda, los retrovisores más grandes (en negro en la versión XLY y cromados en los Limited y Wildtrak, en este último además con LEDs) y calefactados eléctricamente y los altos laterales de la caja. Atrás también se diferencian los distintos acabados por los parachoques en negro del XL y cromado y con Park Distance Control en los Limited y Wildtrak.
Disponible en tres estilos de carrocería: Single Cab, RAP (Rear Access Panel) Cab y Double Cab, Ford ha buscado en el interior un confort propio de un turismo por los bajos niveles de ruido por los nuevos y ergonómicos asientos, el control de climatización, etc. Además cuenta con un equipamiento al mismo nivel, incluyendo de serie radio y reproductor de CD compatible con MP3, dos salidas de 12 voltios integradas en la parte inferior de la consola y salvo en el básico XL, conexión de entrada AUX.
Tampoco faltan numerosos huecos portaobjetos en salpicadero, consola (diseñada en dos niveles, el superior para acomodar objetos pequeños y el inferior para más grandes) y puertas, e incluye una bandeja deslizante extraíble por encima de la guantera, capaz de soporta 10 kg de peso, que puede utilizarse como una mesa de trabajo.
Las versiones de cabina sencilla ofrece asientos para dos pasajeros, los RAP Cab para cuatro, éstos plegables para ofrecer un espacio de carga extra dentro de la cabina, y las de doble cabina para 5. Los motores del nuevo Ranger son los fiable turbodiesel Duratorq, por «common rail» disponibles en dos versiones 2.5 (143 CV) y 3.0 (156 CV), con un par máximo de 33,6 y 38,7 mkg respectivamente, ambos a sólo 1.800 rpm. El primero tiene un consumo combinado de 8,3 lit/100 km (4×2) y de 8,9 (4×4) con unas emisiones de CO2 de 227 y 244 gr/km respectivamente.
Finalmente la caja de carga cuenta con tres dimensiones dependiendo de la configuración de la cabina: 2.280 mm de longitud para la Single Cab, 1.753 mm para la RAP Cab y 1.530 mm para Double Cab, todas con el mismo ancho de 1.456 mm y una serie de puntos de anclaje bien situado y de fácil acceso, así como guardabarros interiores ranurados para una mejor inserción de las estanterías disponible para la gestión de la carga.Los precios van desde 21.000 a 31.850 euros.
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Jueves, julio 30th, 2009
Para continuar con su buena marcha en nuestro mercado, Toyota renueva su pick up Hilux, fortaleciendo su imagen y reforzando su equipamiento en aras de hacerlo aún más atractivo tanto para el uso familiar como para el ocio.
Su frontal gana en personalidad y fuerza gracias a las nuevas ópticas, al parachoques más prominente y a la nueva parrilla trapezoidal con rejilla en forma de panal de abeja, siguiendo la actual línea de los todo terreno de la marca. Además, a partir del acabado VX se refuerza su imagen deportiva con los cristales tintados en las ventanillas traseras y en la luneta, junto a un nuevo sistema lavafaros integrado en el parachoques delantero. Y en el nivel superior VXL se añaden una exclusivas llantas de aleación de 17 pulgadas.
Disponible en tres carrocerías: cabina sencilla, cabina extra y doble cabina, se ofrece con dos posibles motores diesel, el 2.5 D-4D de 120 CV y el 3.0 D-4D de 171, el primero con cambio manual de 5 relaciones, mientras que el segundo estrena un nuevo cambio automático de 5 marchas, con sistema de inteligencia artificial (Al-Artificial Intelligence), que adapta el patrón del cambio en función del tipo de conducción que se realice y de las condiciones de la vía.
Además, el sistema Al Shift Control calcula la inclinación de las pendientes, tanto ascendentes como descendentes para mejorar el rendimiento, las prestaciones y los consumos. Otras mejoras son los frenos rediseñados, la incorporación a toda la gama como elemento de serie del diferencial de deslizamiento limitado (LSD) y del diferencial de desconexión automática (ADD). El acabado VXL añade además el control de estabilidad (VSC) y control de tracción (TRC).
Las mejoras en equipamiento también son apreciables. Así el volante tiene un nuevo diseño de 4 radios y lleva integrados en él los mandos de la radio. Son igualmente de nuevo diseño los indicadores del cuadro de mandos, la palanca del cambio y las tapicerías. En los acabados VX y VXL el pomo y la palanca de cambios van forrados en piel, mientras que los tiradores de puertas son cromados. Ambos incorporan de serie climatizador automático y control de crucero con el motor 3.0 D-4D, así como los airbag de cortina delanteros y traseros.
Ya a la venta, los precios oscilan entre 20.150 euros (cabina sencilla GX) a 35.956 (cabina doble VXL 171 CV) dependiendo de versiones, motorizaciones y tipo de matriculación, es decir para uso comercial o uso no comercial.
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Jueves, julio 30th, 2009
Cuando está de moda el «down sizing» de cilindradas, y buena parte de los turbodiesel medios sustituyen los motores de dos litros por los 1.6, Mazda nada a contra corriente y como Toyota u Honda lanza su nuevo 2.2 CRTD, evolución de su 2.0 propio que alarga la carrera del cigüeñal a 94 mm, dejando de ser un motor «cuadrado» para cubicar ahora 2.184 cc. Con tres niveles de potencia —125, 163 y 185 CV— sustituye al actual 2.0 CRTD unificado a 140 CV, que sigue a la venta hasta el fin de unidades en «stock».
Un familiar con estilo.— Aunque en España no tenga tanta aceptación el familiar SW (sólo supone un 10% de las variantes de carrocería, según la previsión para este año), la versión familiar es la más vendida del Mazda6 en Europa (40%), seguido del 5 puertas (34%) y el sedan (26%), señal de lo mucho que se valoran su amplitud y funcionalidad. Es además una versión que se presta más a este nuevo 2.2 CRTD, que busca mantener la primacía del gasóleo en su «mix» de ventas (70%), aunque el aumento de cilindrada le sitúe en una fiscalidad menos favorable. Más largo (4,79 m, 3 cm más que antes), más ancho (1,80 m, 1,5 cm más) e igual de alto (1,49 m), mantiene el bastidor de 2,73 m de batalla (5 cm más frente a la primera generación) repitiendo su marcado diseño deportivo.
El frontal repite la imagen Mazda, con la parrilla pentagonal, faros ojivales aun más estilizados y un capó suave y perfilado que sigue la línea de las aletas manteniendo su dinamismo. El parachoques adopta una amplia toma horizontal de aire y los faros antiniebla, cuadrados y verticales, van insertos hacia los extremos, dentro de las tomas de las esquinas y más verticales que antes.
Con una buena penetración aerodinámica (Cx de 0,28), este Mazda 6 SW combina su gran capacidad con un diseño más tendido. Su portón es también más tendido que antes, y su altura mayor (1,49 m, 5 cm más que la berlina) se debe a las barras de techo. Con llantas de aleación de 18 pulgadas en el nivel Luxury y grupos ópticos traseros metalizados, es sin duda uno de los familiares más deportivos del mercado.
Habitabilidad, su punto fuerte.— Por dentro el habitáculo repite las cotas del último 3, con algo más de espacio para piernas, cabeza y hombros. Las holguras entre paneles de carrocería se han reducido, con un marco en acero inoxidable en el perímetro de las ventanas, un perfil inferior en forma de estribo en la carrocería y las salidas de los lavaparabrisas van perfectamente enrasadas, para que pasen desapercibidas. A todo esto se unen los nuevos mandos de audio y climatización, el tacto y precisión de la palanca de cambio, los nuevos revestimientos internos, textiles o de piel, el apoyacodos central deslizante, el guarnecido de paneles e interruptores de puertas, etc… El espacio para piernas atrás se mantiene (ganó 2 cm en la última generación), junto a otro cm en la anchura a nivel de hombros, (1,43 m), un buen nivel incluso para tres adultos y que sitúa al Mazda6 SW como el más amplio y práctico de su categoría, así como el de mayor anchura de portón trasero de su segmento y el de mayor ángulo de apertura del mismo, con lo que supone de facilidad de carga tener 1,15 m de ancho libre en la base del portón.
Otra sorpresa agradable está en el volumen del maletero, que aunque anuncia 519 litros oficiales tiene más reales, hasta 580 bajo el cubreequipajes, manteniendo el práctico plegado «karakuri » de Mazda, que permite abatir los asientos con sólo aflojar un seguro en el maletero, sin tener que abrir las puertas traseras ni quitar los apoyacabezas. Además, el sistema «karakuri» incluye cubierta de lona en el SW (que se corre y descorre sola al abrir el portón) y deja un plano de carga de 1,93 m de fondo), lo que supone un volumen de carga hasta el techo de más de 1.700 litros, que son realmente 1.800. Y a todo ello se suman los numerosos huecos útiles de su interior, con una guantera principal de casi 9 litros de capacidad, hueco en consola central, posavasos delante y detrás, huecos de puertas, etc.
Además, el nivel Luxury trae de serie acceso y arranque sin llave, con botón de arranque del motor en el panel de instrumentos, faros bi-xenon direccionales, Bluetooth con reconocimiento de voz (en 7 idiomas), equipo hi-fi Bose con ajuste automático de sonido en función del ruido interior, etc. La única crítica es la carencia de rueda de repuesto, ni siquiera de emergencia, sustituida por un «kit» antipinchazo pese a que hay sitio de sobra. A cambio la bandeja del «kit» aprovecha el espacio para ofrecer otros hue cos auxiliares bajo su tapa.
Mecánica poderosa.— Pero la principal novedad es sin duda su nuevo motor 2.2 turbodiesel, un 4 cilindros de 2.184 cc evolución propia del monoárbol de Mazda, ahora con carrera larga (86 x 94 mm) frente al anterior 2.0 CRTD «cuadrado» (86 x 86 mm), y con doble árbol de levas, movido ahora por cadena. Ofrece un alto nivel de par (41 mkg) unido a un bajo consumo y unas reducidas emisiones de CO2 (152 gr/km) para su cilindrada, lo que no le penaliza demasiado fiscalmente. Es la variante más potente de las tres ofrecidas, con 185 CV.
Es un motor muy eficiente, con su inyección «common rail» elevada a 2.000 bares e inyectores de diez bocas. Pero no tan frugal como antes, aunque anuncia casi los mismos consumos. No en vano la distribución biárbol, el filtro de partículas y los árboles contrarrotantes de equilibrado consumen también más energía.
Suave y silencioso, anuncia en esta carrocería 216 km/h de velocidad punta y 8,5 segundos de 0 a 100 km/h, siempre a través del cambio manual de 6 relaciones ya conocido, y lo cierto es que mejora respecto al 2.0 CRTD. Aunque su diferencia de par (40,8 mkg frente a casi 34 mkg antes) se nota, los largos desarrollos elegidos neutralizan buena parte de la ganancia. Nuestra unidad de pruebas hizo los 208 km/h en 5ª (a 4.500 rpm, ya al borde del corte de inyección), quedándose justo en los 200 en 6ª (3.600 rpm), Siguen siendo prestaciones impresionantes y suficientes para que en carretera abierta nos retiren el permiso de conducir. Mejores han sido la aceleración y las recuperaciones, con 9,3 segundos en el 0-100 km/h y un km desde parado al filo de los 30 segundos (30,2), registros muy buenos que indican muy claro el poderío de esta mecánica.
Pero los largos desarrollos del cambio enmascaran buena parte de su respuesta en 6ª, obligando a cambiar con cierta fre-cuencia si se quiere mantener un ritmo vivo, especialmente cargado. Es un motor suave y potente, que permite cruceros de 150/160 km/h sin ningún esfuerzo, y sin mucho consumo (sobre los 8 litros de gasóleo cada 100 km). Apretándole más, permite puntas frecuentes de 180/190 km/h, pero si se tira de 5ª el consumo sube por encima de los 9 litros… Aún así, todo un mechero para su capacidad de empuje. Luego, a cruceros legales, es una bendición, rodando sin que se le oiga a 130/140 km/h y sin pasar de 7 litros, bajando a 6 apenas a 120/130. Y circulando a 90/100 km/h, se planta en poco más de 5. Eso sí, en ciudad, los 7,2 oficiales son en realidad casi 9, pero teniendo en cuenta su peso y «zapatos» tampoco es tanto.
El promedio combinado (5,7) no está tan lejos de la realidad, con 6,6 reales, que nos parece muy razonable para este coche con un motor 2.2, aunque quizá no sea tan bajo como otros turbodiesel de su categoría. En cualquier caso, normal para un rendimiento de diesel deportivo. Por lo demás rueda muy fino y suave, y es muy silencioso, tanto por diseño como por el buen trabajo en materia de insonorización.
A alta velocidad suenan más los ruidos aerodinámicos que el propio motor, y ahora el mayor par sobre el 2.0 CRTD le permite ser más elástico y flexible. Sólo el largo desarrollo de la 6ª hace que a menos de 2.000 rpm su empuje se quede un poco corto si pretendemos una recuperación fulgurante, pero para eso está el cambio… Máxime cuando se estira sin protestar incluso por encima de las 4.000 rpm, y eso que la potencia máxima la da sólo a 3.500 rpm.
Comportamiento: muy eficaz aunque algo duro.— Tras haber probado el anterior 6 2.0 CRTD en versión berlina nos picaba la curiosidad en comprobar el comportamiento de este 6 2.2 CRTD en carrocería familiar Wagon. Y si el anterior nos pareció perfecto o casi perfecto, este se sitúa al mismo nivel pese a su mayor voladizo posterior (también muy comedido). penas si ha ganado unos kilos, la agilidad natural se mantiene, y la precisión del cambio de 6 marchas es muy buena, aunque la dirección eléctrica nos sigue pareciendo algo más imprecisa que la anterior electrohidráulica. Pero sigue siendo suficientemente rápida.
Lo que sí notamos (ya lo dijimos la otra vez) es que los ajustes de la suspensión pecan de algo duros, lo que unido a los neumáticos de perfil 45 y las llantas de 18 pulgadas provocan que las irregularidades del piso se transmitan al habitáculo en cuanto el asfalto no está en perfectas condiciones. No es que resulte excesivamente duro, pero sus reacciones al límite son un poco más secas que antes sobre mal piso, lo que repercute en el confort. La amortiguación ha sido reajustada, lo que reduce antes los rebotes del anterior 6, pero da la impresión de que no se aprovecha del todo el largo recorrido de las suspensiones, salvo a coche cargado.
Aún así, el resultado es francamente positivo, y los amantes de la conducción deportiva lo encontrarán de lo más gratificante, con una agilidad sorprendente para un familiar de su tamaño. Sobre buen piso los ejes de doble horquilla delantero y el multibrazo trasero sujetan muy bien este Mazda6 SW al asfalto, y el balanceo apenas si se acusa, con un comportamiento muy noble tanto en seco como en mojado y una estabilidad ejemplar, capaz de ofrecer una precisión de trazada poco común en su segmento.
El coche apenas balancea, no subvira y sigue la trayectoria impuesta sin protestar. Al límite, y tras un leve amago de subviraje, vemos parpadear el testigo del DSC, nada invasivo, y justo cuando parece perder la trazada, la zaga se sujeta lo justo para recuperarla. Y sin el DSC ocurre lo mis-mo, sólo que antes y con mayor protesta sonora de neumáticos.
Siempre, eso sí, que rodemos sobre asfalto impecable y seco. Si no, entre los rebotes y la poca progresividad del perfil 45 de neumático tendremos que corregir con el volante para mantener la trayectoria de un coche que ya no es tan ligero ni pequeño. Por eso aconsejamos no desconectar el DSC, ya que dado que es poco intrusivo, su buen funcionamiento siempre nos ayudará a mejorar un comportamiento de por sí muy sano, corrigiendo tanto los errores de trazada como los rebotes sobre mal piso.
En cuanto a los frenos, cumplen bien su trabajo, tras su redimensionamiento último (los discos delanteros ventilados pasaron de 283 a 299 mm, permaneciendo con 280 mm los traseros), con un ABS bien tarado y un buen tacto al pedal, tanto en frío como en caliente. Las distancias de frenada en seco no son muy llamativas, pero resultan progresivas y graduables.
Precio y equipamiento: aguantando el tipo.— Por último, si comparamos su precio con sus más directos rivales, este Mazda 2.2 CRTD SW resiste bien el tipo, aunque tras la guerra de precios provocada por las últimas ayudas, no cabe duda que la marca tendrá que hacer un esfuerzo para reposicionarlo un poco frente a rivales como el Peugeot 407 2.2 HDI SW, el nuevo Citroën C5 Tourer 2.2 HDI o el reciente Toyota Avensis 2.2 Cross, que con las últimas promociones se sitúan claramente por debajo de los 30.000 euros. El único que se mantiene a su nivel de precio es el Honda Accord 2.2 Tourer, pero es evidente que todos acabarán (con ayudas o sin ellas) en el techo de los 30.000 euros, tal y como está el mercado.
A cambio, el nivel Luxury trae de serie casi todo lo que se le puede pedir a un nivel de lujo salvo el navegador GPS. Ya en el nivel Active de acceso este Mazda6 SW trae de serie climatizador bizona, ordenador de a bordo, ABS+EBD, TSC (control de tracción), DSC (control dinámico de estabilidad), servodirección variable, control de velocidad de crucero, seis airbags (frontales, laterales y de cabeza), faros antiniebla, autorradio con lector CD y 4 altavoces, sensores de lluvia y luz para el encendido automático de limpiaparabrisas y faros, antena de techo, llantas de aleación de 17 pulgadas, volante y pomo del cambio en piel, 4 alzacristales eléctricos, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, etc…
El Luxury acaba de rematar este gran nivel de equipamiento con la tapicería mixta en piel, los faros bi-xenon direccionales (AFS), el equipo hi-fi Bose con 10 altavoces, las llantas de 18″ con neumáticos de 225/45 R18 (en vez de 215/50 R17), sensores de luz y agua para el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas, sensor de presión de neumáticos, acceso y arranque sin llave, luces posteriores de diodos, lunas supertintadas, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros)… Realmente, un nivel de lujo como merece un familiar «sub premium» como éste con un motor 2.2 turbodiesel de 185 CV. Si Mazda logra ajustar un poco más su precio, su éxito puede darse por descontado.
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Jueves, julio 30th, 2009
RENAULT ha estrenado con buen pie la tercera generación de su saga Mégane, cuya evolución sigue todas las pautas y parámetros de lo políticamente correcto: menos emisiones, menos CO2, limitadorregulador de velocidad, reciclable al 95%… Presentado primero en carrocería dos volúmenes de 5 puertas, cuenta ya con su versión 3 puertas (Coupé), y acaban de presentarse la sedan de 4 con maletero independiente y el break familiar (Grand Tour), ya en los 4,50 m de largo.
La versión 5 puertas, la más comercial, mide 4,30 m de largo para una batalla de 2,64 m (1 cm menos en el coupé), crece moderadamente de tamaño (4,23 y 2,62 m respectivamente en el actual, o sea 7 cm más de largo y sólo 2 de batalla), ganando vías (1,55) y altura (1,48), y manteniendo el ancho (1,81 m). El peso se ha logrado contener y hasta rebajar (8 kg menos en promedio) a base de emplear materiales más ligeros y aceros de alto índice de rigidez.
Un diseño evolutivo.— Presenta un frontal muy limpio, con la parrilla reducida a una mera línea con una fina abertura horizontal, faros alargados y trapezoidales con una doble curva en la base, gran toma de aire en el paragol-pes, resaltada por dos molduras superiores protectoras y otra en cada borde más oscuras, y un gran capó con doble nervadura, una en semicírculo que sobreeleva su parte central, y otra lateral que parte de los faros y recorre las aletas.
La línea de cintura es bastante alta, sobre todo atrás, compensada en parte por unas molduras protectoras en la base de las puertas, en color oscuro. Y la zaga pierde la extraña forma anterior y adopta un diseño más envolvente, en beneficio del maletero, que ahora declara 405 litros de capacidad (en realidad 372, más los 33 del hueco de la rueda de repuesto, teóricamente suprimida, aunque se ofrece como opción sin coste). De hecho cubica más, puesto que supera los 400 litros reales con rueda de repuesto.
Detrás, Renault le ha dado un toque original, con los grupos ópticos sesgados y horizontales, partidos por el portón pero siguiendo una línea oblicua un tanto artificiosa en vez de bajar recto, en detrimento del ancho de la tapa. La habitabilidad es un poco mejor que la de su antecesor, con casi 1,48 m de ancho útil en las plazas delanteras y 1,42 en las traseras, mejorando un par de cm el espacio para piernas aunque pierde uno en altura a la cabeza (por el reposicionamiento de las banquetas).
En cuanto al coupé, por delante adopta un escudo pintado en color metalizado (salvo que sea ese su color) que rodea las dos tomas de aire que acompañan a la central principal del paragolpes, distinto al de la berlina, lo que estéticamente cambia bastante su frontal. Luego, la cintura sube más deprisa, lo que unido a la marcada caída del techo, con una luneta posterior muy tumbada, le da un aire muy dinámico y perfilado.
Pero con una luna posterior lateral reducida a la mínima expresión, una luneta muy corta de portón y una excesiva zona opaca en el cristal de ambas, la realidad es que la visibilidad posterior, sobre todo en el tres cuartos, es ahora francamente mala. Los grupos ópticos van algo más altos, y también horizontales, aunque ahora no partidos entre aletas y portón (sin la división un tanto artificiosa y gratuita de la berlina).
El maletero es algo menor que el de la berlina (344 litros oficiales con rueda de repuesto, y 377 sin ella) y su umbral de carga es también más alto (82 cm, ya un tanto excesivo) y con un portón más pequeño.
Pero la capacidad real (con rueda de repuesto) roza los 380 litros (400 la berlina), que no está nada mal. Bonito y resultón, este nuevo Mégane Coupé ofrece al menos cinco plazas (y no cuatro, como la mayoría de sus rivales), aunque su anchura posterior útil (1,38 m), 4 cm menos que la berlina, no asegure a tres adultos un acomodo confortable en largos trayectos, y su altura al techo obligue a tocar en él con la cabeza a quienes midan más de 1,75 m. Pero siempre sirve para salir de un apuro… La postura al volante es muy correcta en ambos, con un volante muy vertical regulable en altura e inclinación.
La consola central sobresale muy poco del salpicadero, y el tono gris dominante se ve aligerado por algunos insertos metalizados que le quitan pesadez y le aportan deportividad, junto al original cuadro mixto analógico/digital. Ambos en acabado Dynamique, tienen climatizador de serie y mandos de la radio al volante, y un cuadro de instrumentación analógico para el cuentavueltas y digital para el velocímetro, con un indicador de combustible y de temperatura del motor a base de segmentos, no muy preciso.
Guantera amplia, huecos de puerta, cenicero de bote («nómada »), bolsas en respaldos… Digamos que la funcionalidad no ha sido descuidada, aunque siempre se echa de menos algo (portagafas, trampilla de comunicación al maletero, etc).
Sin embargo las banquetas de los asientos delanteros resultan cortas, sobre todo frente a los respaldos, algo que se acusa más en el Coupé (porque se va más tumbado). Y los tiradores de puerta interiores quedan demasiado avanzados. No hay demasiadas concesiones a lo superfluo en este nivel Dynamique (arranque por llave convencional, freno de mano por palanca tradicional…) que representa el nivel medio más comercial, aunque que tiene otros dos más por debajo (el de acceso Authentique, sólo en la berlina, y el Expression, el básico real), y por encima sólo el lujoso Privilége.
El equipo audio con lector MP3 y Bluetooth, el climatizador, el encendido automático y el ESP son al menos de serie, como los cuatro airbags (con los laterales dobles, para tórax y cabeza, y los PRC «antisubmarining » de asientos delanteros, para impedir el desliza miento del cuerpo bajo el cinturón) y los dos anclajes Isofix.
Pero poco más. Ni sensores de aparcamiento, ni detector de presión de neumáticos, ni los faros antiniebla (de serie en la berlina, pero opcionales en el coupé)… Se nota que ha habido que recortar costes, para lograr un precio final contenido. Al menos, las dos unidades probadas llevaban el nuevo alumbrado de luz de cruce diurna.
Motores: brillantes y enérgicos, tanto diesel como gasolina.— En cuanto a motores, la tendencia al «dowsizing» es otra muestra más de la corrección política de esta tercera generación Mégane. El diesel, la apuesta general es por el 1.5 dCi, declinado para España en dos potencias (85 y 105 CV), que logran mantenerse igual o por debajo de los 120 gr/km de CO2, librándose así del impuesto de matriculación. El 1.5 dCi 105 CV ha sido la unidad probada en el Coupé, unido ya al cambio manual de 6 marchas. Un motor excelente, sobrio y poco ruidoso, que va a constituir, por consumo y emisiones, el núcleo central de las ventas diesel.
En gasolina, y mientras llega el nuevo 1.4 TCE, el motor de 1.397 cc con turbocompresor que dará 130 CV con 19,4 mkg de par, la oferta básica se centra en el 1.6 16V de 110 CV, que era el motor que montaba nuestro Mégane berlina. Una mecánica fiable y probada, ahora muy silenciosa, que aunque no da un par muy alto (15,4 mkg a 4.250 rpm), sí lo reparte muy bien entre 2.500 y 5.000 rpm, con la ventaja añadida de contar ahora también con un cambio de 6 velocidades, como el diesel.
Del 1.5 dCi 105 CV poco hay que decir. Brillante y elástico, sus 24,5 mkg de par le permiten una flexibilidad deliciosa, y además, empuja de firme desde muy abajo hasta las 4.500 rpm.
Su culata de 8 válvulas le asegura una elasticidad que no suelen tener sus rivales de 16, va ahora más filtrado que nunca y su consumo es de lo mejor de su categoría. Renault anuncia en el Coupé 1.5 dCi 105 CV una velocidad máxima de 190 km/h, con 10,9 segundos en el 0-100 km/h y 32,4 segundos en el km desde parado, y nuestra unidad de prueba ha mejorado todos los registros (salvo el del km desde parado, que casi lo «clava», con 32,5 segundos), logrando los 193 km/h (¡en 6ª!) y los 10,7 segundos de 0 a 100 km/h. Son cronos muy dignos, no especialmente deportivos para un coupé, pero excelentes para un turbodiesel de su cilindrada.
Es un motor suave y voluntarioso, que no se deja oír demasiado por debajo de las 3.000 rpm y que gasta poco, muy poco.
En autopista admite cruceros rápidos de 140/150 km/h, y empieza a hacer techo sólo a partir de los 170 km/h. A ritmos legales va totalmente desahogado, con una 6ª bastante larga (48,7 mk/h x 1.000 rpm) que sin embargo no obliga a recurrir demasiado al cambio. En trazados rápidos de curvas la 5ª es ideal, permitiendo unas recuperaciones muy brillantes, mientras que los lentos son ya patrimonio de 3ª y 4ª. Y a la hora de repostar, sorprende su apetito. En el crucero turístico a 90/100 km/h se conforma con 4,8 lts/100 km (el mínimo oficial extraurbano es de 4), subiendo a 5,6 a 120/130, y a 6,7 a 140/150… que viene a ser casi el consumo urbano (6,9). Vamos, un auténtico mechero para un coche de casi una tonelada y cuarto de peso con neumáticos de 205 mm de ancho, con un consumo real mixto por debajo de los 6 litros de gasóleo cada 100 km, muy cerca de su promedio oficial combinado (5,5).
Pero tampoco el 1.6 16V gasolina sale malparado en comparación con él. Aunque obliga a recurrir con más frecuencia al cambio, resulta también muy elástico, permitiendo circular sin problemas desde 2.500 rpm, con su margen ideal entre las 3.000 y las 5.000. Muy silencioso (no se le oye al ralentí), anuncia 195 km/h de velocidad máxima y 10,5 segundos de 0 a 100 km/h (31,9 en el km desde parado), y aunque aquí sus cronos reales no han sido mejorados, tampoco son muy inferiores.
Los 195 km/h oficiales han sido 191 reales (en 5ª, a 6.600 rpm. En 6ª hace techo a 5.200 rpm, sobre 185 km/h), y los 10,5 segundos en el 0-100 km/h, 10,9 de crono, registros que no están nada mal… Y en el km desde parado, la aguja se para en los 32,3 segundos (31,9 oficiales). O sea, prácticamente los mismos valores que el 1.5 dCi 105 CV.
Y en la práctic a anda igual que el 1.5 dCi, aunque obliga a cambiar más. Mantiene los 140 km/h sin esfuerzo en autovía, y jugando con su inercia, permite rodar en 6ª bastante deprisa (150/160 km/h), con el motor girando entre 4.300 y casi las 5.000 rpm, con un techo real de crucero sobre los 170 km/h, suficientes para que nos quiten todos los puntos del carnet. Lo que significa que rueda con toda holgura a 120/130 km/h, con la única pega de que el motor no llega a su régimen de par máximo (4.250 rpm), lo que puede obligar a recurrir a la 5ª en algún repecho o adelantamiento (lo que no sucede a 140 km/h en 6ª, cuando rodamos justo al régimen de par máximo). Aún así va más que sobrado para una conducción turística, con la ventaja de un motor que sube de vueltas sin complejos hasta las 7.000 rpm, en que hace acto de presencia el corte de inyección.
Su consumo es igualmente muy comedido. Renault anuncia un consumo mixto de 6,9 lts/100 km, que baja a 5,6 en el promedio extraurbano y llega a 9,3 en el urbano.
A nosotros no ha pasado sin embargo de 6 en el promedio turístico a 90/100 km/h, subiendo a 7,2 a 120/130 en autovía, y sin llegar a 10 (9,7) en tráfico urbano, pese al uso del climatizador. Son cifras francamente bajas para un 1.6 de gasolina, que pueden hacerse cuestionar a más de uno si vale la pena rodar en diesel con estos gastos, sobre todo si los kilometrajes anuales (como sucede cada vez más) no llegan a los 20.000 km.
Comportamiento: intachable en los dos.- A la hora de ver cómo se defiende en el asfalto, la verdad es que mantiene la tradición Renault, con un comportamiento en carretera casi perfecto. Y eso sin recurrir a soluciones muy complicadas, porque repite las mismas suspensiones de su antecesor, con el eje anterior independiente Mac Pherson y el posterior por traviesa torsional deformable.
Sin embargo Renault ha hecho algunos retoques, como los nuevos refuerzos del bastidor-cuna soporte de la suspensión delantera y el nuevo diseño del eje semitorsional trasero, que adopta una forma más cerrada, lo que permite aligerarlo y aumentar su recorrido torsional.
La dirección de asistencia eléctrica reduce inercias y los frenos aumentan el diámetro de los discos hasta 296 mm delante (ventilados) y 260 detrás (macizos), lo que permite anunciar una sensacional distancia de frenado (37 m de 100-0 km/h) incluso en uso intensivo.
El resultado es un coche con unos recorridos de suspensión algo mayores, más cómodo (en especial la berlina, pero también el coupé), y que a la vez se tiene muy bien en curvas medias y rápidas, con una trazada limpia y unos apoyos francos y sin se -gunda fase. Las diferencias entre berlina y coupé son muy escasas, aunque las hay. La primera balancea más, aunque llegada al límite se mantiene muy bien y hace trabajar menos al ESP en los apoyos al límite. El coupé tiene un eje posterior algo más vivo y sensible a los cambios de gas, aunque sin pasarse, lo que se explica por el tarado de amortiguación (más seco), ya que la diferencia de batalla (1 cm) es casi despreciable. Con las mismas ruedas en ambos casos (unas muy normales cubiertas de 205/55 R16 en llantas de aleación de 16 pulgadas de diámetro, las dos de la nueva Michelin Energy Saver), las reacciones son muy similares, pero un poquito más progresivas en la berlina y más ágiles —y secas— en el coupé, como debe ser.
En todo caso los dos son muy predecibles e intuitivos, con una excelente velocidad de paso en curva. Sólo al límite el coupé se muestra más exigente, y aun así para eso tenemos el ESP, siempre al quite, tanto para rectificar un excesivo subviraje como para corregir una zaga demasiado nerviosa. Lo que pasa es que para esas reacciones habríamos agradecido una dirección algo más rápida y sobre todo, más precisa. No es que no haya mejorado —¡y mucho!— la asistencia electromecánica de esta dirección, pero aún la notamos poco «informativa» de lo que pasa entre piso y volante, y con cierto exceso de asistencia a alta velocidad.
Con un mejor resultado en este apartado, realmente la calificación sería de sobresaliente. Pero en usos normales, por rápidos que sean, no notaremos nada que reprochar a la dirección, como no sea un diámetro de giro que no se corresponde con el muy optimista oficial de 10,95 m (entre aceras). A nosotros nos dio 11,4 la berlina y 11,3 el coupé, y eso con llantas de 16” (con las de 17 y 18 aún será mayor). En contrapartida, el cambio es una delicia—rápido y preciso— y los frenos, potentes y resistentes, bajando de 50 m sin problema en la frenada en seco a 100 km/h. ¡Ah! Y otro punto fuerte de estos Mégane son sus faros. Sin contar la luz de cruce diurna, tienen una excelente luz nocturna en cruce, sin sombra central al pasar a largas, y eso con el alumbrado halógeno, sin entrar en el de xenon… Relación precio / equipamiento: mejor que antes.- No por ser más ecológico el nuevo Mégane resulta más espartano: fabricado en la planta francesa de Douai y en la española de Palencia, cierto es que Renault ha puesto el acento en la ecología en esta tercera generación, reciclable al 95%, (con un 12% mínimo de plásticos reciclados por cada unidad —22 kg—), y con el 70% de sus versiones conforme a la norma «Renault Eco2», que satisface a la vez tres condiciones: menos de 140 gr/km de CO2, compatibilidad con biocarburantes (bioetanol y biodiesel) y certificación ISO 14001.
Pero lo que de verdad cuenta para el usuario es su equipamiento en materia de seguridad, tanto pasiva como activa, con airbags delanteros y laterales dobles de tórax y cabeza, los resaltes de la banqueta delantera para evitar el deslizamiento bajo el cinturón, los frenos con ABS +EBD, con ayuda a la frenada de emergencia, y sobre todo el ESP con función de control de subviraje. Todo de serie en toda la gama desde el nivel de acceso Authentique, incluidos los testigos de ajuste de cinturones y el limitador/regulador de velocidad, y hasta la rueda de repuesto normal, opcional (pero sin cargo) que siempre recomendamos.
Pero en el nivel Dynamique ensayado tenemos ya el climatizador dual de aire acondicionado, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, radio CD con lector MP3 y conexión «bluetooth», llantas de aleación… Vamos, lo esencial dentro de un nivel medio alto, dejando ya las «gollerías» para el nivel de alto de gama, el Privilège, que trae ya de serie el control de presión de neumáticos, la tarjeta de acceso sin llave (con arranque por botón), los sensores de aparcamiento traseros, llantas de 17”, etc.
Luego, ya en opción tenemos los faros bi-xenon direccionales, freno de aparcamiento automático (se activa sólo al parar el motor, y se suelta al arrancar el motor y meter una marcha), los dos niveles de navegador Carminat (por CD o por DVD, en dos o tres dimensiones cada uno), los equipos hi-fi desarrollados en colaboración con la digital Arkamys, etc… Combinados en distintos «packs» (Confort, Stile, Xens) pueden ser también disfrutados en el nivel Dynamique, cuyo precio final recomendado —17.250 euros para la berlina 1.6 16V 110 CV, y 19.950 para el coupé 1.5 dCi 105 CV— no deja de estar muy ajustado (y aun más con las ayudas del Plan 2000E incluidas).
En resumen, más amplio, mejor equipado, y más económico y ecológico, estos nuevos Mégane representan una de las mejores y más sensatas ofertas de nuestro mercado. Con razón están entre los más vendidos.
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Miércoles, julio 29th, 2009
Incluso sin las exageradas ruedas de 20 pulgadas, sin la toma frontal inferior de 5 agujeros o con una zaga más normal, y con unos grupos ópticos menos llamativos (por cierto, no son de diodos, sino por puntos de luz de fibra óptica), el Qazana llama poderosamente la atención y anticipa lo que será el futuro mini-SUV de Nissan (segmento B). El vicepresidente de diseño de Nissan Europa, Alfonso Albaisa, lo ha dicho muy claro: «el Qazana no es sólo un estudio de diseño, sino que muestra de manera clara qué aspecto podría tener un futuro Nissan pequeño». Oficialmente es un «show car», un estudio de cómo podría ser el futuro polivalente de Nissan. Pero la marca ya ha reconocido que en la planta británica de Sunderland va a fabricarse un «hermano pequeño» del Qashqai.
Y a buen entendedor… El Qazana mide 4,06 m de largo, por 1,78 de ancho y 1,57 de alto, asentado sobre una plataforma de 2,53 m de batalla. Nace con vocación de SUV urbano, pero con la misión de ir mucho más lejos. Es tan pequeño como un polivalente (Renault Clio, Peugeot 207), y su apariencia es tan rara que cuesta definirlo de alguna manera. Según Matt Weaver, responsable del proyecto, es un coche «optimista ». «Si lo hubiéramos creado en los años 60, habría sido un serio rival para las primeras furgonetas autocaravana, las motos y los buggies. Con ese mismo espíritu, hoy no existe nada en el mercado que se le pueda comparar». En esto últi-mo estamos totalmente de acuerdo, porque si hubiera sido creado en los años 60 del pasado siglo, nadie lo habría tomado por un coche. Cintura altísima, puertas enfrentadas sin manillas, frontal con dos faros circulares encastrados en una especie de defensa coronada por una abertura que constituye la parrilla, un deflector inferior (el de los 5 agujeros) en negro, segundos faros (con luz de cruce diurna) en forma de línea por arriba de las aletas… El Qazana gustará o no, pero desde luego no pasa desapercibido.
Nissan insiste en que se trata de un coupé de 5 puertas, y de que sigue las huellas del Qashqai. Pero desde luego, no se le parece en nada. Quiere ser una mezcla de estilos aptos para distintos usos (de ahí lo de la denominación «crossover»), pero cuesta reconocer trazos deportivos o de SUV en un vehículo con su notable altura al suelo, su trasera truncada de grandes aletas verticales, cortos voladizos, mínima superficie acristalada (parece la visera de un casco), techo bajo, inmensos pasos de rueda… Sin embargo hay un sello de estilo personal que, menos extrapolado y sin alardes de diseño, puede ser un acierto.
La zona en cuña del lateral recuerda al Murano, y los grupos ópticos traseros en «boomerang» a los del 370Z. Y el aire SUV queda subrayado entre el deflector posterior inferior (tipo venturi), la gran altura libre al suelo y los protectores de los guardabarros.
De todos modos, bajo este aspecto tan radical se esconde una plataforma de Qashqai, con su mismo tipo de tracción total «All Mode» (y también lo habrá con tracción delantera 4×2). Con un salpicadero algo menos colorista (aunque con la consola y los relojes de grandes dígitos), el modelo de calle prescindirá de la apertura de puertas contrapuesta (las traseras sólo se abren cuando ya lo están las delanteras). El estilo un tanto «motociclístico» del interior se intentará conservar, con los respaldos de los asientos perforados, y se intentará mantener el diseño informal y desenfadado de volante (achatado por abajo), consola (en forma de depósito de gasolina de moto) y pedales. Todo para romper con los convencionalismos de los coches de siempre, utilizando la gran pantalla de información central no sólo para el navegador, sino para informar también del sistema electrónico de tracción integral con sistema de par vectorial, suspensión adaptativa, sistema de comunicación integrado, etc.
Su nombre será seguramente el del «concept», Qazana (iba a llamarse «Katana», como la espada de los samurais, pero al parecer hay problemas de registro), y el modelo definitivo seguramente estará ya listo para mediados del año que viene, tras ser primero presentado en el Salón de Ginebra de 2010, porque aunque por fuera resulte muy radical de imagen y aspecto, por dentro hay muchos elementos de serie de los Nissan de hoy que pueden ser fácilmente empleados en este futuro Nissan de mañana.
Contará con motores 1.2 y 1.4 gasolina (incluido el 1.2 TCE turbo de 100 CV, compartido con Renault) y con el sempiterno 1.5 dCi diesel (en versión 85 CV, y quizá también en 105 CV), tracciones 4×4 y 4×2, sistema «stop & start», etc. Y tras el éxito del Qashqai, Alfonso Albaisa lo tiene claro: «no vamos a dormirnos en los laureles. El Qazana puede parecer una solución radical, pero hay muchos elementos en este «concept» que pueden ser utilizados en un futuro Nissan de serie».
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Miércoles, julio 29th, 2009
Tengo un coche con 17 años y 264.000 km, y estoy buscando otro para reemplazarlo. Y me dirijo a Vds. para que me asesoren en la elección. Hago al año unos 15.000 km, mayoritariamente en fines de semana. No trabajo con él y sólo le doy un uso esporádico. No quisiera gastarme más de 15.000 ó 18.000 euros, y las principales características que me interesan son el confort, la seguridad y la utilidad. Soy aficionado a la bicicleta de montaña. Muchos fines de semana me gusta coger el coche, meter la bici dentro y tirar para la sierra, por lo que estoy dándole vueltas y no sé si comprar: 1 …Entre un monovolumen y una paquetera tipo VW Caddy, Skoda Roomster, o incluso un turismo, y el tema de la bici solucionarlo poniendo bola de enganche y un buen portabicis trasero.
¿Qué es más económico y mejor con esas premisas? 2 …¿Merece la pena comprar un coche nuevo? O es mejor un seminuevo, Km 0, matriculados de concesionario, aprovechando que ahora hay un sobrestockaje brutal en las plataformas de venta? 3 …Qué diferencias (o ventajas e inconvenientes) tiene comprar una paquetera (Vw Caddy, Skoda Roomster, etc) frente a un monovolumen de turismo? Soy autónomo, y por mi actividad no puedo desgravar este tipo de bienes.
Carlos Gutiérrez
Respuesta.– La verdad es que sus exigencias son sencillas. Para hacer 15.000 km al año en fines de semana le vale casi cualquiera, sólo necesita una caja amplia para meter la bici y casi ni eso, si se inclina por una bola de remolque para montar un portabicis (por cierto, una de las mejores soluciones, mejor que los portabicis de portón y los de techo). No nos dice que coche tiene ahora y cuales son sus costumbres, ni tampoco exigencias de potencia. Pero deducimos que no son muchas. Quizá lo mejor sea un compromiso entre una «paquetera» (furgoneta combi) y un turismo. En ese aspecto, el Skoda Roomster es una buena opción (y le cabe una bici dentro sin soporte externo), tanto con motor diesel TDI (el 1.4 80 CV va muy bien y gasta poquísimo, y si busca más prestaciones, el superfiable 1.9 TDI de 100 CV) como el gasolina 1.4 de 85 CV (los 1.2 se quedan ya cortos para este coche). Y si lo prefiere como turismo, el Fabia Combi con las mismas motorizaciones (los dos le entran perfectamente en su presupuesto). Ya en mayor tamaño, puede optar por un monovolumen compacto o polivalente (Ford C-Max, Renault Scénic, Opel Meriva… sin olvidar dos algo más antiguos pero muy prácticos y a muy buen precio: los Citroën Xsara Picasso y Fiat Multipla). Todos pueden llevar motores 1.4 ó 1.6 gasolina suficientes, y turbodiesel pequeños (1.5 dCi, 1.6 CRTD, etc).
Hay también algunos familiares compactos muy interesantes (Hyundai i30 CW, Kia Cee’d SW, Ford Focus SW) donde casi seguro le cabe la bici, y otros algo más pequeños (Peugeot 207 SW, Renault Clio Grand Tour) donde quizá también, y si no, siempre le queda el montaje de portabicis. Y como último recurso –nada desdeñable-recurrir directamente a una furgoneta combi, tipo Peugeot Partner, Fiat Dobló, Citroën Berlingo, Renault Kangoo, que le puede hacer el doble uso de turismo y aceptar perfectamente el uso campero, especialmente en algunas versiones. Aunque fiscalmente no le suponga mayor ventaja… Y respecto a buscar algún «km 0», nos parece muy buena idea en un momento en que la oferta abunda.
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Miércoles, julio 29th, 2009
Ya me he enterado de que por fin la Guardia Civil admite los neumáticos de invierno como sustitutorios de las cadenas, y en vista de ello, pienso comprar un juego para montarlo en los meses fríos y estar ya prevenido, sin tener que montar las molestas cadenas metálicas. Lo que no sé es si, como con ellas, basta montar las ruedas de invierno en el eje tractor o hay que hacerlo en los dos. La verdad es que en un tracción delantera bastaría con las de delante, pero me han dicho que la orden oficial es que tienen que ser las cuatro, ¿Cuál es la norma legal, dos o cuatro? ¿Puedo cambiar de medida de cubierta a menos?
Alberto Costa (Burgos)
Respuesta.– Pues no está muy claro, porque la adenda al código sólo habla de su sustitución admitida por «neumáticos específicos de invierno». Pero por la aplicación que viene haciendo la Guardia Civil hasta ahora, y al menos en los tracción delantera, están admitiendo que vayan sólo con dos. Pero a veces en determinados puntos (y estamos pensando en la sierra madrileña de Navacerrada, en el puerto oscense de Cotefablo y en el de Pozazal, entre Santander y Palencia, donde hemos constatado la petición de las 4 ruedas de invierno o bien montar cadenas, incluso en 4×4) nos encontramos con que el criterio que prevalece es el de las 4 ruedas. A nuestro juicio lo determinante es el peso, y en coches ligeros deberían permitirse dos sólo, y sin embargo pedir las 4 en modelos grandes y pesados, furgonetas, etc. Porque además no todas las ruedas de invierno agarran igual, y algunas pierden mucho «grip» en cuanto están a medio uso.
Como solución personal y teniendo en cuenta el clima de su provincia no nos parece mal su idea, pero le recomendamos mejor poner las 4 por si acaso, que por otra parte, es una solución más completa. Sobre la medida, si en el cartón de su coche no especifica medida y tipo para cubiertas de invierno, en teoría debe ser la misma de las que lleva normales (de verano). Pero se acepta una medida menos de ancho (los neumáticos estrechos muerden mejor la nieve) compensada por otra más de perfil, y un código inferior de velocidad (si el original es V, se puede poner H, y si es H, T) dado que no son para correr. Si va a cambiar las 4, nuestro consejo es bajar una medida de ancho y subir otra de perfil, para respetar el desarrollo, manteniendo el diámetro de llanta, o bajándolo una pulgada como mucho a cambio de subir dos medidas de perfil. Así, si monta ruedas de 185/60 R14, lo ideal para invierno es 175/65 R14. Y si son 205/55 R16, además de 195/60 R16 también le vale 195/65 R15.
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Miércoles, julio 29th, 2009
Veo como cada vez ensalzan más los motores que dan mucho par, hasta el punto de que la potencia está pasando a ser un dato secundario. Lo que no entiendo es como a igualdad de potencia, un motor puede dar más par que otro. ¿No deberían ser iguales? Con la inyección directa y el turbocompresor, ¿llegarán los motores de gasolina a dar tanto par como los diesel? ¿Qué significa un CV como unidad de potencia, y un mkg como unidad de par?
José Luis Aguirre
Respuesta.– La diferencia esencial entre potencia y par es que la potencia mide el total de la fuerza máxima de tracción que suministra un motor y el par motriz mide el esfuerzo máximo inmediato de giro que da su cigüeñal, expresado en kilográmetros (kgm) o metros-kilo (mkg), que es lo mismo (y ahora también en Newtons/metro —Nm—, que es casi lo mismo pero por diez). Y no suelen coincidir en su régimen de giro, porque la potencia suma toda la fuerza a través del régimen de vueltas, y el par sólo el momento máximo del mismo que suele ser siempre a un régimen menor. Y si no coinciden par y potencia es porque la potencia es en realidad par x régimen de giro, compensando la menor entrega del par una vez superado su régimen de par máximo por el mayor número de veces que se da. Por eso un motor pequeño de poco par puede dar tanta o más potencia como otro grande a base de hacerlo girar más deprisa (imagine que de un mismo pozo, una persona suba 3 veces por minuto un cubo con 10 litros de agua y otra suba 6 cubos con 5 litros cada uno. Al final, la cantidad de agua por minuto será la misma en los dos, 30 litros, aunque el «par motriz» del segundo sea la mitad…).
En cuanto a las unidades de potencia y lo que significan, lo de «caballo» viene de una antigua forma de medir la fuerza: el CV (caballo de vapor) es una fórmula del siglo XIX, que aludía a la fuerza necesaria para elevar el peso de un hombre (75 kg de media) a un metro de altura, que sería como el salto de un caballo. Luego se fue depurando esta incipiente y tosca unidad de fuerza, ya definida como «caballo de fuerza» (PK) en otras lenguas, con diferentes patrones de medir esos caballos (BHP, SAE, CUNA, DIN) se impuso la norma DIN, hoy reconvertida con pequeños cambios en norma CEE. De todos modos, tiene los días contados ya que a nivel mundial se impone el Kilowatio (KW) como unidad de fuerza, y no sólo para motores eléctricos. Por último, a la pregunta de si la inyección directa y el turbocompresor igualará el par de los motores de gasolina al de los diesel, la respuesta es que sí, o al menos se acercará mucho (siempre le queda al diesel la ventaja de su mayor compresión). Pero con lo que no podrán competir es con su consumo, ya que el diesel trabaja siempre con mezcla pobre (exceso de aire) y el de gasolina no. En realidad hay una solución con lo mejor de uno y de otro, el motor «Diesotto» de Mercedes, que funciona unas veces como gasolina (con bujía) y otras diesel (con autoencendido).Pero eso pertenece ya al futuro…
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Miércoles, julio 29th, 2009
Hace 6 meses me entregaron mi Nissan Qashqai Tekna, tras 9 meses de espera. Todo un parto del que no me quejo (el coche me gustó desde el primer momento, y decidí esperar) pero a todas luces excesivo. El pasado 8 de mayo empezó a fallar en la M-40, dando tirones y echando humo negro por el escape, y a los pocos segundos se encendió la luz roja del motor. Tras parar, llamé a la asistencia de Nissan para que mandaran una grúa. Al cabo de una hora (era viernes y según me dijeron había mucho atasco) llegó la grúa. Le dije de llevar el coche a donde lo compré, pero según me indicó su conductor había que llevarlo al taller Nissan más cercano. Hablé de nuevo con el servicio de asistencia contratado por Nissan («Norris asistencia», no lo había oído en mi vida) y con el propio de Nissan, y al final lo llevaron donde yo quería. Como era viernes y los talleres cierran a las 18,30, al llegar al concesionario estaba cerrado, aunque pude dejar el coche.
Allí me enteré que tenía derecho a que un taxi me recogiera en el taller donde dejé mi coche y a uno de sustitución durante 72 horas. Mi sorpresa es que debía ir a por él a una empresa de alquiler, para dejarlo a los 3 días allí donde lo recogiera. Como la avería tardó 4 días en repararse (con dos festivos por medio, sábado y domingo), el cuarto tuve que apañármelas echando mano de familiares para ir a trabajar, con la consiguiente pérdida de tiempo al tener que dejar el coche de alquiler en sólo dos puntos: la estación de Atocha o el aeropuerto de Barajas. De todos modos, no es de recibo que Nissan contrate el servicio de coches de sustitución con una empresa de alquiler, como si no tuviera bastantes coches en su red, y encima sólo por tres días… La imagen de marca que dan es fatal. Si la avería hubiera sido más grave y necesitado más días de taller ¿qué pasa? ¿Sólo hay tres días de coche de sustitución?.
Además tuve que insistir para saber cuál era la avería, y sólo les saqué que «un manguito de la inyección estaba suelto de fábrica». Me indigna que a las mujeres se nos tome por tontas respecto a la mecánica. Llevo 20 años conduciendo, y aunque no sea mi fuerte, entiendo a la perfección como funciona un motor y dónde pueden estar los manguitos… Para finalizar, quiero dejar constancia del penoso servicio post-venta de Nissan, a quienes sugiero lo revisen seriamente. Deben indicar desde el primer momento los derechos del usuario cuando te quedas tirado, revisar el tiempo de concesión del coche de sustitución y agilizar su trámite.
Ana Mª Álvarez (Madrid)
Respuesta.– Dejamos constancia de su insatisfacción, tanto más chocante cuanto si de algo tienen fama las marcas niponas es de su buena asistencia post-venta… Hay un aspecto a comentar de su crítica, que es la falta de información sobre la avería y su reparación. Porque no es normal que uno se quede tirado con un coche nuevo (6 meses) y está en su derecho de conocer con detalle la incidencia registrada. Eso del «manguito suelto» suena a cuento, porque de soltarse un conducto de inyección (que no manguito, término que sólo se aplica a las conducciones de aire y líquido refrigerante) el coche se para por falta de combustible, y no echa humo negro y da tirones por exceso de alimentación. En cuanto al tema de la subcontrata del coche de sustitución con una empresa de alquiler, todo depende del servicio que dé ésta, porque las hay muy buenas y con numerosos puntos de entrega y recogida por todo Madrid. En todo caso, queda constancia de su queja.
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Miércoles, julio 29th, 2009
Montado en Martorell tras haber importado de Alemania todo el utillaje de producción del anterior Audi A4, el nuevo Seat Exeo es una excepcional berlina de 4,66 m de largo, 1,77 de ancho y 1,43 de alto, con la misma batalla del anterior Audi A4 (2,64 m), al que incluso mejora en capacidad de maletero y confort de suspensión. El frontal presenta una notable analogía con el del nuevo Ibiza, con la misma disposición de faros y parrilla, mientras que el resto del cuerpo del coche no esconde su procedencia, con el mismo lateral y puertas del anterior A4, su techo curvo, y un voladizo trasero algo mayor (6 cm más largo) y un poco más alto, que le permite anunciar un volumen de maletero de 460 litros.
El Exeo resulta sobrio y elegante, con sus llantas de 16 a 18 pulgadas de diámetro y un depurado diseño, tomando su nombre del verbo latino «exire», que significa salir, ir mas allá. El Seat Exeo además representa un nuevo umbral de calidad para la marca española, lo que deberá permitir a Seat recuperar la clientela potencial de mayor poder adquisitivo, más madura, que perdió hace unos años, al ofrecer ahora un coche de calidad “premium” a un precio de marca generalista.
Por su origen supone un salto cualitativo en la perfección de la ingeniería industrial de la planta de Martorell, preparada para fabricar también con toda garantía, en 2011, el nuevo SUV de Audi, Q3. En definitiva, el Exeo permitirá a Seat aumentar la fidelidad de marca, con unos usuarios satisfechos que valoran al máximo conceptos como seguridad, relación calidad/ precio, estilo, prestaciones y consumos, sin olvidar su deportividad ni su reducido impacto ecológico.
Y además, el Exeo facilitará a Seat la entrada en el mercado de flotas de empresa (vehículos de renting, leasing, etc), en el que la marca española ha estado poco presente hasta ahora. Atrapa las miradas.— E s t é t i -camente, Seat ha hecho un buen trabajo de diseño que atrapa las miradas al adecuar la imagen de un producto preexistente al estilo de sus modelos. Bajo unas medidas contenidas, el Exeo presenta una familiar y típica estampa Seat de diseño ágil, elegante y deportivo con un estilo denominado «Arrow design» (diseño en punta de flecha) que ya es conocido en la marca y que sin llamar mucho la atención resulta proporcionado y armonioso.
Como berlina tradicional 4 puertas, el Seat Exeo no podía renunciar a contar con un generoso maletero, y así ha sido, disponiendo de un volumen útil de 460 litros, bien forrado y revestido, y con alojamientos para pequeños objetos para evitar así que se desplacen en marcha. Todas las versiones del Exeo incorporan un cajón en el revestimiento lateral izquierdo, y como accesorio, un segundo hueco con red en el lado derecho (incluida una toma de corriente a 12V). De serie hay también 4 anillas cromadas para fijar una red portaobjetos, y dos ganchos (opcionales) en la zona superior para colgar bolsas de la compra. Los triángulos de emergencia dispo-nen de su sitio «ad hoc» al lado derecho, fácilmente accesible, y la alfombra del piso se puede levantar y sujetar al marco superior, para facilitar la extracción de la rueda de repuesto (¡normal y no de emergencia!) o la caja de herramientas, que van debajo.
Alta calidad.— También en el interior, el Exeo supera a lo anteriormente conocido en la marca. La calidad se percibe y se vive con unos materiales de primera y acabados de precisión que indican estamos ante un coche de alto nivel. Asientos especialmente cómodos y anatómicos, con apoyacabezas pensados para prevenir el «latigazo » cervical, zonas de mullido diferenciado, y en los delanteros reglaje de altura en el del conductor (toda la gama) y acompañante (desde el nivel Style, también con reglaje lumbar). Y en opción, se dispone también de la regulación eléctrica y el calefactado de los asientos delanteros. Detrás tenemos una banqueta de longitud y anchura suficientes, con tres apoyacabezas en forma de «L» y plegado asimétrico (2/3-1/3).
La presencia de Audi en este coche se nota también en detalles como el coqueto salpicadero (procedente del Audi A4 Cabrio, con su gran guantera refrigerada, y sus aireadores circulares), el acristalamiento (con la posibilidad de montar dobles cristales laterales) e incluso la opción de células solares fotovoltaicas de techo, capaces de climatizar el habitáculo a coche parado. Hay seis tapicerías posibles (dos en cuero) y tres colores (beige, gris y negro). Todas las versiones llevan de serie bolsas portaobjetos tras los respaldos delanteros, y en opción pueden traer bandejas portaobjetos bajo los asientos. En los traseros, tenemos un apoyacodos central con portaobjetos (y con un doble posavasos desde el nivel Style), y en opción la posibilidad de contar en su alojamiento con una trampilla de comunicación al maletero con bolsa para objetos largos (funda portaesquíes).
La herencia Audi se aprecia también en frenos y suspensiones, con discos ventilados delanteros de buen diámetro (de 288 a 320 mm) y traseros macizos también más generosos (de 245 a 288 mm), montando las versiones 1.6 y 2.0 TDI CR de 143 CV la dotación menor, el 1.8T y el 2.0 TDI CR de 170 CV las medidas 312 mm / 255 mm, y el motor 2.0 TSI de 200 CV, discos de 320 mm delante y 288 mm detrás. En cuanto a las suspensiones, delante adopta el eje independiente por paralelogramos superpuestos deformables (que Seat también llama multibrazo) con 4 rótulas de articulación (en Audi eran 2) como desarrollo de lo que la marca española llama “chasis ágil”. Detrás, el conocido eje multibrazo totalmente independiente, ya visto en otros modelos de las demás marcas del grupo, simplifica ahora su acción al sustituir los dos brazos inferiores tradicionales por un trapecio oblicuo de aluminio que contribuye a rebajar el peso final del coche, al filo de la tonelada y media.
La amortiguación es más enérgica, con retenes de pistón más estancos y tubos con válvula de regulación (DSI) en las versiones Sport. La dirección Servotronic de asistencia variable es de serie en el TDI 170 CV y el TSI 200 CV), y los trenes rodantes montan ruedas de 16, 17 y hasta 18 pulgadas (según versiones), con lo que se logran unos tarados de suspensión que proporcionan al Exeo un comportamiento dinámico muy deportivo, pese a sus dimensiones.
Innovación tecnológica.— Ya que hemos hablado de versiones de motor, digamos que el Exeo nace con tres diesel y tres de gasolina. Las primeras comparten las tres el motor 2.0 TDI, declinado en tres potencias (120, 143 y 170 CV) con la novedad de que es el ya alimentado por inyección “common rail” y no por la anterior PDE (bomba/inyector), con lo que supone de ganancia en suavidad, dinamismo y silencio de giro, además de en ecología, ya que las tres montan filtro de partículas y cumplen la norma Euro 5 de emisiones (que será obligatoria en 2011), aunque de momento la versión básica de 120 CV retrasa su salida hasta septiembre, de modo que la oferta actual está compues-ta por los motores de 143 CV (32,6 mkg de par) y 170 CV (35,7 mkg). En cuanto a rendimiento, ambos 2.0 TDI (el 143 CV y el 170 CV) superan los 200 km/h de velocidad punta (214 y 229 respectivamente) acelerando de 0 a 100 km/h en 9,2 y 8,4 segundos, prestaciones muy notables para un consumo combinado de sólo 5,5 y 5,9 lts/100 km para cada uno (emitiendo 143 y 153 grs/km de CO2).
En gasolina hay otras tres opciones, desde la básica a cargo del 1.6 de inyección indirecta (102 CV) al clásico 1.8 turbo de 20 válvulas también de inyección indirecta (150 CV), con el 2.0 TSI (el turbo de inyección directa y 1.984 cc) como alto de gama deportivo (200 CV). Los tres son también motores de reconocido prestigio, destacando el elevado par de los dos turbo (22,4 y 28,6 mkg) desde sólo 1.800 rpm, como si de un diesel se tratase. Otra novedad es la introducción del cambio manual de seis velocidades para todos los Exeo, incluidos los básicos 1.6 de gasolina y el 2.0 TDI de 120 CV.
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Esta será la única transmisión disponible, hasta que a final de año se ofrezca el cambio automático Multitronic con levas en el volante para el 2.0 TSI. También cumplidores de la Euro 5, estos Exeo de gasolina ofrecen un alto nivel de prestaciones, con velocidades punta de más de 200 km/h (217 y 241 km/h los 1.8T y 2.0 TSI, con sendas aceleraciones de 9,3 y 7,3 segundos de 0 a 100 km/h). Incluso el más modesto 1.6 consigue los 190 km/h y cubre el 0-100 km/h en 12,6 segundos. Pero desde luego la estrella es el 2.0 TSI, capaz de bajar de 28 segundos en el km desde parado… Luego, a la hora de repostar, los tres arrojan un consumo oficial combinado muy similar (7,5, 7,9 y 7,7 litros cada 100 km para el 1.6, 18T y 2.0 TSI respectivamente), emitiendo entre 175 y 184 grs/km de CO2.
Tecnología para la seguridad y el confort.— La seguridad del Exeo, tanto activa como pasiva, es otro de sus puntos fuertes. Además del ESP con EBA (sistema de control de estabilidad) de serie en toda la gama, y de los frenos ABS + EBV (distribuidor electrónico de la frenada), cuenta con dos sistemas de control de tracción, el TCS actuando a través de los frenos (para evitar pérdidas de motricidad por exceso de par en alguna de las ruedas tractoras), y el ASR (por control antipatinaje del exceso de par motriz desde el motor, calculando el diferencial de rota * ción entre las cuatro ruedas, y si una patina por exceso de par, parte del mismo se transfiere a la otra que agarra para mantener la trayectoria).
Y en cuanto a seguridad pasiva, la carrocería soldada al láser y realizada en más de un 50% en aceros de alta y muy alta resistencia, asegura una extraordinaria rigidez del habitáculo. Y de remate, siete airbags de serie (incluyendo el de rodillas del conductor), cinturones de seguridad de ajuste pirotécnico, fijaciones Isofix para sillas infantiles (dos traseras y una en el asiento del acompañante delantero, etc…).
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Disponible en tres niveles de acabado (Reference, Style y Sport), su equipamiento está al nivel de su nueva imagen, con 7 airbags de serie (incluido el de rodillas del conductor), ESP+TCS, climatizador bizona, radio CD con MP3, ordenador de a bordo, conexión Bluetooth, volante multifunción, control de crucero, espejos y elevalunas eléctricos, etc… desde el básico Reference. Los Style incorporan sensores de luces y lluvia, control de crucero, reglaje lumbar en asiento del conductor, llantas de aleación (de 16”, con neumáticos de 205/55 R16), nevera en guantera, 4 altavoces más (sobre los 4 del Reference) en el equipo audio, alarma antirrobo, testigo de pérdida de presión de neumáticos… Y el Sport remata la oferta con las lunas tintadas, reglaje lumbar (y de altura) también en el asiento del acompañante delantero y las llantas de 17 pulgadas (225/45 R17), aunque pierde algunos equipamientos de lujo del Style (paquete iluminación, molduras, marcos metalizados, etc), quedando todo ello debidamente especificado en el cuadro de equipamiento.
Luego hay numerosas opciones, algunas agrupadas en interesantes «packs» (Convenience para el Reference, Style Plus para el Style y Sport Plus para el Sport, pack almacenaje para todos…) que incluyen, entre otros elementos, llantas de aleación ligera de 17” y faros bi-xenon (y también direccionales), red y cajones bajo los asientos, inserciones de madera en el interior, etc). Y además, también destaca el equipo de audio Bose con 10 altavoces de alta calidad que garantizan una acústica inmejorable dentro del habitáculo, el de navegación RNSE, llantas de 18”, suspensión deportiva (sin coste en la versión Sport), el techo solar con placas de células fotovoltaicas, que sirven para climatizar el interior en verano, manteniéndolo fresco a través del equipo de climatización sin recurrir a la batería (sólo a las células solares), y por consiguiente sin riesgo de descargarla, etc.
Otra novedad del nuevo Seat Exeo, incorporada también en la versión familiar ST, es el nuevo sistema de mantenimiento variable, que permite prolongar los intervalos entre revisiones, informando al conductor de los kms que le faltan hasta la siguiente. El sistema advierte además del nivel del aceite (si está bajo) o del desgaste de los frenos, según uso y tipo de conducción. Este sistema, llamado WIV (del alemán Wartungs Intervall Verlängerung, alargamiento de plazos de revisión), permite alargar las revisiones hasta los 2 años o cada 30.000 km como máximo, reduciendo los costes de mantenimiento, con menos cambios de aceite a lo largo de su vida, menos residuos. Con un sensor de nivel y temperatura de aceite alojado en el cárter, el WIV calcula y recalcula continuamente el estado del lubricante, nivel de hollín, consumo por cilindro… para determinar cuando ha llegado el momento de reemplazarlo.
Seat Exeo ST El lujo más funcional El complemento de gama que necesitaba el nuevo buque insignia de Seat ha llegado en forma de familiar dinámico y deportivo. El Exeo ST aumenta la funcionalidad de la berlina gracias a su carrocería familiar con portón trasero, que mejora radicalmente su capacidad y facilidad de carga.
Presentado en el pasado Salón de Ginebra y ya a la venta, el Seat Exeo ST surge como la versión familiar más ambiciosa de la marca española del grupo VAG, tanto por su nivel de representación como por su «pedigree » Audi. Con 4666 mm de largo y un maletero de 442 litros, el Exeo ST es un auténtico familiar sin dejar de tener el empaque y la prestancia del mayor de los turismos Seat.
Así el nuevo Exeo ST toma la parte anterior del Exeo, con su misma plataforma y batalla, pero su realización presenta más diferencias sobre el Audi A4 Avant que la reinterpretación por Seat del anterior Audi A4 que supone el Exeo berlina. Apenas gana un poco más de largo sobre los 4661 mm de la berlina, repitiendo su ancho (1,77 m) y aumentando un poco su altura (1,45 m, con barra en el techo), con la misma batalla de 2,64 m .
El frontal evidentemente es el mismo del Exeo berlina, con el mismo aire de familia del nuevo Ibiza, repitiendo la disposición de faros y parrilla, mientras que la zaga presenta un nuevo portón con el que las posibilidades de carga aumentan considerablemente, así como la facilidad para realizarlas.
La oferta motriz es la misma que en la berlina, con 3 versiones diesel y 3 de gasolina, así como los frenos y suspensiones. La dirección de asistencia variable es de serie en los TDI 170 CV y TSI 200 CV, y las ruedas son de 16 ó 17 pulgadas de diámetro (según versiones), subiendo a 18 en opción.
Pero sin duda el rasgo diferencial del ST respecto al Exeo berlina es su gran capacidad interior, que suma hasta 882 litros con los asientos traseros abatidos, dejando una superficie de carga plana, y que con el techo prolongado, permite jugar mucho mejor con el volumen útil (hasta 564 litros oficiales con 5 plazas cargando hasta el techo, ó 1.354 con dos plazas), obteniendo una funcionalidad muy superior, con la ventaja del acceso que facilita el portón trasero.
Además, en el maletero tenemos una toma de corriente a 12V, anillas de carga (4), red sujetabultos, etc. La alfombra de su piso puede plegarse en tres partes, dejando a la vista una superficie plástica donde colocar objetos sucios que en otro caso podrían ensuciar la alfombra.
Esta «bañera» plástica con tapa aloja la rueda de repuesto y las herramientas, evitando que vayan dispersas por el interior. En opción hay también otra alfombra reversible (una cara en moqueta y otra en goma) que desplegada cubre todo el maletero, incluidos los respaldos de los asientos posteriores, algo muy útil a la hora de transportar objetos húmedos, con barro, etc… La bandeja enrollable va fijada a los respaldos de los asientos traseros, y cubre todo el maletero para ocultar su contenido; hay también una cortinilla opcional vertical para separar el maletero del habitáculo, muy útil para llevar con seguridad los bultos del maletero, con dos posiciones de fijación, una para 5 plazas (por detrás de los asientos posteriores) y otra para 2 (por detrás de los delanteros). En suma, todo un familiar amplio y capaz, con la elegancia y capacidad de representación del Exeo berlina.
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Miércoles, julio 29th, 2009
En el segmento B, Ford ha sido bastante conservadora, y tras el éxito del Fiesta, sus sucesivas generaciones han ido copiando moldes ya asumidos por el mercado. Hasta que con el último Fiesta, ha dado un golpe de timón optando por un diseño más atrevido y dinámico. Del anterior Fiesta, la marca norteamericana desdobló una carrocería pretendidamente «crossover » sobre su mismo bastidor, creando un modelo que llamó Fusion, muy próximo en su aspecto y estética al Fiesta, y que en realidad sólo produjo una canibalización entre ambos. Por eso, escarmentados de esa experiencia, el futuro sucesor del Fusion va a ser un monovolumen de verdad, por debajo del C-Max, pero por encima del Fusion. Ya se especula con un nombre (B-Max, para seguir la tónica, de los C y los S). Y lo que está claro es que su «concept» precursor es este último Iosis Max…
Con 4,20 m de largo y sobre 1,60 de alto, este Iosis Max adopta justo el largo estándar de los compactos tradicionales, lo que le sirve para presentarse como directo rival de los Hyundai Matrix, Nissan Note, Renault Grand Modus, Citroën C3 Picasso… Pero su diseño es más rupturista, no sólo por el «kinetic design» de la marca, que trasladado a su frontal se traduce en una parrilla trapezoidal inferior de grandes dimensiones, junto a unos faros de diodos muy rasgados y una leve boquilla de capó donde se aprecia su origen Fiesta, sino por un rasgo inusual en un monovolumen pequeño: las puertas traseras deslizantes. En este «concept » no se trata de unas simples puertas correderas, sino desplazables por timonería de compás (aunque lo más probable es que en el modelo definitivo sean simplemente correderas).
Y no es sólo eso: además, su estructura adopta un chasis por viga central a la que se unen los asientos en voladizo, lo que deja un amplio espacio libre bajo éstos y a sus lados. Y por si fuera poco, se suprime el montante central (B), lo que deja todo un flanco lateral abierto de acceso interior, algo en lo que ningún vehículo de su segmento podría superarle.
Es probable que tales experimentos no lleguen al modelo final, pero anticipan soluciones muy curiosas que quizá puedan aplicarse en otros vehículos de la marca. La contrapartida de eliminar el pilar central (y más en un coche corto y alto) estriba en los problemas de rigidez que se originan en caso de choque frontal y lateral, por lo que es probable que sea desechado en el B-Max de calle, aunque todo depende de si se mantiene o no el bastidor de viga central flotante.
Más probable es que se mantenga el techo panorámico de vidrio (practicable o no) y la solución del plegado pantográfico de la apertura de portón (como si de un techo de «cabrio coupé» se tratase) que hace que su altura no resulte muy excesiva una vez abierto, permitiendo un uso más fácil en aparcamientos y lugares de techo bajo. Otra alternativa (ya existente en el Kuga) es la apertura independiente de la luneta, que también podría ser considerada si se opta por un portón más convencional, y que permitiría seguir jugando con la continuidad de las superficies acristaladas laterales de la zaga en un modelo de puertas correderas (lo que la marca llama un pilar C en «arbotante volado»).
Como auténtico laboratorio de ensayo, el Iosis Max extiende sus innovaciones al alerón integrado en el marco del portón, la consola táctil o los mandos por control de voz, por no hablar de las llantas de 22 pulgadas de doble núcleo, el capó realzable en caso de atropello de peatón o la iluminación de cruce diurna por diodos (así como la del umbral de marco de puertas).
Evidentemente no todas se aplicarán en el modelo de calle, pero sí es importante destacar que algunas no tardaremos en verlas en otros modelos de la marca. Y en algún caso, como en el de su motor, en muchos de ellos. En efecto, el Iosis Max Concept estrena un propulsor con el que Ford inaugura una nueva familia de motores turboalimentados de inyección directa de gasolina, la EcoBoost. Estos motores, que el Iosis Max estrena en su versión 1.6 de 180 CV, empezarán a equipar a modelos de la marca a partir del año que viene, y se escalonarán en tres cilindradas (1.4, 1.6 y 1.8), con potencias que irán de 120 a 210 CV (aunque todavía no están del todo determinadas). Es una nueva familia de bloques de 4 cilindros dotados de distribución variable, que ofrecerán hasta un 20% menos de consumo a igualdad de cilindrada, con un par muy superior, similar al que ofrecen los modernos turbodiesel TDCI de la marca. La simulación de emisiones de este motor 1.6 EcoBoost arroja 125 gr/km de CO2 en el Iosis Max, lo que indicaría que el abanico de esta nueva gama de motores estaría de 120 a 150 gr/km en carrocerías medias.
Además, el 1.6 EcoBoost del Iosis Max va dotado del cambio automatizado de dos embragues PowerShift (ya conocido en los Focus) de 6 relaciones, con todas las ventajas de los cambios automáticos convencionales y ninguno de sus inconvenientes, además de ofrecer un uso secuencial manual muy agradable. Otra innovación que también se trasladará al modelo final es el arranque y parada automática del motor (Ford Auto-Start-Stop), que también contribuirá a reducir su consumo en ciudad y tráfico congestionado.
En resumen, el Iosis Max Concept es un golpe de timón de Ford a la hora de plantearse el sustituto de Fusion, toda una renovación de concepto que sin duda puede causar impacto en el segmento de los monovolúmenes polivalentes urbanos. Un sucesor que seguramente veremos en el Salón de Francfort de este año, con grandes posibilidades de que sea ya una realidad comercial para 2010.
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Miércoles, julio 29th, 2009
Ya hemos hablado del SISS de Mazda más de una vez, pero ahora ya es una realidad asociada al motor 2.0 DISI de gasolina, el 4 cilindros biárbol multiválvula que con 151 CV a 6.200 rpm y 19,5 mkg a 4.500 rpm se permite un uso «stop & start» gracias al empleo de la inyección directa, imprescindible para el «i-stop». Porque este sistema arranca aprovechando una inyección residual en el primer cilindro dispuesto para la ignición, ayudado ligeramente por el motor de arranque.
El «i-stop» recurre a una posición predeterminada de cilindros (fijada por la centralita de gestión del motor) que deja preparado y «cebado» mediante su inyector al cilindro más próximo a la explosión motriz, para que el arranque (ayudado por un pequeño motor eléctrico) sea instantáneo en éste con la primera chispa de la bujía y arrastre a los demás. Un sistema sencillo y absolutamente fiable, que, cuando el conductor detiene el coche en un semáforo, por ejemplo, o en un atasco, el motor se apaga automáticamente y en cuanto al conductor pisa el embrague, arranca de nuevo sin que éste tenga que hacer nada más.
El SISS o «i-stop» trabaja de forma distinta a la mayoría de los «stop & start» conocidos, que paran y arrancan el motor a través de un alternador-motor de arranque. El SISS es el único sistema de corte del ralentí del mundo que vuelve a arrancar el motor inyectando combustible directamente en un cilindro (el más próximo a la fase de ignición) a motor parado para encenderlo (con el descenso motriz del pistón) al arrancar. El SISS aprovecha la inyección directa para lograr un arranque rápido y silencioso, con menos consumo (un 9%, que junto a otras mejoras aerodinámicas llevan la reducción hasta el 14% en el promedio combinado).
De momento Mazda lo ha introducido en el motor 2.0 DISI, único de inyección directa de gasolina (junto al 2.3T del CX-7), en la confianza de lograr ese 9% menos de consumo en tráfico urbano. Simple y elemental, el SISS suprime el desfase entre arranque del motor y la puesta del vehículo en movimiento, elimina los inconvenientes habituales de los «stop & start» que emplean exclusivamente un motor de arranque eléctrico, y gracias a la inyección directa en el cilindro «cebado» baja el pistón, haciendo girar al cigüeñal.
El arranque del motor es más rápido y silencioso que mediante un sistema «stop & start» convencional. Mazda emplea un motor eléc-trico sólo en la primera fase del reinicio del giro, y sólo como apoyo en el proceso de reencendido. El recurso a este motor (más pequeño y de menor consumo eléctrico que el de un clásico alternador/ motor de arranque) se impuso a fin de asegurar el arranque e incrementar el ahorro de combustible. Entre otras razones, porque para volver a arrancar el motor sin utilizar un motor eléctrico de apoyo, no sólo hay que controlar con exactitud la posición de los pistones a motor parado, sino vaciar por completo los gases sin quemar de las cámaras de combustión, lo que obligaría a dejar girando el motor un corto tiempo antes de su detención total, y malgastar así una pequeña cantidad adicional de gasolina, con su correspondiente efecto negativo en el consumo y emisiones.
Y hay otra ventaja: al consumir menos energía al arrancar, compensan las detenciones de hasta 2 segundos (los «stop & start» convencionales, sólo ahorran con paradas de más de 20 ó 30 segundos…). Las tres condiciones esenciales que requiere el i-stop, además de la inyección directa, son que haya suficiente aire limpio en la cámara de combustión que va a encenderse para que la mezcla se inflame y la explosión mueva el cigüeñal, que haya una exacta gestión electrónica del encendido que determine en qué cilindro debe saltar la chispa nada más poner a girar el motor, y dos sistemas de alimentación (doble batería), uno para los sistemas eléctricos generales (batería principal) y otro para el auxiliar de arranque. El contenido de aire en las cámaras se regula mediante el purgado del aire a través de la válvula de mariposa de alimentación (se conserva el aire sólo en la cámara que le va a tocar encender el motor). Luego, la centralita de gestión del motor (ECU) y la batería auxiliar se encargan del resto.
En el nuevo Mazda3 2.0 DISI, el «i-stop» ayuda también al conductor informándole de su estilo de conducción, mediante un testigo en el cuadro que se enciende cuando el sistema apaga el motor. Y además, el «i-stop» puede también desactivarse a voluntad mediante una tecla en el salpicadero (avisando de ello una luz ámbar en el cuadro). Aparte de que también se desconecta sólo en caso necesario (por ejemplo, si la batería principal no está cargada a tope, para que la cargue el alternador, o si hay una fuerte pendiente al detener el coche (+14%) que facilite que el motor se cale si no está previamente girando.
Mazda confía en introducir el SISS en todos sus motores de inyección directa a medio plazo, primero en los gasolina (donde más se nota el ahorro en consumo y emisiones) y luego en los diesel, lo que requerirá unas modificaciones menores en la centralita de gestión del motor junto con un sensor más sofisticado del ángulo de cigüeñal (y en los diesel no hay que mandar chispa, sólo inyectar combustible). Pero de momento ya lo tiene el Mazda3 2.0 DISI en sus dos versiones de carrocería; la de 5 puertas con acabado Luxury cuesta 21.770 euros y que el acabado Sportive 23.270. La carrocería SportSedán de 4 puertas añade 500 euros a estos precios.
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Miércoles, julio 29th, 2009
Muy compacto (sólo mide 49 cm y de reducido peso, 183 kg), fruto de su fabricación en materiales de alta tecnología y resistencia, este 2.480 cc de 340 CV a 5.400/6.500 rpm destaca por su sobresaliente relación pesopotencia, apenas 4,3 kg/CV (4,4 en el roadster) y por su potencia específica de 137,1 CV/litro, alcanzando una velocidad máxima limitada a 250 km/h (a petición se puede aumentar a 280) y acelerando de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,6 segudos (una décima de segundo más el roadster), pese a lo cual su consumo medio de combustible es sólo de 9,2 litros a los 100 km (9,5 el roadster). De transmitir su poderosa fuerza (45,9 mkg entre 1.600 y 5.300 rpm) se encarga una también nueva caja manual de 6 marchas, que destaca por el diseño específico de su palanca de recorridos especialmente cortos y precisos, acordes con su escalonamiento extremadamente deportivo.
Cuenta de serie con la eficaz tracción integral permanente quattro, cuyo embrague multidisco de accionamiento hidráulico y control electrónico situado en el eje trasero, desvía gran parte del par desde la ruedas delanteras a las traseras siempre que las circunstancias lo requieren. Igualmente eficaz es su tren de rodaje, con el trasero de cuatro brazos (neumáticos 245/45), con 4 discos de frenos autoventilados y pinzas de 4 pistones y que rebaja la carrocería 10 mm, siendo los muelles y amortiguadores más rígidos. Además equipa de serie el sistema de amortiguación variable Audi magnetic ride, que permite elegir entre dos tipos de amortiguación mediante una tecla: modo dinámico para una conducción más deportiva y confort para recorridos largos y tranquilos.
Igualmente el sistema electrónico de estabilidad ESP ofrece dos niveles de desconexión, el primero, deportivo, sin intervención en el motor para el control de la tracción y en el segundo el ESP queda completamente desconectado. Destacan las enormes ruedas de 18 pulgadas y 5 radios dobles, las taloneras y los retrovisores en aluminio mate. Atrás equipa de serie un alerón fijo (opcionalmente uno de accionamiento automático) y un difusor que integra los dos grandes tubos de escape ovales.
En el interior, el cuadro de instrumentos incluye un indicador para la presión de la sobrealimentación y temperatura de aceite, además de un «laptimer» para cronometrar los tiempos de las vueltas en circuito. Destaca el negro como color dominante en el interior, con un grueso volante achatado por su parte inferior, revestido de cuero perforado y con los mandos integrados resalta su condición deportiva, así como los asientos en cuero y Alcántara con costuras contrastada en plata y el logo TT RS en los respaldos, inserciones decorativas en aluminio cepillado, etc, además de una serie de opciones específicas. El Audi TT RS llegará al mercado este verano a unos precios de 62.900 euros el Coupé a de 66.850 el Roadster.
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Miércoles, julio 29th, 2009
El renovado Renault Sport mantiene el bastidor y carrocería ya conocidos, en sólo 3 puertas, añadiendo los últimos cambios estéticos de la familia Clio, y conservando las características específicas de esta versión, como el efecto «suelo » inducido (con extractores de aire en aletas delanteras, difusor trasero y piso carenado) para mejorar la adherencia, el eje delantero con rótula de pivote independiente y el motor 2.0 16V que ahora sube un poquito su potencia (de 200 a 203 CV) sin variar el par de casi 22 mkg a 5.400 rpm (150 menos que antes).
Ahora cuenta con un tratamiento bicolor (en negro o gris) en algunas partes (retrovisores, difusor, parachoques…), pero frenos (con pinzas de doble pistón) y ruedas (con llantas de 17” calzadas con neumáticos de 215/45 R17) se mantienen igual (y hasta las gomas, Continental SportContact). Hay dos chasis disponibles, Sport y Cup. El primero es el normal, deportivo pero sin renunciar a ciertos equipamientos de confort (acceso «manos libres», navegador, tapicería opcional de cuero…). El segundo es el «Cup» (460 euros más), la versión más «racing», pensada para la competición, discretamente aligerada (36 kg menos) hasta lograr los 6 kg/CV de relación peso potencia.
El motor es el mismo en los dos, un poquito retocado para superar los 100 CV al litro, y al tiempo suavizado en algunos ajustes (distribución variable continua a la admisión, con un 20% más de par a bajo régimen que antes, tres primeras marchas del cambio acortadas, etc), de modo que se ha bajado su consumo promedio en 0,7 lts/100 km, que ahora es de 8,2 lts/100 km, con 195 gr/km de emisión de CO2. Las prestaciones se mantienen al nivel conocido (6,9 sg de 0 a 100 km/h, y 27,3 en el km desde parado), aumentando la velocidad máxima en 10 km/h (ahora 225).
Con el chasis de serie Sport (21.600 euros) aumenta la vía trasera (manguetas más largas) y se adopta una amortiguación de doble efecto, más cómoda. La estabilizadora delantera pasa de 20 a 21 mm y el tren torsional trasero aumenta un 25% su rigidez (con una barra estabilizadora de 30 mm de grueso). Hay un nuevo ajuste de la dirección servoeléctrica, y se reduce un 5% la resistencia a la rodadura frente al anterior Renault Sport, al tiempo que se gana un kg menos de peso por rueda.
Por su parte, el Renault Sport «Cup» baja su altura en 7 mm frente al Sport, con amortiguación y muelles más duros, y la flexión del tren delantero de pivote independiente aumenta un 10%, para aprovechar mejor su potencial. Por último, la dirección es más directa (-7,5% de desmultiplicación), todo de cara a una mayor eficacia en conducción deportiva.
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Miércoles, julio 29th, 2009
En realidad es un suave «restyling» destinado a aproximar su aire de familia a la de los Renault Laguna y Megane. Faros alargados, mayor toma de aire en el parachoques y menor en la parrilla (reducida a una ranura, como en el Megane), antinieblas redondos más pequeños, nuevo diseño de grupos ópticos traseros (con las luces antiniebla en la parte inferior del paragolpes), etc. La batalla (2,58 m) no varía, lo mismo que su anchura (1,71 m) y altura (1,49 m). Tampoco varía el maletero, que en el caso de la versión familiar Grand Tour ofrece 439 litros, 151 más que en la berlina, lógico dado su mayor voladizo posterior que eleva su longitud hasta los 4,23 m de largo, frente a los 4,03 del nuevo Clio reestilizado.
En cuanto a la gama, además de los motores ya conocidos en diesel (1.5 dCi de 70, 85 y 105 CV) y gasolina (1.2 16V de 75 CV, el TCE 100 CV —el mismo 1.2 16V pero turboalimentado, que se está haciendo también esperar en los Megane—) hay una novedad en los 1.6 16V atmosféricos, a los que ahora se añade a la versión 110 CV una nueva de 128 CV, como alternativa deportiva pero menos radical que el Clio RS (2.0 16 V de 200 CV). Este equipará al nuevo Clio 1.6 GT 130 CV. Con distribución variable, da 128 CV a 6.750 rpm con un par máximo de 15,8 mkg a 4.250 rpm, y anuncia una velocidad máxima de 197 km/h y una aceleración de 9,3 segundos de 0 a 100 km/h. Con cambio manual de 6 velocidades, su consumo oficial combinado es de 6,9 lts/100 km, con unas emi-siones de 160 gr/km de CO2. Este nuevo Clio GT contará también con suspensiones más firmes (amortiguación un 15% más dura) y llantas de 16 pulgadas, y en España se ofrecerá tanto con el nuevo motor 1.6 16V de 128 CV como con el 1.5 dCi de 105 CV.
En cuanto a trenes rodantes, la variedad aumenta, con llantas de 15, 16 y hasta 17 pulgadas, y anchos que van desde los 165/65 como mínimo a los 215/45 como máximo (en llanta 17), pasando por los más normales 185/60 y 195/55 (en 16”) y 195/50 (en 17”). Y en el equipamiento, estos Clios estrenan el navegador Tom Tom (opción por 900 euros) integrado, capaz de uso exterior, la nueva conectividad «Plug & Music» para el radio CD (con toma USB), mayor insonorización, mayores frenos (discos delanteros de hasta 280 mm en las versiones normales —312 mm en el RS—), etc.
Con una nueva escala de precios más competitiva en las berlinas (de 10.500 a 17.200 euros, según versiones, dejando aparte el Clio RS —21.600 euros—, como precios máximos incluyendo las recientes ayudas), y con un nuevo Clio Grand Tour familiar igualmente escalonado entre los 11.700 y los 17.300 euros, la nueva gama Clio está ya a la venta, a excepción del Clio 1.6 GT 130 CV, que tardará aún un par de meses en llegar a los concesionarios.
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Miércoles, julio 29th, 2009
Modelo más vendido en la historia de Seat, el Ibiza nació en 1984, en la etapa inicial de la marca española ya libre del control italiano de Fiat. Aún así el primer Ibiza fue una versión acortada del Seat Ronda (versión final española del Fiat Ritmo), que dio paso en 1993 a un nuevo Ibiza ya bajo la integración de Seat en el grupo VAG.
El propio Erich Smitt, presidente de Seat, presentó en el Salón de Barcelona al nuevo Ibiza Bocanegra, un paquete estético realizado sobre el Ibiza SC de tres puertas de impactante y atractivo diseño y con un interior personalizado. Su principal rasgo distintivo, del que toma el nombre (heredado de aquel otro «bocanegra» de Seat, el 1200 Sport de 1976, llamado así por su marco frontal paragolpes en negro, y que fue el primer Seat deportivo de diseño propio y exclusivo), se encuentra en su frontal.
Haciendo gala a su nombre, el color negro de la parrilla delantera recuerda la figura de un antifaz que subraya su nueva personalidad. Así, en la mitad superior del frontal del Ibiza Bocanegra destacan los dobles faros negros, con la rejilla central con trama en nido de abeja y perfil negro, junto a las nuevas tomas de aire inferiores talladas en el parachoques, que combina el color de la carrocería con el negro de la zona central, dando paso a la amplia rejilla inferior, de gran superficie para favorecer la refrigeración del motor.
Se distingue también por las carcasas negras de sus retrovisores exteriores, además de por el techo solar practicable y unas vistosas llantas de aleación de 17 pulgadas tipo Sira y acabado plata en forma de estrella, calzadas con neumáticos 215/40 R17. Además, esta llanta permite la inclusión de «frenos racing Seat». Detrás, luce el distintivo «Bocanegra» centrado sobre el portón trasero, al estilo de los Seat más exclusivos.
Por dentro, llaman la atención sus asientos, de tapizado específico a base de costuras transversales en rojo. E igualmente, en los bordes superiores de los respaldos luce el nuevo logotipo que le identifica, con la letra «B» bordada en hilo rojo. El volante de tres radios lleva también una «B» en aluminio, incorporada en la parte central del brazo inferior, con las levas del cambio secuencial DSG de 7 relaciones. Con el negro como color dominante en todo el habitáculo, éste es sobrio y deportivo, con dos tonos combinados mate y brillo (negro brillante y negro carbón) en sus diversos ambientes. Por último equipa de serie el paquete carbono (opcional en FR y Cupra), que añade la capilla del cuadro, los radios del volante, el marco de la radio y la tapa del cambio en fibra de carbono.
El Ibiza Bocanegra está realizado sobre las versiones FR y Cupra, o sea el 1.4 TSI turbo de gasolina (con doble sobrealimentación), con 150 y 180 CV respectivamente, ambos asociados al cambio robotizado DSG de doble embrague de 7 relaciones, con palanca al piso y levas al volante.
Estas mecánicas incorporan un elevado nivel de equipamiento técnico en el que no falta ni el XDS (un autoblocante electrónico que mejora el comportamiento en situaciones de pérdida de tracción), ni el ABS+EBA, ni tampoco el control dinámico de estabilidad ESP (con el de tracción TCS) y el asistente de arranque en cuesta. También incluyen testigo de presión de neumáticos, doble airbag delantero (conductor y acompañante) y airbags de cabeza-tórax, suspensión deportiva, faros antiniebla con efecto direccional en curva, etc…
En cuanto al Ibiza FR, disponible en carrocerías SC y 5 puertas, mantiene el mismo nivel de equipamiento al tiempo que conjuga un diseño innovador con la variante 150 CV del 1.4 TSI. Como en los anteriores FR, el nuevo Ibiza FR refuerza su imagen deportiva con nuevos parachoques (anterior y posterior), tomas de aire con rejillas en panel de nido de abeja (con perfil cromado la central), carcasas de espejos retrovisores en color plata, doble salida lateral de escape y llantas de 17” tipo Aera de 5 radios dobles y acabado plata, con neumáticos 215/40 R17.
Por dentro adopta inserciones en negro brillante en el salpicadero (marco de la radio, visera del cuadro de instrumentación, pomo del cambio DSG…). En el cuadro —específico— destaca el logo FR, monta asientos deportivos diferentes y volante de nuevo diseño (con las levas del cambio DSG). Con autoblocante XDS, ESP, TCS+EBA, ABS, y todos los demás equipos ya citados para el Bocanegra, el Ibiza FR lleva también de serie climatizador, radio CD + 6 altavoces y lector MP3, control de crucero, ordenador de a bordo y suspensión deportiva.
Finalmente, la versión Cupra exprime el 1.4 TSI hasta los 180 CV de potencia con algo más de presión sobre el turbo y un nuevo intercooler, cifra inédita en el Grupo VAG con este propulsor. Respecto al FR, el Cupra endurece el tarado de amortiguadores y muelles y rebaja 5 mm la altura, para lograr un tacto más deportivo.
El acabado exterior incluye paragolpes más agresivos, espejos retrovisores en color negro y las mismas llantas de 17” tipo Aera pero con acabado Titanio. En el interior encontramos los mismos acabados que en el FR, pero con asientos deportivos específicos con el logo Cupra cosido y pedales en aluminio.
Ya a la venta los FR y Cupra, el paquete Bocanegra estará disponible a partir de septiembre por 860 euros más, tanto en el FR SC como en el Cupra.
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Martes, julio 28th, 2009
Tanto el X5 M como el X6 M montan el mismo motor y anuncian las mismas prestaciones, señal de lo cerca que están los dos que comparten también bastidor y casi tamaño (el X6 es tan sólo 3 cm más largo, por 8 cm más bajo y uno más estrecho que el X5).
Aquí la novedad es el motor, el clásico V8 4.4 de la marca que esta vez, alimentado por inyección directa (la HPI de BMW), adopta un sistema de colector de escape compartido (de uno por bancada) que lleva los tubos de los dos semibloques hasta un colector central donde van los dos turbos —en línea— y sus correspondientes tomas de entrada y salida (Twin Scroll Twin Turbo). Turbos y catalizadores se alojan en la zona central de la V de la bancada, y así se mejora la velocidad de respuesta frente a un esquema tradicional biturbo con un turbo por bancada. El resultado es una potencia de 555 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de casi 70 (69,4) mkg constantes entre 1.500 y 5.650 rpm, garantía de su extraordinaria elasticidad.
Con un cambio automático Steptronic de 6 relaciones, de uso secuencial a la palanca o por levas al volante, modificado por Motorsport como M-Sportautomatic, y dotado de la función «Launch Control» (para máxima aceleración desde parado), este motor permite llegar en 16,9 sg a los 200 km/h… La velocidad máxima sigue autolimitada a los 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 sg (sin llegar a los 250 km/h), pero como buenos «M» ambos tienen la posibilidad de superarla con el «kit» M Drivers opcional, permitiéndoles hacer los 275 km/h (lo que no está nada mal si pensamos en sus 2.380 kg de peso en vacío…).
De su impresionante capacidad dinámica da fe el que ambos rebajen los 24 sg en el km desde parado, o que pasen en 5 sg de 80 a 120 km/h en 5ª. Tal exuberancia motriz se traduce en unos consumos (iguales para los dos) nada civilizados, con un promedio oficial combinado de 13,9 litros/ 100 km, con un máximo urbano de 19,3 y un mínimo extraurbano de 10,8. Igualmente, sus 325 gr/km de CO2 les dejan muy lejos de cualquier bonificación fiscal… La tracción es la total xDrive de reparto variable, totalmente automática y que integra todas las ayudas electrónicas (incluido el Dynamic Performance Control, típico de los BMW M, el DSC —el ESP de BMW— la dirección Servotronic y el Adaptive Drive. El DPC permite seleccionar un modo dinámico de tracción (MDM) con mayor entrega de par al eje posterior, influyendo igualmente en la suspensión (neumática de serie), con altura constante al suelo y amortiguación activa inteligente (EDC). Se nota que pese al carácter 4×4, estos Serie X «M» se han pensado para sacarles el máximo partido como propulsión posterior. Hasta los trenes rodantes de distinta medida lo delatan, ya que ambos montan llantas de 20 pulgadas de serie, con una pulgada más de ancho (11 frente a 10) en las traseras, donde llevan neumáticos de 315/35 en vez de los 275/40 del eje delantero… Los frenos por su parte montan discos (395 mm de diámetro), con pinzas de 4 bombines, mientras que detrás (385 mm) recurren a la clásica pinza flotante de un solo pistón, lo que extraña un poco para un coche de su peso y potencia.
Por supuesto son autoventilados tanto delante como detrás, existiendo además la opción de los discos carbocerámicos. En cuanto al equipamiento, está al máximo nivel de lujo habitual en los BMW «M», con tapicería de piel, climatizador dual y hasta de 4 zonas (X6), faros bixenon, etc… Pero se echan de menos algunos elementos que siguen siendo opcionales (el navegador, por ejemplo, con el servicio Connected Drive) y que en un coche de este nivel y precio deberían ser de serie.
Y hablando de precios, aún se desconcen, ya que hasta el verano no se venderán, primero el X6 M y luego el X5 M, que posiblemente no llegue hasta el otoño. Pero si las versiones V8 actuales de ambos están en torno a los 80.000 y 85.000 euros, es de suponer que ninguno bajará de los 140.000 (algo por encima de los M coupé, y bastante más de los 105.000 del M5). Frente a su máximo rival, el AMG ML 63 de Mercedes (510 CV), puede suponer un «hándicap», ya que no llega a los 120.000 euros, aunque lo más probable es que el X5 M «talone» más su precio al de éste dejando al X6 M por encima. Lo que más choca es que, comparando sus especificaciones, haya tan poca diferencia en todos sus datos, aunque sí la hay estética y funcional. En la primera gana el X6 M y en la segunda (5 plazas y mucho más maletero) el X5 M.
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Martes, julio 28th, 2009
Este G37 «CC» Cabrio transformable en coupé se dio a conocer en el Salón de Ginebra en el pasado mes de marzo, y su estampa repite la misma del G37 Coupé con mínimas variaciones, limitadas a el nuevo diseño de los pilares del parabrisas (más robustos, con refuerzos estructurales), mayor ancho de vía trasera (3 cm más), suspensión posterior modificada y algún detalle exclusivo como la posibilidad de montar altavoces en los apoyacabezas.
El techo rígido se puede plegar y desplegar eléctricamente en 25 segundos, mediante un botón en la consola central, detrás de la palanca de cambio. También puede accionarse desde fuera, a través del mando a distancia de la llave. Con 4,66 m de largo, por 1,85 de ancho y 1,40 de alto, sus dimensiones son las que corresponden a un cabrio-coupé gran turismo de 4 plazas, siempre sobre la misma plataforma del G37 Coupé, con 2,85 m de batalla.
El motor es el ya conocido de los Infiniti, el 6 cilindros en V de 3.696 cc, que da aquí 320 CV a 7.000 rpm, con un par máximo de 36,7 mkg a 5.200 rpm. La tracción es como en los demás modelos de turismo de la marca a las ruedas posteriores, y el cambio es el manual de 6 relaciones, aunque también puede montar el automático de 7, con mando secuencial por levas de magnesio al volante.
Con una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h, este G37 Cabrio anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 6,2 segundos (con cambio manual), uno de los descapotables más rápidos del mercado. Con casi dos toneladas de peso, el Infiniti G37 Cabrio no es precisamente ligero, lo que lleva su consumo en el promedio combinado europeo a los 11,9 litros cada 100 km (11,4 con el cambio automático de 7 relaciones), con un mínimo de 8,3 en el ciclo extraurbano (con cambio automático) y un máximo de 17 en el urbano (G37 Cabrio manual), aunque con un depósito de 80 litros de capacidad se asegura una autonomía suficiente. Y en cuanto a CO2, sus emisiones están en consonancia con el motor que monta, con 264 gr/km de mínimo (aut.) y 275 de máximo (manual).
Se ofrece en dos niveles de equipamiento, GT y Premium, trayendo de serie ya desde el primero llantas de aleación de 19 pulgadas, discos de freno sobredimensionados (335 mm delante y 350 detrás), deflector cortavientos, tapicería de piel, faros bi-xenon, climatizador dual, regulación eléctrica de asientos (calefactados) y la exclusiva pintura «scratch shield» antiarañazos de Infiniti.
El G37 Cabrio, quinto modelo de la marca de lujo de Nissan en Europa, es el primer Infiniti que estrena el sistema de información de la marca conocido por «Connectiviti ». En los G37 GT incluye el equipo de audio (con 7 altavoces, lector CD con MP3, Music Box, iPod/USB (2 Gb), Bluetooth, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera… Y en los GT Premium añade, el navegador GPS con disco duro (HDD) de 30 Gb y gráficos en 3D con los puntos de interés de la Guía Michelin. La Music Box aumenta su capacidad a 10 Gb (lo que supone unos 300 discos compactos) y la pantalla del navegador es táctil y de alta resolución.
Hay nuevas memorias en el reglaje eléctrico de los asientos, que además de calefactados también pueden ir refrigerados, y el equipo hi-fi de audio tiene 13 altavoces, con dos a los lados de cada apoyacabezas delantero.
En cuanto al precio de este singular cabrio coupé de lujo, es de 56.100 euros el GT, que sube a 59.700 en el GT Premium. Entre los dos suman 48 combinaciones exclusivas de color de carrocería y tapizado, con algunas exclusivas del GT Premium con cambio automático como la tapicería en cuero rojo Mónaco con insertos de madera de arce también roja.
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Martes, julio 28th, 2009
Desarrollado sobre la plataforma del 308 familiar (el break que ahora Peugeot llama SW) y con su batalla alargada de 2,71 m, este 5008 mide 4,53 m de alto y 1,64 m de alto, por 1,84 de ancho. Es igual de ancho y alto que el 3008, pero le saca 16 cm más de largo.
Su frontal es más afilado, pero el voladizo no es mucho mayor. El puesto de conducción va sobreelevado (más que en el 3008), pero la posición al volante (muy vertical) es como en éste. Con capacidad para 5 ó 7 plazas, anuncia 1,48 m de ancho a nivel de codos en las plazas delanteras, y 1,52 m en la fila central, con tres asientos individuales iguales, y no la banqueta posterior partida 2/3-1/3 del 3008. Finalmente, hay dos asientos auxiliares opcionales en una tercera fila de 1,34 m de ancho.
Los asientos de la fila central son correderos (13 cm), lo que permite jugar con el espacio para piernas de los de la 3ª fila, o con el volumen del maletero. Además los tres centrales y los dos auxiliares de la 3ª fila son plegables y escamoteables en el suelo, lo que permite con sólo dos plazas una capacidad récord para un coche de 4,5 m. Nada menos que de 758 a 823 litros (de 580 a 680 VDA) contando hasta la altura de la bandeja posterior, lo que supone con 5 plazas un volumen útil de 1.274 litros hasta el techo y de más de 2.500 con la fila central plegada… Todo un récord. Y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero, tiene un fondo en ese lado de 2,76 m de largo.
Al aprovechar el piso del 3008, el 5008 de 5 plazas se beneficia de su funcionalidad, con huecos útiles repartidos en el piso del maletero que suman casi 60 litros. Y la versión de 7 plazas, al aprovechar a fondo este espacio para los pies, se logra el pleno confort de las mismas, con su acceso garantizado por la movilidad longitudinal de los asientos laterales de la fila central. Peugeot insiste en que las dos plazas extras de la tercera fila en el 5008 de 7 plazas son reales y no sólo para uso ocasional.
Aunque el 5008 nace con vocación de turismo y sin tentaciones «todo camino», Peugeot ha aprovechado el Grip Control del 3008 para dotarle de un control de tracción inteligente, el Snow Motion, con una especial gestión del ASR (que se desconecta automáticamente) para la tracción sobre piso deslizante como nieve o hielo. El Snow Motion es independiente de montar o no neumáticos de invierno, aunque lógicamente es mucho más eficaz con éstos. Luego, el 5008 anuncia también los otros equipamientos ya ofrecidos en el 3008, como la proyección de datos en el parabrisas (Head Up Display), la alerta automática de distancia de seguridad (Distance Alert), 6 airbags (con los de cortina pensados para las tres filas de asientos en los 5008 de 7 plazas), freno de estacionamiento eléctrico, ayuda al arranque en cuesta («Hill Assist»), los equipos de audio WIP Sound y WIP Plug, con sus opciones de conectividad, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), faros bi-xenon (direccionales), sensor de presión de neumáticos, etc.
En cuanto a suspensiones, aún no se conocen los esquemas por completo, aunque lo lógico es que sean los ya conocidos en el 3008. El tren delantero monta la barra estabilizadora desacoplada, como en el 308, y el trasero el eje semitorsional ya calculado para estos modelos de carrocería alta. Con ruedas de 16, 17 y hasta 18 pulgadas, y frenos bien dimensionados (con discos delanteros autoventilados de hasta 302 mm de diámetro), es de esperar que honrará con creces la tradición rutera de la marca.
Y respecto a motores, ofrecerá de entrada los mismos que los 3008. Así, en diesel los dos HDI clásicos con filtro de partículas de serie: el 1.6 HDI de 110 CV (con cambio manual de 6 relaciones o manual robotizado y automatizado sin pedal de embrague, también de 6) y el 2.0 HDI, igualmente con el cambio manual o automático (Tiptronic) de 6 marchas (aumentando su potencia de 150 a 163 CV en este último).
Aún no hay datos de prestaciones, pero sí de consumo, sensiblemente parecidos a los del 3008. Así, oscilan en el promedio oficial combinado de 5,2 lts/100 km (135 gr/km de CO2) en el 1.6 HDI con caja robotizada (5,4 con la manual) a los 6,8 lts/100 km del 2.0 HDI automático (178 gr/km de CO2), que baja a un litro menos (5,8) en el 2.0 HDI manual (151 gr/km de CO2).
En gasolina, la oferta se limita como en el 3008 a dos motores, los 1.6, VTi y THP, ambos de igual cilindrada, 1.568 cc, ya conocidos en otros modelos de la marca. El 1.6 THP, con inyección directa de gasolina y turbo, da ahora 156 CV a 5.800 rpm con un par máximo de 24,5 mkg desde 1.400 rpm. Con caja manual de 6 marchas, anuncian un consumo oficial mixto de 7,3 lts/100 km (1.6 VTi 120 CV) y 7,1 lts/100 km (1.6 THP 156 CV), emitiendo un promedio de 169 y 167 gr/km respectivamente de CO2.
Anunciado ya por la marca como nuevo modelo para 2010, el Peugeot 5008 será oficialmente presentado en septiembre en el Salón de Francfort, iniciándose su comercialización en este mismo 2009, a partir de noviembre.
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Martes, julio 28th, 2009
Hay cosas que merecen recuperarse, sobre todo cuando hay un cierto público que las espera. Es el caso del Golf GTD, una versión que data de hace veintisiete años y que posteriormente fue postergada dejando la denominación GTi como única expresión de deportividad, rapidez y dinamismo… aunque a costa de consumir gasolina.
El motor que se ha elegido para esta versión es el 4 cilindros de 2 litros en su variante de 170 CV. Dispone del sistema de inyección directa por conducto común de última generación, con inyectores piezoeléctricos que trabajan a una presión máxima de hasta 1.800 bares y con una cadencia de siete inyecciones por ciclo de combustión.
Va asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades pero en opción (1.700 euros más) puede elegirse con el cambio automático DSG de 6 marchas. El GTD anuncia una velocidad máxima de 220 km/h con el cambio manual y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos.
La economía de marcha está garantizada dado que el consumo medio que tiene homologado es de 5,3 litros con unas emisiones de 139 gramos por lo que puede acogerse sin problemas al plan 2000E.
Dinámicamente, el Golf GTD difiere del GTi por el esquema de las suspensiones, ya que se ha buscado un compromiso menos radical con el fin de ofrecer un mayor confort de marcha. Por otro lado el incremento de peso del motor diesel también se deja notar en las reacciones del coche que son menos bruscas. En cualquier caso, este GTD se agarra a la carretera muy bien y el motor responde sin dilación a cualquier solicitud sobre el acelerador con un nivel acústico muy mesurado.
Es indudable que el GTD guarda muchas connotaciones con el GTi a nivel estético. Externamente tanto los grupos ópticos como el parachoques frontal y la parrilla son idénticos, si bien esta última lleva las franjas horizontales cromadas.
En la parte trasera, la salida del escape es doble y monta llantas de 17 pulgadas. En el interior, todo es idéntico al GTi salvo el tapizado de los asientos que es de color negro y gris.
La calidad percibida es de lo mejor dentro de su segmento y por lo que respecta al nivel de equipamiento, es el mismo que el del GTi con elementos como el climatizador bizona, control de estabilidad, faros de xenón con iluminación adaptativa, pedales en aluminio y ordenador entre otros.
El VW Golf GTD ya está a la venta y su precio es de 28.190 euros la versión con cambio manual y 29.890 euros la versión con el cambio DSG; para los que deseen la carrocería de cinco puertas, hay que sumar 595 euros.
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Martes, julio 28th, 2009
El mercado de los SUV compactos se está animando en estos últimos meses y la llegada de nuevos modelos así lo viene a confirmar. Skoda es la última, de momento, que se sube al carro. Y lo hace con el Yeti, un modelo que empieza a marcar ciertas diferencias con el resto de la gama de la marca checa, por su imagen todo terreno y también en lo que se refiere a acabados, refinamiento y precios.
El Yeti es el primer SUV auténtico de la marca. Está basado en la plataforma del Octavia 4×4 que, no hay que olvidarlo, es también la del VW Tiguan. La carrocería de 5 puertas, mide 4,22 metros de longitud y tanto por anchura (1,79) como por altura (1,69), es de formas cuadradas pero no muy musculosas como cabría esperar en un todocamino.
Estéticamente guarda un cierto parecido con el Roomster, pero con su propia personalidad. El frontal es, para nuestro gusto, la parte más acertada, con la clásica calandra, grupos ópticos de diseño un tanto convencional y unos faros antiniebla posicionados bastante arriba para quedar menos expuestos a roturas. Los bajos de la carrocería van protegidos por plásticos sin pintar, en tanto que el frontal y la trasera llevan su correspondiente protección metálica.
En cuanto a la zaga, ofrece una imagen mucho más convencional, con un portón que al abrirse deja el plano de carga bastante accesible. El maletero dispone de una capacidad de 416 litros pero dado que los tres asientos traseros se pueden abatir o retirar de manera individual, ésta puede llegar hasta los 1.760. En su interior además de llevar rueda de repuesto normal, se han habilitado ganchos para colgar cosas así como una red y argollas para sujetar.
El habitáculo tiene un diseño muy atractivo, con un nivel de calidad tanto en materiales como en acabados y presentación muy bueno, nos atrevemos a decir que superior a la media de Skoda. Los plásticos del salpicadero tienen una textura blanda y en algunos acabados se han dejado a un lado las tonalidades claras que no favorecen mucho la impresión de calidad.
Los cromados se han limitado a pequeños detalles que no resultan excesivos. Las plazas traseras disponen de tres asientos individuales que se desplazan longitudinalmente y cuentan con respaldo reclinable, pero la anchura es algo limitada para tres adultos, aunque en cualquier caso hay espacio suficiente para las piernas y buena altura libre de modo que un pasajero de más de 1,90 metros puede acomodarse sin dar en el techo. Por lo que respecta a las plazas delanteras, los asientos son cómodos y la posición de conducción buena gracias a los reglajes de volante (altura y profundidad) y del asiento. Además de una guantera de buena capacidad, hay profusión de huecos de diferente capacidad en puertas y repartidos por el habitáculo.
El Yeti estará disponible con cinco motores, dos de gasolina y tres diesel. El motor más básico en gasolina es el mismo 1.2 TSi que podremos encontrar en el nuevo Polo, pero no llegará hasta octubre. Es un 4 cilindros provisto de inyección directa y sobrealimentado que ofrece 105 CV a 5.000 revoluciones con un par máximo de 17,85 mkg a partir de 1.500 vueltas. Este motor sólo se ofrecerá con la tracción delantera y va asociado a un cambio manual de 6 velocidades aunque en opción también está disponible con un cambio DSG de 7 marchas.
El segundo motor es el conocido 1.8 TSi, también de inyección directa y sobrealimentado que rinde 160 CV y que con una caja de cambios manual de 6 velocidades, va con la tracción total a un precio de 27.690 euros.
Por lo que respecta a los motores diesel, partiendo del mismo bloque, un 2 litros TDi con el sistema de inyección directa por conducto común, se ofrecen tres potencias diferentes: 110, 140 y 170 CV, si bien este último llegará algo más tarde. El primero es el único de los diesel que por ahora tiene precio y puede ir con tracción delantera (22.490) y tracción total (26.990)y con un cambio manual de 5 ó 6 marchas según tracción, mientras que los otros dos motores van con tracción total y cambio manual de 6 marchas; dentro de un tiempo habrá un cambio DSG para la gama diesel.
El sistema de tracción total es el conocido dispositivo Haldex de cuarta generación que puede llegar a repartir la tracción hasta un 85% a una rueda determinada en condiciones de mala adherencia. No dispone de reductora pero sí lleva un sistema de ayuda para el descenso de pendientes; la velocidad mínima de descenso varía en función de la marcha que se lleve engranada, de modo que en primera se circula a 8 km/h, en segunda a 11 km/h y en tercera a 18 km/h, siendo la velocidad máxima de 30 km/h.
Fuera del asfalto el Yeti se defiende más que honorablemente (19 cm de altura al suelo), no sólo sobre pistas forestales, sino también en tramos más trialeros como se pudo comprobar en una zona habilitada para esta conducción. Sobre el asfalto, el excelente compromiso entre efectividad y confort de las suspensiones, (lleva el mismo esquema que el Octavia, Mac Pherson delante y multibrazo atrás) permite que el Yeti se conduzca como un turismo, sin balanceos ni oscilaciones de carrocería y con muy buena estabilidad. Esto transmite sensación de seguridad al volante y permite abordar pasos por curva a buen ritmo sin el menor problema.
Sorprende el excelente rendimiento del pequeño motor 1.2 litros TSi que con 105 CV mueve con mucha agilidad al Yeti que sobrepasa la tonelada y media de peso. Ni que decir tiene que la versión de 160 CV empuja con una determinación que permite mantener una elevada velocidad de crucero con un nivel de rumorosidad muy bajo, gracias al buen trabajo de aislamiento realizado.
El Yeti se comercializará con tres niveles de acabado, Active, Ambition y Experience.Ya desde el acabado medio ofrece airbag frontales, laterales de cortina y rodilla, climatizador, control de estabilidad, llantas de aleación, faros antiniebla y otros elementos. Aunque no se han anunciado todos los precios, ya se conocen algunos. El resto de la gama se dará a conocer próximamente.
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Martes, julio 28th, 2009
Desarrollado sobre la berlina media IS, el IS 250C emplea un techo rígido escamoteable en tres partes que se aloja en el maletero, pasando entonces éste de 420 a 160 litros de capacidad. Recurre al mismo concepto coupé-cabrio del Lexus SC pero claramente dirigido a un público algo más joven. Con la misma plataforma de la berlina, exteriormente sólo conserva de ella los tiradores de puertas, retrovisores, capó y faros. Los demás elementos y paneles se han sustituido para crear un coupé que esconde su techo en el maletero, aunque mantiene la misma línea descendente que la berlina.
La mayor rigidez torsional es fruto de los refuerzos estructurales en parabrisas y travesaños, y suponen un incremento del peso entre 130 y 160 kg, incluyendo el techo de aluminio y los 15 motores y 37 sensores de su accionamiento. Con un interior refinado, típico de la marca, con plásticos acolchados de alta calidad, cuero perforado en los asientos e inserciones de madera, los delanteros son cómodos y deportivos con buena sujeción lateral y además de integrar una práctica guía cromada para el cinturón de seguridad, equipan un botón de un solo toque que desplaza el asiento para facilitar el acceso a las plazas traseras. Estas son individuales y están separadas por una consola central portabotes y el apoyabrazos.
Otro detalle práctico es que los reposacabezas traseros se abaten mediante un botón, mejorando la visibilidad atrás a través de los arcos de seguridad, algo muy práctico con el techo desplegado, pese a que la visibilidad es correcta al ser el pilar trasero estrecho y bastante inclinado.
El plegado del techo se realiza en 20 segundos mediante un botón en el salpicadero, a la izquierda del volante. Este proceso sólo puede realizarse con el vehículo parado, con un accionamiento suave, uniforme y silencioso. Circulando en modo coupé la insonorización es excelente, mientras que descapotado la aerodinámica es tan buena (Cx de 0,29), que apenas genera turbulencias.
El único propulsor de esta variante descapotable es el ya conocido V6 atmosférico a gasolina de 2.5 litros y 204 CV, no estando disponible ningún motor más po-tente, ni tampoco diesel. Este motor es extremadamente suave y va asociado a una caja automática de 6 relaciones de uso secuencial, con levas en el volante.
Al pasar al modo manual la caja no cambia a una marcha superior a menos que se lo indiquemos, llegando el motor al corte de inyección sobre las 7.000 rpm. El desarrollo final de esta versión es idéntico al de la berlina con el mismo motor, aunque con 160 kg más de peso y llantas de 18 pulgadas ralentiza su brillantez, teniendo que subir hasta las 3.000 rpm para notar algo de brío. A partir de ahí, el comportamiento es bastante digno para un peso total de 1.730 kg en vacío. Igual que en la berlina, el chasis resulta tremendamente ágil y efectivo, y aunque las suspensiones absorben con cierta eficacia las irregularidades del asfalto, rebotan algo en mal firme.
El nuevo Lexus IS 250C está ya a la venta en los acabados Luxury y President por 54.000 y 62.500 euros. Desde el primer nivel se incluye el control de estabilidad avanzado VDIM, indicador de presión de neumáticos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos eléctricos con tapicería de cuero y climatizados, sistema de arranque sin llave, volante multifunción, climatizador bizona, bluetooth y llantas de aleación de 18 pulgadas entre otras cosas.
El nivel President añade el sistema multimedia con navegador, que incluye sistema de sonido Mark Levinson y cámara de aparcamiento trasera, sensor de lluvia, embellecedores de madera, tarjeta inteligente, pedales deportivos y faros bi-xenon direccionales. En opción están el sistema de seguridad pre-colisión con control de crucero adaptativo (3.600 euros). La pintura metalizada es de serie y cuenta con 8 colores combinados con 5 acabados interiores.
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Martes, julio 28th, 2009
Más juvenil y deportivo y algo más grande que su antecesor, la quinta generación del Polo establece mayores estándares de calidad en el segmento de los compactos pequeños, dando un gran salto hacia adelante. Además pese a aumentar de tamaño y dar mayor sensación de robustez, el peso ha descendido en un 2,5%. No es que se haya querido hacer un Golf más pequeño, como dice su diseñador (Walter de Silva), sino darle al Polo el nuevo aire de familia marcado por el Golf. Así el sobrio y elegante diseño y un nivel de calidad nunca ofrecido en el Polo marcan el futuro de esta quinta generación, que no sólo se adapta a las exigencias del presente automovilístico, sino que va mucho más allá y redefine su segmento.
Exteriormente destaca por su sobriedad no exenta de elegancia, desprovisto de concesiones a la moda y de adornos superfluos. Ahora bien, el nuevo Polo ha aumentado discretamente de tamaño, con una longitud de 3,97 m (+5,4 cm) y un ancho de 1,68 m (+3,2 cm), mientras que la batalla apenas sube hasta 2,47 m (+0,4 cm) y la anchura de vías delante pasa a 1,46 m (+2,9 cm) y detrás a 1,45 m (+ 3,0 cm). Al aumentar el ancho y disminuir la altura a 1,45 m (-1,4 cm) se hace también más dinámico.
Y aunque se venderá en versiones de 5 y 3 puertas, esta última mantendrá la misma altura, a diferencia del Seat Ibiza. Si la generación anterior ya ofrecía un interior bien resuelto, ahora el nivel de calidad es superior, con una terminación referencia en su categoría por su calidad de materiales y de acabados. El habitáculo ha sido rediseñado completamente, así como los asientos, para obtener un plus de espacio en cada una de las 5 plazas.
También el espacio para las rodillas en la parte trasera es mayor gracias al incremento de la longitud del habitáculo, que ahora mide 1,67 m, y lo mismo puede decirse de la anchura. Pero gracias a sus nuevas dimensiones, no sólo ofrece una mayor amplitud, sino que además es más versátil; la banqueta trasera se puede abatir (60:40) fácilmente ofreciendo así una superficie de carga lisa y continua. En este caso, los reposacabezas traseros pueden permanecer montados. El Polo puede equipar un maletero de doble fondo a dos alturas diferentes. El volumen del maletero es de 290 litros con los asientos en posición normal y 452 con el asiento trasero abatido.
Inicialmente en España habrá 5 motores, dos de gasolina y tres diesel. Entre los primeros está el eficaz 1.2 litros de 3 cilindros y 12 válvulas, que alimentado por el sistema Multi Point Inyecction, desarrolla 70 CV a 5.400 rpm, con un par máximo de 11,4 mkg a 3.000 rpm y utiliza un cambio manual de 5 marchas. Le sigue el 1.4 MPI de aluminio, 4 cilindros y 16 válvulas, equipado de una nueva electrónica y un nuevo sistema de inyección, con una potencia de 85 CV a 5.000 rpm, y un par máximo de 13,4 mkg a 3.800 rpm. Este motor va asociado a un cambio manual de 5 marchas o automático DSG de 7. Pero para finales de año, está previsto el más prestacional de la gama, tal como pudimos comprobar en nuestra toma de contacto. Se trata del motor 1.2 TSI de gasolina de 105 CV, con 4 cilindros y 16 válvulas turboalimentado, diseñado según la filosofía «Downsizing» de éxito mundial aplicada al 1.4 TSI y 2.0 TSI.
Esto se traduce en máximo rendimiento y menor consumo. Alcanza su rendimiento máximo a 5.000 rpm y su par máximo de 17,8 mkg entre 1.500 y 3.500 rpm, con caja manual de 6 marchas, pero opcionalmente se podrá instalar la automática DSG de 7. En diesel están los nuevos motores 1.6 TDI 4 cilindros de 16 válvulas, turbodiesel de inyección directa que gracias a la inyección common-rail a una presión de 1.600 bares directamente a la cámara de combustión utilizada por primera vez en el Polo, no sólo es muy confortable por su poca rumorosidad, sino altamente eficiente.
En principio este 1.6 TDI se presenta en tres variantes de 75 CV con cambio manual de 5 marchas, y de 90 y 105 CV con cambio manual de 5 marchas o automático DSG de 7. Las potencias máximas se alcanzan a 4.000 rpm, y su par máximo de 19,9, 23,5 y 25,5 respectivamente, se sitúan entre 1.500 y 2.500 rpm. Todos los Polo 1.6 TDI equipan de serie filtro de partículas (DPF). También está prevista para el próximo año una versión TDI de 90 CV BlueMotion, que gracias a las numerosas medidas de ahorro de combustible, como la función Star/Stop, el consumo es de tan sólo 3,6 l/100 km y la tasa de emisiones de C02, baja a 96 gr/km.
Volkswagen ha rediseñado completamente el chasis del nuevo Polo. El ancho de rodadura delante y detrás han aumentado en 30 mm respectivamente. La ventaja es una mejor dinámica de conducción, gracias a la suspensión delantera Mac Pherson y el eje trasero de brazos acoplados.
Las ruedas delanteras han sido desplazadas 5 mm hacia adelante para conseguir un mayor ángulo de avance del pivote. El resultado es una mayor estabilidad direccional. Además, dispone de nuevos soportes de amortiguadores que, aparte de ser más ligeros, mejoran notablemente el confort. Y gracias a montar ahora ruedas de mayor tamaño mejora también el confort de rodadura.
El sistema de frenos también ha sido adaptado a esta nueva generación, sustituyendo el servofreno de 8,5 pulgadas por uno más potente de 10. E igualmente se ha mejorado la servodirección electrohidráulica, con una respuesta más inmediata. La seguridad pasará a un nivel superior adoptando de serie elementos como el sistema de control de estabilidad electrónico (ESP), asistente para el arranque en pendientes, airbags de cabeza/tórax integrados en los respaldos de los asientos delanteros, reposacabezas delanteros de protección activa, además de tensores y limitadores de esfuerzo de los cinturones de seguridad y aclajes isofix para sillitas de niños.
El nuevo Polo se ofrece en dos niveles de acabado: Advanced y Sport, pero su equipamiento y su precio aún no se han definido, dado que su comercialización no se iniciara hasta el próximo septiembre, no obstante todo parece indicar que se partirá de 12.500 euros aproximadamente. A finales de año aparecerá la carrocería de tres puertas junto al Polo 1.2 TSI antes mencionado. Durante el 2010 llegará el GTI con motor 1.4 TSI de 168 CV y el Cross Polo, la versión SUV 4×4.
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Domingo, julio 26th, 2009
La marca norteamericana de neumáticos lanza un nuevo modelo de cubierta 4×4 para los apasionados la conducción extrema en tierra. Probado en las montañas de EE.UU., el nuevo Wrangler DuraTrac es un neumático diseñado para los amantes de las sensaciones fuertes al volante. Directamente llegado del mercado norteamericano, en donde lleva ya unos años vendiéndose, el Wrangler DuraTrac ha sido adaptado a las necesidades y características de los vehículos 4×4 del viejo continente a los que brinda un agarre óptimo tanto en terrenos «off road» como sobre asfalto.
La Wrangler DuraTrac se caracteriza por tener la parte exterior de la banda de rodadura rugosa, lo que le permite ser más resistente frente a las irregularidades del piso. Además, para aquellos que circulan a menudo fuera de carretera, esta nueva cubierta de Goodyear presenta los bloques de los hombros escalonados, para mejorar la tracción en zonas difíciles. Sobre lluvia o nieve, el Wrangler DuraTrac se beneficia de los microsurcos en zig-zag de su banda de rodaje, especialmente pensados para evacuar el agua y deshacer el hielo para facilitar una tracción óptima en todas cicunstancias. Además, el Wrangler DuraTrac incorpora un perfil de unión a la llanta para evitar deformaciones y prolongar los tiempos de equilibrado. Desarrollado íntegramente en EE.UU., el Wrangler Duratrac cumple igualmente las normas europeas sobre ruido, certificadas por el logo «E-13» en su flanco. A la venta desde el 1 de julio, el nuevo Wrangler DuraTrac se ofrece de momento en seis medidas, una para llanta 15 (235/75 R15), tres en llanta 16 (245/75 R16, 265/75 R16 y 285/75 R16) y dos en llanta 17 (265/70 R17 y 315/70 R17).
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Domingo, julio 26th, 2009
Diseñado especialmente para los modernos SUV y 4×4, Michelin lanza al mercado su nuevo Latitude Cross, un neumático todo terreno de última generación destinado a reemplazar a los Michelin 4×4 Synchrone y 4×4 XTT. Es un neumático polivalente para obtener las máximas prestaciones «off road» de un SUV, aunque sea ocasionalmente ya que casi siempre se circula sobre asfalto. Así, proporciona una tracción equivalente a un neumático «off road» sobre barro y tierra suelta, y a la vez el confort de conducción de un neumático mixto de carretera (65% carretera y 35% tierra), siendo tan silencioso como el Latitude Tour HP y con la excepcional duración de todas las cubiertas Michelin.
El Latitude Cross ha nacido como alternativa para aquellos conductores que buscan un comportamiento en carretera de alto nivel pero con suficientes prestaciones todo terreno (más que, por ejemplo, el Synchrone, pensado para un 80% asfalto y un 20% tierra) y dotado de marcaje invernal M+S. Michelin ha recurrido a diversas técnicas específicas para mejorar la tracción del Latitude Cross, como el dibujo «Mud Catcher» (atrapa barro) a base de múltiples laminillas (como en un neumático de invierno) para mejorar agarre y frenada sobre hierba, gravilla y barro, hombros con tacos espaciados y abiertos para reducir el ruido de rodaje, así como el diseño «Silent Tread», combinando la disposición en curva del alineamiento de los tacos con diferentes anchuras de los mismos en la zona de los hombros. Disponible en códigos de velocidad S, T y H, para llantas de 15, 16, 17 y hasta 18 pulgadas, y con marcaje invernal M+S, el nuevo Latitude Cross sale al mercado en 24 medidas desde este mismo año, que se ampliarán a 36 en el que viene. De momento cubre más del 65% del mercado de SUV 4×4. Las medidas existentes para llanta 15 suman un total de siete (195/80, 205/70, 215/75, 225/75, 235/75, 255/70 y 265/70), para llanta 16 suman un total de once (7.50, 205/80, 215/70, 215/65, 225/75, 235/70, 235/60, 245/70, 255/65, 265/70 y 275/70) y cinco para llanta 17 (225/65, 235/65, 255/65, 265/65 y 275/65. En llanta 18 sólo hay una medida: 255/55.
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Miércoles, julio 22nd, 2009
Mann+Hummel Ibérica ha desarrollado un nuevo filtro de gasóleo para los vehículos diesel de Mercedes Benz dotado de un sistema de calefacción eléctrica en el equipo filtrante para impedir que el combustible pueda llegar a congelarse prematuramente con las bajas temperaturas invernales. El calefactor integrado impide el bloqueo del gasóleo en invierno, ofreciendo el mismo rendimiento de filtrado y la misma vida útil que su precursor (un filtro igualmente fabricado por Mann+Hummel Ibérica) y sin ocupar más espacio.
El nuevo filtro calienta el gas-oil en el circuito de alimentación mediante un calefactor eléctrico que impide la obstrucción del filtro que podría ocasionar la congelación de la parafina del gasóleo (gelificación) a temperaturas bajo cero. El calefactor actúa mediante un interruptor bimetálico situado en la tapa del filtro, fijado a la misma por un cierre de bayoneta. Los elementos calefactores se autorregulan, estando protegido el sistema contra recalentamientos.
El calefactor va integrado en la carcasa del filtro, aprovechando un rebaje del elemento filtrante circular, dado que el nuevo filtro no podía ocupar más espacio que el anterior. Para incluir este rebaje en el elemento filtrante hizo falta aplicar un nuevo concepto de fabricación, distinto a los sistemas convencionales, y aunque la superficie filtrante del nuevo filtro es relativamente pequeña, ofrece la duración y capacidad de absorción de impurezas requerida (4 años ú 80.000 km, lo mismo que su predecesor). Montado en todos los diesel de los Mercedes Clase A, B, C, E y S, este filtro ha logrado adaptarse al vano motor de todos ellos. Emplea materiales resistentes a la corrosión y al uso de biodiesel (incluidos gasóleos hasta la clase B100) y su carcasa rebordeada ha sido pensada para ofrecer una gran resistencia a golpes..
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Miércoles, julio 22nd, 2009
El nuevo Renault Mégane cuenta con un equipo integral de filtrado de aire del motor suministrado por la filial española del grupo alemán Mann+Hummel. El sistema filtrante de este nuevo equipo del Renault Mégane consta de un conducto de aire sucio, cartucho de filtrado, racor de salida y conducto de aire limpio. Además, Mann+Hummel ha propuesto e integrado en el equipo un diseño pensado para facilitar la sustitución del filtro de aire. Así, mediante un cajón diseñado especialmente para este sistema, la sustitución del elemento filtrante se realiza de una manera mucho más cómoda y sencilla, lo que la convierte en una operación rápida y sencilla; basta con extraer el cajón y sustituir el elemento filtrante. El limitado espacio del vano motor es aprovechado al máximo, utilizando un diseño trapezoidal del filtro, igualmente pensado para facilitar su manipulación durante su sustitución. Este equipo filtrante es suministrado por Mann+Hummel Ibérica para todos los Renault Mégane, ya sean de motor de gasolina (1.4 16v, 1.6 16v, 2.0 16v, 2.0 TCe, 2.0T RS) como diesel (1.5 dCi, 1.9 dCi y 2.0 dCi), habiendo iniciado la producción de los mismos a fines de 2008 para trabajar a pleno rendimiento desde el primer trimestre de 2009, en una línea de montaje totalmente automatizada capaz de fabricar un millón de piezas al año..
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Miércoles, julio 22nd, 2009
Bajo el lema «¿Has revisado tus neumáticos?» el fabricante francés inicia una campaña gratuita de marketing social para la revisión de neumáticos, con el objetivo de concienciar a la sociedad de la importancia de este elemento para la seguridad de todos, y también para que el usuario proceda a su cambio si es necesario. De hecho, según un estudio realizado por la Fundación Española para la Seguridad Vial, el 62% de los accidentes producidos por fallo mecánico en nuestro país (un 1% del total), se deben a defectos en los neumáticos. Además, de los accidentes con víctimas mortales, el 70% se achacan al fallo mecánico, lo que eleva la probabilidad del neumático como responsable fatal del accidente. La campaña de Michelin se llevará a cabo en 1.800 talleres especializados de España y Portugal, en los que se incluyen las redes de talleres de Euromaster, Hipercor, Norauto, Vía Líder y Servi Rueda. Las marcas de automóviles BMW, Citroën, Mercedes, Opel, Peugeot, Renault y Volvo se suman a esta iniciativa que pretende superar 120.000 visitas.
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Miércoles, julio 22nd, 2009
El Consorcio del Caucho, a través de la comisión de fabricantes de neumáticos representada por las marcas Bridgestone, Continental, Goodyear Dunlop, Michelin y Pirelli, acaba de lanzar una campaña para que todos los conductores conozcan la importancia de revisar los neumáticos de sus vehículos, no sólo en la comprobación de la presión adecuada sino también en el desgaste y en la aparición de daños visibles, que puedan hacer peligrar la integridad de los mismos y la seguridad de los ocupantes del vehículo. A través de un estudio a nivel nacional sobre el estado de los neumáticos se ha puesto de manifiesto que el desconocimiento, la pereza y la imprudencia son las causas principales del mantenimiento insuficiente que manifiestan hacer los conductores españoles.
La normativa vigente establece que los vehículos tienen que tener una profundidad de dibujo en sus neumáticos igual o superior a 1,6 mm en las ranuras principales de su banda de rodadura (el incumplimiento está penado con multa). Este hecho lo desconoce un 31% de los conductores, mientras que un 35% nunca lo ha comprobado. Es más, circular con neumáticos con sólo 3 mm de profundidad a 80 km/h, alarga la frenada sobre asfalto con una capa de agua de 2 mm de 42 a 52 m (61 m con 1,6 mm de dibujo), evidenciándose la necesidad de sustituir un neumático con escaso dibujo en pro de la seguridad propia y ajena. Otro dato preocupante es que casi un 10% de los conductores saben que sus neumáticos están gastados o necesitan cambiarse, pero siguen circulando con ellos con riesgo grave para la seguridad.
El hábito correcto de comprobar la presión de los neumáticos, al menos una vez al mes, es seguido por sólo un 26,3% de los conductores, mientras que la mayoría lo hace cada 2 ó 3 meses o puntualmente en algún desplazamiento de mayor distancia (y un 3% nunca lo hace). Un 14% de los conductores circula con una diferencia de más de un 10% en la presión recomendada para sus neumáticos (diferencia de más de 0,2 bares), lo que implica un consumo mayor de combustible, desgaste prematuro y desigual de la banda de rodadura y posibles deformaciones de la carcasa, acortando significativamente la vida útil del neumático.
El Consorcio del Caucho por tanto insta a una mayor concienciación de la importancia que tienen los neumáticos en el automóvil para la seguridad, responsables además de un 17% de rechazos en las ITV. Del mismo modo recuerda que en 2012 será obligatorio para los fabricantes de coches incluir como equipo de serie, junto al ESP, un dispositivo de control de presión de los neumáticos.
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Miércoles, julio 22nd, 2009
Duración que también se extiende a los propios filtros, cada vez con una mayor vida útil impuesta por las necesidades de reducir el mantenimiento de los coches y sus desechos. Y es esa duración la que poco a poco recorta su carácter de recambios de gran rotación y consumo, que aunque lo sigan siendo, ya no lo son tanto, como tampoco tan baratos… Como sucede con casi todos los recambios de bajo precio, el aumento de su vida útil va unido a su encarecimiento, para que su mayor precio unitario compense su aumento de duración. Sin olvidar además el continuo aumento de filtros presentes en el automóvil (de carburante —gasóleo—, polen y polvo para el aire del habitáculo, de partículas en el escape de los diesel, etc…) que se suman a los tradicionales de aire y aceite del motor. Y van a llegar más… Como el de urea, en los nuevos sistemas de inyección diesel (los «adblu» de Mercedes), que sí entran en el apartado de los fluidos de alimentación del motor.
Aire: el filtro más sencillo.— De los filtros del motor, el del aire es sin duda el más sencillo y visible, aunque hoy tienda a ocultarse bajo la tapa general del motor o a disimularse en una carcasa conjunta con el colector de admisión. Pero procurando un buen acceso ya que se trata de un elemento de sustitución rápida. Antes se cambiaban casi siempre una o dos veces al año (a los 12/15.000 km): hoy se están cambiando cada dos años, y a veces cada tres, en los coches que ruedan poco, con duraciones mínimas oficiales en torno a los 40.000 km, y máximas sobre los 80.000.
En los talleres oficiales (concesionarios) se suelen marcar hoy los 60.000 km como plazo de servicio, pero hay siempre una revisión intermedia donde se le suele limpiar con aire a presión para prolongar su vida (o para reemplazarlo si está más sucio de la cuenta). De todos modos, en los coches que no tienen garaje y pasan días y días a la intemperie, hay casos en que a veces el papel filtrante se descompone antes de haberse saturado de polvo)… Por eso, en los talleres libres suelen cambiarlo a los 25.000 km, que es en realidad el estándar mínimo de duración de un filtro de aire, dejando claro que todo depende de sus condiciones de uso y su correcto dimensionamiento, que no es el mismo en todos los motores.
Esta duración alargada se explica sobre todo por dos razones: la mejora de la calidad del papel filtrante, y el aumento de su superficie (hoy la media está ya entre 1,5 y 3 m2 en motores normales de turismo, cuando hace apenas dos décadas se movían entre 1 y 1,5).
Esta mayor superficie ha venido también impuesta por la mayor cilindrada de los motores actuales (y el predominio de la sobrealimentación), y por lo general se ha solucionado sin aumentar apenas (o incluso disminuyendo) su tamaño, a base de plegar el papel en formatos compactos, logrando duplicar superficies de filtrado a igualdad de tamaño exterior.
La mejora de calidad del papel ha sido el resultado de sofisticados tratamientos químicos para lograr la máxima retención de polvo y mayor resistencia a la humedad, con una admisión estable tanto en ambiente seco (menos del 40% de humedad relativa del aire) como húmedo (más del 60%). En cuanto a su forma, los filtros de aire circulares y cilíndricos han dado paso últimamente a los cuadrados y rectangulares, que aprovechan mejor el espacio. Con un plegado en forma de «libro», en paneles cuadrangulares, logran una gran superficie de contacto con el aire en formatos bastante contenidos, lo que explica su eficacia sin llegar a ser muy grandes (un filtro pequeño de 1,5 m2 puede hacer así hasta 30.000 km en condiciones medianamente favorables, cuando antes difícilmente habría llegado a 15.000).
Gracias a su calidad y resistencia a la humedad, fruto de su bajo nivel higroscópico y una alta y homogénea resistencia a la tracción, todos los filtros de aire actuales pueden retener partículas de 2 a 5 micras, y algunos son capaces de retener hasta las de una, al menos en su primer cuarto de vida. Con esta capacidad, los filtros de papel se han convertido en los reyes de la filtración de aire del motor. El siguiente paso será el filtro de papel sintético, como los Micrograde N de Mann, en donde el papel da paso a un soporte de fibras de poliester (de 5 a 22 micras de diámetro). Filtros más pequeños con igual capacidad, más duraderos y hasta lavables, lo que acabaría con su rotación.
Otra solución de futuro sería aplicar un testigo visual de filtro sucio, que avise cuando hay que cambiarlo, algo sencillo de hacer aplicando la misma técnica de las bolsas de las aspiradoras domésticas, basadas en el freno a la admisión (pérdida de carga) y la depresión subsiguiente en el colector que provoca un filtro obstruido. Incomprensiblemente, es una solución muy poco empleada y fácil de aplicar hoy día, en que la tendencia a encapsular los motores bajo tapas de plástico permite integrar en ellas las cajas y conductos del filtro de aire, consiguiendo de paso ciertos efectos especiales (de resonancia, amortiguación del ruido de aspiración, creación de depresión, etc). Además, las cualidades de los plásticos son cada vez mayores, con mayor resistencia al calor, por lo que muchos proveedores (Mann) fabrican ya colectores de admisión de aire caliente (en motores turbo, como el tubo de aspiración del Audi A8 V8TDI, o los módulos de aceite de 2ª generación, totalmente plásticos, de los 6 cilindros de BMW.
Filtro de aceite: el más exigente.— Aquí hemos asistido en los últimos años a un espectacular aumento de calidad de la mano de la necesidad de aumentar su duración a toda costa. Porque una exigencia básica de los constructores ha sido la de alargar su plazo de recambio como mucho a una vez al año, y ahora incluso cada dos años. Si en 1990 ningún fabricante admitía que un filtro de aceite podía durar más de 20.000 km, hoy el techo está en los 30.000 km, con algunas marcas que hablan de 40.000 km, y siempre haciéndolo coincidir con el del cambio de aceite. Y no ha sido sólo por presión de las marcas constructoras de coches, sino también como exigencia ecológica a fin de disminuir los desechos filtrantes.
Pese a la tendencia «ecologista » para imponer los filtros sin carcasa, insertados dentro de un soporte fijo del motor (así se montaban al principio), los filtros «spin on» o blindados (o sea, con carcasa rígida desechable) siguen siendo los más populares, y lo van a ser más ya que su carcasa metálica está siendo sustituida por otra plástica reciclable (y combustible), lo que les permite servir de combustible en los hornos de las cementeras, principales consumidoras de estos desechos (así como de neumáticos viejos, aceite usado, etc). La tendencia a los filtros sin carcasa se ha estancado en los últimos años, ya que sus ventajas ecológicas están siendo cuestionadas. Si es cierto que a la hora del cambio sólo se sustituye el cartucho de papel, sin carcasa metálica desechable, y sin tirar a la basura el aceite sucio de su interior (hasta 1/4 litro), no lo es menos que los filtros sin carcasa son más sucios e incómodos de reemplazar, causan más vertidos al suelo, encarecen la operación (se tarda más) y dificultan el cambio directo. Por eso hay estaciones de servicio que cobran más caro el cambio de este tipo de filtros que el de los «spin on».
Su principal ventaja, caso de montar un soporte específico fijo en el motor para el cartucho desechable, es que se puede aprovechar para añadir otras funciones (como un intercambiador de calor agua/aceite, manocontactos, etc), y hasta agregar un indicador de colmatación que avise cuando el filtro está sucio, (bajo el mismo principio citado para el filtro de aire, en base a la contrapresión ofrecida), lo que vale tanto para el filtro de aceite integrado en el bloque motor, como para el que va en una carcasa permanente adjunta. Marcas como Opel, el grupo VAG, Ford, GM, etc, se han apuntado a estos filtros, y ahora empiezan ya a desdecirse, sobre todo desde que los filtros «spin on» (o sea, de carcasa rígida desechable) están sustituyendo su carcasa metálica por otra de plástico incinerable o reciclable. Los constructores nipones, sin embargo, se han mantenido más fieles a los filtros con carcasa, salvo en las motos.
Lo más seguro es que ambos tipos de filtro coexistirán en los próximos años, como coexisten sus distintos diámetros (los clásicos de 86 mm, los actuales de 76, y los nuevos de 66) junto a nuevas soluciones ecológicas en el tratamiento de los filtros usados (reciclado integral a cargo de empresas especializadas en separar cartuchos y carcasas, filtros de carcasa convencional con válvula interior de vaciado, etc). Pero es difícil que vayan a durar más, porque la duración del filtro de aceite no supera la de un buen lubricante sintético, y hoy la costumbre es cambiar los dos a la vez (práctica normal en los cambios corrientes cada 12.000 ó 15.000 km, que se podrá extender en los cambios alargados a los 20 ó 25 mil). Para terminar con los filtros de aceite de carcasa blindada desechable, conviene saber que a menudo para un determinado motor valen varios, cosa que ni las marcas ni los fabricantes de filtros suelen precisar. Y dado que en modelos poco frecuentes o raros puede costar encontrar los filtros adecuados, sería de agradecer que los fabricantes indicaran, además del filtro específico válido para un motor, los demás admitidos, y no tener que recurrir a la experiencia del mecánico de turno para saber si «ése» también le valeo.
Filtros de combustible: los más rentables.— En realidad, comparten ese factor con los de habitáculo, filtros del aire del interior del coche, el que respiran sus ocupantes. Pero su extraordinario crecimiento (en especial el de gasoil, de la mano del tremendo aumento del parque diesel) y su cada vez mayor precio ha venido a compensar con creces a los recambistas de la menor rotación de los tradicionales filtros de aire y aceite.
El filtro de gasolina pesa mucho menos en el mercado, aunque con la generalización de la inyección en los motores ganó protagonismo, ya que la alimentación por inyección es más exigente con el filtrado (y ahora todavía más, con la introducción de la inyección directa).
Hoy casi todos presentan una constitución similar, de estructura micrónica en carcasas de polietileno (PET), situados normalmente junto al depósito de combustible, a la salida de la bomba eléctrica de gasolina. Con la inyección directa puede que veamos un segundo filtro antes de los inyectores, pero de adoptarse será de muy baja reposición (cada 100.000 ó 120.000 km) o incluso de por vida. En cuanto a su sustitución, se suelen cumplir los plazos del constructor, coincidiendo con las revisiones oficiales. Pero el filtro de combustible por antonomasia y el que constituye el 90% de todas las ventas es el de gasóleo, más caro y que requiere una sustitución más frecuente. Similar en su estructura al del aceite, su función es más importante para la vida del motor que el de gasolina, ya que el motor diesel exige un mejor filtrado del combustible, sin partículas, azufre, parafinas, y sobre todo con la eliminación del agua en suspensión, que desgasta las toberas de los inyectores y la propia bomba, lubricada a través del gasóleo. De ahí que los nuevos filtros incorporen bombas de cebado, depósitos para el agua filtrada, sensores de la misma en el gasóleo, calefacción para deshacer los cristales de parafina en tiempo frío, etc… Lo que los encarece, haciendo del filtro de gas-oil el más caro de todos los del motor.
Su sustitución también se ha alargado, y de los clásicos 25.000 km ya estamos en los 50.000 y hasta 60.000 en algunos turbodiesel últimos de inyección «common rail». Eso sí, conviene ajustarse a la hora del recambio al filtro original de la marca o al homologado por sus proveedores en el recambio libre, ya que si se sale uno de ellos puede haber alteraciones de rendimiento, caso de los motores TDi del grupo VAG (tanto por bomba rotativa como bomba-inyector) o los D4-D de Toyota.
Los últimos desarrollos en este tipo de filtros recurren a emplear la nanotecnología de fibras (las nanofibras, como en los filtros de habitáculo), y a adoptar nuevos complementos de las tareas de filtrado (como por ejemplo los sistemas de evaporación de agua, que no sólo la retienen sino que la eliminan por evaporación), o los sistemas de calefacción eléctrica del gas-oil para arranques en frío (aparte de la que emplea el líquido de refrigeración), con purgado automático de aire si se desceban (por agotarse el depósito de combustible), sin necesidad de recurrir al purgado manual, y hasta con reguladores internos de presión (entre la bomba de cebado y la de alta presión). Son filtros muy sofisticados, diseñados para sistemas de inyección que trabajan cada vez con presiones más altas (de los 1.350 bares iniciales se pasó a 1.600, y ahora ya estamos en los 2.000) y requieren un mejor filtrado del gas-oil (de retener el 85% de las partículas de 3 a 5 micras, al 95% actual).
Por eso fabricantes como Mann (Multigrade F) los combinan con papeles multicapa de fibra muy fina («meltblown») sobre un soporte de celulosa comprimida, tecnología también empleada en los filtros de aceite sintético. Así se consiguen además tamaños menores, o mantenerlos pese al aumento de funciones.
Mercado: llegó la crisis.— La crisis del sector de automoción ha golpeado con dureza también al mercado de filtros de reposición.
De algo más de 25 millones de unidades anuales en 2007, en 2008 no podemos hablar de más de 22 millones. El retroceso es general en todos los tipos de filtro (aire, aceite y combustible) en torno al 15%, pero no hay una estimación general de caída para 2009, transcurrida ya la primera mitad del año, sino más bien un pequeño crecimiento. Así 2008 se confirma como el peor de los últimos años en cuanto al descenso de unidades vendidas, y ni el incremento del parque ni el crecimiento de ventas de nuevos filtros (de habitáculo en especial) ha sido suficiente para frenar tan drástica caída, con todo el conjunto de marcas afectadas.
De esos 22 millones de filtros distribuidos en el mercado nacional del recambio, el 55% aproximadamente se lo lleva el recambio libre (que baja un poquito más, año tras año, siguiendo la tónica de los últimos) y el recambio oficial del constructor sube hasta el 45%. Y de los 12 millones largos de filtros vendidos en el recambio libre, el reparto por marcas, según estiman las fuentes consultadas del sector, nos da un «ranking» que sigue encabezado por Mann (con unos 5 millones de unidades), seguida de Purflux (Sogefi), sobre los 3 millones. En tercer lugar repite Mahle (1,6 millones), y en el cuarto, PBR (1,1). Más atrás vienen Mecafilter y Bosch (350.000 unidades cada una) y las 600.000 restantes se reparten entre Fram, Tecnocar, Purolator, Wyx, Champion, Valeo, Delphi… Por tipos, casi la mitad son filtros de aceite (45%), seguidos de los de aire (27 %) y combustible (23 %), casi todos de gasóleo, que suman ya la cuarta parte del total y que son los principales responsables de los aumentos de tarifas y de que la facturación no haya bajado apenas, ya que son cada vez más caros (bastante más que los de gasolina).
En cuanto a las vicisitudes del sector, el año 2008 fue pródigo en ellas; en el mes de septiembre fue cesado Enrique Perera, después de muchos años de éxito al frente de la dirección comercial de Purflux (Sogefi), sustituido por Jesús Olivares que se hizo cargo de todas las marcas del grupo (a su vez cesado el pasado mes de junio por el consejero delegado Mauro Prodi a causa de la crisis). Situación que ha pasado factura al grupo Sogefi, del que si ya decíamos el año pasado que no soplaban buenos vientos con Fram prácticamente desaparecida, PBR en crisis por falta de referencias nuevas y Purflux, su buque insignia, ahora con un descenso estimado en más de 600.000 filtros, agravado con los problemas de suministro del almacén central, la situación es francamente delicada.
Y aún reciente el cierre de la factoría guipuzcoana de Oyarzun, últimamente se rumorea también el posible cierre de la nueva de Barcelona, dejando sólo una delegación comercial, parece claro que sus problemas han ido a más. Por otra parte parece confirmarse la vuelta, en septiembre, de Enrique Perera al sector, esta vez al frente de otra empresa de filtración que cogerá su parcela en el mercado. Otra noticia en el sector es la distribución por Cartés de los filtros de gas-oil de la alemana Separ. Pero lo que más preocupa a todos es la posibilidad de que haya problemas de suministro en septiembre por la reducción de fabricación durante la crisis, básicamente por la menor demanda del primer equipo, reducción que podría afectar también al mercado del recambio.
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Martes, julio 21st, 2009
Ya está disponible en los concesionarios una amplia gama de accesorios originales para el Audi Q5, entre los que destaca la línea exterior Offroad, que consta de un faldón difusor frontal, un faldón trasero (ambos en acero inoxidable y con protector de bajos), embellecedores cromados de escape, molduras protectoras inferiores de puertas, estriberas en acero inoxidable, molduras protectoras de los pasos de rueda y molduras frontales de protección a derecha e izquierda, para evitar daños en maniobras de aparcamiento. Además todos estos elementos se pueden adquirir también individualmente. Pero también hay otros accesorios, como 6 nuevos diseños y tipos de llanta, tornillos antirrobo, así como barras portaequipajes de techo en aluminio anodinado, cajas portaequipajes, baúles de diferentes dimensiones, portaesquíes con capacidad hasta para 6 pares, porta-kayacs, y un larguísimo etc, para sacar el mejor partido al último SUV de la marca.
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Lunes, julio 20th, 2009
Basta decir el nombre de la ciudad, la calle y el número para que el nuevo navegador Traffic Assist Z204 OneShot de Becker calcule el itinerario y dirija al usuario a ese destino, de forma más rápida que usando la pantalla táctil. También es capaz de calcular la velocidad media real de la circulación de cada carretera según el momento del día teniendo en cuenta los flujos reales de tráfico, lo que permite evitar los tramos «atascados». Dispone de otras prestaciones, como la función Text to Speech que además de dar las instrucciones de ruta convencionales (giros, salidas, desvíos) anuncia los nombres de las calles por voz, o el Asistente de Carril con imágenes reales de los desvíos e incorporaciones de unos 4.000 puntos europeos, etc. Además cuenta con bluetooth, agenda de teléfono, visor de fotografías y archivos en formato MP3 y vídeo. De reducidas dimensiones (125×82,5×18,7) y con un peso de 197 gr y cartografía Navteq de 42 países europeos, tiene un precio de venta (IVA incluido) de 349 euros.
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Lunes, julio 20th, 2009
Auto Imagen, distribuidor oficial en España del especialista alemán en suspensiones H&R, lanza un nuevo juego de muelles deportivos de este fabricante para el último Golf, que rebajan la altura de la carrocería en 3 cm. Los muelles son compatibles con el sistema de suspensión adaptativa DCC de VW. También ofrece separadores, un elemento que se intercala entre el buje y la llanta para que el neumático esté más cerca de las aletas y aumente el ancho de vía, con lo que la estabilidad mejora gracias a una pisada más eficaz y aumenta el atractivo del coche debido a la reducción de espacio entre neumático y aleta.
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Lunes, julio 20th, 2009
VALEO propone el copiloto perfecto con su sistema Guideo, que gracias a una cámara enfocada a la carretera supervisa constantemente 4 funciones de ayuda a la conducción. La función Lane alert advierte al conductor si cruza la línea blanca involuntariamente y cambia de carril para evitar salidas de la carretera, sobre todo en caso de sueño durante viajes largos. La función Optilane ayuda a mantener una trayectoria fija, avisando al conductor si éste se desvía involuntariamente al realizar cualquier maniobra extraña o al manipular la radio, el navegador, etc. La función Videobox graba un video de la carretera en caso de cambio brusco en aceleración o deceleración asociada a un riesgo potencial de accidente, permitiendo visualizar detalladamente la circunstancia de un accidente (en realidad actúa como la caja negra del coche). Y finalmente la función Beep&watch avisa de cualquier movimiento que se produzca en la parte delantera del vehículo, por lo que resulta especialmente útil en los atascos o cuando un semáforo se pone verde y el vehículo que precede se aleja.
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Lunes, julio 20th, 2009
Superligera, la llanta Alleggeritá de O.Z.Racing, está realizada con la tecnología High Ligh Technology, que permite reducir su peso y aumentar su resistencia. Con todo ello se consigue un peso récord de 6,25 kg en las versiones de 17 pulgadas, lo que significa mejores prestaciones, más agilidad en la dirección y mayor duración de frenos, embrague y neumáticos. La Alleggeritá tiene un diseño de nueve brazos y está disponible en ocho colores, en medidas de 17 y 18 pulgadas, con 4 ó 5 agujeros y tiene homologación TÜV.
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Domingo, julio 19th, 2009
HELLA ha desarrollado para los Mercedes Clase E un sistema de iluminación dinámico que alterna la luz de cruce y de carretera, adaptándola a las condiciones reales de tráfico, mejorando sustancialmente la seguridad en condiciones de poca visibilidad. El sistema detecta los vehículos delanteros o los que se aproximan en dirección contraria gracias a una cámara situada en el parabrisas controlando la iluminación de los faros y evitando el deslumbramiento. Así, cuando la cámara detecta otros vehículos a una distancia aproximada de 800 metros, el alcance de los faros se adapta en cuestión de milisegundos a partir de una velocidad mínima de 55 km/h. Además la luz de cruce consigue ampliar su alcance de 65 m hasta los 300, y si la calzada está libre, el sistema activa progresivamente la luz de carretera, ajustando automáticamente el alcance de los faros. y puede detectar a los peatones situados al borde de la calzada desde una distancia de aproximadamente 260 m, 150 m antes que las luces de cruce convencionales.
Fruto de los últimos avances tecnológicos en materia de iluminación se basa en la interacción de sensores que memorizan las imágenes, así como en un potente software para procesarlas. De esta manera el paquete lumínico incluye faros bixenon, luz diurna de LED y la tecnología «Intelligent Light System», que ofrece cinco tipos diferentes de luz adaptadas a la conducción y a la meteorología; iluminación de la carretera, de autopista, antiniebla ampliada, luz de curva activa y luz de giro.
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Domingo, julio 19th, 2009
Con unas proporciones similares a un navegador GPS o un teléfono móvil, esta televisión con TDT es un dispositivo ideal para los desplazamientos fuera de casa. Este completo equipo multifunción, con un disco duro de 4 Gb, tiene espacio suficiente para almacenar series, películas, fotos, juegos y música en distintos formatos. En su pantalla de 3,5 pulgadas se pueden ver imágenes con una resolución de 320×240 pixels, y con el mando a distancia se pueden controlar los distintos canales memorizados de radio y televisión. Asimismo se pueden ver imágenes en el coche siempre que se vaya a una velocidad inferior a 80 km/h. Finalmente dispone de conexión USB para transferir datos desde el PC, así como conexión para audio y video, tiene una autonomía de 4 horas para los videos y de 5 para el audio, se recarga con un adaptador de corriente de 220 v y directamente desde el PC gracias a su conexión USB 2.0 y cuesta 169 euros. (www.eltahispania.com).
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Domingo, julio 19th, 2009
Disponibles para toda la gama Abarth, los nuevos asientos deportivos Abarth Corse by Sabelt siguen la misma filosofía que inspiró en los años 60 los asientos especiales para las carreras de los Abarth 595 y 695. Entre sus características destacan su ligereza (10 kg menos que los asientos de serie) y su diseño tipo bacquet, como el de los monoplazas para una completa sujeción lateral y longitudinal del cuerpo. Además van equipados con una palanca de ajuste horizontal y con reposacabezas integrado, así como de una ranura que permite incorporar un cinturón de 4 puntos de sujeción. Están disponibles en dos versiones: cuero negro combinado Frau y Alcántara o tejido técnico «F1», rematados con detalles Abarth como costuras rojas, distintivo Abarth en el respaldo o el logotipo del Escorpión de color plata en la palanca de regulación. Instalados ya en todos los Abarth 500, están disponibles para todos los modelos de la casa además de para los Fiat 500 y Grande Punto 3 puertas.
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Domingo, julio 19th, 2009
EL preparador alemán, especialista en Porsche, amplía su gama de productos para los modelos de la marca Aston Martin. Así, ya están disponibles escapes en acero inoxidable de larga duración que aumentan el rendimiento 15 CV y en 25 más con nuevos catalizadores de mayor capacidad, todo con una reducción de peso entre 9 y 12 kg. Existen dos modelos, ambos con un sonido más deportivo que los de fábrica, pero uno más que otro. La lista continúa con llantas de aleación ligera de alta precisión en una, dos o tres piezas con centro forjado de 19 a 21 pulgadas, así como un set de suspensiones que reduce la altura al suelo en 20 mm, así como retoque aerodinámicos en fibra de carbono para el faldón delantero y trasero, pequeños alerones, etc. Los precios de los escapes oscilan entre los 1.695 y 2.495 euros más IVA (902050411).
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