Archive for Junio, 2009
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Sábado, Junio 27th, 2009
Dos fallos menores en el último 911 (tipo 997) ha sido constatados nada más lanzarse el modelo, relativo a fallos en la asistencia de la dirección y ruidos de suspensión, Porsche envió dos avisos a su red para que contactaran con los propietarios. Las unidades afectadas y comercializadas entre noviembre de 2008 y enero de 2009 no llegaban a los dos millares. En el caso de la dirección, una conducción defectuosa de la bomba hidráulica era la causa (solucionada con su sustitución) de las pérdidas ocasionales de asistencia. En los ruidos, su origen radica en unos pares de apriete insuficientes en determinados elementos del chasis, lo que se soluciona con su reapriete.
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Sábado, Junio 27th, 2009
El nuevo Bravo ha tenido un pequeño percance de montaje que da lugar a llamada a revisión. Se trata del eje posterior, cuyos núcleos de rueda no están correctamente soldados en su anclaje final, lo que provoca disfunciones en los apoyos y alteraciones de geometría. La solución pasa por la sustitución total del eje en las unidades afectadas, un pequeño porcentaje de las fabricadas entre febrero y junio de 2007, cuyos propietarios ya están siendo advertidos para que pasen por el taller oficial para proceder a la misma sin ningún coste.
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Viernes, Junio 26th, 2009
SKODA ha actualizado su modelo más comercial y representativo, con diferencia sobre el resto de su gama, el Octavia, sin grandes cambios estéticos o tecnológicos. Desde 1996 en que apareció, se han vendido más de dos millones de unidades de un coche que ha encajado muy bien en el mercado europeo. El Octavia es todo un ejemplo de cómo deben hacerse las cosas en este segmento, donde el conductor medio europeo valora por encima de todo la calidad, fiabilidad, seguridad y funcionalidad, y suele huir de experimentos estéticos. Por lo tanto, son pocos los cambios efectuados, justo los suficientes para hacer frente a la gran competencia de su segmento, manteniendo las cualidades de espacio, economía y equilibrio general que siempre han caracterizado a este modelo, aprovechando su pertenencia al grupo Volkswagen para disponer de sus órganos y componentes, como son los nuevos motores, cajas de cambio manuales de 6 marchas o las automáticas DSG de doble embrague de 6 y 7 relaciones, etc.
Nueva imagen y la misma habitabilidad.— A nivel estético, el nuevo Octavia mejora cualitativamente su imagen con unos ajustes de carrocería perfectos. En Skoda han tenido claro que no era necesario cambiarlo mucho para que el Octavia siguiera siendo un modelo competitivo, buscando con sentido común el referente de su hermano mayor, el Superb. Así el nuevo frontal se parece al del Superb, dándole un aspecto c o n . L o s faros son ahora más grandes y alargados, mientras que los antiniebla cambian su ubicación. Cambia la parrilla sobre la del modelo anterior, y tanto en la parte lateral como en la trasera cuesta apreciar los cambios, que aunque existen, hay que fijarse bien o compararlo con el modelo anterior para apreciarlos (como los rediseñados grupos ópticos traseros, los reflectores de la parte baja del paragolpes, etc).
El interior mantiene las mismas dimensiones del modelo anterior, por lo que su gran habitabilidad no varía (ya era una de sus mejores bazas) así como su gran capacidad de maletero (560 litros), mejorando los revestimientos -más refinados-con nuevas combinaciones de colores interiores. Los asientos han sido rediseñados y acogen mejor a sus ocupantes, mientras que los apoyacabezas delanteros son ahora activos (o sea que protegen del contragolpe cervical). El volante es de nuevo diseño recubierto de un material de agradable tacto, y la salida de aire a las plazas traseras es de nueva factura.
Se incluyen nuevos sistemas opcionales de audio y navegación de origen Volkswagen, así como la posibilidad de conectar dispositivos como el MP3, mediante conexión USB y Bluetooth «manos libres ». En la mecánica la novedad se centra en la incorporación del motor 1.4 TSI, un bloque de 4 cilindros con inyección directa, distribución biárbol con 4 válvulas por cilindro y sobrealimentado por un turbocompresor con su correspondiente «intercooler» (radiador del aire de admisión) que da 122 CV a 5.000 rpm con 20,4 mkg de par máximo constante entre 1.500 y 4.000 rpm.
Buen comportamiento.— Esta versión 1.4 TSI se trata sin duda de la motorización más atractiva de las tres disponibles en gasolina (las otras dos son los 1.8 y 2.0 TSI, con 160 y 200 CV cada uno) en relación a su nivel de consumos y prestaciones, beneficiándose aquí de la nueva plataforma del Golf, ya excelente gracias a sus suspensiones independientes, con la trasera multibrazo de notable poder direccional, mientras que la delantera mantiene su precisión con el conocido eje tipo Mac Pherson.
Por lo demás, tanto en suspensiones, frenos y dirección, el nuevo Skoda Octavia no cambia respecto al anterior modelo. De la combinación del nuevo Octavia con el motor 1.4 TSI surge un vehículo muy agradable de conducir por su refinamiento mecánico y lo bastante potente como para convertirse en la opción de gasolina más interesante y equilibrada. En carretera posee unos reglajes de suspensión y amortiguación muy neutros y equilibrados entre el tren delantero y el trasero, sin excesiva sensación de subviraje y con un gran confort de marcha, que absorbe bien las irregularidades del firme y, aunque aumenta algo el balanceo de la carrocería en curva, no es molesto por su progresión.
Los cambios de trayectoria y la inserción en curva con sus cambios de apoyo son muy rápidos, con una velocidad en curva excepcional (más aún con los neumáticos opcionales 205/55 R16 de nuestra unidad de prueba). La dirección de cremallera de asistencia eléctrica es bastante rápida y precisa, con un tacto agradable y un diámetro de giro que le permite maniobrar con facilidad en el tráfico urbano. Los frenos son eficaces, con cuatro discos con los delanteros ventilados, de tacto muy progresivo en todo el recorrido del pedal y bastante resistentes al trato duro, sin aparentes síntomas de fatiga.
Motor brillante.— El pequeño motor 1.4 TSI (1.390 cc) tiene un gran rendimiento con toda una serie de virtudes: es muy elástico, gira redondo y suave y además es bastante silencioso, minimiza el uso del cambio y gasta poco mientras no se le exija al máximo. Toda una delicia de conducción para todos aquellos que no se obsesionen con la deportividad. El cambio manual de 6 marchas es agradable y preciso, y sus desarrollos bastante largos están perfectamente compensados por los más de 20 mkg de su par constante entre 1.500 y 4.000 rpm. Se puede circular en 6ª marcha sin problemas desde 2.000 rpm (90 km/h), para aumentar luego la velocidad sin tener que reducir a una marcha inferior. Salvando las distancias recuerda el funcionamiento de un turbodiesel, pero con un giro más refinado y silencioso.
Afronta los repechos en 6ª perfectamente, pero si vamos muy cargados basta cambiar a 5ª y problema resuelto, manteniendo una buena agilidad de marcha, pues en 5ª a 3.000 rpm ya rueda a algo más de 110 km/h. Así, sus prestaciones se sitúan a un buen nivel. Logra su velocidad máxima (200 km/h) en 6ª, a casi 4.600 rpm, 400 vueltas antes de su régimen de potencia máxima (prueba del largo desarrollo de la 6ª, con 44,7 km/h cada 1.000 rpm), y acelera con brío cubriendo el 0-100 Km/h en 9,6 segundos y el km con salida parada en sólo 30,2 segundos, mientras que las recuperaciones son las típicas de un motor turboalimentado, es decir brillantes gracias a la elasticidad del motor. En uso normal y respetando los límites vigentes en España, los consumos son austeros; a 90/100 km/h gasta 5,4 l/100 km, a 120/130 sube a 6,7 l/100 km y en conducción urbana llega a los 9 litros.
Ahora bien, si exigimos al motor en carreteras sinuosas, subiendo mucho de vueltas y apurando marchas cortas, el consumo puede llegar fácilmente a los 11 litros/100 km.
Buena relación precio / producto.— El equipamiento de este Skoda Octavia 1.4 TSI Trend es bastante completo, si tenemos en cuenta que es la versión de acceso a la gama, disponiendo de serie de climatizador, 6 airbags, ordenador de a bordo, control de velocidad de crucero, retrovisores exteriores regulables eléctricamente, apoyacabezas delanteros activos, 4 elevalunas eléctricos, telemando de cierre centralizado, equipo de sonido, ABS, ESP, control de tracción, etc.
Entre las opciones destacan los faros de xenón con lavafaros, las llantas de aleación (6,5 x 16) con neumáticos 205/55 R 16, climatizador bizona, techo solar eléctrico, sistema de navegación, sensores de lluvia y aparcamiento (trasero) y el sistema Autohold de ayuda al arranque en cuesta. Pero por 20.170 euros, este Octavia 1.4 TSI Trend se sitúa en un nivel muy aceptable, teniendo en cuenta su mayor equipamiento, un motor sensacional y las mejoras realizadas que lo han vuelto a situar a un nivel muy competitivo.
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Viernes, Junio 26th, 2009
RENAULT ha vuelto por sus fueros y ha hecho de este Laguna Coupé un ensayo para demostrar que una marca generalista puede proponer una oferta específica de coupé alto de gama distinta a la de los especialistas, con toques de tecnología de vanguardia tan exclusivos como las cuatro ruedas directrices. Y hemos escogido para nuestra prueba la versión 2.0 dCi 180 CV de este Laguna Coupé GT porque es la más demandada, siguiendo la tónica del dominio diesel incluso en este segmento deportivo del mercado.
Un coupé discreto y elegante.— Aprovechando que su única competencia en casa es la del Peugeot 407 Coupé, el nuevo Laguna Coupé llegó para hacerse un hueco en el segmento de los coupés gran turismo, algo nada fácil para un constructor generalista. Pero Renault no podía renunciar a ello. Y además, contaba con un arma especial para singularizarlo: su dirección integral a las 4 ruedas, la misma del Laguna GT berlina un el plano tecnológico, que es donde Renault puede demostrar su posición de vanguardia.
Mide 4,64 m de largo, por 1,83 de ancho y 1,40 de alto, unas medidas generosas aunque nada exageradas para un coupé de gama alta (es exactamente igual de largo que un Audi A5). Desarrollado sobre la plataforma del Laguna berlina, cuenta sin embargo con un bastidor propio más recortado (2,69 m de batalla frente a 2,76 m en la berlina, o sea 7 cm más corta), recorte que se traduce en 5 cm menos de largo total frente al Laguna berlina, lo que contradice la tendencia de otros coupés (Audi A5, Peugeot 407), más largos que las berlinas de las que derivan.
De líneas tendidas, con parabrisas y luneta muy inclinados, morro largo, y una gran toma frontal cuadrangular de aire ocupando casi todo el paragolpes, el nuevo Laguna Coupé es un gran turismo de 4 plazas con un aire clásico, elegante y discreto.
Habitabilidad más que suficiente.— Renault ha buscado deliberadamente un coche armonioso y no demasiado agresivo, pese a su gran toma frontal de aire, clasicismo que se plasma de forma especial en su trasera, con una luneta muy tendida y una tapa que forma en su centro un repliegue al alza a modo de alerón tallado en ella, repliegue que le da su personalidad, y que junto con los grupos ópticos horizontales, partidos entre aletas y capó, le confiere un cierto aire «Aston Martin» a toda la zaga.
Sin duda es el diseño más bonito de Renault en los últimos años, aunque sea menos impactante que otros. En el interior, la postura al volante es muy correcta y la amplitud y anchura de que se disfruta no tiene nada que envidiar a la de la berlina, ni delante ni detrás. Hay algunos mandos de la consola y del volante que quizá no situaríamos ahí (incluido el arranque por botón y la ranura para la tarjeta/ llave), pero en general la ergonomía es muy lógica. La habitabilidad es excelente delante, pero detrás, si bien con sólo dos plazas no hay problema de anchura ni de espacio para piernas, sí lo hay un poco de altura al techo. Los que miden hasta 1,75 no lo acusarán mucho, pero a partir de ahí queda poco sitio para la cabeza, y si se reclina uno mucho, se topa con la luneta. A cambio, las butacas individuales son muy cómodas, y recogen bien la espalda, tanto delante como detrás.
Pese a su estampa, con mayor voladizo delantero que trasero (1,02 m por 93 cm), el coche engaña, con una habitabilidad mayor de lo esperable, y un maletero bastante generoso, apenas inferior al del Laguna berlina, que con sus 430 litros reales (423 oficiales) resulta suficiente para 4 plazas.
Además, sus formas son muy regulares, y aunque no sea muy alto, con un fondo de casi 80 cm (que sube a 1,8 m con los asientos posteriores plegados) ofrece un vano de lo más aprovechable.
El acceso es bueno, pese a no llevar portón, gracias a las bisagras en «cuello de cigüeña», que envuelven la luneta. Lástima que en esta configuración GT con ruedas directrices no traiga rueda de repuesto, sustituida por un «kit» reparapinchazos.
Las ruedas son de 18 pulgadas, con neumáticos de 225/45 R18 y sistema de control de presión.
Un diesel de vanguardia.— El motor turbodiesel que equipa constituye la variante más potente de la familia 2.0 dCi, que nace desde 150 CV, con el mismo motor ya conocido en el Laguna berlina, y como escalón superior, la versión de 175 CV (conocida ya en los Laguna y Espace) ahora retocada hasta los 180 CV. Un rendimiento ya presente en los Laguna GT y que desde luego da el mismo o incluso superior juego en este Laguna Coupé. Con sus 180 CV a un régimen muy tran-quilo (3.750 rpm) y un par de casi 41 mkg a 2.000 rpm, empuja con suavidad desde las 1.500 rpm, para hacerlo de firme a partir de las 2.200, siendo entre este régimen y las 3.500 donde apabulla su respuesta.
Con un cambio manual de 6 velocidades, de desarrollos más bien cortos para su fuerza (la 6ª arroja poco más de 50 km/h por 1.000 rpm, un desarrollo más corto que los 52 del anterior 2.0 dCi de 175 CV o que el del 2.0 dCi de 150 CV), sus prestaciones son dignas de todo elogio.
El coche anuncia 222 km/h de velocidad punta y 8,5 segundos de 0 a 100 km/h, y nuestra unidad de prueba (eso sí, ya bastante rodada, con más de 10.000 km) ha hecho los 218 en condiciones no muy favorables (y en 6ª, girando ya a casi 4.400 rpm)… Sin comentarios. Y en aceleración, los 8,5 segundos en el 0-100 km/h han sido apenas 8, bajando holgadamente de 30 en el km desde parado (la casa anuncia 29,6 y nuestra unidad los recorrió en 29,3).
Son cifras muy «cañoneras», impropias de un coupé «senior» como éste, y encima obtenidas con un motor de gas-oil… Y es que este bloque de 4 cilindros y 1.995 cc, con sus cotas largas (84 x 90 mm), culata biárbol y distribución por cadena, es uno de los turbodiesel más brillantes de la producción europea, turbodiesel de inyección directa «common rail» refinado con inyectores piezoeléctricos multifase, EGR refrigerada, turbo variable, etc… que logra nada menos que 180 CV a 3.750 rpm y 40,8 mkg de par a 2.000, con un empuje impresionante muy enmascarado por una casi total ausencia de vibraciones y una gran suavidad de giro. De hecho, el coche engaña y da la impresión de andar menos de lo que lo hace, hasta el punto de que hay que tener cuidado, máxime con las limitaciones vigentes, para no sobrepasarlas. Como ya decimos, entre 2.000 y 3.500 vueltas está su arco ideal de giro, pero no le hace ascos a superar las 4.000, y no sólo en marchas cortas… En autopista llanea sin esfuerzo entre los 140 y 160 km/h, girando apenas a 2.500 rpm, y si le apretamos un poco, la sorpresa llega porque sube a los 200 sin quejarse, y los supera hasta hacer techo sobre los 220. Entre su fina aerodinámica y el buen escalonamiento de la caja, este Laguna Coupé se permite el lujo de rodar como un tiro sin que su consumo pase de niveles nada alarmantes, aunque tampoco se le pueda considerar muy frugal (no tiene porqué serlo, al fin y al cabo se trata de un diesel deportivo).
Oficialmente, Renault anuncia un consumo combinado de 6,5 lts/100 km, con un mínimo interurbano de 5,5 y un máximo urbano de 8,6. En la práctica, el consumo medio está en torno a los 7 lts/100 km, con un mínimo de casi 6 en el crucero de paseo, a 90/100 km/h, que sube a los 7 en el más normal de 120/130 en autovía. A partir de ahí, podemos ver los 9 si le damos gusto al pie (claramente por encima de los 150 km/h), superando el consumo urbano que se mantiene por debajo de los 9 pese al uso del climatizador.
Para un coche de más de tonelada y media de peso y su potencia, nos parece un consumo absolutamente razonable, y desde luego, perfectamente asumible por su clientela potencial, por muy acostumbrados que estén al diesel.
Comportamiento: sorprendentemente eficaz.—Pero además de su buen andar, que ya conocíamos por el Laguna berlina de igual motor, lo que nos picaba más la curiosidad era su comportamiento, máxime con las 4 ruedas directrices de esta versión GT, que Renault llama tanto 4RD como 4Control.
Y si ya nos convenció en el Laguna berlina, lo mismo ha hecho en el Coupé, donde se presta casi más por sus reacciones más vivas. Con un generoso tren rodante con neumáticos de 225/45 de ancho por 18 de diámetro de llanta (que por una vez no encontramos excesivos para este coche, sino muy adecuados), este Laguna Coupé se muestra algo radical de suspensiones, un poco duro para tratarse de un coupé «senior », pero eso sí, terriblemente eficaz. En trazados rapidos y curva larga, sobre buen piso, no hay nada que objetar. El coche va sobre raíles y aguanta unas velocidades de paso en curva impresionantes, sin apenas balanceo y sin que apenas protesten las ruedas.
En terreno más virado es cuando las cosas se ponen más interesantes. Es cuando interviene su dirección «activa» a las 4 ruedas, un sofisticado desarrollo hecho en colaboración con la nipona Aisin, dentro de una puesta a punto específica del chasis (Active Drive) que parece haber superado todos los problemas que antaño planteaba este tipo de solución. Máxima manejabilidad, precisión de trayectoria, óptimo comportamiento… y una agilidad de maniobra de un coche un metro más corto.
Renault anuncia un control total del balanceo, sin inclinación, y sin fenómenos dinámicos parásitos transitorios en las curvas (antes se producían a veces con los cambios de ángulo de giro de atrás).
La dirección ha sido diseñada en función de los nuevos ángulos, lo mismo que el ESP (ESC), lo que permite una agilidad impresionante no sólo en conducción deportiva y apurado de frenadas, sino sobre todo en maniobras de escape y evitación brusca de obstáculos (como el famoso «test del alce»).
Como es normal en estos sistemas, por debajo de 60 km/h las ruedas traseras giran al revés que las delanteras (hasta 3,5º como máximo), reduciendo el radio de giro con una dirección muy directa en maniobra (10,6 m de diámetro de giro con llantas de 18”), algo muy agradable al aparcar o maniobrar en calles estrechas. De este modo, el giro de ambos ejes se suma a la vez que se reduce la desmultiplicación del volante (13,5º de ángulo de volante por uno en la rueda (por 16:1 en el Laguna normal), llegando a 12º de volante al llegar al giro máximo invertido de 3,5º del eje trasero. O sea una dirección más directa que obliga a girar menos el volante en maniobra (sólo 2,3 vueltas entre topes). Luego, a partir de 60 km/h, gira las ruedas traseras en el mismo sentido que las delanteras (lo que anula de raíz el balanceo), mejorando la precisión de trazada y contrarrestando la fuerza centrífuga.
Con un ángulo de giro en la rueda habitualmente menor de 2º, el tren trasero copia la trayectoria del delantero, siguiendo la trazada ideal en beneficio de la estabilidad y el agarre. El paso de una fase (la de los dos ejes en contra giro) a la otra (los dos ejes en el mismo giro), que era antes el punto crítico de estos sistemas, se ha resuelto ya gracias a la electrónica y la desmultiplicación variable de la dirección.
Por si fuera poco, en situaciones apuradas las ruedas traseras pueden girar hasta 3,5º (o sea «contravolantear» solas) según el cálculo de ángulos de la centralita, que detecta una maniobra brusca de escape (un gran cambio de ángulo en dos momentos muy seguidos) y modifica en consecuencia el giro trasero. Además el nuevo ESC de Renault (un ESP especial, más activo) retrasa su acción para hacer más serena y rápida la maniobra (sólo actúa cuando hace falta y progresivamente, en función del giro del eje trasero). Y lo mismo hace con las situaciones de frenada asimétrica, corrigiéndolas de manera automática sin que el conductor tenga que intervenir con el volante. El conductor sólo debe acostumbrarse a este nivel de «autonomía» y confiar en él, algo que en todo caso requiere también su tiempo… Así las cosas, este Laguna Coupé GT es un buen ejemplo de coche eficiente, cómodo y rutero.
Muy rápido sin gastar demasiado, muy seguro sin alardes, y con una tremenda eficacia dinámica a la hora de seguir la trayectoria gracias a su dirección total y sus ayudas electrónicas. Un coche para conductores maduros, que saben lo que quieren y buscan la deportividad sin «numeritos», apoyado por su brillante mecánica turbodiesel, cambio de 6 relaciones y su dirección a las 4 ruedas, con un maletero suficiente (más de 400 litros) y un estilo propio, pero sin llamar demasiado la atención. Características y comportamiento que le han valido el premio de Motor Mundial al «Coche Deportivo del Año 2009».
Elegante y sobrio, bien equipado (trae de serie hasta los faros bixenon direccionales, cuero y equipo de radio CD con 8 altavoces), el Laguna Coupé GT 2.0 dCi puede conquistar una clientela tradicional bajo un traje clásico que esconde una tecnología punta de última generación, por algo más de 38.000 euros. Un precio incluso mejorado por las ofertas de concesionario, que muestra como para tener lo mejor no siempre hay que ir a marcas especialistas.
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Viernes, Junio 26th, 2009
Entre los cambios estéticos, cabe destacar la nueva parrilla de las versiones 5 puertas, ahora con dos aperturas, una a cada lado de la H. También se ha modificado el área acristalada, así como los grupos ópticos traseros, que le dan un estilo más distinguido. Las versiones Type S de 3 puertas, cuentan con un estilo más próximo al del Type R, gracias a la parrilla y a la nueva combinación de las ópticas traseras, que ayudan a distinguirlo de las versiones de 5 puertas.
El diseño de los paragolpes también derivan del Type R, dotando a las versiones Type S de una línea más deportiva.
El Interior cambia poco, sólo detalles en acabado metálico, mientras que los Type S llevan tapicería de Alcántara de serie. La conexión para el iPod, los sensores traseros de parking, el espejo interior foto cromático, el sensor de presión de neumáticos o el Bluetooth enriquecen su amplio equipamiento. Todas las versiones con cambio manual disponen del indicador de marcha óptimo para circular.
El nuevo motor 1.4i-VTEC con 100 CV de potencia y cambio manual de 6 marchas, tiene unos desarrollos muy largos, pues la teórica velocidad máxima de 177 km/h la alcanza a 5.300 rpm, mientras que el régimen de potencia máxima se sitúa a 6.000 rpm, ayudado por un par máximo de 13 mkg a 4.800 rpm. Sin duda éste planteamiento mecánico es utilizar la 6ª marcha como una relación de descanso y de bajo consumo de combustible y de emisiones, y la 5ª para lograr la velocidad máxima y una conducción más dinámica. Es la primera vez que este motor se ofrece en el Type S y sustituye al anterior 1.4 DSI de 83 CV. Es un motor muy adecuado a los tiempos actuales, con capacidad más que suficiente para desenvolverse con soltura en cualquier circunstancia.
Muy refinado en su funcionamiento con sonido deportivo, destaca más en elasticidad que en capacidad para subir de revoluciones, adaptándose mejor a una conducción turística que deportiva. A pesar del incremento de potencia el nuevo 1.4i-VTEC consume algo menos de combustible (5,9 litros en ciclo mixto).
El resto de la gama Civic conserva los motores 1.8 VTEC y el 2.2 CTDI, ambos de 140 CV, y el deportivo 2.0 litros con 201 CV del Type R, que ahora cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado. La nueva gama Civic fija su precio de salida en 18.000 euros para este 1.4i-VTEC con carrocería de 5 puertas (19.100 euros el Type S de 3 puertas), mientras que las versiones Type R se sitúan entre 30.400 y 32.800 euros.
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Viernes, Junio 26th, 2009
Con un diseño más personal que antes, la sexta generación del Colt se actualiza y afianza en un mercado por el que parecía haber pasado sin pena ni gloria, debido en gran parte a su imagen poco original y pese a su funcionalidad.Ahora el nuevo Colt tiene un diseño más pasional —se inspira en el Lancer—, adopta una parrilla trapezoidal invertida dividida por el paragolpes (nueva identidad de la marca), nuevo capó y grupos ópticos más pequeños que le dan un aspecto más agresivo y dinámico.
La zaga también disminuye el tamaño de los pilotos (5 p) que ahora quedan por debajo de la luneta, estrenando paragolpes bicolor sin molduras protectoras.
En el interior, además de estar mejor insonorizado, son nuevos las tapicerías, el volante multifunción y el salpicadero que modifica el diseño del equipo de música y los controles de la climatización. La pantalla de información (con más datos) pasa ahora al centro del panel de instrumentos y se abandonan las molduras translucidas de la consola central. Los asientos traseros ahora van anclados (ya no se pueden sacar), pero cuando se pliegan (60/40) dejan una superficie de carga plana.
También el maletero del 5p se beneficia de un suelo ajustable en altura que lo optimiza para ganar 18 litros más (hasta los 214 litros).
En cuanto a mecánicas lleva sus conocidos motores gasolina 1.1 (75 CV) y 1.3 litros (95 CV) de 3 y 4 cilindros respectivamente, pero ahora bajo la nueva tecnología de la marca ClearTec, de bajas emisiones contaminantes. Esta se basa en el sistema Auto Stop & Go (el motor se para al detener el coche y poner punto muerto, para volver a arrancar al pisar el embrague), un alternador desconectable, aceite del motor menos viscoso (permite alcanzar la temperatura de servicio rápidamente), neumáticos de baja resistencia a la rodadura y un desarrollo final del cambio ligeramente alargado. Esto se completa con un indicador de cambio de marcha, consiguiendo consumos combinados de 4,9 y 5,0 litros. Dinámicamente mejora la calidad de rodadura al haberse revisado la suspensión, y aumentado el diámetro de las barras estabilizadoras.
La variante con motor más potente 1.5 T de 150 CV (denominada Ralliart) recibe ajustes de chasis que mejoran su comportamiento deportivo y reduce los balanceos de la carrocería, mientras que las versiones diesel dejan de comercializarse.
Ofrecido en los acabados Inform, Invite e Intense, con precios que van de 11.600 a 18.900 euros, mejora su equipamiento de serie con la asistencia a la frenada, el alumbrado «Follow me home » y la señalización de parada brusca de emergencia que activa la intermitencia al doble de su velocidad para advertir del riesgo de colisión.
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Viernes, Junio 26th, 2009
Pese a tener mayores dimensiones que su rival directo el Smart Fortwo (+29 cm de largo, +12 cm de ancho y +4 cm de alto), sorprende que el interior del iQ pueda albergar dos filas de asientos con sólo 13 cm más de batalla. Toyota ha demostrado una gran habilidad adelantando la posición del diferencial que permite reducir 12 cm la distancia entre el paragolpes y los pedales, además de desplazar las ruedas delanteras hasta el limite de la carrocería. La dirección (eléctrica) tiene un sistema de acoplamiento al centro de la cremallera quedando por encima del motor. También emplea un deposito de gasolina plano de 32 litros de capacidad situado debajo de los asientos, y los amortiguadores posteriores se inclinan hacía atrás para dejar más espacio para asientos. Por último el salpicadero asimétrico da más amplitud al espacio del acompañante.
A pesar de un puesto de conducción bien resuelto, el volante no se ajusta en distancia y el asiento no se regula en altura. Y el asiento del pasajero debe deslizarse hacía delante para dejar espacio para las piernas del ocupante trasero, mientras que la plaza de detrás del conductor queda reducida para un niño de talla corta.
Los asientos traseros se pueden abatir para aumentar la capacidad del maletero de 32 a 238 litros. El iQ dispone del motor tricilíndrico 1.0 VVT-i con 68 CV y un par máximo de 9,3 mkg a 4.800 rpm, con cambio manual de 5 marchas o automático Multi Drive. En julio llegará el 1.33 VVT-i de 4 cilindros y 99 CV con sistema Stop-Start y cambio manual de 6 marchas. El tricilíndrico empuja con decisión en marchas cortas en el tráfico urbano y sube de revoluciones con rapidez sin demasiada rumorosidad, lástima que el desarrollo de la caja manual sea tan largo en 4ª y 5ª, para homologar unos consumos bajos que en uso real no se cumplen, aunque si permite cruceros de 140 km/h con tranquilidad.
El iQ presume de tener un perfecto equilibrio entre aplomo y agilidad, propios de un segmento superior, con un alto nivel de confort (no hay rebotes) a pesar de tener suspensiones tirando a firmes. Lo único criticable es que resulta un poco nervioso ante una frenada brusca, porque clava el morro y aligera el tren trasero, dejando que la electrónica se luzca corrigiendo la situación. La dirección de tacto óptimo tiene un reducido diámetro de giro de sólo 7,8 metros, que en maniobras más que girar parece que pivote sobre un eje.
Ya a la venta dispone de serie de 9 airbags con la novedad del airbag posterior, control de estabilidad (VSC), aire acondicionado y mando de audio en el volante por 12.500 euros (2.490 euros más con cambio Multi Drive). El 1.33 VVT-i con acabado superior (iQ2) añade el climatizador, sensores de lluvia y luces, faros antiniebla, llantas de aleación y asientos calefactados con tapicería mixta por 15.250 euros.
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Viernes, Junio 26th, 2009
La gama Mazda2 ofrecía hasta ahora un único motor diesel 1.4 CRTD de 68 CV que, aunque voluntarioso, relegaba su uso en gran medida a desplazamientos urbanos e interurbanos, quedándose algo justo para desplazamientos largos por autopista. Se echaba en falta pues una variante más potente diesel que cumpliese sin problemas en este apartado y además se acercase a las prestaciones de las versiones gasolina más potentes de 86 y 103 CV.
El nuevo motor es el 1.6 CRTD de inyección directa a 1.600 bares de presión empleado en el Mazda3, pero que en su variante menos potente entrega 90 CV a 4.000 rpm. Gracias al esfuerzo realizado por la marca en limitar el peso de sus modelos (estrategia del gramo), esta versión ronda sólo los 1.100 kg (con conductor), con lo que se beneficia de una buena relación peso-potencia, ayudado además por su elevado par máximo de 21,1 mkg a 2.000 rpm. El motor permite ofrecer un rango bastante amplio de utilización, especialmente agradable en la zona baja de revoluciones, donde a partir de 1.500 rpm ya disponemos de un porcentaje alto de par, mantenido hasta las 4.200 rpm. Esta circunstancia permite conseguir consumos muy ajustados con 5,1 l/100 km en uso urbano y de tan sólo 4,2 l/100 km en ciclo combinado (0,1 litros menos que el 1.4 CRTD), logrando unas emisiones medias de CO2 de sólo 112 gr/km, con lo que elude pagar el impuesto de matriculación.
Esta versión de 90 CV emplea suspensiones firmes más propias de una versión deportiva, pero que, combinadas con neumáticos de perfil bajo 195/45 R16 (acabado Sportive), resultan secas en baches y firme irregular. Por el contrario el comportamiento es muy ágil en zonas viradas, permite cambios de apoyo rápidos y sin apenas balanceos de carrocería, ayudado en todo momento por una rápida y progresiva dirección eléctrica. La brillantez del motor va acompañada de una no menos brillante caja manual de 5 velocidades de corte deportivo, precisa y de recorridos cortos, en la que a veces, y dado el rendimiento del motor, echamos en falta una 6ª velocidad de desahogo en autopista.
En cuanto a insonorización, el nivel de aislamiento del vano motor con el habitáculo es aceptable aunque se percibe el ruido del motor algo más de lo deseado. La nueva variante 1.6 CRTD se ofrece tanto en 3 como 5 puertas en acabados Active + y Sportive (con un nuevo paquete exterior deportivo), incluyendo climatizador, ESP, relojes con iluminación atenuada, nuevos acabados interiores con detalles plateados y guarnecidos textiles en puertas. Los precios oscilan entre 14.950 y 16.650 euros.
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Viernes, Junio 26th, 2009
Se trata de una nueva oferta para competir en un segmento básicamente urbanita, para los que quieren un coche de tamaño compacto pero que no renuncian a la flexibilidad de un monovolumen y, llegado el caso, a un tracción a las 4 ruedas para usarlo en el campo. La plataforma es la del Yaris convenientemente alargada. Sobre ella se ha montado una carrocería de 5 puertas que no llega a los 4 m (3,93 m) pero dispone de una buena anchura con 1,71 m y también altura, ya que mide 1,52 m que pasa a1,54 en la versión con tracción total.
Estéticamente su imagen no pasa desapercibida, especialmente el frontal, los pronunciados pasos de rueda delanteros y los grandes retrovisores exteriores. En la zaga, destacan las luces de diodos para la luz de freno. Y si por fuera resulta atractivo, no lo es menos por dentro. El salpicadero es de diseño moderno, con una consola central rematada en símil titanio, mientras que el cuadro de instrumentos se concentra en un gran reloj que incluye el velocímetro y el cuentarrevoluciones en tanto que el resto de la información se distribuye en dos minipantallas a ambos lados del gran reloj.
El espacio interno es bueno, en especial las plazas traseras cuyos asientos en las versiones de tracción delantera pueden deslizarse longitudinalmente para facilitar más capacidad al maletero. Este en condiciones normales ofrece 314 litros pero puede llegar a los 388 con el asiento trasero desplazado hacia delante; debajo del piso se aloja una rueda de emergencia, mientras que en la versión de tracción total esta rueda se reempla por un kit antipinchazos y la capacidad se sitúa en los 305 litros.
En general la presentación está cuidada al igual que materiales y acabados y no faltan huecos para guardar cosas. Está disponible con dos motores ya conocidos en otros modelos de la marca. En gasolina se trata del 1.33 litros de 101 CV con distribución variable y caja manual de 6 velocidades con un consumo muy ajustado, 5,5 lit/100 km, gracias también al sistema arranque/ parada que incorpora y que para automáticamente el motor cuando el coche se detiene en un semáforo o en un atasco. Es un motor agradable de conducir por su baja sonoridad y un funcionamiento bastante suave pero le falta algo de respuesta sobre todo con peso y a régimen bajo, aunque una vez se superan las 2.500 vueltas su rendimiento mejora.
Por lo que concierne al motor diesel, se trata del 1.4 litros de 90 CV, que tiene homologado un consumo de 4,5 litros y va asociado también a un cambio manual de 6 marchas; sus emisiones se sitúan por debajo de 120 gr de CO2. Este motor es el único que puede ir con un sistema de tracción total que en este caso es el mismo que se utiliza en el RAV4. Esta versión es ligeramente más pesada, consume 4,9 litros y paga un 4,75% de tasa de matriculación ya que las emisiones se sitúan en 130 gr. Por otro lado se diferencia estéticamente de las versiones de tracción delantero por las molduras de protección a lo largo de todos los bajos de la carrocería así como por la protección de bajos que lleva tanto delante como atrás.
Las suspensiones adoptan el esquema del Yaris, es decir, Mac Pherson delante y atrás un eje torsional. El resultado es un comportamiento muy correcto, y dado que el vehículo no tiene mucha altura al suelo, no se registran balanceos y oscilaciones de carrocería.
Llega en dos niveles: Live y Active. El básico lleva de serie 7 airbags, control de tracción y de estabilidad, audioCD con MP3, elevalunas y retrovisores eléctricos calefactados, volante regulable en altura y profundidad y reposacabezas delanteros activos; el aire acondicionado es una opción. El Active sí lo lleva de serie además de faros antiniebla, conexión Bluetooth y llantas de 16 pulgadas, y son opciones el climatizador, el dispositivo de entrada y arranque sin llave y el navegador. Los precios van de 16.200 a 21.700 euros, con un objetivo de ventas de 1000 unidades al año (90% tracción delantera y 70% diesel).
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Viernes, Junio 26th, 2009
Siendo un modelo de referencia en el segmento de los «crossover » (dos o más usos) de lujo, el nuevo Lexus RX 450h, ya a la venta, presenta una línea continuista con el modelo saliente, pero acentuando su imagen de vehículo de turismo en detrimento de la de SUV o todocamino. Ligeramente más grande (1,5 cm más de alto y 3 cm más de largo) y afilado que su predecesor, la parrilla es más estilizada y va situada en posición más baja y los faros multióptica se alargan. Su característico montante trasero se inclina algo más para dar un mayor efecto de dinamismo, mientras que se eliminan las barras del techo (ahora opcionales) y las protecciones laterales de las puertas. La zaga incluye nuevos pilotos de diseño romboide con diodos divididos por el portón del maletero, y ahora la antena del techo se camufla en el alerón trasero que además de integrar la tercera luz de freno sirve para disimular el limpia trasero.
El nuevo RX 450h emplea una plataforma monocasco algo más ancha (4 cm) y con 2 cm más de batalla, lo que permite incrementar la habitabilidad interior en el habitáculo y la zona de carga. Aun así, Lexus sigue optando por una configuración 5 plazas con amplio maletero de casi 500 litros (496), habiendo incrementado su capacidad en 57 litros, y siendo ahora más cúbico al reducir la intrusión de las torretas de suspensión traseras.
Esta reubicación se debe al nuevo esquema de suspensiones adoptado en el eje trasero, por brazos tirados con doble triángulo, mientras que la suspensión delantera Mac Pherson no varía y sólo optimiza su geometría. Como no podía ser menos, el interior recibe materiales nobles como el cuero y la madera. El salpicadero presenta líneas suaves y fluidas, que dividen el puesto de conducción en dos zonas definidas.
Una superior, de carácter informativo, en la que sorprende el nuevo y práctico sistema «Head up Display» que refleja en el parabrisas datos sobre velocidad, navegación, control de crucero adaptativo, sonido y sistema pre-colisión, y que se suma a la información facilitada por la pantalla de 8 pulgadas del navegador. En la zona inferior del salpicadero están los mandos de control, que se sitúan en el volante y la consola central, de la que sale la palanca de cambios, y justo debajo de ella hay un aparatoso —aunque ergo-nómico— «joystick» que emula a un ratón de ordenador. Desde este intuitivo y rápido mando de control remoto multifuncional se manejan los sistemas disponibles en la pantalla de LCD central (sonido, climatización, navegación, teléfono y configuración del vehículo), ejerciendo una pequeña fuerza de reacción al tacto que facilita su uso.
Los cómodos asientos delanteros se benefician ahora de un mayor tamaño y mayor acolchado, mientras que las plazas traseras son también algo más anchas y permiten acomodar a tres adultos (aunque mejor dos), no estando disponible la tercera fila de asientos.
La configuración 40/20/40 de esta segunda fila permite abatir y desplazar longitudinalmente los tres asientos de forma individual, pudiendo ampliar el espacio de carga si se necesita.
Al indiscutible mayor refinamiento en el interior se une también una superior calidad de rodadura del modelo, del que a España sólo vendrá en su versión híbrida (el RX 350 apenas tiene demanda).
Este nuevo RX 450h emplea el mismo sistema híbrido que su antecesor RX 400h, pero la evolución y mejoras conseguidas permiten mejorar el rendimiento y disminuir las emisiones contaminantes de 192 a 159 gr/km de CO2. El renovado conjunto híbrido está formado por un motor gasolina más eficiente de ciclo Atkinson (de mayor expansión que compresión) V6 de 3.5 litros que desarrolla 245 CV (antes 3.3 litros de 211 CV) al que se le ha optimizado la combustión al refrigerar la recirculación de los gases de escape (EGR), además de la recuperación del calor de escape (EHR) para conseguir que el motor alcance rápidamente su temperatura de servicio óptima.
Este motor trabaja conjuntamente con dos motores eléctricos (uno en cada eje), que se encargan de suministrar una potencia extra de 168 y 68 CV delante y atrás respectivamente. En su conjunto (térmico y eléctrico) entregan una potencia combinada de 299 CV, suficientes para mover con agilidad los 2.100 kg que pesa el vehículo, homologando un bajo consumo urbano de 6,6 l/100 km (6,3 litros en ciclo mixto). Y mientras que el motor eléctrico delantero trabaja constantemente para alimentar las baterías de níquel metal hidruro o empujar de forma conjunta con el motor térmico, el motor eléctrico trasero sólo actúa para impulsar cuando se precisa la máxima tracción, al pisar el acelerador a fondo o cuando se produce una pérdida de adherencia en el tren delantero.
Los motores van asociados a una caja automática por variador continuo con inteligencia artificial AI-SHIFT, que proporciona una aceleración uniforme sin el punto de cambio que se nota habitualmente con la transmisión convencional, emulando hasta 6 velocidades en uso secuencial y eligiendo la marcha correcta tanto en cuesta como pendiente para optimizar el rendimiento.
El conjunto híbrido optimizado consta de una Unidad de Control de Potencia más pequeña (gestiona la energía eléctrica), y que al ir ahora refrigerada por aceite, permite aumentar el rango de revoluciones de los motores eléctricos que a su vez han incrementado el par máximo a 34,2 y 14,2 mkg desde 0 rpm. La estructura de las baterías de tres bloques de 10 módulos (8 células cada bloque), se ha reducido de tamaño, lo que facilita situarlas bajo los asientos traseros, robando menos espacio al maletero.
Una de las novedades de la transmisión es la posibilidad de poder bloquear el modo eléctrico (EV) hasta 40 km/h, pudiendo recorrer hasta un máximo de 3 km con las baterías cargadas al máximo. También dispone de un medidor de la potencia empleada en todo momento (en lugar del cuentarrevoluciones) con el que podemos dosificarla con el acelerador para gastar la menor energía posible e incluso bloquear el «Eco Mode» para que el motor, a través de la uni-dad de control, el potenciómetro del acelerador y la centralita electrónica del motor térmico entreguen la energía justa para en definitiva ahorrar combustible.
Al circular en este modo «económico» las prestaciones del conjunto híbrido se ven restringidas, aunque si pisamos el acelerador a fondo recuperaremos todo el potencial sin restricciones.
Las suspensiones del RX 450h ofrecen un ajuste bastante deportivo para un modelo tan refinado, pero es que la potencia superior y el peso obligan a no bajar la guardia, resultando algo secas en firme bacheado (sobre todo con llanta de 18 pulgadas) y con leves balanceos de carrocería en los apoyos fuertes en curvas. Opcionalmente se pueden montar unas barras estabilizadoras activas que dinamizan el comportamiento del vehículo, equiparándolo al de una berlina deportiva al impedir los balanceos de la carrocería, pero que transmiten sequedad al interior al pasar por un bache o en carreteras en mal estado.
Existe otra suspensión neumática que aunque opcional en otros mercados, en el nuestro se podrá solicitar bajo petición expresa, con un precio aun no confirmado por la marca. Esta suspensión (regulable en 3 alturas) rebota menos en mal firme que la variante con estabilizadoras activas y resulta más confortable que la suspensión de serie. No obstante, esta última, sin llegar a ser sobresaliente, cumple bastante bien con el equilibrio confort-estabilidad.
Lexus sigue ofreciendo los tres acabados Premium, Luxury y President, incluyendo desde el primer nivel nada menos que 10 airbags, control de estabilidad (VDIM), faros bixenón direccionales, asistente de arranque en pendientes, asientos con reglaje eléctrico, tapicería en piel, cámara de asistencia al aparcamiento y bluetooth como equipo de serie entre otras. El luxury añade navegador con disco duro de 10 GB, luces cortas por diodos, llantas de 19 pulgadas y portón del maletero eléctrico. Y el más completo President incluye barras estabilizadoras activas, sistema de sonido Mark Levinson, sistema precrash, control de crucero adaptativo, llave inteligente, techo solar, «Head up Display» de información en el parabrisas e inserciones en madera.
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Viernes, Junio 26th, 2009
Desarrollado sobre la plataforma del Peugeot 308, este nuevo 3008 estaba ya previsto desde el lanzamiento de la gama 308, y fue anticipado como «concept» (Prologue) en el Salón de París del año pasado bajo la posibilidad de una motorización híbrida (a partir del turbodiesel 2.0 HDI junto a un motor eléctrico de 27 KW (37 CV). Una plasmación del futuro híbrido de Peugeot —que se realizará sobre una futura nueva versión del 3008 para 2011— y que, con filtro de partículas, sistema de arranque y parada automático del motor («Start & Stop»), recarga eléctrica al retener, etc… junto al cambio robotizado de 6 marchas permitieron a este prototipo un consumo mixto de sólo 4,1 lts/100 km y 109 gr/km de CO2.
Fabricado en la planta-cuna de la marca en Sochaux (Francia), el Peugeot 3008 presenta una estética original aunque dentro de la tradición de la marca del león, con un frontal desde luego muy llamativo, con su gran parrilla central en la mejor tradición Peugeot, y unas medidas bastante racionales (al tener la misma batalla del 308, 2,61 m, se puede permitir el lujo de medir 14 cm menos que el 308 SW). En total 4,37 m de largo, por 1,84 m de ancho y 1,64 de alto, unas dimensiones contenidas que junto a una estética menos monovolumen que otros de sus rivales le otorga una personalidad propia y a la vez le permite una excelente penetración aerodinámica para su categoría (Cx de 0,29).
En el interior, el 3008 también ofrece una posición de conducción más alta, pero con una postura al volante (la columna lleva triple articulación) más próxima a la de la berlina. El salpicadero presenta un diseño muy evolucionado y envolvente frente al conductor, lo que no impide que su aspecto sea bastante sobrio (a la alemana), con un túnel central elevado donde va la palanca de cambio, al pie de la gran consola.
Con capacidad para 5 plazas y banqueta posterior partida (2/3-1/3), el Peugeot 3008 nace como un semimonovolumen compacto de 5 plazas, pero con una amplia modularidad de maletero (regulable en tres posiciones de altura) que permite desde un mínimo de 432 litros (VDA, que son unos 512 brutos) a un máximo de 1.241 (también VDA, que serían más de 1.600 brutos), con dos posiciones intermedias (de 500 a 650 litros hasta el techo con 5 plazas, o bien de 740 a 1.000 con dos pero cargando hasta el nivel de la cintura). Una de las posiciones coincide con la de la apertura central del portón superior (el portón abre en dos mitades, una para arriba y otra para abajo), lo que permite una mitad inferior oculta de maletero, amén de un suelo plano de carga con los asientos traseros plegados.
Si se abate además el respaldo del asiento del acompañante delantero, tenemos un fondo útil en ese lado de nada menos que 2,60 m de largo. En esta posición el 25% del volumen del maletero queda oculto bajo el piso móvil, y el 75% restante entre éste y la bandeja. En la posición inmediata superior, el piso enrasa con el borde del respaldo, obteniendo un reparto del volumen útil de casi mitad y mitad (45% bajo la bandeja, 55% sobre ella). Y en la posición más baja, su plano enrasa con el de la mitad inferior abierta del portón, que puede servir de plataforma ampliada de carga (su voladizo aguanta los 200 kg de peso).
En definitiva, una modularidad muy práctica. A ello se añade un numeroso conjunto de huecos útiles repartidos por todo el habitáculo que suman casi 50 litros: hueco en la consola central bajo el apoyacodos (13,5 litros de capacidad), bandeja portaobjetos sobre ésta, guantera convencional a la derecha (4 litros), hueco con tapa bajo el volante (3,7 litros) donde se guarda, por ejemplo, la documentación del coche, huecos de puertas delanteras (7 litros cada uno), posavasos, portagafas, redes, huecos de puertas traseras (2,5 litros cada uno) y de remate, dos cajones con tapa bajo el piso, a los pies de los pasajeros traseros (más de 7 litros). Y la funcionalidad se extiende a otros elementos muy prácticos como tomas de corriente (3) a 12 voltios, apoyacodos central posterior con portaobjetos y trampilla portaesquíes, cortinillas parasol, ganchos y anillas de fijación, etc, habiéndose cuidado todos los detalles.
Junto al lado «monovolumen» del 3008, está también la vertiente «todo camino», que no ha sido en absoluto descuidada pese a que se haya renunciado en esta primera fase a la tracción total, en aras de la tracción simple delante-ra. El secreto estriba en un «pack» de equipamiento innovador, el Grip Control que, con neumáticos mixtos todo tiempo M+S (Michelin Latitude HP en llanta 16) ofrece un control de tracción inteligente que reparte de modo variable el par a las ruedas motrices delanteras para superar situaciones de adherencia difícil. Este Grip Control (desarrollado por Bosch), viene a ser un control de tracción con 5 fases de acción, desde la estándar normal a una de deslizamiento limitado (modo Arena, hasta 120 km/h), pasando por las fases de modo Nieve (deslizamiento algo menos limitado, hasta 50 km/h), Todo Camino (con reparto variable de tracción a la rueda que más agarra de las dos, y alto nivel de deslizamiento —para limpiar de barro, por ejemplo, las ruedas tractoras—, activo hasta los 80 km/h) y finalmente una posición con el ESP desconectado y el Grip Control también (por debajo de 50 km/h).
En realidad, el Grip Control actúa como un diferencial de deslizamiento limitado, aunque con múltiples ventajas a la hora de su entrada en servicio, especialmente pensadas para asegurar la tracción sobre terrenos difíciles y de baja adherencia. Si no se equipa el Grip Control (en ese caso monta el control de tracción normal ASR), el 3008 puede montar también ruedas de 17” con neumáticos Michelin Energy Saver (225/50 R17), lo que supone un ahorro de 0,2 lts/100 km de com-bustible, y 4 gr menos de CO2 por km. Y para los más deportivos, hay también llantas de 18” con neumáticos (Continental) de 235/45 R18, de gran agarre aunque esta vez sin las ventajas de la rebaja en consumos y emisiones con que cuentan los neumáticos de baja resistencia a la rodadura.
Pero además, el carácter especial del nuevo Peugeot 3008 exige que junto a su capacidad todo camino y su funcionalidad modular, posea también todo el potencial dinámico de una berlina de turismo, con el agarre y el comportamiento característicos de la marca del león. Y en ese aspecto el Peugeot 3008 tampoco defrauda. Dotado de diversos equipamientos de ayuda a la conducción, combina desde los más simples a los más modernos, con soluciones «high tech» para todos los gustos.
Entre los últimos, está el sistema de proyección de datos en el parabrisas («Head Up Display») que, sin tener que retirar la vista de la carretera, proyecta desde la visera del cuadro de instrumentación sobre una lámina de policarbonato antirreflectante los principales datos del cuadro (velocidad, distancia del «Distance Alert», etc). Los datos pueden elegirse, lo mismo que su intensidad y posición. Y ya que hemos citado el «Distance Alert», diremos que se trata de un sensor de proximidad que en combinación con el regulador/limitador de velocidad ayudar a respetar de forma constante la distancia de seguridad a mantener con el vehículo precedente.
Cuenta además con otras pequeñas innovaciones, como el freno de estacionamiento eléctrico (de liberación automática al arrancar) o la ayuda al arranque en cuesta («Hill Assist»), ambos de serie en toda la gama, los equipos de audio WIP Sound y WIP Plug, con sus múltiples opciones de connectividad, dos sistemas de navegación GPS (WIP Nav y WIP Com3D), cargador de CD’s, equipo hi-fi JBL, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), faros bi-xenon (direccionales), sensor de presión de neumáticos, etc.
Sin embargo, hay un nuevo equipamiento que estrena el Peugeot 3008 y que merece la pena comentar aparte: se trata del DRC («Dynamic Rolling Control»), un control dinámico del balanceo que para permitir un óptimo comportamiento en curva a pesar de su mayor altura, no recurre a un exagerado grosor de barras estabilizadoras (a menudo contraproducente en ciertas circunstancias, como sobre piso mojado, además de interferir en la capacidad de uso «off road»), sino a una amortiguación diferenciada entre las dos ruedas del eje trasero, con sus dos amortiguadores interconectados.
El DRC consiste en esencia en un sistema hidráulico pasivo de interconexión entre los dos amortiguadores traseros a través de un módulo central que actúa como un amortiguador de reparto. Dotado de un pistón flotante y trabajando a 20 bares de presión, este módulo sólo actúa en curvas o durante maniobras de evasión, permitiendo aumentar el efecto amortiguador del tubo situado en el lado que sufre la máxima compresión, para que su rueda no se «clave» y pueda girar así lo más plano posible.
En recta, el módulo no interfiere en el normal trabajo de los amortiguadores, que actúan de forma convencional, con el máximo confort para los ocupantes. Todas estas ayudas (a las que se unen como es natural el ABS+EBD+AFU y el ESP, de serie en toda la gama) hacen del 3008 un vehículo especialmente dinámico y seguro de conducir, gracias también a sus eficaces suspensiones, independiente por eje Mac Pherson delantero y semiindependiente por eje torsional posterior, su dirección de asistencia electrohidráulica variable, sus frenos con discos a las 4 ruedas (ventilados los delanteros, de 283 ó 302 mm de diámetro según versiones, y macizos de 268 mm los traseros), trenes rodantes con llantas de 16, 17 y hasta 18 pulgadas… Cuenta además con las mejores soluciones de seguridad pasiva y confort (que van desde la estructura de doble piso del bastidor y la soldadura láser por cordón continuo, a los sistemas de absorción —Boge— de la viga del parachoques delantero, con elementos cónicos de deformación programada que permiten reducir el voladizo delantero a la vez que protegen mejor el vano motor en caso de choque). Así, junto al empleo de aceros de alta y muy alta resistencia, Peugeot ha conseguido que el nuevo 3008 sea todo un modelo de seguridad —activa y pasiva— sin que el peso se dispare, a pesar de su masivo acristalamiento (incluido el panorámico del techo). Y por supuesto, con largueros de reparto y absorción de energía en caso de colisión, 6 airbags de serie, pedales y dirección colapsables, traviesas de absorción lateral, fijaciones Isofix para sillas infantiles (2), supercierre con protección de seguridad infantil, etc…
En cuanto a motores, el Peugeot 3008 ofrece de entrada en diesel los dos HDI clásicos, ambos con filtro de partículas (FAP) de serie: el 1.6 HDI de 110 CV (con cambio manual de 6 relaciones o con la caja manual robotizada y automatizada sin pedal de embrague, también de 6) y el 2.0 HDI, igualmente con el cambio manual de 6 marchas y luego en otoño, también con el automático Tiptronic por convertidor de par, también con 6 marchas. Este 2.0 HDI aumenta ahora su potencia de 136 CV a 150 en la versión manual y hasta 163 CV en la automática, ambas con un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. El aumento del rendimiento se debe a la introducción de una inyección «common rail» de última generación (2.000 bares) con inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, amén de otras mejoras sobre la geometría del turbo variable. Con una velocidad punta de 195 km/h y 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, el 3008 2.0 HDI manual ha homologado un consumo medio combinado de sólo 5,7 litros/100 km y 149 gr/km de CO2 (5,6 y 146 gr respectivamente en caso de montar los neumáticos Michelin Energy Saver de baja resistencia a la rodadura).
Y en el caso del 1.6 HDI, logra los 180 km/h de velocidad punta (tanto con cambio manual como robotizado) acelerando de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos, con un excelente compromiso entre consumo y prestaciones, como lo demuestra su consumo combinado de sólo 4,9 lts/100 km (con la caja manual pilotada BMP6) y 130 gr/km de CO2, con una gran brillantez de marcha gracias a su par máximo de 24,5 mkg a 1.750 rpm, (que puede llegar a los 26 puntualmente con el «overboost»). Este 3008 1.6 HDI va a ser sin duda una de las motorizaciones estrella del modelo, tanto por sus bajos consumos (con el cambio manual normal anuncia 5,1 lts/100 km) como por sus rápidas respuestas (cubre el km desde parado en 33,7 frente a 31,1 el 2.0 HDI), y se ofrece en los tres niveles de acabado del modelo (Confort, Premium y Sport Pack) en que llega a nuestro mercado.
En gasolina, la oferta del Peugeot 3008 se limita por ahora a dos motores, los 1.6 VTi y THP, ambos de idéntica cilindrada (1.598 cc), y ya conocidos como los HDI en otros modelos de la marca. El 1.6 THP, con inyección directa de gasolina y turbocompresor, da sus 150 CV a 5.800 rpm con un par máximo de 24,5 mkg desde sólo 1.400 rpm. Con caja manual de 6 marchas, es el 3008 más deportivo y dinámico en gasolina, con más de 200 km/h de velocidad máxima y menos de 9 segundos (8,9) de 0 a 100 km/h (sólo 30,3 segundos en km desde parado). Su consumo combinado es de 7,6 lts/100 km, con 179 gr/km de CO2 (7,4 y 176 con neumáticos Energy Saver).
Hay que decir que para el otoño, junto con su homologación a la normativa obligatoria Euro 5, este 1.6 THP verá aumentada un poco más su potencia a 156 CV. Por último, el 1.6 VTi es la versión atmosférica de este motor, con inyección indirecta, que da 120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg de par máximo a 4.250 rpm, y es el único que monta cambio manual de 5 marchas. Con 185 km/h de velocidad máxima y 11,8 se-gundos de 0 a 100 km/h, sus prestaciones son casi intercambiables con las de 1.6 HDI, con un consumo combinado de 7,3 lts/100 km (168 gr/km de CO2) ó bien 7,1 (165 gr/km de CO2) con las Michelin Energy Saver.
Ya hemos citado que el nuevo Peugeot 3008 llega a nuestro país en tres versiones de acabado, con un gran nivel de equipamiento desde la de acceso (Confort) que incluye de serie los 6 airbags, el ESP+ASR, radio CD+MP3, aire acondicionado, ordenador de a bordo, llantas de 17”… Este nivel básico Confort sólo se ofrece con dos mecánicas, la 1.6 HDI en diesel y la 1.6 VTi en gasolina.
A continuación viene el que será sin duda el más comercial, el Premium, que incluye ya el control de balanceo DRC (pero sólo en los 1.6 THP y 2.0 HDI de cambio manual), el climatizador dual de aire acondicionado (con sensor de calidad de aire), llantas de aleación, faros antiniebla, packs visibilidad e iluminación (con el activado automático de faros y limpiaparabrisas), etc. Como más comercial, éste nivel Premium se ofrece con los 4 motores disponibles.
Y finalmente queda el nivel Sport Pack como alto de gama, con un equipo audio más sofisticado, distintos parachoques y bajos de caja (con insertos metalizados), sensores de aparcamiento (traseros), llantas de aleación de 18” (pero ya no con cubiertas de baja resistencia a la rodadura y sin rueda de repuesto, sustituida por un kit antipinchazo), faros bixenon, lunas supertintadas, cortinillas parasol, el «pack» Info Drive (con el proyector de datos en el parabrisas, el «Head Up Display », el sensor de distancia de seguridad —Distance Alert— y el detector de presión de neumáticos), volante sport, supercierre, pack Ambiente, techo panorámico de vidrio… Hay que recordar que el Pack Grip Control, para el especial agarre en tierra y sobre superficies deslizantes, es siempre opcional en todas las versiones (salvo la 1.6 VTi, que no dispone del mismo) al módico precio de 200 euros.
Implica el uso de los neumáticos mixtos Michelin Latitude Tour HP M+S (en medida 215/60 R16) y el uso de llantas de 16 pulgadas de diámetro (bien de acero o de aleación, según nivel). En resumen, el nuevo Peugeot 3008 surge como una nueva alternativa de vehículo orientado hacia una nueva clientela «aspiracional », que desea automóviles innovadores con diversas posibilidades de uso y disfrute, prácticos y deportivos, familiares y cómodos, y que busca propuestas diferentes fuera de los esquemas convencionales de berlinas, monovolúmenes, todo terrenos… Una nueva síntesis de turismo que sirva para varios usos, que respete los valores medioambientales, para usuarios de todas las edades y niveles que buscan un vehículo que sea a la vez práctico y moderno, personal y representativo. Un coche para todo y para todos. Esa es la misión que debe cubrir el Peugeot 3008, con el que la marca del león entra con autoridad en un nuevo segmento de mercado: el de los «crossover» compactos de turismo.
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Martes, Junio 23rd, 2009
Tras tres años de ser anticipado como «concept », el Yeti es ya el quinto modelo en producción de la marca checa, que va teniendo una gama cada vez más nutrida. Con un diseño robusto y a la vez ligero, esta especie de Roomster todo camino, con 5 puertas y 4,2 m de largo refuerza su aire urbano, con un frontal un tanto barroco donde los faros antinieblas se incrustan entre los normales y la parrilla y las barras de techo se integran en el diseño general del coche.
De formas más cúbicas que el Roomster, su acertada combinación de ligereza y robustez se traduce en unos costados sólidos con aletas musculosas, junto a unos pilares de techo donde los delanteros (A) se camuflan como parte integral de los cristales del habitáculo y los centrales (B), pintados en el color de la carrocería, se estilizan verticalmente formando un gran ángulo. La misma solución de continuidad de los cristales delanteros se repite detrás, donde las lunas de portón y laterales se unen, de modo que se consigue un efecto simétrico bastante logrado.
Capaz para 5 plazas, el Yeti tiene un maletero flexible (gracias a la modularidad de la banqueta trasera) que permite llegar hasta los 1.760 litros útiles si se desmontan los asientos traseros. Con una distancia al suelo de casi 18 cm y versiones 4×2 y 4×4, el Yeti es un SUV «todo camino» con suficiente vocación «off road» y a la vez un amplio espectro de usos urbanos.
En cuanto a motores, a España llega con dos de gasolina y tres diesel, del grupo VAG. Como versión de acceso en gasolina hay un 4 cilindros de sólo 1.200 cc pero turboalimentado (105 CV), que se ofrece sólo en tracción delantera (4×2).
Luego viene el 1.8 TSI, el 1.798 cc turbo de 160 CV, con prestaciones netamente superiores, así como mayor consumo, aunque ambos son bastante sobrios gracias a su inyección directa de gasolina.
En diesel el Yeti se ofrece en tres opciones, aunque todas a base del clásico 2.0 TDI, ahora con inyección «common rail» y filtro de partículas de serie, y disponible tanto en 4×2 como 4×4 en la primera versión de acceso (110 CV). Las dos siguientes, de 140 y 170 CV, bien conocidas ya dentro del grupo VAG, sólo se ofrecen con tracción total 4×4. Choca un poco que tratándose de un mini SUV de carácter «urbanita» no se hayan previsto (para España) otras motorizaciones TDI de menor cilindrada (como los 1.4 TDI tricilíndricos) que le vendrían al pelo. Su precio está aún por fijar.
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Martes, Junio 23rd, 2009
Las marcas generalistas gustan ofrecer un superdeportivo de altas prestaciones, capaz de comparar sus CV con los de los coches de marcas más elitistas. Pero donde radica su mayor ventaja es en la relación precio/potencia. Porque por apenas 42.500 euros, este 370Z (V6) ofrece sus 331 CV y 37,3 mkg con apenas 5,3 sg de 0 a 100 km/h (pesa 1.500 kg), lo que en la práctica supone llegar a los 200 km/h en menos de 18 sg y cubrir el km desde parado en unos 25… Y no supera los 250 km/h de velocidad porque está autolimitada.
Se ha modificado chasis y carrocería.
La batalla se acorta en 10 cm (a 2,55 m) para aumentar la rigidez, el peso se reduce en 26 kg y gana espacio en huecos y maletero (235 lit.). Su longitud baja de 4,32 a 4,25 m pero sus vías aumentan a 1,55 y 1,60 m, y su agilidad sale ganando, con un reparto de pesos más neutro.
Con ruedas de 8 x18 pulgadas de serie (19 en opción), calzadas con distinta medida (225/50 ZR18 delante y 245/45 ZR18 detrás, ó 245/40 y 275/35 en caso de montar llanta 19), y discos de freno ventilados en las 4 ruedas (de casi 36 cm de diámetro, con pinzas de 4 pistones delante y 2 detrás), el bastidor del 370Z está a la altura de sus prestaciones.
Además, Nissan ha cambiado las suspensiones, ahora con un eje independiente delantero por dobles trapecios superpuestos en lugar de las columnas Mac Pherson, y aligerando el multibrazo trasero con tirantes de aluminio (que también se emplea en puertas y capó para rebajar peso).
Y por si fuera poco, el cambio se beneficia de un avance propio y original, el SRC (Synchro Rev Control), un control de giro de los sincronizadores que equivale a que el cambio manual de 6 marchas haga solo el doble embrague al reducir. Este SRC (de serie sólo en versión Pack) permite cambios un 30% más rápidos y deportivos, y hará sentirse todo un campeón al más novato con unas impresionantes reducciones manuales.
A ello se añade el ESP, desactivable y especialmente tarado para funcionar con el diferencial autoblocante posterior, la dirección de asistencia variable y la distribución variable del motor (VVEL). El resultado es un excelente deportivo de propulsión trasera, con prestaciones capaces de humillar a muchos gallitos que le doblan en precio.
Porque por 42.550 euros (y 3.000 más el Pack), es un auténtico cañón para tiempos de crisis. Y su garantía de 3 años.
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Martes, Junio 23rd, 2009
EL nuevo Megane Sport Tourer repite bastidor, mejorando el eje Mac Pherson delantero con su nueva cuna «de cuernos» y el posterior semitorsional por el eje en omega. La longitud total gana 6 cm (4,56 m), el ancho 2 cm más (1,81 m) y el alto se mantiene en 1,47 m (sin barras de techo). Pero el estilo es similar al de su antecesor, con el techo en declive desde el pilar central de la carrocería, y la línea de cintura en suave cuña. Por delante el frontal es el mismo de la berlina, variando los alojamientos de los faros antiniebla, y por detrás los grupos ópticos dejan de estar a los lados de la luneta, en vertical, para ser ahora horizontales, partidos entre aletas y portón y con un leve bocado en los extremos internos como detalle de diseño original.
La luneta es ahora más tendida y pentagonal, formando un pequeño resalte en el centro. El portón trasero baja hasta morder la zona oscura del paragolpes, dejando el umbral de carga a sólo 56 cm del suelo, el más bajo de su categoría. Y el volumen útil del maletero, pese a la mayor longitud sigue siendo el mismo, 524 litros, que no está nada mal (aunque mejor antes para su tamaño), y puede llegar hasta casi 1.600 con sólo dos plazas y los asientos traseros plegados.
El asiento del acompañante delantero también se pliega, lo que permite un fondo útil de hasta 2,55 m para objetos largos, y el maletero permite dividirlo en dos partes (una mayor u otra menor) con la tapa de la bandeja trasera, que se puede realzar para formar un suelo de carga plano y aprovechar el espacio inferior para guardar la bandeja cubreequipajes.
Frenos, suspensión y dirección son los mismos del nuevo Mégane berlina. Y en cuanto a motores, hay nada menos que hasta 14 variantes entre diesel y gasolina (pero no vendrán todos). Los primeros se agrupan en torno a tres bloques turbocomprimidos: el 1.5 dCi de 8 válvulas, el 1.9 dCi también de 8 y el 2.0 dCi 16V, pero sus variantes son más numerosas: así, los 1.5 dCi se ofrecen en 4 niveles de potencia: 85 CV (nivel de acceso, sin filtro de partículas FAP), 90 CV (con FAP), 105 CV (sin FAP) y hasta 110 CV (con FAP), estando los tres primeros por debajo de los 120 gr/km de emisión de CO2.
Luego, el 1.9 dCi se declina en 130 CV, con y sin FAP (menos de 140 gr/km de CO2) y los 2.0 dCi 16V en 160 CV (con cambio manual de 6 marchas, como los 1.9 dCi y los 1.5 dCi de 105/110 CV) y 150 CV (con cambio automático también de 6 relaciones, disponible para este otoño).
En gasolina estrena el 1.4 TCE de 130 CV que también montará la berlina, el motor turbo de gasolina que asegura el par de un dos litros con el consumo y emisiones de un 1.6. Con cambio manual de 6 marchas, será la estrella de la oferta en gasolina, acompañado del 1.6 16V atmosférico (100 y 110 CV, el segundo con cambio de 6 marchas, y el primero de 5).
Luego vendrá el 2.0 16V de 140 CV (sólo con cambio automático CVT) y después el 2.0 turbo (TCE 180) de 180 CV. Con los mismos acabados de la berlina y su mismo equipamiento (incluido el nuevo navegador simplificado Carminat Tom Tom), los nuevos Mégane Sport Tourer podrán llevar, según niveles, hasta faros bi-xenon direccionales, climatizador dual, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, acceso sin llave, sensores de presión de neumáticos, etc… Pero lo importante es que de serie todos traen ABS + EBV y BAS, así como ESP (ahora ESC para Renault) con control de subviraje.
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Martes, Junio 23rd, 2009
Renault ha puesto al día el Scénic con un diseño diferente, más «crossover » y menos monovolumen. Crece un poco (ahora mide 4,34 m de largo) y gana en habitabilidad y maletero, siempre sobre la plataforma ya conocida con la batalla ligeramente alargada y sus mismas suspensiones, hasta lograr los 522 litros de volumen de maletero.
Los asientos de la segunda fila central son independientes y modulares, pudiendo adelantarse o retrasarse, pero no plegarse sino que hay que desmontarlos para aprovechar al máximo el volumen útil con sólo dos plazas. Pero se gana un 10% más que antes, sin renunciar a sus trucos de funcionalidad (huecos bajo el piso, hasta 4, portaobjetos laterales, cajones bajo los asientos, etc) que comparte con el Grand Scénic (ver Motor Mundial, mayo 2009).
El frontal toma elementos del nuevo Mégane, y su parrilla inferior (tallada en el paragolpes) recuerda más al Laguna. Los faros se alargan y agrandan hacia atrás, con un capó más largo, lo que le da un apecto menos «monovolumen ». Y en la zaga el portón baja más y los grupos ópticos van a los lados de la luneta, y formando una «L» en cada esquina, con la parte de abajo hacia adentro, al revés que en el Grand Scénic.
Por dentro el mismo salpicadero del Grand Scénic, con la instrumentación central bajo el mismo tipo de visera mayor, y la posición del conductor más próxima a la de una berlina, con el cambio más bajo. El aumento de batalla mejora el espacio para piernas de los ocupantes de la segunda fila.
Los mandos se concentran en la consola, con huecos con tapa, tres tomas de corriente de 12V, bolsas en los respaldos delanteros, apoyacodos deslizante, etc… En motores de gasolina está el 1.6 16V de 110 CV, el 2.0 16V de 140 CV (con cambio manual de 6 marchas o automático CVT), y el más nuevo 1.4 TCE de 130 CV, con 7,1 lts/100 km de consumo combinado y 168 gr/km de CO2), y bajo mantenimiento (cadena de distribución de por vida y cambio de aceite cada 30.000 km).
En diesel los 1.5 dCi constituyen la oferta principal, empezando con el 1.5 dCi de 85 CV y luego con el de 105 CV (con cambio de 6 marchas). A ellos se añade el 1.9 dCi de 130 CV, reservándose los 2.0 dCi para los Grand Scénic. Los niveles de equipamiento son los mismo del Grand Scénic (Authentique, Expression, Dynamique y Privilège), trayendo de serie el ESP (ESC+CSV) en toda la gama.
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Martes, Junio 23rd, 2009
Aunque oficialmente es todavía un «concept », la marca afirma que está «a un paso» del modelo definitivo que saldrá a la venta para final de año. Destinado a competir con la nueva y nutrida oferta de este segmento (próximos Hyundai Tucson y Kia Sportage, VW Tiguan, Fiat Sedici, Suzuki SX4, Nissan Qashqai, etc), el C 200 es un SUV «crossover» de 4,4 m de largo por 2,65 de batalla (bastante notable, mayor que la de la mayoría de sus rivales) que estrena por vez primera un bastidor monocasco, en lugar del clásico chasis de largueros y travesaños que SsangYong utiliza en los 4×4 más «puros» de su gama. Con suspensiones independientes más pensadas para el asfalto y cambio de 6 marchas, el SsangYong C200 montará motores diesel y gasolina de hasta dos litros de cubicaje, cumpliendo ya la próxima normativa europea de emisiones Euro 5.
Diseñado por Giuguaro, este compacto no tan pequeño (4,40 m de largo, por 1,83 m de ancho y 1,68 m de alto) con carrocería 5 puertas, amplio por dentro y manejable por fuera, se anuncia fácil de controlar. Parte del secreto de su bajo consumo radica en un contenido peso, gracias a su nuevo bastidor monocasco, más ligero que el tradicional chasis de largueros, a lo que se une un abundante uso del aluminio en sus componentes, así como otros materiales ligeros, anuncia un 20% menos de consumo y emisiones sobre los motores equivalentes de sus rivales. Y con 175 CV nada menos, su motor turbodiesel 2.0 con cambio de 6 marchas (manual o automático) va a ofrecer un nivel de prestaciones muy elevado entre los principales competidores 4×4 de su categoría.
Un motor definido además como «green diesel» (diesel verde) por su bajo nivel de emisiones. Con tracción total 4×4 ó sólo delantera (4×2) y un centro de gravedad más bajo de lo normal en este tipo de vehículos, el C200 será una realidad comercial para final de año. Más difícil es que su hermano híbrido «eco» lo sea también, aunque quizá lleguemos a verlo dentro de un par de años.
El C200 Eco complementa su 2.0 turbodiesel con un motor eléctrico de 45 KW (a 340 voltios), lo que le permite reducir su consumo en torno a un 30% sobre el modelo normal térmico y bajar hasta un 50% sus emisiones.
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Martes, Junio 23rd, 2009
Con 4,67 m de largo y un maletero de casi 500 litros reales, el Exeo ST es un auténtico familiar sin dejar de tener el empaque y la prestancia del mayor modelo de los turismos Seat. Con él la marca española rescata una tradición perdida desde hace más de dos décadas (su último familiar en este segmento fue el 131 Panorama), antes de su adquisición por el grupo VAG. Una lástima, ya que tanto el primer Toledo como los Toledo/León de segunda generación se habrían merecido un familiar para completar su gama.
El nuevo ST toma la parte anterior del Exeo, con su misma plataforma y batalla, aunque su realización presenta más diferencias sobre la reinterpretación «by Seat» del anterior Audi A4 que supone el Exeo berlina. Apenas si gana 1 cm más de largo sobre los 4,66 m de la berlina, repitiendo su ancho (1,77 m) y aumentando un poco su altura (1,45 m), con la misma batalla de 2,64 m (la misma del anterior Audi A4). El frontal presenta una notable analogía con el del nuevo Ibiza, con la misma disposición de faros y parrilla.
Si en el Exeo berlina el resto del cuerpo del coche no esconde su procedencia, con el mismo lateral y puertas del anterior Audi A4, su techo curvo, y un voladizo trasero algo mayor y más alto (6 cm más largo), en este Exeo ST el parentesco con los A4 Avant resulta más moderado, con un portón algo más vertical y una disposición de grupos ópticos similar al Exeo berlina. El diseño general repite el «arrow design» de la berlina, con su mismo frontal inspirado en la nueva parrilla del Ibiza IV.
La capacidad del maletero hasta la bandeja cubreequipaje baja un poco sobre la berlina (442 litros oficiales frente a 460, aunque en la práctica cubique unos 470) aunque superior si se carga hasta el techo, y no digamos con los asientos traseros abatidos, que configuran un suelo de carga plano. La rueda de repuesto (al menos en el modelo expuesto en Barcelona) era normal, ni siquiera de emergencia (aunque no de igual medida que las de 18 opcionales que montaba aquella unidad), todo un lujo en los tiempos que corren… Frenos y suspensiones son los de la berlina (que a su vez los to-ma del A4), con discos ventilados delanteros de 288 a 312 mm, y traseros macizos de 245 a 255 mm, montando las versiones 1.6 y 2.0 TDI (143 CV) la dotación menor, y los demás (2.0 TDI 170 CV, 1.8T y 2.0 TSI) la mayor. En las suspensiones, delante monta el eje independiente por paralelogramo deformable mejorado sobre el del A4 por Seat con 4 rótulas de articulación (para hacer honor a su calificación de «chasis ágil») y detrás el conocido eje independiente multibrazo (visto ya en los VW Passat y Audi A4), simplificado tras sustituir los dos brazos inferiores tradicionales por un trapecio oblicuo de aluminio, y reforzado en este ST con una amortiguación más enérgica, acorde a su mayor capacidad de carga. La dirección de asistencia variable es de serie en los TDI 170 CV y TSI, y las ruedas son de 16 pulgadas como mínimo (y 17 según versiones), subiendo a 18 en opción.
La oferta motriz es la misma que en la berlina (ver Motor Mundial, abril 2009), con 3 versiones diesel y 3 gasolina (que por ahora en la fase de lanzamiento son sólo 4, dos y dos). Los diesel montan el motor 2.0 TDI con inyección «common rail» y no por la anterior PDE (bomba/inyector), con ganancia en suavidad y silencio de giro. Hay una versión de 143 CV y otra más deportiva de 170 CV, ambas con filtro de partículas y cumpliendo ya la norma Euro 5, con 32,6 mkg de par máximo el primero y 35,7 mkg el segundo. Luego, en septiembre llegará la versión 120 CV, de acceso de gama (también en la berlina). Con un rendimiento muy similar al del Exeo berlina (más de 210 km/h de punta el 143 CV y de 220 el 170, con aceleraciones de 0 a 100 km/h en 9,4 y 8,5 segundos), ambos están por debajo de los 6 litros/100 km en el consumo oficial combinado, y de los 160 gr/km de CO2.
Los Exeo ST de gasolina se ofrecen también en dos mecánicas turboalimentadas, una el 1.8T de 20 válvulas de inyección indirecta (150 CV), y la otra el 2.0 TSI (de inyección directa y 1.984 cc) que con sus 200 CV surge como el Exeo ST más potente. Ambas son mecánicas muy elásticas de elevado par (22,4 y 28,6 mkg cada una, desde sólo 1.800 rpm) y brillantes prestaciones. Luego también está previsto una versión básica a cargo del 1.6 de inyección indirecta (102 CV), especialmente para exportación.
Como la berlina, todos los Exeo ST actuales montan cambio de 6 relaciones (con el automático Multitronic en opción para final de año en el 2.0 TSI), quedando el de 5 sólo para las futuras versiones de acceso (1.6 gasolina y 2.0 TDI 120 CV). A la venta en julio en los tres niveles habituales, Reference, Style y Sport, el equipamiento destacará por lo completo (7 airbags de serie, incluido el de rodillas del conductor, ESP+TCS, climatizador dual, radio CD con MP3, ordenador de a bordo, espejos y elevalunas eléctricos, etc…) desde el básico Reference. Luego se suman los sensores de luces y lluvia, control de crucero, reglaje lumbar, llantas de aleación de 16”… (Style) y por último detalles de lujo (nevera en guantera, alarma antirrobo, testigo de presión de neumáticos, llanta 17”, etc) en el Sport.
El mes próximo daremos más información, cuando probemos el modelo y se conozcan exactos los equipamientos y precios de las versiones ofrecidas por Seat, que podrían estar en torno a unos 1.500 euros más caros que los de las berlinas equivalentes.
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Martes, Junio 23rd, 2009
Este coupé de dos puertas y cuatro plazas tiene un innegable parentesco con la berlina, pero con la anatomía y los rasgos inconfundibles de los coupés de Mercedes, como la ausencia de montante central, los cristales laterales completamente escamoteables y la personal parrilla deportiva con la gran estrella de la marca en su centro, la baja altura de la carrocería y sus pronunciadas aristas que le confieren un dinamismo claro y rotundo. Con su hermano de cuatro puertas comparte los faros en forma de rombos y los prominentes pasos de rueda.
En la zaga, ancha y poderosa, destacan los innovadores grupos ópticos por diodos para todas las funciones, divididos en dos bloques, que penetran profundamente en los laterales invadiendo la tapa del maletero, el paragolpes alto y ligero y las salidas de escape: una de forma ovalada en los 4 cilindros, dos ovaladas en los 6 cilindros y dos en forma de rombo en el 8 cilindros.
En el interior, el puesto de conducción es de un claro carácter deportivo, con la parte superior del salpicadero oscura para evitar reflejos, volante de tres radios con teclas multifunción, cinco esferas de fácil y clara lectura y una pantalla en la parte superior de la consola, ideal para el navegador y protegida por su propia visera, son algunos de los rasgos de identidad del nuevo E Coupé Son completamente nuevos los asientos delanteros, ajustables eléctricamente de serie en altura e inclinación del respaldo. Éstos, altos como corresponde a un deportivo, disponen de la función «Easy-Entry» para un mejor acceso a las plazas traseras. En combinación con el ajuste eléctrico y la función de memoria (opcional), las dos plazas delanteras cuentan con apoyo lumbar electroneumático con cuatro vías de ajuste. Además opcionalmente existen asientos de confort, tapizados en cuero y con ventilación activa, otros multicontorno para las plazas delanteras con cámaras de aire inflables en la banqueta y en los apoyos laterales del respaldo. También opcionalmente hay dos asientos individuales para las plazas traseras con los respaldos abatibles independientemente, para ampliar la capacidad del maletero. Y por lógica tanto materiales como molduras son de alta calidad en todo el interior, donde se puede combinar desde el aluminio cepillado (serie) a maderas nobles como raíz de nogal, fresno, etc (opción).
Pese a su condición de coupé, el maletero tiene una capacidad de 450 litros, 15 más que su antecesor, suficiente para el equipaje de sus cuatro pasajeros. Además hay un compartimento bajo el piso con 25 litros adicionales, aparte de que su capacidad puede ampliarse con la posibilidad de abatir los respaldos de los asientos traseros.
Mercedes ha recurrido a su mejor gama de motores tanto en gasolina como diesel para equipar a su nuevo coupé, todos Blue Efficiency, para un menor consumo de combustible, salvo el poderoso V8, 5.461 cc de 338 CV que equipa al potente E 500. El 250 CD es el motor más potente de la nueva generación diesel de 4 cilindros de Mercedes (un 36% más que su antecesor), de inyección directa «common rail» y turbo compresor doble e inyectores piezoeléctricos, con sus 204 CV y 51 mkg de par a 1.600 rpm, pese a lo cual consume un 17% menos (5,1 lit/100 km en el promedio mixto), con unas emisiones de sólo 135 gr/km de CO2.
El siguiente diesel es el V6 de inyección directa «common rail» y turbo con la potencia subida a 231 CV (antes 224 CV), con un consumo de 6,8 lit/100 km y unas emisiones de CO2 de 179 gr/km. En gasolina, Mercedes también apuesta por la inyección directa para los 250 CGI y 350 CGI. El primero es un nuevo 4 cilindros de 2.496 CV y 204 CV con cambio automático de 5 velocidades, y un consumo mixto de 7,2 lit/100 km y baja las emisiones de CO2 a 167 gr/km, un 13% menos respecto al anterior 4 cilindros de 184 CV.
El anterior V6 de gasolina ha sido sustituido por otro de inyección directa de 3.5 litros que sube su potencia a 292 CV, 20 más que su antecesor, pese a lo que reduce su consumo un 14% dejándolo en 8,5 lit/100 km, con unas emisiones de CO2 de 199 gr/100 km. Finalmente el modelo tope de la gama, el E 500 monta el V8 de 300 CV y 54 mkg de par al que los ingenieros de la marca han mejorado para reducir el consumo en medio litro respecto al anterior, dejándolo en 10,9 lit/100 km.
Luego estos Mercedes Clase E Coupé incorporan un abanico de tecnologías de última generación, como equipo de serie u opcional, según versiones, que abarcan todos los aspectos que pueden rodear a un automóvil de hoy. Así toda la Clase E lleva de serie elementos como el sistema de alerta por cansancio, que supervisa más de 70 parámetros diferentes para evaluar el cansancio del conductor y avisarle a tiempo, mediante un sensor de giro del volante de alta precisión, que detecta posibles errores en su manejo.
Igualmente de serie es el sistema de protección de ocupantes —Pre-Safe—, que en combinación con los sensores del servofreno y el ESP permite descubrir situaciones de riesgo inminente y activa los cinturones del conductor y del acompañante y los airbag en caso de producirse un impacto.
Lo mismo que la berlina cuenta con el sistema de alumbrado Intelligent Light System (opcional), por el que los faros se adaptan permanentemente a las situaciones de tráfico para ofrecer la mejor iluminación en función de las circunstancias, detectando la presencia de otros vehículos y haciendo que el cono luminoso se reduzca o amplíe (puede aumentar de 65 a 300 m) y las luces pasen de cortas a largas y viceversa automáticamente.
Los sistemas de ayuda a la conducción continúan con tecnologías como el Distronic Plus que junto con el Tempomat regula y mantiene la distancia del vehículo que va delante y con la ayuda del Pre-Safe incluso puede frenar automáticamente el coche si existe peligro de choque y el conductor no reacciona a las señales de advertencia.
Otro aspecto a destacar de serie es el tren de rodaje Agility Control, que consta de un sistema de amortiguadores que se adaptan automáticamente a la situación del vehículo. Así el sistema reduce la dureza de los amortiguadores en una conducción normal, aumentándola al máximo al tomar curvas bruscas o realizar maniobras de cambio de carril.
Pero además cuenta también con una larga lista de elementos de seguridad pasiva, como 7 airbags, pretensores de cinturón y limitadores de la fuerza de tensado en todas las plazas, reposacabezas activo para conductor y acompañante, capó activo para protección de peatones y un largo etc. Y por supuesto con todas las ayudas telemáticas y conexiones esperables en un coche de su categoría.
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Lunes, Junio 22nd, 2009
Establecida desde el año pasado en Europa (con base en Suiza) y con una gama centrada ante todo en sus dos SUV de lujo, el EX 37 (definido como «crossover coupé ») y el SUV compacto FX, reforzados por el G37, pronto en versión cabrio junto a la berlina y el coupé ya conocidos, Infiniti busca seguir el ejemplo de Lexus (su rival más directo) y hacerse un hueco en el difícil campo de los especialistas de gama alta, aún más difícil si cabe en la presente coyuntura de crisis general.
De momento Infiniti se apoya en su casi exclusivo motor V6 3.7 de gasolina, que con 320 CV y 36,7 mkg de par se ha convertido en el comodín motriz de toda su gama (con la única excepción del V8 5.0 de 390 CV que aquí ofrece el FX 50). Y es precisamente este V6 3.7 el que emplea su «concept car» Essence, eso sí, potenciado hasta los 440 CV, y al que se suma otro eléctrico de 160 CV, para ofrecer uno de los híbridos más potentes realizados hasta la fecha… si se decidieran a comercializarlo.
Para sacar 120 CV más al V6 3.7 ha habido que mejorar la alimentación por inyección directa y recurrir a la sobrealimentación de dos turbos lo que exalta aún más su carácter deportivo, sin que ello obste para que se combine con un motor eléctrico que subraya su adecuación ecológica. Infiniti habla de 600 CV de potencia conjunta, aunque ya se sabe que la suma de ambos motores no siempre es total (hay una parte de par motriz no utilizable). Pero con 50 mkg de par eléctrico, al que se añadirá el del motor de gasolina, su respuesta debe ser apabullante.
Infiniti ya anunció hace dos años versiones híbridas de sus modelos, aunque no parece probable que surja ninguna antes de 2011, posiblemente sobre el FX.
Pero esta elaboración demuestra que la marca posee ya la tecnología necesaria y a un nivel muy alto, como lo indica disponer de un motor eléctrico de 118 KW lo bastante compacto como para situarlo en punta del cambio, alineado con el térmico y moviendo siempre el eje posterior, alimentado por baterías de ion-litio laminado.
Lo cierto es que desde que se mostró en Ginebra, el Essence ha suscitado una enorme admiración, como coupé deportivo de una línea espectacular, clásica y moderna a la vez. Pese a sus proporciones (4,72 m de largo, por 1,96 de ancho y sólo 1,31 de alto, sobre una plataforma de 2,80 m de batalla), su aspecto es de una sorprendente esbeltez, y su línea resulta muy elegante, lejos de los excesos futuristas de otros «concept cars».
Su largo capó, las curvas de los pasos de rueda, las grandes llantas (22”) de radios tallados y cromados como si fueran esculturas, los faros en «ele»… Son detalles del estilo Infiniti aplicados a un coche que si se vendiera mañana mismo, tendría lista de espera.
Como «concept», la marca no ha dicho nada sobre su posible comercialización, aunque los portavoces de la misma insisten en que se trata de un ejercicio de estilo cuya herencia podría verse en modelos posteriores. Lo que en principio significa que tal y como está no será destinado a la producción en serie. Aunque el prototipo incorpore (o pueda hacerlo) detalles ya conocidos como la dirección activa a las 4 ruedas, un avance que se sumaría a los ya conocidos de Infiniti, como la visión perimetral por cámaras de video o la pintura autorreparable («Scratch Shield») que permite eliminar sin pasar por el taller los pequeños arañazos, gracias a una capa de resina superficial elástica que los vuelve a cubrir al poco de producirse.
Pero hay otras innovaciones más importantes, que sí se han introducido en el Essence y que afectan a la seguridad, como el sistema SCP (Side Collision Prevention) o el el BCP (Back Up Collision Prevention). El primero va destinado a impedir los choques laterales por aproximación, de modo que si detecta un coche rodando en paralelo al nuestro, impide su aproximación alterando la trayectoria. Y el segundo tiene por objeto evitar los choques marcha atrás en maniobra, actuando como los sensores de aparcamiento pero haciendo que el coche frene antes de tocar el obstáculo.
Estricto dos plazas, con cambio automático de 7 relaciones con posible uso secuencial por levas al volante (la palanca central de cambio es un simple selector), el interior del Infiniti Essence es muy personal, con un tablero analógico presidido por un reloj clásico de agujas, asientos de cuero (en distinto color el del conductor y el del acompañante) y volante achatado forrado en Alcántara. Incluso su maletero (no tan pequeño para ser un coupé) saca el máximo partido a su volumen a través de un juego exclusivo de maletas realizado por Louis Vuitton, con tres piezas rígidas.
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Viernes, Junio 19th, 2009
Soportados por el sistema Blue&Me Nav, que incluye las funciones de navegación, reproducción de música y manos libre, Lancia ofrece ahora en su modelo Delta la posibilidad de incorporar los siguientes servicios: – Información y sistema Drive Me, por el que sólo con pulsar un botón el conductor recibirá a través de un operador información sobre viabilidad, restaurantes, cines, museos, farmacias de guardia, talleres, horarios de trenes, aviones, cajeros automáticos, etc. en Italia, Francia, Gran Bretaña, Alemania y España, vía SMS por un coste en función de los segundos hablados; – SOS Emergency, por el que el conductor puede solicitar a través del botón SOS asistencia en carretera y sanitaria – Servicio Seguro, por el que se puede personalizar el seguro en función de las verdaderas exigencias del conductor y obtener descuentos ventajosos en las principales compañías de seguros.
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Viernes, Junio 19th, 2009
La nueva Serie de 57S Perfomance es una caja de aire de admisión de alto rendimiento con un filtro de aire cónico de grandes dimensiones de K&N, que reemplaza a la caja original de fábrica cerrada, que reduce el sonido y el aire frío, por una caja de aire de inyección moldeada y completamente estanca. Además contiene una tapa desmontable para poder hacer el mantenimiento y una trompeta de velocidad hecha a la medida para suaviza y redirigir el flujo de aire para una mayor potencia. Su diseño aerodinámico aumenta el flujo de aire y reduce la turbulencia, proporcionando una potencia tres veces superior a la que ofrece el filtro de sustitución K&N. Ha sido diseñada también para poder usar los taladros y puntos de montaje originales del vehículo, por lo que no hay que atornillar, cortar o taladrar, está realizada en materiales óptimos que duren toda la vida útil del coche y cumple con las últimas normas establecidas de ruido y emisiones de TÜV y es lavable y reutilizable como todos los productos K&N.
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Viernes, Junio 19th, 2009
Tener los pequeños objetos a mano en el coche sin que se desperdiguen por el habitáculo es fácil y cómodo con la bolsa Vario, que ofrece Mercedes para su Clase GLK, con múltiples bolsillos de distintos tamaños, donde guardar desde las gafas de sol, bolígrafos y una infinidad de pequeños objetos. Está disponible en tres tipos de diseño distintos: estampado «Daimler Square» (en la foto), estampado «Angel & Driver« y estampado «Alcántara, Java».
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Viernes, Junio 19th, 2009
Disponible inicialmente para el nuevo Golf, el RNS 310 es un nuevo navegador que combina una radio de última generación y la navegación de gran precisión. Se distribuye con un CD que incluye un mapa de España y Portugal, función «seamless routing«, que, tras grabar datos de otros CD, permite navegar por diferentes países. Una pantalla táctil de 5 pulgadas de alta resolución proporciona la visión en 3D, cuenta con entrada auxiliar para conectar MP3, tarjeta SD para guardar archivos de música en este formato, iPod y dispositivos USB,cuenta con la tecnología TMC para tener la información de tráfico actualizada. Su precio es de 420 euros.
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Viernes, Junio 19th, 2009
Se trata de un kit estético disponible sólo con los motores 1.8 TSI Sport-Up (160 CV) y 2.0 TSI FR (200 CV) de gasolina y 2.0 TDI FR (170 CV) en diesel, que destaca por unos espectaculares paragolpes delanteros con una gran toma de aire central y dos más verticales en los laterales, todas con acabado «nido de abeja», taloneras exclusivas en los laterales, carcasas cromadas en los retrovisores, logotipo «R» en el pilar B, nuevo paragolpes trasero con sendas rejillas en los laterales que ensanchan su aspecto, y doble salida de escape en acero pulido, junto a un spoiler en la zona superior de la luneta, además de llantas de 18 pulgadas de cinco radios dobles con neumáticos 225/40 R18. Este kit que se puede montar en los concesionarios, ahora puede incorporarse directamente en fábrica, lo que aumenta la calidad de los ajustes, por un precio final del coche de 26.358 y 28.058 euros para los 1.8 TSI Spor-Up y 2.0 TFSI FR respectivamente y 28.230 para el diesel 2.0 TDI FR.
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Viernes, Junio 19th, 2009
EL portabicicletas de techo Alu-Bike de Cruzber es un accesorio ideal para llevar las bicis en vacaciones o en excursiones. Realizado en un resistente y ligero aluminio, sólo pesa 2,81 kg, cuenta con un carril para llevar mejor sujetas las bicis. Se monta de forma fácil y sencilla en todo tipo de barras y sus fijaciones son compatibles con cualquier tipo de cuadro. Van equipados con doble pomo antirrobo y correas de fijación para las ruedas, aparte de que son muy resistente y ofrecen una máxima protección anticorrosiva.
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Viernes, Junio 19th, 2009
HELLA ofrece una nuevas luces traseras con diseño cromado-negro, así como una luz de freno adicional negra, ya en el mercado y con homologación ECE para el VW Tiguan. Estas luces traseras disponen de una carcasa negra y una cubierta de color cromada, que encuadra la luz trasera de freno combinada con la luz intermitente incorporada y como elemento unificador, está la óptica del marco cromado en la parte de la lámpara en la tapa trasera, mientras que el vidrio de cierre de plástico transparente permite observar también la técnica de iluminación que se encuentra debajo.
Hella también ofrece una luz de freno adicional con diseño en negro, integrada casi de forma invisible en el spoiler del techo, que sólo se percibe al pisar el freno. Estos nuevos sistemas de iluminación incluyen instrucciones de montaje fáciles de comprender, aunque se recomienda su montaje en un taller especializado.
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Viernes, Junio 19th, 2009
BOSCH lanza en España su nueva Aquatak Clic 125, una potente hidrolimpiadora pensada para usuarios particulares que facilita la limpieza de cualquier superficie u objeto, y es ideal para el mantenimiento de coches y todo tipo de vehículos. Su gran rendimiento está asegurado gracias a sus 1.800 W de potencia, un caudal de 410 litros por hora y 125 bares de presión. Dispone además de un depósito de detergente integrado para un resultado similar al de los túneles de lavado y cuenta con el Sistema Torsion Flex, que impide que su larga manguera de 6 metros se enrede y se formen nudos que impidan el correcto flujo del agua.
También dispone de un sistema de enrollado Easyroll Clic, que permite recoger la manguera y el cable de corriente con un simple tirón, ruedas, botón de encendido y apagado para pulsar con el pie, función de autoabsorción para aspirar agua de pozos y estanques y está provista de una nueva lanza 4 funciones en 1: baja presión, alta presión, chorro rotativo y un chorro más estrecho.
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Viernes, Junio 19th, 2009
VOLVO ofrece para los niños de entre 4 y 10 años un práctico cojín infantil con respaldo que garantiza una correcta posición del cinturón de seguridad del vehículo alrededor del hombro y los muslos del niño y se coloca en el sentido de la marcha. Las alas laterales son profundas y suavemente acolchadas para ofrecer un suave confort al niño también cuando está dormido. El reposacabezas es ajustable y crece con el pequeño, ofreciendo 11 ajustes en altura. La base del asiento también pude ajustarse en 3 posiciones, permitiendo que el niño siga sentado cómodamente mientras crece.
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