CITROËN siempre ha tenido problemas para introducir un alto de gama en el mercado europeo, tanto por la percepción para un sector del público de sus modelos como muy vanguardistas, como por la presión de la herencia del “tiburón”, que obligaba a cierto prurito de diseño no siempre bien recibido por el público. Si el CX no logró destronar la leyenda de su antecesor, el XM todavía menos, hasta el punto de abrir un paréntesis hasta la llegada de su sucesor natural, el C6.

Pero la marca francesa necesitaba un modelo menos suntuoso y más comercial, una gran berlina de gama alta pero sin llegar al nivel de los sedan de representación. El primer C5 buscó ese objetivo, pero un diseño demasiado utilitarista y anodino le privó de gancho popular. Ahora esta nueva generación C5 cuenta ya con todos los atributos para vencer y convencer.

Un Citroën atípico.— Privado de la configuración 5 puertas tan unida a la marca gala, seguida por todos sus antecesores, este C5 ofrece para los incondicionales de ellas una carrocería familiar (bajo el anglosajón nombre de Tourer, en vez de la anterior y tan francesa denominación de Break) muy práctica y a la vez, elegante, llamada a tener más éxito de lo habitual por nuestros pagos. Y aunque aparentemente la berlina es un dos volúmenes, tiene sólo 4 puertas, mientras que el Tourer recupera la imagen del familiar de lujo, en vez de la más utilitaria que hasta ahora tenían los «break» del Citroën grande. Y no ha sido el único cambio; la otra gran novedad de la marca del doble «chevron» ha sido optar por el eclecticismo para contentar a tirios y troyanos, ofreciendo dos tipos de suspensión; la tradicional hidroneumática, que Citroën ha ido relegando a sus altos de gama (últimamente sólo C5 y C6, puesto que hasta el monovolumen C8 carece de ella), y la convencional por resortes de muelles o barras, denominada «metálica» por la casa.

Una doble oferta que no significa cambio del esquema de suspensión en cada caso, ya que se mantiene el mismo: simplemente la hidroneumática recurre a muelles hidráulicos (esferas), que actúan a su vez de amortiguadores, mientras que la metálica monta los clásicos muelles y amortiguadores convencionales, sobre un eje delantero por doble paralelogramo superpuesto y el trasero multibrazo de cinco tirantes (dos longitudinales y tres transversales), ambos con anclaje de las barras estabilizadoras por pivote desacoplado. Sin duda, la hidroneumática (Hidractiva III) del 2.2 HDI Tourer marca un punto de sofisticación, con su freno de mano eléctrico (por botón) y la ayuda al arranque en cuesta (para que el coche no se vaya hacia atrás, sin tener que usar el freno de mano).

Estilo alemán.— Elegante y di námico, este C5 adopta por delante la nueva identidad frontal de la marca, con la doble V invertida esculpida en la forma del propio capó y el paragolpes, pero de forma más sobria y menos barroca que en otros modelos de la marca (C6 incluido). Los faros también reciben un diseño poligonal, pero menos tortuoso, y la gran toma inferior de aire del paragolpes, junto a los antinieblas, está muy bien tallada y dibujada, sin la agresividad de otras tomas de aire muy de moda (Ford, Peugeot) pero igualmente potente y dominante. A partir de ahí empiezan los guiños a Audi: techo en arco, pilares tendidos, pilotos de la zaga (tanto la berlina como el Tourer, aunque éste se desmarca más de un Avant), siempre sobre una base muy proporcionada y señorial, con una longitud total ya importante (4,83 m en el Tourer y 4,78 en la berlina) aunque no tanto como su batalla (2,82 m, casi 7 cm más que antes). La anchura se va a 1,86 m, mientras que la altura, el punto más controvertido del anterior C5, se reduce un poco, por debajo del metro y medio (1,45 la berlina y 1,48 el Tourer).

El mismo buen gusto y originalidad de diseño se aprecia en el interior, que nos recuerda que estamos conduciendo un Citroën, con su salpicadero en dos niveles, la gran consola, la amplia guantera… Y sobre todo su ergonomía particular y funcionalidad que preside todo el conjunto, con múltiples huecos útiles bien distribuidos, una tapicería mixta (piel/Alcántara) en el nivel Exclusive, con unos asientos muy cómodos y una habitabi-lidad entre las mejores del segmento H al que pertenece. A cambio, el maletero de la berlina se queda algo corto (439 litros oficiales con rueda de repuesto, y 467 sin ella, con el «kit» antipinchazo), ya que aunque cubica algo más de hecho, no llega a los 500 litros, mientras que el anterior C5 llegaba a 550. Parte de la culpa la tienen las bisagras (cuyo alojamiento interior come mucho sitio) y los abultados cajones para suspensión y paso de ruedas. El Tourer sí llega a los 500 y pasa del triple con la banqueta posterior plegada, aprovechando más su generosa plataforma.

Particularmente nos parece uno de los familiares más bonitos y logrados entre todos los de su categoría.
Como inconvenientes, los parasoles dejan una zona central descubierta algo molesta (algo que antes solucionaba el doble parasol), la instrumentación adolece de cierta dispersión de mandos (la tecla del «warning» queda completamente a trasmano), y el cuadro (con indicadores digitales y analógicos mezclados) exige cierto hábito, lo mismo que los mandos de la navegación embarcada y otros centralizados desde el mando de botón rotatorio. El núcleo central fijo del volante encanta a unos y desconcierta a otros, pero resulta práctico una vez acostumbrado, auque peca de agrupar demasiados mandos. Y los portaobjetos de las puertas traseras son meramente simbólicos.

Los asientos delanteros (de reglaje eléctrico en el 2.2 HDI Tourer) son muy confortables, pero algo aparatosos; se «comen» demasiado espacio, dando la impresión por dentro de que el coche no es tan amplio como parece por fuera. Lo que por otra parte es verdad, ya que respecto al anterior C5 se pierde anchura (2 cm delante y 4 detrás) y altura (algo más de un cm), aunque gana casi 5 cm para las piernas de los pasajeros traseros (gracias sobre todo a la forma de los respaldos). En el Tourer se nota el deseo de difuminar su lado práctico a favor de la imagen lujosa. Por ejemplo, su capacidad es inferior a la del anterior C5 Break (uno de los familiares más capaces del mercado).

El nuevo C5 Tourer, con 4,83 m de largo y 2,82 m de batalla (la misma del C5 berlina) tiene sin embargo menos maletero que su antecesor. Gana casi 7 cm en distancia entre ejes y sin embargo, pierde uno en longitud (4,84 m medía el anterior C5 Break) subiendo su anchura hasta 1,86 m, lo que disimula su altura de 1,48 m, al revés de lo que sucedía con su predecesor. Y ese cambio se nota en su volumen interior; si el anterior C5 Break anunciaba 565 litros con 5 plazas y más de 1.500 con sólo 2, el nuevo C Tourer se queda en 505 (533 si se renuncia a la rueda de repuesto en aras del «kit antipinchazo», con un máximo de 1.462 litros con los asientos centrales abatidos (1.490 en el caso de montar «kit»). Bien es verdad que es más de lo que anuncia la berlina, pero desde luego no es para presumir. A cambio tiene una zaga muy distinta, aunque los pilares posteriores tendidos y la forma de los grupos ópticos horizontales también recuerdan al Avant de la marca de Ingolstadt, aunque menos que en la berlina. En todo caso, un parecido muy halagador, “très Bonn”, como reza la publicidad de la marca.

Motores: a la altura de la nueva imagen.— Hemos elegido las dos motorizaciones diesel más deseadas de esta gama, ya que las dos suman los 2/3 de la demanda (el V6 2.7 HDI es muy minoritario, no llega al 3% y aún así supera al 3.0 V6… Y el 1.6 HDI se queda algo corto, aunque logra vender tantas unidades como los 1.8 y 2.0 de gasolina juntos…). Con cambio manual de 6 velocidades en los dos, el 2.0 HDI lo monta la berlina S probada, con la suspensión normal «metálica», y el 2.2 HDI era el del Tourer, con suspensión Hidractiva.

El motor 2.0 HDI se muestra muy adecuado con su elevado par para este coche, con el nivel de silencio y confort al que nos tiene acostumbrados Citroën y ahora con esa nota sport que marca el nivel de acabado «S», común a todos los C5 de suspensión metálica. Sus prestaciones son muy correctas. Estamos hablando de un par de casi 33 mkg, ciertamen-te alto, pero también de un coche de más de 1.600 kg de peso en vacío (que son casi 1.750 en orden de marcha) y con unos desarrollos más bien largos (más de 55 km/h por 1.000 rpm en 6ª) para no penalizar el consumo. Aún así, sus 140 CV le permiten cumplir con dignidad con el empaque de su nueva imagen. Los 204 km/h de velocidad punta oficial se han correspondido con 198 reales ya casi al borde del corte de inyección en 5ª (4.300 rpm), mientras que en 6ª hace techo mil vueltas más abajo a 185 km/h… De todos modos la aceleración es muy aceptable (10,8 segundos de 0 a 100 km/h y 32,2 segundos en el km desde parado, casi igualando los cronos oficiales de 10,6 y 32,2 en ambos registros). Tan sólo las recuperaciones en 6ª adolecen de falta de vigor, como es lógico. Pero para eso está su excelente caja de cambios de 6 marchas… El 2.2 HDI Tourer es otra cosa.

Pese a tirar de una carrocería aún más pesada (1.765 kg), sus 37,7 mkg de par desde 1.500 rpm le dan un punto de vigor muy importante, reforzado por el soplo de sus dos turbocompresores secuenciales soplando en paralelo. Su inyección directa «common rail» es algo más sofisticada (1.800 bares frente a 1.600 en el 2.0 HDI) y los 173 CV tiran de unos desarrollos apenas un poco más largos (56,5 km/h x 1.000 rpm en 6ª). El resultado es unas recuperaciones mucho más brillantes en 5ª y 6ª, aunque los cronos totales no sean mucho más brillantes… Los 216 km/h de velocidad punta oficial han sido 10 menos reales, también en 5ª, con sólo otros 10 menos (196 km/h) en 6ª, lo que está muy bien. Pero la aceleración sí es más poderosa, con menos de 31 segundos en el km desde parado y menos de 10 en el 0-100 km/h, cumpliendo los registros oficiales. Lo mejor son las recuperaciones en 5ª y 6ª, mejores que en el 2.0 HDI, y la sensación de silencio y filtrado de rodaje, acrecentados por la suspensión Hidractiva. En cualquier caso, ambos son formidables ruteros, capaces de rodar a cruceros de 140/150 km/h sin esfuerzo, con una punta real de 20 ó 30 km/h más en caso de necesidad.

A cruceros legales ambos ruedan muy desahogados, más aún el 2.2 HDI, que se permite el lujo de gastar un poco menos al tener un 6ª más poderosa. Luego, en cuestión de consumo, se vuelven las tornas. Pese a las ruedas «gordas» de 245/45 R18 que montaban ambos (y que le sobraban claramente al menos a la berlina), el 2.0 HDI nos ha sorprendido por sus 5,5 litros de gasóleo a los 100 km en el promedio turístico a 90/100 km/h, subiendo a 6,4 en el normal a 120/130, y pasando de 9 (pero poco) en el urbano.

Cierto que anuncia aún menos (4,9 en el mínimo extraurbano y 6 en el promedio) pero el consumo urbano ha sido algo peor que el 7,9 oficial… El 2.2 HDI Tourer se va un poco más arriba, aunque curiosamente, menos en crucero rápido.
Anuncia 5,3 lts/100 km en el promedio extraurbano y 6,6 en el mixto, con casi 9 en el urbano. Y nos ha dado 6 en el mínimo a 90/100 km/h, y casi 7 (6,9) a 120/130, aunque el urbano sólo ha subido medio litro más. Pero a 150/160 (y ya con cuidado con los radares) no llega a 8,5, mientras que el 2.0 HDI pasa de 9… En cualquier caso, son consumos muy bajos para coches de su porte, peso y tamaño, señal de la excelencia a que ha llegado el grupo PSA en sus diesel HDI.

Comportamiento: bueno con ambas suspensiones.— Teníamos auténtica curiosidad por comparar los dos tipos de suspensión de este C5, la nueva convencional del S y la tradicional hidroneumática del Tourer Exclusive. Y la verdad es que no nos han defraudado ninguna de las dos. En particular, nos ha gustado mucho la «metálica» del S, con un excelente tacto, más firme, y al tiempo con el punto de confort que siempre han tenido los Citroën grandes. Con su eje multibrazo posterior ofrece un grado de confort igual o superior al de muchos sedan de lujo, con muy poco balanceo. Sobre buen piso, su agarre es realmente espectacular, y sobre asfalto degradado, su amplio recorrido de suspensiones y buena amortiguación reduce al mínimo los rebotes logrando un excelente confort con el mejor agarre. Las trazadas son impecables, y en autovía y autopista se puede andar como un tiro sin temor, como no sea a los radares… El 2.2 HDI por su parte es un coche rapidísimo e igualmente muy cómodo, con una suspensión neumática menos «mareante» de lo habitual, aunque como es lógico, que filtra mucho más todo lo que pasa entre piso y ruedas. Pero sus 38 mkg de par le permiten una respuesta de lo más rotunda (mayor incluso que la del V6 3.0 de gasolina) que lleva ya el bastidor del C5 hacia nuevas exigencias.

Aquí los neumáticos de 245/45 R18 no van tan exageradamente sobrados como en la berlina, aunque ponen a prueba la amortiguación de las esferas de la suspensión. El coche vira muy plano, pero subvira un poco más que la berlina de suspensión «metálica », aunque tampoco en exceso. Mínimo balanceo y cabeceo y sólo la extraña sensación de «flotar » con el brusco descenso al pasar los cambios de rasante a gran velocidad nos recuerda la suspensión Hidractiva de este Tourer 2.2 HDI. Unas cosas con otras, se presta más a las vías rápidas que la berlina S, que se comporta mejor en los trazados retorcidos, aunque tampoco sin grandes diferencias.

Lo mejor es la frenada en ambos, realmente sensacional (menos de 40 m para parar en se-co a 100 km/h), gracias también a los grandes «zapatos», con un tacto de pedal típicamente Citroën, casi sin recorrido, al que hay que acostumbrarse primero. Son dos coches muy cómodos y ruteros, auténticos tragamillas en carretera. Por poner alguna pega, quizá la dirección del 2.2 HDI podía ir algo menos asistida, aunque a gran velocidad se endurece algo. Y desde luego, tener un radio de giro algo mejor, porque si ya de por sí no es muy bueno dada su batalla y longitud, con las ruedas de 18 pulgadas empeora aún más, lo que le penaliza bastante en maniobras y en el tráfico urbano.

Pero la frenada es sensacional, sin que el ABS alargue su recorrido, y el agarre en curva excelente.
En trazados un poco rápidos, es de lo mejorcito que hemos conducido, con la mejor relación estabilidad/confort de su categoría, con la ventaja de contar con un ESP que casi ni se nota cuando actúa. Equipamiento: al máximo para su precio.— Por último, el nivel de equipamiento es francamente alto (y como siempre mejorable a la carta a base de «packs») para su precio. Todos los C5 traen 7 airbags de serie (incluido el de rodillas), junto al ESP+ASR, ABS+AFU, pedalier retráctil, climatizador, radio CD MP3 con mandos al volante, faros direccionales (halógenos), el regulador-limitador de crucero, ordenador de a bordo, volante regulable en altura y profundidad (y asiento del conductor en altura), segunda fila de asientos plegable 1/3-2/3, parabrisas acústico, retrovisores exteriores por mando eléctrico, conexión «bluetooth», fijaciones Isofix (3), etc… El 2.0 HDI S está francamente bien para sus poco más de 24.000 euros oficiales (que con las actuales promociones se quedan en menos de 22.000). Tiene ya climatizador dual, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, plegado eléctrico de espejos retrovisores, molduras cromadas, forro en piel de volante y cambio, tapicería de terciopelo (con ajuste lumbar en asiento del conductor y de altura el del acompañante), iluminación interior de bajos, apoyacodos central trasero con trampilla porta-esquís, faros antiniebla, llantas de aleación (17 pulgadas, con 225/55 R17, más razonables que las 245/45 R18 opcionales), rueda de repuesto normal, antena de radio invisible (integrada en la luneta), tapicería sport y lunas supertintadas.

El C5 2.2 HDI Tourer sólo viene en nivel Exclusive, que es el más lujoso en esta gama española, aunque claro, su precio oficial ya se «sale» de los 30.000 euros (31.190), aunque las actuales promociones lo retrotraen al nivel de los 28.000… En todo caso no le falta casi de nada, como no sea el navegador GPS (disponible en un interesante «pack» opcional). Trae de serie la excelente suspensión Hidractiva, barras de techo (metalizadas), bandeja posterior enrollable, regulación posterior de altura de carga, red de maletero (también vertical), toma de corriente (12V) y como «gadget» típico de Citroën, la linterna móvil con su doble función: como luz de maletero (al abrir el portón) y como linterna (de recarga automática cuando está en su alojamiento).

Además, este nivel Exclusive de lujo incluye una tapicería mixta piel/tela, sensores de aparcamiento (traseros), llantas de aleación de 17”, sensor de presión de neumáticos, cristales laterales laminados, reglaje eléctrico de asientos (con memoria), más cromados (marco inferior de ventanas) y la apertura eléctrica de portón. Luego quedan en opción el navegador Navidrive, la tapicería total de piel, los faros bi-xenon direccionales, la alerta de cambio de carril, etc… casi todos en forma de packs múltiples conjuntos.

En definitiva; una gran berlina y un gran familiar, muy ruteros, que a su amplitud y funcionalidad unen un toque «chic» de distinción que les viene de maravilla para competir en el segmento alto más comercial del mercado. Citroën tiene por fin un alto de gama medio a la altura de su tradición y de su imagen.