Una serie sin determinar de unidades del Monterio BK están siendo llamadas a revisión, por un defecto de fabricación que implica riesgo de accidente. Al parecer esa serie de unidades han sido montadas con una especificación incorrecta, en el montaje de las tuercas de fijación de los árboles de transmisión delantero y trasero y en el palier delantero derecho.
Un fallo bien conocido y repetido en numerosas marcas, aunque esta vez en el Fiat Grande Punto. Se trata una mala ubicación de un mazo de cables que da lugar a roces con partes metálicas que acaban originando un cortocircuito.
En este caso son los cables de contacto del ventilador de calefacción y de otras partes de este sistema los afectados. No hay cifras exactas de unidades afectadas. Fiat ya se ha dirigido a los propietarios de las unidades vendidas, entre abril de 2006 y septiembre de 2007, para sustituir, en su caso, los cables deteriorados, en una operación sin cargo.
Unidades del Mitsubishi Outlander, Citroën Crosser y Peugeot 4007 (tres modelos clónicos), con el motor 2.2 HDI, se ven afectadas por culpa de un sensor de sobrerrégimen cuya misión es evitar que puedan llegar a tocar las válvulas con la cabeza de los pistones en caso de pasón de vueltas. Sólo afecta a las unidades fabricadas del 26 de abril de 2007 al final de enero de 2008, en las que el exceso de sensibilidad del sensor anticipa el corte de inyección y a veces hasta llega a parar el motor.
Los propietarios de las unidades afectadas están siendo avisados para que pasen por el taller oficial.
Todos los modelos de la marca de la estrella que montan mecánicas diesel CDI V6 ó V8 fabricados entre mayo de 2006 y octubre de 2007 (más de 70.000 unidades sólo en Europa) son susceptibles de sufrir un molesto fallo con pérdidas súbitas de potencia e imposibilidad a veces de arrancar de nuevo (fallo especialmente recurrente en los V6 320 CDI y V8 420 CDI). Una vez más la dichosa electrónica es la culpable del problema, ya que a veces las impurezas del lubricante causan una interrupción del contacto del sensor de posición de cigüeñal, que manda señales erráticas a la centralita. Mercedes se está poniendo en contacto con los afectados para cambiar sin coste el sensor.
Pirelli está trabajando en la creación de un neumático “inteligente” a base de un revolucionario sensor insertado en su goma que puede comunicarse con otros sistemas de información del vehículo aportando datos útiles sobre el estado del neumático, su temperatura, presión, irregularidades en su banda y flancos… así como sobre las condiciones del piso y estado del asfalto. Todo para lograr una conducción más segura.
Este proyecto en desarrollo se llama “Cyber Tyre” y se aplicará en dos fases distintas de evolución, “Cyber Tyre Lean” y “Cyber Tyre”. El primero es un dispositivo circular del tamaño de una moneda, con una base de goma flexible que se adhiere a la superficie interior del neumático. Desarrollado en colaboración con Schrader Electronics, este chip no necesita de fuente de energía externa para funcionar, ya que se recarga con las propias vibraciones del neumático al rodar, y puede controlar la presión, temperatura, carga media sobre la rueda, número de revoluciones… enviando la información directamente a la centralita de control del coche. Estará listo para ser incorporado como equipo original a primeros de 2010.
Luego, en una segunda fase, llegará el “Cyber Tyre”, un chip de sólo 1 cm3 de volumen incorporado en el interior de la carcasa del neumático capaz de recibir y emitir todos los datos antedichos y además otros como la aceleración triaxial (longitudinal, lateral y radial) de la rueda al rodar, lo que puede servir al conductor para mejorar su tipo de conducción y reducir esfuerzos y desgastes. Esta “ciber rueda” no se comercializará hasta 2012.
Bosch, introductor del sistema ABS en automoción desde 1978 y principal proveedor de estos sistemas antibloqueo de frenos y de sus sensores de giro de rueda (fabrica hoy más de 250 millones de sensores anuales en todo el mundo), anuncia la venta al recambio de estos sensores (que también utiliza el ESP) que, por contacto directo con los agentes atmosféricos ó por influencias magnéticas pueden fallar (por no hablar en caso de accidente). Fáciles de sustituir en cualquier taller, Bosch anuncia ahora la venta al recambio de su amplia gama de sensores en calidad de primer equipo junto con los sistemas adecuados de diagnosis y las instrucciones detalladas para su sustitución. Casi un tercio de todos los sensores de giro de rueda utilizados en primer equipo son de Bosch, que ahora ofrece al recambio toda su gama con más de 700 referencias con las que cubre el 45% del parque móvil europeo. La sustitución se efectúa fácilmente; el “software” para talleres Esitronic de Bosch facilita el diagnóstico de fallos, calibración de sensores e instrucciones de montaje.
El fabricante de más prestigio de lámparas lanza al mercado un nuevo estuche de lámparas de repuesto. Pese a que el código de circulación no contempla ya la obligación de llevar dicho repuesto en el coche, Osram se acoge a la necesidad de su rápida sustitución máxime cuando el 30% de los automovilistas conducen con faros defectuosos según una encuesta anual de la asociación alemana de recambistas y talleres, y llevar recambio de luces a bordo supone una garantía de sustitución inmediata… si el vehículo lo permite (hay coches en los que cambiar bombillas es una operación de taller que exige desmontar elementos más complejos). El nuevo estuche de Osram se vende con lámparas halógenas H1, H4 y H7, con una lámpara de faro principal y cinco más de señalización. Cada estuche indica para qué coches sirve junto a un croquis gráfico de su contenido. De tamaño oval, pequeño y compacto (12 x 8 x 5 cm) sirve también para motos y puede guardarse en cualquier hueco (maletero, guantera…). Además de las lámparas (todas de calidad equipo original Osram) el “kit” contiene tres fusibles de 15, 20 y 30 amperios.
El Programa de Investigación Internacional Cooperativa de la norteamericana SAE (la asociación de ingeniería de automoción de EE.UU.), patrocinado por un grupo de constructores internacionales como Toyota, Renault, PSA, Hyundai, Fiat, Jaguar y Land Rover, además de los tres grandes americanos (GM, Ford y Chrysler), acaba de aprobar el reconocimiento de un nuevo gas refrigerante para los equipos de aire acondicionado de automóviles denominado HFO – 1234yf, desarrollado por la división de productos fluorados de Du Pont. El nuevo gas podrá sustituir al actual R134a, y su impacto ambiental es mucho menor al de éste (al tratarse de HFO y no de un HFC). Definido como hidrofluoruro oléfico, ha sido desarrollado en los dos últimos años y tras superar las diversas pruebas a que ha sido sometido, podrá ser producido para los equipos de aire acondicionado de las marcas que lo soliciten.
Como una nueva herramienta de taller ha presentado TRW Automotive su “easycheck”, un comprobador electrónico con una gran número de funciones seleccionables por el taller para adaptarse a sus necesidades específicas. El “Easycheck” posee un conector EOBD de diagnóstico a bordo y puede reconocer y leer los códigos de error de diferentes sistemas en cuestión de segundos, permitiendo así la reparación inmediata de averías. Cubre los 13 principales constructores mundiales de vehículos y cuenta con función EOBD para todas las marcas; está disponible con dos versiones de “software”. La primera incluye dispositivo y cables de conexión EOBD, pudiendo elegir entre cinco servicios: frenos (EPB y ABS), climatización, airbags (SRS), servicios (incluida la reinicialización de luces) ó analisis diagnóstico (Scan OBD). La segunda integra las 5 funciones a la vez, y con un único código de producto, se activa el servicio elegido..
Bajo el eslogan “fácil de manejar, difícil de superar”, Robert Bosch ha lanzado en el mercado del recambio para talleres su comprobador KTS 340, con todas las funciones necesarias para la detección de averías. Es un comprobador multifuncional, portátil y universal, de amplias prestaciones y fácil manejo que cubre la mayoría de las necesidades de los talleres en el campo de la diagnosis electrónica, desde la simple diagnosis con instrucciones de reparación a los datos de mantenimiento y servicio de la gran mayoría de vehículos del parque nacional. Cuenta con una robusta carcasa, multímetro de dos canales, conexión WLAN y pantalla tácil a color (8,4”). Lleva baterías recargables (8 x AA) y su fácil e intuitivo manejo hacen de él un instrumento indispensable en la comprobación de averías fuera de taller.
Con la generalización de los frenos de disco en toda clase de vehículos (comerciales e industriales incluidos) y su paulatina extensión también al eje trasero, las pastillas de freno se han convertido en el componente más universal del sistema, basadas en algo tan simple como el roce entre dos superficies (una fija y otra giratoria) mediante el cual la una reduce la velocidad de giro de la otra, convirtiendo la energía cinética en térmica; o sea, en calor.
La superficie giratoria —solidaria con la rueda o con el palier de la transmisión— es el disco de freno, mientras que la fija, unida al bastidor del vehículo, es la pastilla de freno, aplicada a través de un mecanismo de presión (pistón o pistones) y alojada en un soporte que la conecta a la rueda (pinza). Y es esa presión generadora del roce entre pastilla y disco la causante del frenado, cuya intensidad gradúa el conductor a través del pedal del freno.
Como marcan las leyes de la termodinámica, la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma, y la energía cinética del movimiento a través del roce se transforma en calor. Tanto más cuanta más velocidad haya que reducir y tanto más si se pretende hacerlo en el menor tiempo posible. Ambos factores unidos dan lugar al mayor problema de los frenos; su recalentamiento tras un uso intensivo. De ahí la necesidad de refrigerarlos, facilitando la evacuación de las calorías generadas al frenar, bien mediante tomas dinámicas de aire, lumbreras de ventilación en las llantas +o a través de discos ventilados.
El imperio del disco.— Las ventajas del freno de disco son muchas; aunque su superficie de fricción suele ser menor a igualdad de tamaño (placa plana en el disco, curva en el tambor) supera al de tambor en resistencia al calentamiento por su mayor ventilación, al no trabajar encerrado. Además las pastillas son más progresivas, ya que no se «acuñan» como sucede con las zapatas y los tambores, y encima el conjunto disco/ pinza es más ligero que el de tambor/zapata.
Las primeras aplicaciones de los frenos de disco lo fueron a las 4 ruedas (Renault, Panhard, Jaguar) pero pronto se vio que se podían combinar con los de tambor, relegando éstos al eje trasero, menos exigente al sufrir menor carga dinámica que el delantero (lo normal en el reparto del esfuerzo frenante es un 75% delante y un 25% detrás). Ahora esta combinación se mantiene en coches ligeros y utilitarios, aunque la tendencia es de nuevo a montar discos en las 4 ruedas.
Con el tiempo, los discos delanteros aumentaron su tamaño, evolución paralela al aumento del diámetro de llanta y a fines de los años 80 del pasado siglo empezaron a autoventilarse, primero con agujeros transversales y luego como es normal hoy, como dos discos paralelos unidos con aberturas longitudinales de refrigeración en su periferia. Las pinzas también han evolucionado, siendo primero flotantes y luego fijas (hoy coexisten ambas), casi siempre de pistón simple, pero ya cada vez más también doble (presión por ambas caras), y en las aplicaciones más deportivas, con 4 ó 6 pistones.
Máxima fiabilidad.— Todo este proceso ha dado lugar a una fiabilidad cada vez mayor de los sistemas de freno, reforzada por la mejora de la hidráulica con dobles circuitos (gemelos o cruzados), líquidos sintéticos de gran calidad, etc… y por la incorporación de la electrónica (antibloqueo ABS, freno de mano eléctrico, sistemas de retención en cuesta, etc). Pero siempre a base de aplicar la presión frenante a las pastillas, lo que exige un grado altísimo de fiabilidad y calidad a sus guarniciones.
Calidad lograda incluso tras la erradicación del amianto (por cancerígeno), que obligó a buscar nuevos aislantes hasta obtener el mismo o mayor poder frenante con las actuales pastillas sin amianto, que tampoco son tan abrasivas como antes… De los 130/140 mil km de duración media de un juego de discos delanteros, se ha bajado a los 100/120 mil km, pero no menos.
Lo normal al cambiar el tercer juego de pastillas es comprobar el grosor de los discos y, si su desgaste llega a 1,5 mm por cada cara (3 mm totales), cambiarlos. El consejo es reemplazarlos si su desgaste supera el 10% del grosor, pero hay gruesos muy distintos (de 3 cm en algunos discos ventilados, a 1,8 ó 2 en los macizos).
Mayor duración… relativa.— Pero no todos los coches —ni todos los ejes— gastan las pastillas igual. Hay utilitarios ligeros que recorren 50.000 km con un juego y monovolúmenes y SUV que no llegan a 20.000 km. Y en los 4×4, los hay en que no duran tanto en el eje delantero como en el trasero más de 15.000. Y a menudo, el que duren tan poco las pastillas traseras tiene más que ver con su escaso grosor que con su esfuerzo, porque algunos fabricantes las hacen mucho más finas que las delanteras, buscando que duren lo mismo y se cambien a la vez (si las delanteras suelen tener 20 mm de grueso, hay traseras que no pasan de 10 ó 12). Según el tipo de vehículos, peso, potencia y tipo de conducción, lo normal es que duren de 30.000 a 60.000 km, con un promedio muy corriente de 40 a 45 mil. No es bueno apurarlas mucho, porque la capa final (cuando queda menos del 20%) frena muy poco, al haber sido prensada en caliente junto al material de pegado (es la llamada capa «underlayer» de pe-gado). Y peor aún es si la gastamos del todo llegando a rozar hierro contra hierro (con su característico y desagradable ruido), porque además de dañar los discos rayándoles, nos quedamos sin frenos porque el coeficiente de fricción del acero (0,60) es mucho más alto que el 0,15/0,20 de una pastilla corriente.
Normalmente, si los coches llevan testigo de desgaste de pastillas, basta con proceder al cambio cuando éste se enciende (que suele ser cuando queda un 15 ó un 20% de grosor). Pero últimamente los constructores se han vuelto muy cicateros con este avance, de modo que tras una época en que casi todos lo montaban, ahora (como sucede con el termómetro de agua) lo están eliminando, pese a ser una aplicación barata y sencilla; un simple cable con corriente fundido en el cuerpo de la pastilla, que cuando ésta se desgasta hace masa con el disco encendiendo el correspondiente testigo en el cuadro. Ahora algunos lo sustituyen por un simple fleje metálico que sobresale un par de mm por los lados de la pastilla, de modo que haga un ruido especial al rozar con el disco (sin dañarlo, al ser de metal blando) cuando quedan esos 2 ó 3 mm.
Calidad homologada.— La pregunta obligada cuando tenemos que cambiar pastillas es si merece la pena pasar por el taller oficial y montar allí las originales, o recurrir al recambio libre y comprarlas por nuestra cuenta (si las sabemos montar, algo al alcance de cualquier usuario un poco «manitas»). Todo depende de la calidad original, a veces muy buena y a veces no. Hay pastillas originales de primera calidad… y las mismas (más baratas) en el recambio libre o en algunos autocentros. Lo mejor es fiarse de la propia experiencia, aunque en el caso de coches muy especiales, es preferible ir al taller oficial. Y si lo hacemos en un taller libre o por nuestra cuenta, mejor elegir marcas acreditadas de confianza (cuando lleve el coche a cambiar pastillas pregunte siempre qué marca le van a poner, y desconfíe de las ofertas de bajo precio si no especifican claramente qué pastilla le montan). En todo caso, no dude en pedir consejo al recambista, que se lo dará gustoso. Y exija siempre pastillas bajo la homologación ECE R90.
Esta denominación R90 responde a una normativa obligatoria en todo el ámbito de la UE desde 2003, que obliga a los fabricantes a homologar sus pastillas de recambio según unas estrictas tolerancias determinadas por la calidad exigida por el constructor del vehículo en el primer equipo original.
Así las pastillas homologadas R90 no pueden variar su rendimiento sobre ésta en más de un 15% (de más o de menos; lo normal es en menos, pero a veces hay sorpresas…) sobre las pastillas del primer equipo. Pero no pueden rendir menos del 85% de las originales, y su homologación requiere el cumplimiento de diversas pruebas de frenado bajo diferentes condiciones de velocidad, carga, tipo de firme, en frío y en caliente, etc. Con 5 años de vigencia, la R90 ha saneado mucho el sector del recambio libre de pastillas «piratas » de dudosa procedencia, al tiempo que ha reducido la oferta en algunos modelos muy exclusivos donde prácticamente la única pastilla posible es la oficial del constructor. Pero hoy día todas las grandes marcas de frenos —y también las menos grandes— ofrecen pastillas R90 (indicado tanto en el embalaje como en el propio soporte de la pastilla). Son estos controles los que han hecho de las pastillas actuales de freno un componente fiable y seguro.
Mercado: se nota la crisis.— En el pasado 2008 la tónica general de ventas en el mercado de pastillas de freno siguió la pauta de 2007, aunque ya notándose una leve retracción, con unos 5,25 millones de juegos de pastillas, frente a 5,3 millones de juegos vendidos en 2007. (1 juego = 4 pastillas, o sea para las dos ruedas de un mismo eje), cifra que si ya era algo baja en 2007 para un parque nacional total (incluidos turismos, todo terreno y comerciales ligeros) de unos 20 millones de vehículos, se queda aún algo más corta. Hay que tener presente que son un componente de alta rotación, que debería crecer más no sólo por el aumento del parque de los últimos años, sino también por la creciente generalización de los frenos de disco en el eje trasero.
Así, el volumen de negocio apenas roza los 400 millones de euros, repartiéndose entre un 67% para el recambio libre (3,5 millones de juegos) y un 33% para el oficial del constructor (1,75 millones de juegos). O sea, un reparto de 1/3 para el oficial y 2/3 para el libre, como ya sucedió en 2007. El recambio oficial ha ganado cuota gracias a una política de precios más competitiva, que ha acortado la diferencia de precios (sobre todo en mano de obra, menor en el taller oficial al facturarse por fracciones) siendo a veces hasta un 10% más barato que en los talleres libres. En cuanto a tarifas, subieron durante la primera mitad del año al compás del alza de las materias primas y el petróleo, para estancarse luego cuando se empezaron a sentir los primeros síntomas de la recesión. Las políticas de descuentos siguen invariables (del 67% al 75% para minoristas y mayoristas, y del 50% al 60% a talleres), aunque quizá se agudicen si retrocede la demanda.
Por marcas, Road House (RH + Remsa + Dual) sigue líder en el recambio libre con casi el 30% del mercado y más de un millón de juegos, seguida de Necto + Ferodo (Federal Mogul) con el 22% (un 17% de Necto y algo más del 5% de Ferodo). En tercer lugar sigue TRW (TRW + Girling) con algo más del 11% (repartido en ¾ para TRW y 1/4 para Girling). Bosch viene en cuarto lugar, creciendo poco a poco (ya roza el 6%) y ganando en imagen de calidad gracias a ser una de las pocas con fábrica propia en Europa (Buderus). Quinto es el grupo TMD (Textar+Mintex+Don) con Pagid, en torno al 4%, sexto Icer (2,7%), y séptimo el grupo Honeywell con el 2,3% (Bendix + Jurid, junto a una marca blanca que suministra en exclusiva para Midas). Cierra en octavo lugar ATE (Continental) con el 1,5%, y tendiendo a subir por su buena imagen de calidad, mientras que Valeocae por debajo del 1% y QH y Delphi no pasan tampoco del 1%.
En cuanto a las perspectivas para 2009, ya inmersos hasta el cuello en plena crisis, y aunque los talleres no la están sufriendo con tanta crudeza como la venta de coches nuevos, no son precisamente buenas. Con casi 3,5 millones de parados, la situación laboral se puede traducir en un descenso del consumo general que signifique menos ventas de recambios, y menos kilometraje, factores negativos que pueden neutralizar el positivo que supone el aumento del parque de los últimos 5 años. En resumen, otro descenso que aunque no tan traumático como el que sufren otros, deberá rondar al menos el 2%.
El Praktik parte de la base del Roomster, cuya carrocería hereda ahora con las ventanas opacas, con sus dos puertas laterales correderas, más las dos batientes delanteras. Detrás hasta se ha respetado el portón de apertura vertical, en vez de sustituirlo por la habitual batiente de doble hoja, dominante entre las furgonetas.
Con sólo dos plazas, su volumen interior útil roza los 2 m3 (1.900 litros), con una capacidad de carga de 600 kg. Su ventaja intrínseca radica desde luego en las puertas correderas, muy útiles en las tareas de reparto urbano. Luego en el interior cuenta con un panel separador ajustable —rejilla—, lo que aumenta su utilidad y su seguridad como elemento delimitador y fijador de la zona de carga.
Sin asientos traseros (sólo furgón) el Praktik lleva las ventanas laterales totalmente paneladas, cuenta con 6 anillas de sujeción, suelo de goma antideslizante y rejilla protectora (opcional) en la luneta trasera, pensada tanto para evitar el contacto de la carga con el cristal como para disuadir de su rotura a los amigos de lo ajeno. El piso cuenta también con tres zonas diferenciadas, para mejor distribuir la carga, con un fácil acceso a la rueda de repuesto y la inclusión de un hueco portaobjetos junto al panel de separación.
La mecánica recurre al conocido turbodiesel tricilíndrico de 1.422 cc, el 1.4 TDI en su versión de 70 CV, con 15,5 mkg de par constante entre 1.600 y 2.800 rpm. Con cambio manual de 5 relaciones, anuncia aquí 158 km/h de velocidad máxima y 16,5 segundos de 0 a 100 km/h, con un consumo combinado de 5,3 litros de gasóleo cada 100 km (139 gr/km de CO2). Los frenos son los mismos del Roomster, con discos delanteros ventilados y tambores traseros, y el tren rodante recurre a llantas de 15 pulgadas con neumáticos de 195/55 R15.
Ofrecido en una única configuración, el Skoda Praktik trae un equipamiento básico algo espartano, beneficiándose de algunos elementos del Roomster (filtro de habitáculo, doble guantera, ABS, MSR, doble airbag delantero, inmovilizador, luz antiniebla trasera, «chivato» de luces encendidas…).
También trae de serie cuentarrevoluciones (pero no termómetro de agua) y volante ajustable en altura y profundidad. En opción puede llevar airbags laterales delanteros, preinstalación de teléfono (GSM), faros antiniebla (con función «cornerlight » de iluminación en curva), retrovisores exteriores por mando eléctrico, barras de techo y control de crucero Tempomat, así como dos pack: Fresh (aire acondicionado, cristales tintados verdes y molduras laterales protectoresa —805 euros—), Plus (radioCD con MP3, cierre centralizado y elevalunas eléctricos delanteros —685 euros—) que serán sin duda los más solicitados: el primero incluye el aire acondicionado, molduras protectoras laterales y lunas tintadas (parabrisas y luneta trasera), mientras que el segundo agrupa el cierre centralizado con telemando, radio CD con lector MP3 y elevalunas eléctricos delanteros. Ya a la venta, el nuevo Skoda Praktik sale al mercado al precio de 13.020 euros.
La gama Caddy de VW se ha visto enriquecida con esta primera versión de cuatro ruedas motrices, que incorpora la tracción permanente a las 4 ruedas distribuida por el sistema electrónico Haldex de última generación. Ocasión que ha aprovechado la marca para introducir nuevos elementos técnicos como complemento. Así se ha incluido un nuevo árbol cardán de transmisión de dos piezas, que permite en casos extremos transmitir el 100% del par al eje trasero, un sistema de escape adaptado al diferencial del eje trasero y al árbol cardán y un nuevo diseño del depósito de combustible.
También lleva un cambio manual de 6 velocidades, el sistema de ayuda de arranque en pendiente y ESP y se han visto reforzados los elementos longitudinales de la parte posterior del vehículo.
Mientras que el eje delantero ha sido tomado del Caddy de tracción delantera, convenientemente adaptado, el eje posterior ha sido modificado para poderse integrar con el sistema de tracción a las 4 ruedas. Para ello se ha recurrido a un eje rígido más resistente, engranaje del diferencial con embrague Haldex, tubos del eje con ejes telescópicos y soportes de rueda incluidos los cojinetes, frenos de disco y pinza.
Lógicamente, los muelles y amortiguadores también ha sido adaptados. Asimismo se han modificado ciertas partes de la carrocería y de su estructura para ganar espacio para el árbol cardán. Así se ha elevado en 50 mm la parte trasera del vehículo, e integra chapas longitudinales y transversales además de soportes especiales para los amortiguadores.
La nueva versión va animada por el motor turbodiesel de 4 cilindros, especialmente adaptado que da 105 CV y un par máximo de 25,5 mkg y con cambio de 6 velocidades de serie y filtro de partículas (DPF) para cumplir con la norma anticontaminación Euro 4.
La combinación de ambos ha permitido rebajar los valores de CO2 a 172 gr/km en la versión furgón y a 176 los de los Kombi y Life, con unos consumos de combustible igualmente bajos: 6,6 y 6,7 litros/100 km respectivamente.
Todos los Caddy 4Motion alcanzan una velocidad máxima de 164 km/h, y aceleran de 0 a 100 km/h en 13,7 segundos la versión furgón y en 13,9 segundos las Kombi y Life.
En Alemania son equipo de serie los cristales reflectantes, luces antiniebla, ruedas de 15 pulgadas con neumáticos 195/65 R15, y la puerta lateral derecha corrediza.
Está además disponible con portón trasero o con doble puerta.
Característico de la versión furgón (sin acristalamiento en la parte posterior) es la pared divisoria —uniforme o con una pequeña ventanilla en su parte superior— detrás de los asientos del conductor y acompañante. La versión Kombi, equipa una puerta corredera lateral trasera y de serie ofrece 5 plazas, que pueden ampliarse opcionalmente con una tercera fila de asientos. Y la versión Life cuenta con tres filas de asientos para 7 personas, además de dos puertas correderas.
El Sonata nació en 1985, pero se vende aquí desde su segunda generación de 1992, cuando Hyundai desembarcó en España. Pero hasta hace poco más de dos años no empezó a tener cierta presencia en nuestro mercado, con la llegada del diesel 2.0 CRDi. Hasta entonces todos sus motores fueron de gasolina, un inconveniente en su segmento.
Grande por fuera… y por dentro.— Este Sonata estrenó en 2005 un nuevo bastidor y carrocería, con 4,80 m de largo por 2,73 m de batalla, o sea el actual estándar europeo de turismos medio/ grandes. Quinta generación de la saga, esta vez ganó mucho en estética. Sobrio y elegante, es una berlina clásica de tres volúmenes, pero con un diseño propio sin copiar el de las marcas europeas.
Por fuera puede rivalizar con berlinas de su nivel pero jugando la baza del precio y el tamaño. Ofrece una gran calidad visual percibida en su amplio habitáculo, con generosas cotas interiores (1,43 m de anchura útil trasera permiten 3 cómodas plazas, algo no siempre fácil de encontrar incluso en este nivel medio/grande).
Y además de ancho, también hondo, con un espacio para piernas muy notable. Los asientos delanteros, con tapicería de piel —de serie en el nivel Style— son grandes y muy cómodos, de buen mullido, y el del conductor con ajuste eléctrico en todas sus posiciones. Hay otras mejoras de este suave «restyling » menos perceptibles, como los mayores discos de freno o la mejora de la rigidez torsional, que también redunda en un menor peso (de 1.610 a 1.585 kg).
La calidad supera la media habitual de los coches coreanos y se iguala al estándar europeo de su nivel. El salpicadero lleva un doble revestimiento bicolor, con una parte más acolchada y la consola central enrasada con el cuadro de instrumentos (claro y de fácil lectura), con un ordenador de a bordo bastante completo y numerosos huecos portaobjetos (portagafas de techo, apoyacodos central con doble hueco, bolsas en respaldos, etc). Claro que el inserto de imitación madera podría ser más discreto, y sobre todo, ahorrárselo en el volante dado que perjudica a su tacto. Éste es regulable tanto en altura como profundidad. Y puestos a pedir, nos gustaría un reglaje más fácil del ordenador (en vez de los dos mínimos botones a la izquierda del salpicadero) y unos mandos de audio más asequibles.
Pero si la habitabilidad interior gana en todas sus cotas, aún lo hace más el maletero, su anterior punto débil. Con 523 litros oficiales (y prácticamente 600 reales), queda como el «rey» de los maleteros en su categoría (por encima de los Skoda Octavia y Superb, que con 560 y 565 siguen estando entre los mayores). Ahora el Sonata ofrece un auténtico baúl, con formas muy útiles y cúbicas, sin estorbos (tapa con bisagras pantográficas), y llevando debajo de su plano de carga una rueda de repuesto normal, no de emergencia (algo muy de agradecer cuando se montan de serie llantas de 17”).
Las únicas críticas serían la falta de revestimiento superior del maletero y la ausencia de tirador, algo más disculpable cuando cuenta con apertura a distancia (en el mando a distancia) e interior (desde el puesto de conducción).
Motor: en su justo medio.— El Sonata 2.0 CRDi monta el conocido 4 cilindros turbodiesel de 1.991 cc, de carrera larga, con culata monoárbol de 16 válvulas, alimentado por inyección directa «common rail» de 2ª generación (1.600 bares). Con turbo de geometría variable e «intercooler», ahora ha visto incrementada su potencia de 140 a 150 CV (a 3.800 rpm) con el mismo par máximo de 31,1 mkg, constante entre 1.800 y 2.500 rpm, mostrándose muy elástico y bien adaptado a su cambio manual de 6 marchas, de desarrollos bien ajustados, sin pecar de exageradamente largos (49 km/h por 1.000 rpm en 6ª), lo que le permite tirar con alegría de sus 1,6 tn.
Es un motor suave y silencioso, que gira con una gran elasticidad y que sólo delata su condición diesel al ralentí. Arranca al cuarto de vuelta, sin esperar a que se apague el testigo de los calentadores incluso con frío, sube alegre de vueltas y está muy bien insonorizado, ya que desde dentro apenas si se percibe un leve susurro procedente del capó. Ya no hay vibraciones en los pedales y palanca de cambios, y su potencia y par están disponibles desde muy bajo régimen (tira redondo desde 1.500 rpm y mantiene el empuje hasta las 3.000, con la potencia máxima prácticamente al borde de las 3.500), lo que proporciona una buena agilidad de marcha y un consumo contenido. En su último ajuste, necesario para hacer frente a la normativa Euro 5, ha rebajado ligeramente su consumo y ajustado su emisión de CO2 a 159 gr/km, a base de retoques de electrónica y del sistema EGR de recirculación de gases de escape. El aumento de potencia se nota algo, pero sobre todo su mayor elasticidad en baja, lo que revierte en un consumo algo menor a cruceros legales. Frente a sus hermanos de gasolina, anda tanto o más que ellos y gasta mucho menos.
El cambio manual de 6 marchas resulta suave de manejar, aunque no sea muy rápido (ni la filosofía del coche lo pretende), pero está bien escalonado, sin saltos muy acusados entre cada marcha, y la buena respuesta del motor a bajo régimen tampoco exige usarlo mucho en los adelantamientos.
Si a ello unimos unos desarrollos neutros muy acertados que no pecan de largos con una 5ª y 4ª bastante próximas (casi 42 km/h x 1.000 rpm la primera, y 49,1 la segunda), se entiende que se pueda llanear a 120/130 km/h a punta de gas en 6ª incluso a coche cargado, sin pasar de 2.500 rpm, y rodar a 90/100 km/h a menos de 2.000, sin riesgo de tirones y con un bajo consumo (menos de 6 lts/100 km a 90/100 y sobre los 7 a 120/130). Si aprovechando el buen tirón a medio régimen, subiendo a 150/160 km/h (crucero rápido que admite perfectamente) el consumo se va ya a los 9 litros, igualando el urbano (8,7). Pero pe-se a su peso, tamaño y tren rodante, este motor tira muy bien, como lo demuestra una punta de velocidad máxima que supera los 200 km/h, y una aceleración en el km desde parado que se mantiene al filo de los 32 segundos. Registros muy aceptables para un motor de 150 CV, aunque comparado con sus rivales venga a ser ligeramente más lento en aceleraciones (pero igual o mejor en recuperaciones, sobre todo en 5ª y 6ª), lógico cuando es más grande y viene a pesar 100 kg más de media que ellos. En todo caso, no se puede tachar de lento a un coche que alcanza los 204 km/h, cubre el 0-100 km/h en 10,5 segundos y el km desde parado en 32,1.
Comportamiento: demasiado blando.— En comportamiento dinámico, paga el precio de una suspensión demasiado blanda, aunque su esquema sea irreprochable, con ambos ejes independientes, el delantero por doble paralelogramo deformable y el trasero multibrazo. Pero para su planteamiento familiar se han elegido unos tarados deliberadamente blandos, con un largo recorrido de amortiguación, ideales para el confort, aunque no tanto para la estabilidad. A velocidades legales y sobre piso irregular es una delicia, ya que absorbe y filtra los baches al tiempo que la rigidez del tren delantero mantiene una gran precisión de trayectoria. Pero rodando deprisa es excesivamente blando, y en las apuradas de frenada el morro cabecea mucho (llega a rozar el suelo con la parte baja del paragolpes) con un balanceo en curva exagerado. Lástima que no se haya aprovechado este suave «restyling» para modificar estos tarados de amortiguador por otros más duros, que no le habrían perjudicado al confort y sí beneficiado mucho a sus reacciones.
Tan sólo se ha aumentado 1 mm el diámetro de la estabilizadora trasera (de 17 a 18 mm), medida claramente insuficiente.
En curvas rápidas sobre buen piso no hay muchos reproches: balanceo aparte, su larga batalla y suspensión suave ayudan a mantener la trayectoria bajo fuertes apoyos, dentro de un subviraje natural que se corrige desde el volante.
Aunque hay que procurar no coger baches en pleno apoyo, ya que entonces se descoloca y le cuesta más mantener la trayectoria, obligando a trabajar al ESP y al control de tracción (que por cierto, lo hacen muy bien). En curva cerrada y lenta es otra cosa, porque entre el balanceo y el subviraje, el coche se acuesta, protestan los neumáticos y hay que levantar el pie y dejar que el ESP recoja su masa para recuperar la trayectoria.
Pero siempre en apoyos muy al límite y forzando la conducción. Porque en conducción normal, incluso rápida, cumple con lo esperado, pero sin emocionar. Los amantes de una conducción dinámica y deportiva se sentirán algo decepcionados, no así el conductor normal que disfrutará plenamente de su filosofía familiar y del excelente confort de sus 5 plazas.
Porque cumple muy dignamente, mejorando sobre el anterior en agarre, frenada, velocidad de paso en curva y agilidad de respuesta. La dirección (de asistencia hidráulica) es bastante precisa, y se ha corregido mucho la anterior de cierta lentitud de respuesta en giros rápidos a baja velocidad (como si el servo no ayudara lo suficiente), ahora casi imperceptible, aunque aún se nota un poco. Sensación por otro lado mucho menos molesta que la contraria (el exceso de asistencia que obliga a corregir el giro). Además, su rapidez de desmultiplicación es ahora algo mayor (de 3,3 a 3,1 vueltas de volante de tope a tope), siempre con el mismo diámetro de giro (o casi: de 10,8 a 10,9 m, nada excesivo para su longitud, batalla y ruedas de 17”).
En cuanto a los frenos, sus 4 discos son ahora algo más grandes (los delanteros ventilados pasan de 280 a 300 mm, y los macizos traseros de 262 a 283 mm) cumpliendo bien, con una frenada potente y aceptable resistencia al «fading» (aquí ya acusan más el peso). Pero el tacto y dosificación del pedal es muy correcto. El ABS (+EBD) es de 4 canales y sensores, y lleva también asistente a la frenada de emergencia (BAS).
Relación precio/producto: su punto fuerte.— La relación producto/ precio es magnífica, viene equipado como un alto de gama, trayendo de serie 6 airbags, climatizador automático, ESP, llantas de aleación de 6,5 x 17 pulgadas (incluida la rueda de repuesto), reglajes eléctricos de asiento del conductor, apertura remota de maletero y depósito de combustible, sensores traseros de aparcamiento, volante regulable en altura y profundidad, ordenador de a bordo, faros antiniebla, 4 alzacristales eléctricos y retrovisores exteriores de regulación eléctrica y calefactables, radio CD con mandos al volante (y lector MP3, toma USB, etc), pantalla táctil multifunción (y para el navegador opcional), control de velocidad de crucero, regulador eléctrico de altura de faros, banqueta posterior plegable 1/3-2/3… y techo practicable eléctrico y tapicería de piel. Podríamos echar de menos los faros de xenon (y direccionales), que no se ofrecen ni en opción (apenas trae opciones, como no sean un asiento infantil integrado, el navegador o el cambio automático de sólo 4 marchas). Pero su precio es de sólo 26.300 euros, con una garantía de 3 años sin límite de km. Y la mayoría de sus rivales, para lo mismo, cuestan entre 4.000 y 8.000 euros más.
Pese a su apariencia el Mazda2, con sus 3,90 m de largo, 5 plazas y un maletero de 250 litros no es ningún utilitario, entendiendo por tal un turismo mínimo en el entorno de los 3,5 m de largo, con 4 plazas y un motor de entre un litro y litro y cuarto de cilindrada por debajo de 75 CV, que vendría a ser el retrato robot de un utilitario actual.
Por el contrario este polivalente de 5 ó 3 puertas viene a cubrir su hueco por delante de otros modelos más básicos, menos aptos para usos interurbanos.
Con el motor 1.3 de gasolina (casi un 1.400, con sus 1.349 cc) en su versión de 86 CV (exclusiva con el acabado Active+, ya que el Active sólo viene con el 1.3 de 75 CV, y el Sportive con el 1.5 de 103 CV), este Mazda2 tiene motor suficiente para dar un buen juego en carretera, sin que su consumo urbano se dispare. Y en cuanto a la versión 3 puertas llegó al mercado justo al año de la salida del 5 puertas, del que Mazda ha vendido ya varios miles de unidades, con una buena cartera de pedidos y una tendencia al alza tras lograr hace un año las 5 estrellas (máxima calificación) en el test de choque EuroNCAP, manteniendo el mismo diseño fresco y juvenil en el segmento de los polivalentes, dispuesta a reforzar su impacto entre el segmento más joven y dinámico de su clientela potencial.
Diseño simpático y minimalista.— Con la misma batalla (2,49 m) y dimensiones del 5p (3,9 m de largo, por 1,70 de ancho y 1,48 de alto), el Mazda2 de 3 puertas mantiene su misma estética, sólo alterada por la modificación de la ventanillas laterales traseras, más pequeñas y con mayor forma ascendente en cuña, y la caída algo más tendida del pilar C. Pero en general su forma y diseño son iguales, con una aerodinámica algo mejor (Cx de 0,31) debido a la posición más rebajada de los espejos retrovisores exteriores. Como su hermano de 5 puertas, repite la estética del morro afilado, discreta parrilla triangular con el logo de la marca en el centro y la gran toma de aire del paragolpes, aumentada por la banda negra central que hace de paragolpes. Un diseño igualmente muy cercano al de su primo hermano el Ford Fiesta, que esta vez ha mirado a Mazda en su nueva generación, y no al revés como sucedió en la anterior.
En todo caso, se echan de menos algunas molduras protectoras, necesarias en estos coches de uso eminentemente urbano.
El acceso a las plazas traseras empeora respecto a la versión 5p, pero mejora por el plegado y deslizamiento hacia delante del asiento del acompañante, y el asiento del conductor se regula 5,5 cm, en altura y 25 cm en longitud. Sin embargo, sólo se pliega y adelanta a la vez el asiento del acompañante, lo que prácticamente fuerza a que los pasajeros de atrás salgan por la puerta derecha (ya que el asiento del conductor, sin memoria de posición, obliga a adelantar su banqueta a mano).
La instrumentación del cuadro, muy de diseño y de fondo blanco, sustituye el termómetro de temperatura del motor por las lucecitas, azul para indicar que está frío, y roja cuando ya se ha llevado el calentón, y el cuentavueltas ha reducido su tamaño al mínimo dificultando su lectura en todo lo que sea menos de 500 en 500 rpm.
Por último, el indicador de combustible no es analógico, sino por barritas, siempre más impreciso.
Habitabilidad suficiente, equipamiento mejorable.— La posición al volante es bastante cómoda, gracias a que la consola central lleva la palanca de cambio sobreelevada, lo que deja libre espacio en el medio para po-savasos, toma MP3, toma de corriente (12V), etc. En el brazo izquierdo del volante lleva los mandos de la radio y el ordenador, pero el volante sólo tiene reglaje en altura. La guantera de doble apertura (con un cajón abierto inicial tras el que va la guantera propiamente dicha) no es muy grande y la partición la empequeñece aún más. Y lo mismo sucede con los dos huecos abiertos del salpicadero, a ambos lados del cuadro, demasiado pequeños. Detrás se ha hecho espacio para tres plazas, habiéndose aprovechado al máximo la anchura útil total, pero que sin llegar a 1,30 m resulta escasa para tres adultos (sólo sirve para trayectos cortos), aunque el espacio para piernas sea aceptable. En estos detalles se nota que este «2» ha encogido respecto a su predecesor, de vocación más familiar.
Hay amplios huecos en las puertas (para mapas y botellas de agua de medio litro) y el maletero ofrece la misma capacidad que en el 5 puertas, o sea 250 litros oficiales que vienen a ser 270/280 reales, suficientes para dos maletas normales o un carro de niño. En caso de necesidad, se puede ampliar hasta casi 800 litros si plegamos los asientos traseros (por mitades asimétricas 60/40 en este nivel Active+), pero con un escalón en el piso, que ya no es rigurosamente plano. Tampoco la boca de acceso es muy generosa, y en cuanto haya que llevar algo un poco voluminoso, tendremos que quitar la bandeja cubreequipajes.
El equipamiento del nivel Active no es nada espartano, ya que trae de serie aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia, ABS + EBD + EBA, servodirección eléctrica, radioCD con MP3 y doble airbag delantero, al que en el nivel Active+ ensayado añade el climatizador manual, seis airbags con los laterales y de cabeza, el ordenador de a bordo y los espejos exteriores por mando eléctrico y plegables, junto al radio CD con cargador, 6 altavoces y mandos al volante.
Sin embargo, sigue sin el ESP (el control dinámico de estabilidad, que Mazda llama DSC), que sólo viene de serie con el 1.5 Sportive, junto con el control de tracción. Al menos ambos son opcionales en este nivel 1.3 Active +. La unidad probada venía cargada con casi todas las opciones (que no son muchas), incluido el DSC + TCS y las llantas de aleación de 16 pulgadas (con neumáticos de 195/45 R16).
Un motor muy logrado.— La mecánica es quizá uno de sus elementos más destacables. El tetracilíndrico de aleación de 1.349 cc, de cotas discretamente largas (74 x 78,4 mm), culata biárbol y distribución por cadena ha ganado mucho con la distribución variable a la admisión. Da 86 CV a 6.000 rpm, potencia suficiente para un polivalente sin pretensiones deportivas, pero sobre todo destaca por su elasticidad, con un par de 12,4 mkg a 3.500 rpm, un régimen nada exagerado, y en especial, con más de 11 mkg entre 2.000 y 5.000 rpm, que es lo que le hace tan grato de conducir. Pese a unos desarrollos tirando a largos (casi 36 km/h por cada 1.000 rpm en 5ª) y a la excesiva anchura de las cubiertas opcionales, no recupera mal del todo, aunque lo mejor es la capacidad que muestra para mantener el tipo entre las 2.500 y 4.500 rpm. Luego en alta sube sin rechistar hasta las 6.000 rpm, lo que le permite tener una 3ª muy útil, con la que rodar desde casi parados hasta los 130 km/h.
Es un motor muy silencioso, que permite cruceros reales en autovía de 130/140 km/h sin esfuerzo, con el motor girando ligeramente por debajo de las 4.000 rpm, lo mismo que rodar de paseo a 90/100 km/h (2.500 rpm) con un consumo irrisorio.
Para andar los cruceros legales, se basta y sobra, dejándose oír un poco sólo por encima de las 4.500 rpm. Y encima, con un consumo que, al precio actual de los carburantes, casi le da ventaja frente al diesel; menos de 6 litros/100 km en el promedio a 90/100 km/h, apenas 7 en el de autopista a 120/130 km/h y sin llegar a 7,5 en ciudad… (sólo en conducción rápida roza los 8, para superar los 9 en conducción abiertamente deportiva), unos registros francamente elocuentes de su sobriedad. Sólo le ha faltado un esfuerzo adicional en Mazda por lograr rebajar esos 9 gr/km de más de emisión de CO2 que le habrían permitido librarse del 4,75% del impuesto de matriculación… Pero seguramente todo se andará.
Con cambio manual de 5 relaciones y un desarrollo final alargado más de un 6% sobre su predecesor, Mazda anuncia una velocidad punta de 172 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos. Nuestra unidad de prueba con algo más de 4.000 km en el contador ha rozado los 180 km/h en 5ª y logrado los 177 en 4ª (a 5.000 rpm en el primer caso, y a unas 6.200 en el segundo), señal de su buen momento de fuerza. La aceleración oficial también ha sido mejorada, con 12,2 segundos en el 0-100 km/h y casi 34 en el km desde parado, cronos no espectaculares pero sí notables para un polivalente de su categoría.
Es un motor bastante logrado con un buen rendimiento que debería bastar a la gran mayoría de su clientela potencial, aunque la política de opciones acaba por favorecer la versión 1.5 Sportive, igualmente muy elástica, con 17 CV más y un mkg y medio más de par, y prestaciones más brillantes a cambio de medio litro más de consumo medio cada 100 km.
Comportamiento: muy dinámico.— En el capítulo del comportamiento, el nuevo Mazda 2 cumple sobradamente las expectativas, aunque quizá la marca se haya pasado un poco al poner el acento en el dinamismo. Es muy ágil y divertido, rápido de reacciones y apenas si balancea. Y con las ruedas de 195/45, la respuesta de la dirección es sorprendentemente rápida, aunque también sobre mal piso los rebotes llegan antes y en apoyos fuertes levanta relativamente pronto «la patita» sin que se entere el conductor… hasta que la apoya de nuevo. Estas reacciones, junto a una cierta sensibilidad a los cambios de gas, puede provocar ciertos sobrevirajes traseros a la entrada de las curvas lentas que ya se encarga de cortar de raíz el ESP (opcional, recordémoslo). Pero si probamos a quitar el ESP, veremos que esa sensibilidad puede resultar algo desconcertante en casos extremos y obligarnos a contravirar de lleno, especialmente sobre piso mojado. No es que sea un fenómeno preocupante, pero sí para tenerlo en cuenta aquellos conductores que se entusiasmen mucho con su dinamismo.
Y no se puede echar la culpa a los neumáticos, porque si su excesivamente bajo perfil puede ser perjudicial para el confort, los Toyo Proxess que montaba la unidad de prueba son ruedas bastante «racing» de gran agarre.
De modo que el nerviosismo es más consustancial al tarado de la suspensión posterior que al tipo de cubiertas, aunque sin duda con la 185/55 R15 original sus reacciones serán más dulces y progresivas.
Sin embargo, que no se crea nadie que este Mazda2 es muy exigente de conducción. Ni mucho menos. Es noble y de fácil trazada, con un extraordinario aplomo en curva y el tradicional buen comportamiento de los modelos de la marca. Pero al límite es más brusco que su antecesor, con cierto tacto deportivo (nos ha recordado el de algunos Peugeot 206) que puede desconcertar al conductor no familiarizado con este tipo de reacciones, que si corta el gas (y no digamos si frena) puede encontrarse con que el eje trasero quiere adelantar al anterior… Claro que con ESP, no hay ni siquiera que preocuparse en ese caso, ya que el sistema se encarga de impedir el amago sin apenas frenar el coche, multiplicando así su dinamismo. Pero ese DSC es una opción que nos cuesta 520 euros… Respecto a los frenos, con su peso y neumáticos blandos de 195 es de suponer que la frenada en seco sería contundente, y así ha sido. Sobre mojado, el ABS la alarga un poco más de la cuenta, pero sobre todo hay que tener algo más de cuidado en mantener la trayectoria debido a una ligera tendencia al serpenteo, quizá debido a la recarga del eje delantero (en realidad debería llevar también discos traseros en lugar de tambores, pese a no ser más pesado). Pero por potencia y resistencia, va bien servido.
Equipamiento y precio: escalonamiento equívoco.— En cuanto al precio, es muy competitivo, ya desde el nivel Active 1.3 de 75 CV (11.950 euros en carrocería 3 puertas y 12.200 en 5), y también en este 1.3 Active+ de 86 CV (13.650 el 3p y 13.900 el 5p). Pero la verdad es que, aparte del ordenador de a bordo y los 6 airbags, su equipamiento cumple pero no es para tirar cohetes: alzacristales eléctricos, reglaje eléctrico de retrovisores y cierre centralizado con telemando, con el climatizador que aunque se anuncie como tal, más parece manual que automático.
Si queremos el ESP (DSC en Mazda), hay que pagarlo aparte, y si incluimos el Pack 1, con los faros antiniebla, llantas de aleación de 16” con neumáticos de 195/45, volante y pomo del cambio en piel, sumaría en total 1.420 euros, que disparan el precio final.
Así las cosas, no tiene demasiado sentido pagar 15.070 euros por este Mazda 2 1.3 Active+ de 86 CV cuando el Sportive 1.5 de 103 CV cuesta 15.750 (680 más) y ya trae el DSC de serie, las llantas, los antinieblas, los sensores de lluvia y luz, el acceso sin llave con arranque por botón, y sobre todo, el motor 1.5 de 103 CV. De todos modos, y habida cuenta de las actuales circunstancias, en que se han disparado las ofertas a fin de lograr unos mínimos niveles de ventas, es posible que el cliente interesado encuentre un Active+ en mejores condiciones que sí le compense. Todo es cuestión de probar concesionarios, comparar… y elegir el que mejores condiciones nos ofrezca. Porque sin duda, el coche lo merece.
Diseñado al alimón con su primo el Mazda2, con el que comparte plataforma, el nuevo Ford Fiesta mide 3,95 m de largo, 1,72 de ancho y 1,48 de alto, medidas que le sitúan al límite de los polivalentes grandes, en el umbral de los 4 m, como hizo Renault con el actual Clio o Skoda con el nuevo Fabia (ambos en los 3,99 m). Una frontera, la de los 4 m, que hoy ya ha sido desbordada, como podemos ver en muchos de los rivales del nuevo Fiesta (4,03 m el Peugeot 207 y el Fiat Grande Punto o los 4,05 m de nuevo Seat Ibiza, etc). Y que Ford con bastante buen criterio, ha preferido no cruzar.
Un estilo personal.— Tamaño aparte, el nuevo Fiesta ha conseguido una imagen propia muy personal, de marcada línea en cuña y estilizada parrilla, que casi se funde en una especie de ranura con el óvalo de la marca en su centro. Para compensar, la toma inferior del paragolpes crece hacia arriba, formando un gran trapecio aliviado por la posición central de la matrícula, y los faros se extienden muy horizontales prolongándose por las aletas hasta casi la base del parabrisas.
El maletero anuncia 295 litros de volumen oficial útil y casi mil (979) si se abaten los asientos traseros, una docena más que antes, lo que le sitúa en la media de sus rivales. Pero con una seria desventaja: ahora ya no trae rueda de repuesto sino un kit antipinchazo. Al menos, cuenta con la opción de montar rueda de repuesto convencional (no de emergencia, aunque siempre de la medida básica, o sea 175/65 TR14) por el módico precio de 50 euros, con lo que el volumen útil total se reduce un poco (281 litros).
Aunque son muy parecidos, los nuevos Fiesta mantienen sus diferencias entre las carrocerías de 3 y 5 puertas; los 5 puertas añaden al final una mínima tercera luna lateral de custodia, y los 3 puertas mantienen una única ventana posterior. Por detrás, la zaga resulta un tanto similar, con grupos ópticos altos (pero no totalmente verticales) y luneta muy inclinada, impuesta por la altura final del portón, y rematada por un discreto deflector de techo por arriba —más marcado en el Sport 3p— y un difusor gris oscuro por abajo (imitando las plataformas de «efecto suelo»).
Habitabilidad mejorada.— En el interior el cambio efectuado es bastante radical, incluso quizá demasiado: el salpicadero en «V» será celebrado por unos y criticado por otros, pero desde luego es muy original, aunque la consola central diseñada a modo de carátula de teléfono móvil no resulte tan práctica.
Mejoran los revestimientos y cambian los tapizados, con fondos aluminizados (Sport), aunque se echan en falta más huecos útiles. Su equipamiento también crece en unas cosas (y disminuye en otras): no sólo puede llevar detalles poco corrientes en su categoría, como el acceso sin llave con arranque por botón, conexiones USB y Bluetooth por control de voz, sino que además monta de serie airbag de rodilla para el conductor y boca del depósito de combustible Easy Fuel. A cam-bio, pierde el termómetro de agua del cuadro y la rueda de repuesto.
La posición al volante desciende 3 cm, mientras que la de la palanca de cambio sube un poquito (2 cm más alta), quedando más a mano. El asiento del conductor dispone ahora de reglaje en altura (5,5 cm) y el de longitud crece hasta casi 30 cm, mientras que detrás tiene ya un ancho útil de 1,30 m. Pero las cotas internas son ahora algo más generosas, ganando 11 cm más delante en espacio para piernas (1,07 m) y presentando un ancho útil delantero de 1,35 m —que son en realidad casi 1,38— que mejor vendría detrás, donde el 1,30 (tanto en 3 como 5 puertas) se queda un poco corto para 3 plazas, aunque ya en un nivel bastante aceptable (pueden ir tres adultos no muy incómodos en trayectos cortos: sólo en viajes largos se acusa la estrechez).
En cuanto a la altura, con casi un metro delante y 95 cm detrás va bien servido, y el espacio trasero para piernas (entre 59 y 81 cm) resulta correcto (en realidad es casi el mismo, no hay que olvidar que la batalla —2,49 m— no ha variado. Por eso las mejoras de habitabilidad, por pequeñas que sean, tienen más mérito, máxime con una carrocería 3 cm más corta).
En el caso del Fiesta Sport 3p, si notamos un poco más de claustrofobia posterior, entre la posición más hundida de la banqueta, la ventanilla menor y la excesiva zona opaca de la luneta trasera. Pero el espacio es el mismo, con lo que el confort no se ve afectado.
Acabado correcto, aunque sin ESP.— En cuanto a los detalles de acabado, el Ghia 5 puertas está bastante bien: trae de serie la servodirección eléctrica, ABS + EBD (y EBA, la ayuda a la frenada de emergencia), airbags frontales, laterales y hasta de rodilla para el conductor (pero no los de cortina para la cabeza, opcionales), sujeciones Isofix para sillas de niño, volante regulable en altura y profundidad, banqueta posterior plegable 1/3-2/3, apoyacabezas delanteros activos (pero sin embargo es opcional el de la plaza central trasera), elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores exteriores eléctricos con intermitentes integrados, faros antiniebla, cierre centralizado con telemando, llantas de aleación de 15” (195/50 R15), radio CD con lector MP3 y mandos al volante, ordenador de a bordo y aire acondicionado (manual; si queremos climatizador automático hay que pagarlo aparte, 250 euros). No está mal, pero hay carencias extrañas, como la ausencia de indicador de temperatura del motor o de la rueda de repuesto (también opcional, normal como de emergencia), sensores de aparcamiento y sobre todo, el ESP (unido al control de tracción dentro del IDV de Ford), opcional en toda la gama por 450 euros, y que al menos debería ser de serie en este nivel Ghia.
Nos parece mucho más importante el ESP que otros elementos más superfluos como el acceso sin llave con arranque por botón.
Como tampoco se entiende muy bien que haya que pagar aparte el quinto apoyacabezas o los airbags de cortina (cuando el de rodillas es de serie…).
En cuanto al Sport 3p, su nivel es algo más modesto: pierde alguna cosilla, (luz interior de pedales, red de maletero) otras no le hacen falta (como los alzacristales traseros), pero añade la tapicería específica deportiva, el volante y pomo de palanca de cambio en piel, las llantas de aleación de 6,5 x 16 pulgadas (con neumáticos 195/45 R16, que también montaba pero en opción nuestra unidad 5p Ghia) y la suspensión deportiva (con el kit «sport» de carrocería, con alerón posterior de techo). El arranque es por llave (nada que objetar, es tan práctico como el de botón que llevaba el Ghia 5p, opcional en éste) y en todo lo demás, la igualdad es la tónica.
Motores: menos diferencia de lo que parece.— En cuanto a motores, esta vez nos hemos decantado en gasolina por el 1.4 Duratec, frente a su hermano de litro y cuarto ahora desdoblado en 60 y 82 CV. Con 1.388 cc y medidas prácticamente «cuadradas» (76 x 76,5 mm de diámetro y carrera), este 1.4 de arquitectura biárbol y culata de 16 válvulas, que en su día desarrolló Ford en colaboración con Yamaha, eleva su rendimiento a los 96 CV a 5.750 rpm (un régimen nada exagerado) llegando a los 13 mkg de par (a 4.200 rpm). Con una caja de 5 marchas de desarrollos bien esca-lonados y grupo final tirando a corto (para lo que ahora se estila, una 5ª de 34 km/h por 1.000 rpm lo es) consigue unos registros francamente brillantes. Oficialmente anuncia 178 km/h y 12,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, y en nuestras mediciones ha superado los 180 km/h y bajado de 12 segundos en el 0-100 km/h (con poco más de 33 segundos en el km desde parado).
Son cifras muy notables, que revelan lo mucho que puede dar de sí este motor, sobre todo en una carrocería no muy pesada y aceptablemente aerodinámica.
Este motor tiene más «bajos» que el 1.242 cc y sobre todo, tira muy redondo entre 2.500 y 4.500 rpm, permitiendo un uso urbano y mixto muy racional. Si insistimos en llevarlo muy alegre (o sea, siempre por encima de las 4.000 rpm) puede resultar algo ruidoso y sobre todo, un poco glotón, consecuencia de sus desarrollos cortos.
Pero conducido con suavidad y aprovechando su par a medio régimen, puede rodar muy rápido con un consumo muy bajo (5,7 litros/ 100 km de consumo oficial en el promedio combinado, prácticamente lo mismo que el 1.25). A nosotros, con una unidad todavía poco suelta (menos de 5.000 km) nos ha gastado menos de 5 lts/100 km (4,9) en el crucero turístico a 90/100 km/h, un resultado magnífico. Luego subió a 5,7 a 120/130 en autovía, y si se superan los 140 km/h, nos metemos ya en los 6-6,5 como poco. Son consumos muy ajustados para un 1.400 cc de 96 CV. Incluso en ciudad es poco glotón, bajando de 8 litros (7,7) cada 100 km. Y eso con neumáticos de 195, que si llevara unos 175… En diesel, frente a la opción más económica del 1.4 TDCI hemos preferido probar el 1.6 TDCI de 90 CV, el brillante bloque biárbol de 16 válvulas y 1.560 cc que tan brillantes y buenos resultados vienen dando en las marcas de Ford y PSA. Este turbodiesel de inyección directa «common rail», y dotado ya de «intercooler» y ahora con filtro de partículas, iguala su nivel de emisión de CO2 al del 1.4 TDCI (110 gr/km), quedando por debajo como éste del mínimo de 120 gr/km que le libra del impuesto de matriculación.
Ford ha trabajado a fondo sobre este motor para reducir sonoridad y consumo, logrando homologar sólo 4,2 lts/100 km de gasóleo en el promedio oficial combinado, una notable reducción sobre las versiones precedentes que equivale a un depósito extra al año (para un recorrido medio anual de 15.000 km…). Su inyección directa «common rail» ha sido mejorada (1.600 bares) con inyectores piezoeléctricos, lo que explica la reducción de ruidos y consumos, porque el nivel de par (20,8 mkg a 1.750 rpm) no se ha incrementado.
Sus prestaciones oficiales (175 km/h de velocidad punta, con sendos 11,9 segundos en el 0-100 km/h) están al mismo nivel del 1.4 de gasolina.
Este motor, tanto en su versión de 90 CV como en la de 110 CV, es sin duda uno de los comodines diesel del momento; montado por Ford, Volvo, Mazda, Peugeot, Citroën… es uno de los mejores diesel de su categoría, y sobre todo, de los más versátiles, ya que tira desde carrocerías grandes (como las de los Ford Mondeo, Peugeot 407 SW y Citroën C5 Tourer) a estas más pequeñas.
Con una caja de cambios de 5 marchas de relaciones tampoco nada largas (poco más de 41 km/h x 1.000 rpm en 5ª para un motor que da su potencia máxima a 4.000 rpm) logra su velocidad punta por encima del régimen de ésta. Nuestro Fiesta Sport 3p 1.6 TDCI llegó a los 173 km/h (unas 4.200 rpm), pero lo más llamativo es que repitió el crono de aceleración 0-100 km/h de su hermano de gasolina (11,9 segundos) y apenas si empleó medio segundo más en el km desde parado (33,8), con unas recuperaciones excelentes.
Dado su nivel de par, la impresión de desarrollo corto es incluso mayor en este Fiesta diesel, en el que sinceramente echamos de menos una 6ª. A cambio, la respuesta motriz es de lo más enérgica, haciendo trabajar de lo lindo al TCS (máxime en los días nevados de nuestra prueba). El coche va a punta de gas a 120/130 km/h sin esfuerzo y podría subir perfectamente hasta los 150/160 si no fuera porque ya hacemos girar al motor entre 3.500 y 4.000 rpm, casi pasado de vueltas, lo que se deja notar en el oído y mucho menos en el bosillo. Porque el consumo es una de las grandes bazas de este motor: Ford anuncia un mínimo interurbano de 3,6 lts/100 km y nosotros hemos gastado casi un litro más (4,5) a 90/100 km/h, un registro sensacional en condiciones no muy fluidas de tráfico.
En ciudad la diferencia ha sido algo mayor, los oficiales 5,2 lts/100 km han subido a 6,6, pero en nuestro crucero normal a 120/130 km/h ha sido de tan sólo 5,5 (y 6,5 a 140 largos), un consumo excelente para su respuesta y reserva de potencia, lo que confirma que los desarrollos cortos no siempre son sinónimo de mayor consumo.
Comportamiento: neta mejoría.— A la hora de enjuiciar su comportamiento, sorprende la mejoría lograda y sobre todo la sensación de aplomo pese a tener algunos kilos menos. Partimos del conocido esquema de suspensiones a base del eje delantero independiente por columnas Mac Pherson y el habitual semitorsional trasero, sobre la plataforma también conocida de 2,49 m de batalla.
Aislamiento y silencio de marcha han mejorado gracias a una mampara auxiliar de separación entre vano motor y habitáculo, así como por las dobles juntas de puerta. Mejoras que no deberían afectar al comportamiento, pero que en conjunto lo hacen al aumentar la rigidez, junto a otras como el refuerzo de triangulación y amortiguación en la suspensión delantera, con una barra estabilizadora más gruesa (22 mm, antes 19) y sobre todo la dirección eléc-trica, más directa y precisa (con 15 a 1 de desmultiplicación —antes 14,25 a 1—, y apenas 2,5 vueltas de volante entre topes) y de menor diámetro de giro (10,2 m). Detrás, se ha buscado una mayor rigidez del eje torsional (un 28% más), compensado por una amortiguación más suave (sobre todo en el 5p) para hacer más progresivas sus reacciones.
El resultado es un comportamiento dinámico muy neutro, y a la vez, mucho más ágil que antes. Las diferencias entre el 5p y el 3p son mínimas, aunque decantan la balanza levemente a favor del primero, y más lo harían si éste llevara el calzado de serie (los neumáticos de 195/50 son más adecuados que los 195/45) lo que le convertiría en más suave de reacciones al límite. Incluso, dado su menor peso —la tonelada— bastaría con una medida como la 185/55 (no en vano la monta original —y la de la rueda de repuesto opcional— es una simple 175/65 R14). Con la actual rapidez de dirección, las llantas de 16” del 3p con cubiertas de un perfil tan bajo resultan contraproducentes; aumentan la sensibilidad de una dirección ya de por sí rápida, y retrasan la aparición del subviraje, pero cuando llega es más brusco y difícil de controlar, haciendo a su vez más sensible el eje trasero al sobreviraje al corregir.
Con el ESP activado (caso del Sport 3p, que lo equipaba) no hay que preocuparse. Pero en el 5p Ghia, sin él, hacían falta más «manos» al límite, sobre todo sobre mojado. Pero en conjunto, resulta más adecuado el Fiesta 5p que el 3p, cuya ventaja de suspensión y amortiguación más dura se aprecia sólo en zonas muy viradas y de piso perfecto (si están bacheadas los rebotes anulan la ventaja).
En apoyos al límite, se muestra siempre muy predecible, con un eje posterior más firme incluso que antes (y eso que la batalla es la misma) sobre todo en el 5p, que es el que más nos ha gustado. Dada su igualdad, posiblemente con las ruedas de 195/50 R15 ampliaría su ventaja sobre el 3p, pese a su mayor dureza de suspensión. La mayor mejora se nota al rodar por autovía o en carreteras normales de buen piso, donde los dos se tienen de maravilla sin agitar demasiado al personal.
El balanceo es también menor, con una notable suavidad de reacciones de la zaga, poco sensible a los intentos de «conmoverla ». En cuanto a frenos, nada que objetar salvo que en caliente casi todo el esfuerzo lo hace el eje delantero (debería montar también discos detrás). Pero las distancias de frenado son muy correctas, y la resistencia al trato duro también, gracias al (relativo) poco peso.
Y en cuanto al cambio, mejor emplazado y suficientemente rápido, tan sólo se le echa en falta una 6ª (al menos para el 1.6 TDCI) dado su corto desarrollo final.
En resumen, un coche más seguro (por activa y por pasiva), más cómodo, un poquito más amplio y más confortable y silencioso, con mecánicas sobrias y modernas tanto en diesel como gasolina y una estética original y atractiva.
En cuanto a qué motor compensa más, dada su igualdad de prestaciones, todo depende del uso. Aunque al revés del juicio tradicional, y dada la mayor diferencia a favor del 1.6 TDCI en el consumo urbano, quizá los que más rueden por ciudad deban pensar antes en el diesel, y los que tengan un uso predominantemente rutero les compense más el 1.4 gasolina.
La diferencia de consumo en carretera es ahora menor, y a menudo los pocos céntimos de menos que cuesta aquí la gasolina sobre el diesel la anulan. Si pensamos en su precio (15.880 euros el 1.6 TDCI 3p, y 15.435 el 1.4 Ghia 5p) al filo de los 16.000 euros con el necesario ESP, este nuevo Ford Fiesta lo tiene todo o casi todo para seguir revalidando el éxito acumulado generación tras generación. Un Fiesta mayor, con una conducción segura y divertida, un mantenimiento económico y unas prestaciones más que suficientes en todas circunstancias.
Aunténtico pionero del turismo compacto «todo camino», el Qashqai es fruto del trabajo de Nissan Design Europe, el departamento londinense de diseño de Nissan. Tan original como su propio nombre (en homenaje al de una tribu de nómadas centroasiáticos), el Qashqai nace en Europa con todos los atributos de un «crossover» polivalente, es decir, un turismo compacto familiar con aspecto de todo terreno, y con rasgos funcionales tanto de monovolumen como de 4×4 ó todo camino.
Tiene la funcionalidad de una berlina de 5 puertas sobreelevada (20 cm de altura libre al suelo). Mide 4,31 m de largo, 1,78 de ancho y 1,61 de alto, situándose a caballo entre los compactos grandes, los SUV pequeños y los monovolúmenes medios. Es unos 10 cm más largo que una típica berlina compacta 5 puertas, pero unos 15 cm más corto que un SUV medio.
Sus 2,63 m de batalla son suficientes para su longitud, y su estampa reúne todos los rasgos típicos de un SUV urbano; alto y agresivo pero sin exagerar, cintura alta y lateral con la tercera luna de custodia triangular e invertida, que le da un aire más dinámico.
Con cambio manual de 5 ó 6 marchas (según versiones) y hasta automático CVT por variador continuo (que emula también 6), este Nissan Qashqai monta los acreditados motores propios de gasolina ya conocidos (1.6 y 2.0 de 115 y 140 CV, respectivamente), así como los modernos turbodiesel de origen Renault (1.5 dCi y 2.0 dCi, con 106 y 150 CV cada uno). Ha nacido como vehículo de conquista, con las prestaciones y habilidades para afrontar también los retos de la vida urbana («a prueba de ciudades») y destinado a sumar nuevos clientes para la marca dentro del plan de renovación Nissan.
La versatilidad del Qashqai y su diseño compacto, musculoso y elegante se entienden mejor si tenemos en cuenta que Nissan ha pretendido ante todo ofrecer polivalencia y capacidad. Una berlina 5 plazas 5 puertas, de estilo monovolumen suavizado, cuya funcionalidad esencial, salvo en las versiones con la perfeccionada tracción All Mode 4×4, ya conocida en el X-Trail, es la de un compacto normal y corriente. Pero los Qashqai 4×4 no sólo ofrecen una tracción total óptima automatizada del tipo 90% delantera y 10% trasera, capaz de variar su reparto si un eje pierde adherencia, sino que además de ésta disponen también de una posición 4×4 de reparto fijo («lock»), bloqueado al 57% en el eje anterior y al 43 % en el posterior.
Y por supuesto, cuando no hace falta la tracción total, sobre seco y asfalto, se puede rodar perfectamente sólo con la delantera (4×2), ahorrando neumáticos y combustible.
Ello le permite una versatilidad muy superior, pese a que el concepto todo camino del Qashqai no implica necesariamente la tracción total; ya que el Qashqai «no ha sido concebido como un 4×4 y no se debería pensar en él como tal. La opción de tracción a las cuatro ruedas existe simplemente para ofrecer más tracción y más seguridad sean cuales sean las condiciones de la carretera». Por eso dentro de su «mix» de ventas, el 4×2 es mayoría en Europa (70%) frente al 4×4 (30%), mientras que en motorizaciones, el dominio diesel llega a los dos tercios (66%) frente a uno (34%) para las mecánicas de gasolina. Su tamaño le permite un uso polivalente, en ciudad, campo y carretera, con las medidas de un compacto medio y la funcionalidad de un todo camino junto al espacio de un monovolumen.
Es un auténtico «crossover» que ha sabido fusionar con inteligencia en un solo modelo las cualidades de varios segmentos del mercado. Su imagen es atlética y dinámica, resulta muy agradable y no tiene la habitual pesadez de los SUV. Tiene una curva de techo que da sensación de agilidad deportiva, con una silueta elegante y nada pesada. Los pilares delanteros del parabrisas son muy dinámicos y acentúan con su inclinación su imagen deportiva.
Gracias a una cintura alta, los pasos de rueda refuerzan la sensación de apoyo y el frontal robusto e imponente remata un morro largo que concentra toda la fuerza del diseño, con el logo Nissan en el centro de la parrilla y los faros trapezoidales integrando los focos principales dobles, intermitentes y luces de posición, quedando aparte los faros antiniebla, más bajos y en los extremos del paragolpes.
Con 20 cm de distancia al suelo y unos ángulos de ataque y salida recortados (19 y 30 grados), intermedios entre los de una berlina y los de un auténtico 4×4, muestra su polivalencia esencial de uso, con una anchura interior que permite alojar tres plazas en la segunda fila sin problemas, con un espacio para piernas muy generoso.
El maletero, con 410 litros de capacidad, supera al de la mayoría de los turismos compactos de su tamaño, con la ventaja añadida de sus formas cúbicas y regulares.
En cuanto a motores, el Qashqai dispone de cuatro opciones, dos de gasolina y dos diesel: los primeros son los 1.6 y 2.0 de 16 válvulas e inyección secuencial multipunto, bien conocidos y experimentados (115 y 140 CV cada uno), mientras que los segundos son los turbodiesel 1.5 y 2.0 dCi de origen Renault (106 y 150 CV respectivamente). Los más pequeños (el 1.6 gasolina y el 1.5 dCi) sólo se ofrecen con tracción delantera (4×2), mientras que los 2.0 (diesel y gasolina) están también disponibles con tracción total 4×4 y cambio manual de 6 velocidades, amén de la opción de cambio automático (por variador centrífugo de par CVT en el caso del 2.0 gasolina). Por cierto que el 1.5 dCi monta también de serie cambio de 6 velocidades, por lo que el único con caja manual de sólo 5 es el 1.6 gasolina.
Y en cuanto al bastidor, hay que subrayar que se trata de un coche con suspensiones independientes en ambos ejes, delante por el clásico tren Mac Pherson y detrás a través de un elaborado eje multibrazo. Los frenos, de disco a las 4 ruedas son de generoso diámetro (casi 30 cm los delanteros ventilados) y la dirección cuenta con una asistencia eléctrica perfeccionada, que transmite al conductor las sensaciones que necesita para transitar con seguridad y confort.
Su interior no es nada complicado.El conductor se siente rodeado por un puesto de conducción sencillo, funcional y relajante que facilita una conducción deportiva y divertida.
Los mandos en el cómodo volante lo controlan casi todo, y los asientos son firmes y confortables, pudiendo abatirse los traseros en dos partes 60/40 de forma conjunta o por separado para aumentar el maletero.
Disponible en tres acabados (Visia, Acenta y Tekna), Nissan ha apostado por un completo nivel de seguridad desde el inicial, de modo que además de ABS en los frenos dotado con reparto electrónico (EBD) y asistente a la frenada de emergencia (BAS), cuenta además con HFC (Hydraulic Fade Compensation, para mejorar su resistencia al uso intensivo). Todos los Qashqai vienen con control dinámico de estabilidad (ESP) de serie, ya sean 4×2 ó 4×4, y no falta además el doble control de tracción (ASR y TCS). Otro detalle es el hecho de que todos traen de serie seis airbags, con los dos delanteros de salpicadero (conductor y acompañante), los laterales y los de cortina para las cabezas.
Y seguridad aparte, el Qashqai también viene muy equipado en elementos de confort. El aire acondicionado (con salida de caudal suave) es equipo de serie en todos; manual en el nivel Visia, y ya por climatizador automático dual a partir del Acenta, que además, también trae de serie encendido automático de faros y limpiaparabrisas, llantas de aleación, faros antiniebla, sensores de aparcamiento, «cruise control», etc… Para los más exigentes queda el nivel Tekna, con faros de xenon, llantas de 17 pulgadas, techo panorámico de vidrio, cargador de 6 CD’s, etc… Tan sólo deja en opción el navegador GPS por DVD, la tapicería de piel y la cámara de visión trasera ya conocida en otros Nissan.
Pero lo más importante es que desde el nivel Visia trae de serie elementos como el ordenador de viaje, volante multifunción ajustable en altura y profundidad o radio CD con conexión Bluetooth.
NISSAN QASHQAI+2: MÁS ESPACIO Y MÁS LUZ
Desde el pasado otoño, Nissan ofrece también la versión siete plazas (5+2) del Qashqai, llamado Qashqai +2. De este modo, en una misma gama la marca nipona ofrece un «crossover » familiar, con más espacio, capacidad para 7 plazas y más maletero cuando no se usan las dos plazas extra. Con el mismo aspecto y diseño del Qashqai de 5 plazas, el nuevo Qashqai +2 complementa su oferta dirigiéndose hacia los usuarios con mayor necesidad de capacidad de transporte, material y humano.
Con esta versión, Nissan ha buscado reunir lo mejor de los monovolúmenes de tres filas de asientos junto con lo mejor de los turismos medios, evitando sus inconvenientes.
Para Simon Thomas, vicepresidente europeo de ventas y marketing de Nissan Europa, el Qashqai +2 «aporta algo realmente fresco en un segmento de mercado —el de los monovolúmenes compactos de siete plazas— sin más elección que la de vehículos absolutamente convencionales ». Y no le falta razón, ya que aspira a provocar la misma reacción entre los monovolúmenes compactos de 7 plazas que su hermano de 5 provocó entre los turismos compactos. No canibalizará apenas a su hermano de 5 plazas, ya que su público objetivo es otro, por eso Nissan calcula que desde ahora una cuarta parte de las ventas del Qashqai lo serán de este «+2», algo importante si pensamos que desde el lanzamiento del Qashqai hace dos años ya se han vendido del 5 plazas más de 220.000 unidades.
El nuevo Qashqai +2 es más largo y alto que el normal (4,53 y 1,65 m), prácticamente igual de ancho y ha crecido también en su batalla (14 cm más, hasta casi 2,77 m), de un modo tan proporcional que cuesta darse cuenta de cuál es uno y cuál otro si no están juntos. Sin excederse de medidas para no salirse mucho de la categoría compacta, el Qashqai+2 se ofrece con los mismos niveles de equipamiento, motores y tracción (4×2 y 4×4, esta última reservada a los 2.0 y 2.0 dCi) del Qashqai 5 plazas. Pero añade una tercera fila de asientos plegables y escamoteables bajo el piso del maletero cuando no se usan, disfrutando así de un volumen mucho mayor del mismo (550 litros, 140 más que en el 5 plazas). Diseñados para niños o adultos ligeros de hasta 1,60 m de talla, los respaldos de estas dos plazas extra (abatibles al 50/50) pueden reclinarse hasta en 7 posiciones, mientras que la banqueta central, ahora corredera, facilita su acceso.
Con barras de techo de serie, el coche es igual a su hermano de 5 plazas hasta los pilares del parabrisas; luego, las puertas cambian (delanteras y traseras) con marcos más cuadrados y el techo se prolonga 14 cm hacia atrás, finalizando en un portón trasero más vertical y que baja un poco más, dejando el plano de carga a 77 cm del suelo. La capacidad mínima del maletero con 7 plazas se limita a 130 litros, pero si con 5 ya sube a 550, con sólo las dos primeras alcanza los 1.520, un volumen ya muy respetable y con una superficie de carga totalmente plana. El paragolpes trasero varía, y el borde posterior de la zona de carga va protegido por una placa de acero cromada, para facilitar también el acceso y apoyo de bultos pesados.
Y bajo el plano de carga hay una pequeña bandeja cuya tapa en el piso puede servir de división vertical del maletero para mejor asegurar la carga, y en donde puede guardarse la bandeja enrollable del cubremaletero cuando se usan las 7 plazas.
Por delante el Qashqai+2 se distingue por su parrilla metalizada, de lado por su mayor ventanilla lateral de custodia y sus mayores puertas, y por arriba por su doble techo de vidrio (de serie), que aumenta considerablemente su superficie acristalada. La banqueta central, además de deslizante, se pliega ahora en tres mitades (40/20/40) en vez de las dos asimétricas anteriores (60/40), con la parte central que puede servir tanto de respaldo como de apoyacodos (plegada) con hueco portaobjetos con tapa y dos posavasos, además de toma de corriente (12V). Los respaldos de esta fila central son también reclinables (en 9 puntos, de 10 a 25 grados).
Con los mismos motores del Qashqai de 5 plazas, y un aumento de peso no muy superior a los 100 kg, sus prestaciones apenas si difieren. Nissan ha modificado ligeramente los tarados de la suspensión posterior de este «+2», para adaptarla a la mayor capacidad de carga, así como el tacto de la dirección asistida eléctrica variable (con columna ajustable tanto en altura como profundidad).
Los discos delanteros de frenos también se ha dimensionado más, en función del mayor peso, mientras que los trenes rodantes, con ruedas de 16 ó 17 pulgadas de diámetro, permanecen invariables.
En resumen, tanto el Nissan Qashqai 5 plazas como su hermano +2 de 7 son una clara muestra de monovolumen medio práctico y elegante, además de un vehículo todo camino para todo uso muy competitivo ya que su horquilla de precios oscila entre menos de 19.000 euros a casi 35.000, según sus versiones. Todas con 3 años de garantía e intervalos de servicio de 30.000 km. Un turismo compacto distinto, más alto que éstos pero menos que los SUV típicos, donde una vez al volante se aprecia la perfecta ergonomía de su puesto de conducción, su buena visibilidad y su suspensión moderna (independiente en ambos ejes) con generosos trenes rodantes y equipado de serie con ESP. Fuera del asfalto se defiende bien gracias a sus 20 cm de altura libre al suelo, ya sea con tracción delantera o total, sin problema a la hora de afrontar pistas forestales y caminos de tierra. Un coche único y diferente, que sirve para todo y para todos, cumpliendo con el más completo y exigente pliego de condiciones que podemos exigir a un turismo para uso cotidiano.
El E 300 Bluetec ostenta el primer puesto en la parrilla de salida del «Camino al Futuro» de Mercedes, como continuación del éxito logrado en EE.UU. por el primer «Bluetec» de Mercedes (el E 320 Bluetec, que ha cosechado allí una gran demanda y obtuvo en 2007 el premio como «Coche Verde Mundial». Después, en 2008, Mercedes repite esta fórmula en Europa con el E 300 Bluetec, presentado como el turismo diesel más limpio de su categoría y como el de menor consumo, marcando el camino a seguir en la actualidad para la evolución de la tecnología diesel, hoy la de mayor éxito en Europa.
De ahí que también Mercedes la esté adaptando para las Clases M, R y GL. «Se trata —sintetiza en una sola frase Guido Vent (jefe del proyecto)— básicamente de transformar los gases de escape de un motor diesel en aire limpio».
Desarrollado sobre la base del motor turbodiesel 320 CDI (que sigue a la venta), el nuevo E 300 Bluetec utiliza el mismo motor V6 de 3 litros de cilindrada, alimentado por inyección directa «common rail», pero dotado de una serie de componentes adicionales destinados a reducir aún más su consumo y emisiones. Así, al catalizador de oxidación simple y al filtro de partículas, se añade un catalizador reductor especial para óxidos de nitrógeno (NOx) que los convierte en sales de nitratos, que a su vez se reducen en sustancias inocuas, nitrógeno y vapor de agua, junto con pequeñas cantidades de amoníaco (la «generación a bordo» de amoníaco, como la llama Mercedes, que se queda en el catalizador, y que tiene una función posterior auxiliar en el siguiente catalizador).
Porque tras estos dos primeros catalizadores (el de oxidación simple y el de almacenamiento de NOx) este E Bluetec monta un tercero denominado SCR (las siglas en inglés de Catalizador de Reducción Selectiva, que es el último eslabón de la cadena de depuración de gases del E 300 Bluetec. Aquí, se utiliza el amoníaco anteriormente generado en el catalizador de reducción para eliminar los NOx residuales, tanto monóxido como dióxido de nitrógeno, que se combinan en vapor de agua y nitrógeno gaseoso tras la ayuda de una muy pequeña inyección de urea (AdBlue), convirtiéndose así en dos elementos inertes y ya presentes de forma natural en el aire. Por este uso del amoníaco se habla también de catalizador de inyección de urea, pero lo realmente novedoso es que el amoníaco se obtiene desde los propios gases de escape.
Por último, el filtro de partículas (FP) —situado entre el catalizador de NOx y el SCR— se encarga de retener algo más del 90% de las partículas de hollín de los gases procedentes de la combustión del gasóleo, y cuando sus células de carburo de silicio se saturan (cada 500 a 1.000 km, según condiciones de uso) tiene lugar una combustión extra controlada en el mismo para dar salida en forma gaseosa a esos residuos y recuperar la plena operatividad del FP. Con esta técnica de depuración de gases, el E 300 Bluetec cumple tanto la nueva norma anticontaminación Euro 5 como la futura Euro 6, reduciendo su emisión de CO2 a 189 g/km (194 en el 320 CDI).
Por lo demás, el motor V6 3.6 del E 300 Bluetec es el mismo del 320 CDI, y aunque su potencia se ve ligeramente rebajada (de 224 a 211 CV a 3.400 rpm) por las diversas medidas adoptadas para disminuir consumo y emisiones (entre las que también entran no sólo las destinadas a limpiar los gases de escape, sino también las dirigidas a reducir su volumen en la fuente, como los inyectores piezoeléctricos especiales, la leve rebaja de la relación de compresión, el ajuste del turbocompresor o el aumento de la recirculación de gases de escape), lo más importante es que el impresionante par de este motor (55,1 mkg) permanece invariable, entregándolo de forma constante entre 1.600 y 2.400 rpm. Por eso sus prestaciones, siempre con el cambio automático de 7 relaciones /7G-Tronic, apenas difieren frente a las del E 320 CDI, con una velocidad máxima oficial de 244 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.
En todo caso, el E 300 Bluetec es el adelantado de una tecnología diesel especialmente limpia que también veremos sucesivamente en otras gamas de Mercedes desde este mismo 2009, empezando por la nueva Clase E (W212) de inminente comercialización, en la que la variante con la tecnología Bluetec no llegará al mercado hasta el cuarto trimestre y lo hará con el nombre de E 350 Bluetec, para seguir después con otras versiones en las Clases M, R y GL.
MERCEDES C 250 CDI BLUEEFFICIENCY: EL NUEVO REY DEL CONSUMO
Pero no serán las versiones Bluetec las únicas que se beneficiarán de los avances «azules » de Mercedes. La Clase C también ha estrenado hace unos meses su versión «blue», en este caso el C 250 CDI BlueEfficiency con el nuevo motor turbodiesel 2.2 que va a equipar a partir de ahora a la mayoría de sus diesel más vendidos.
Lanzado en noviembre pasado (al precio de 41.750 euros), bajo la larga denominación completa de C 250 CDI BlueEfficiency Prime Edition (porque en principio ha constituido una serie limitada de 5.000 ejemplares, pero que si el mercado lo demanda —como se espera— se ampliará hasta convertirse en una versión normal), este modelo incorpora el nuevo turbodiesel 2.2 de 4 cilindros (2.143 cc) alimentado por dos turbocompresores soplando en serie, logrando nada menos que 204 CV de potencia con un impresionante par motriz de 51 mkg. Pero lo mejor de todo es que lo consigue con un consumo combinado de sólo 5,2 litros de gasóleo cada 100 km y emitiendo 138 g/km de CO2… Toda una alternativa a muchos motores de 6 cilindros.
Este C 250 CDI BlueEfficiency se basa en la nueva berlina Clase C en acabado Avantgarde (el más deportivo, con la gran estrella central en la parrilla) y con todos los avanzados sistemas tecnológicos de que dispone la Clase C (como el Pack Agility Control, de amortiguación inteligente automática, o el sistema PreSafe de seguridad preventiva para los ocupantes en caso de choque). Su equipamiento de serie incluye también la unidad central de información y entretenimiento (Audio 20), capaz de almacenar frecuencias de radio y números de teléfono, interfaz «Bluetooth» para el teléfono móvil, molduras específicas, distintivos «Prime Edition», etc.
Pero lo realmente propio y especial de su «BlueEfficiency» está bajo el capó: con su arquitectura de carrera muy larga de pistón, este 4 cilindros inaugura la nueva generación Mercedes de motores diesel, aún más potente, limpia y económica. Sus 204 CV a 4.200 rpm suponen un 20% más que el 2.2 precedente más potente (34 CV), y su par máximo (51 mkg entre 1.600 y 1.800 rpm) saca más de 10 mkg al anterior 2.2 CDI (40,8 mkg).
Ahora bien, lo más extraordinario es haberlo logrado con una sustancial reducción del consumo, tan sólo 5,2 litros/100 km en el ciclo combinado europeo, 0,7 menos que el anterior 2.2 CDI que ya era de por sí un motor de consumo muy reducido, y reduciendo radicalmente sus emisiones de modo que cumple ya con la futura norma Euro 5. Es un motor que exulta potencia, agilidad y rapidez de respuesta, con el mayor par conocido a bajo régimen sin posible comparación con ningún otro de su categoría. Y que permite al C 250 CDI unas impresionantes prestaciones (250 km/h de velocidad máxima y 7 segundos de 0 a 100 km/h, recuperándose de 60 a 120 km/h en 5ª en sólo 9,2 segundos).
El secreto de tan increíble respuesta radica en el conjunto de innovaciones tecnológicas aplicadas por Mercedes en este motor, junto a otras complementarias en el chasis. En primer lugar, cuenta con una inyección directa «common rail» de 4ª generación, con 400 bares más de presión máxima (de 1.600 a 2.000), con una presión máxima de encendido de sólo 200 bares (para ahorrar energía) permitida también por nueva refrigeración de la culata (camisa doble de agua). El bloque es de fundición gris (no de aluminio) y monta dos árboles contrarrotantes de equilibrado (sobre rodamientos, no sobre cojinetes, para ahorrar fricción y energía). Luego hay otros cambios: distinto volante de inercia de doble masa, con la primera reforzada dado el altísimo par desde muy bajo régimen, bombas de agua y aceite de caudal y conexión variable (para ahorrar energía cuando no se las necesita o solicita menos), lo mismo para la de la servodirección hidráulica, etc… Y luego queda el soplo en serie de los turbocompresores, en dos etapas. El primero es un turbo pequeño de alta presión (HD) y el segundo uno grande de baja (ND), ambos conectados en línea.
Trabajando bajo hasta 2,5 bares de presión, el primer turbo (unido por un «by-pass» al segundo) actúa desde el arranque. Entonces el «by-pass» actúa mediante la válvula reguladora de la presión de sobrealimentación, pasando parte de los gases al segundo turbo para evitar la sobrecarga del primero. Así, a medio régimen ambos turbos unen sus flujos, mientras que a bajo sólo sopla el primero y a alto el segundo.
En cuanto a la aspiración del aire fresco, ambos actúan al revés, precomprimiendo primero el aire el turbo grande para pasarlo después al pequeño, en auténtico ciclo de dos etapas (hasta el «intercooler » actúa sólo cuando el primer turbo llega a su tope, y es más necesario enfriar el aire de admisión).
Precisamente, este «intercooler » o radiador del aire de admisión es ahora mayor y baja hasta 140 grados la temperatura del mismo, contando a su salida con la válvula EGR de recirculación de gases de escape, que también son enfriados al volver al motor en un intercambiador térmico específico.
Así, con la ayuda de los caudalímetros, se logran altas tasas de recirculación sin perjuicio de la potencia, reduciendo las emisiones de NOx. El resultado son todo ventajas: calentamiento más rápido del motor, menos emisiones a motor frío y durante su calentamiento, y menos tendencia a la formación de depósitos de hollín.
Luego, hay otras medidas complementarias. Así, está el cambio manual de 6 relaciones con «overdrive» y largos desarrollos (pero también se dispondrá en breve del 7G-Tronic, el automatizado de siete marchas), los retoques aerodinámicos para reducir la resistencia del aire (carenado total de bajos), los neumáticos de baja resistencia a la rodadura (10% menos) en medida 205/55 R16 (pero también se ofrecen en opción de 225/45 R17 delante y 225/40 R17 detrás), etc. Y también los indicadores de consumo instantáneo y de aviso de cambio de marcha para mentalizar al conductor de su importancia.
Sólo así se entiende este milagro tecnológico que permite al C 250 CDI BlueEfficiency lograr el nivel de prestaciones que posee y un par motor sólo comparable al de algunos turbodiesel de 6 cilindros y 3 litros y al de los V8 atmosféricos de gasolina con más de 4 litros. Todo un hallazgo del que veremos más evoluciones, ya que hay previstas nuevas versiones más «tranquilas» de este motor, bajo los nombres de 220 CDI y 200 CDI, aunque siempre con su misma cilindrada.
S 400 BLUE HYBRID Y BLUETEC HYBRID: LA ALTERNATIVA HÍBRIDA
Además de los Bluetec y BlueEfficiency, el primero con su catalizador especial de NOx y el segundo con su motor biturbo optimizado, Mercedes ofrece también en sus altos de gama la tecnología híbrida, con la combinación de tracción térmica y eléctrica como modo de compatibilizar ecología y respeto al medio ambiente en las berlinas de lujo, de gran tamaño y elevado peso.
Una opción plasmada en la Clase S de gasolina con el S 400 BlueHybrid (próximo verano) y más adelante también diesel con el S 400 Bluetec Hybrid que saldrá en 2010.
El S 400 BlueHybrid va a ofrecer un 20% de ahorro de consumo de combustible gracias a la ayuda de la tracción eléctrica de un pequeño motor de 14 KW, alimentado por la primera batería de ion-litio especialmente desarrollada para su aplicación motriz en el automóvil. Equipado con un motor 6 cilindros en V de gasolina y 3.5 litros de cilindrada, este S 400 BlueHybrid surge como el sedán de lujo de menor consumo del mercado, con sólo 7,9 litros de consumo en el promedio combinado, con una emisión de 190 g/km de CO2, de las más bajas del mundo en un automóvil de su nivel. El V6 de gasolina desarrolla 279 CV de potencia y 36 mkg de par motor máximo, mientras que el motor eléctrico da 20 CV con un par constante de 16,3 mkg. Sumados ambos, el vehículo llega a los 299 CV de potencia, con un par motor combinado de algo más de 38 mkg (el par nunca se acumula en total, ya que el eléctrico se aplica desde cero pero no se añade totalmente a alto régimen).
Con un cambio automático 7GTronic especialmente adaptado para esta tracción híbrida, el Mercedes S 400 BlueHybrid acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y se permite una velocidad punta de 250 km/h, unas prestaciones increíbles para un vehículo de su peso y tamaño con un consumo combinado de menos de 8 litros de gasolina cada 100 km… Podría parecer que sólo 20 CV de tracción eléctrica son pocos para un coche de este nivel, pero hay que tener en cuenta la doble ventaja que supone el módulo híbrido compacto, ya que la propulsión adicional eléctrica tiene lugar cuando menos eficiente es la térmica (arrancadas) y ayuda a ahorrar combustible al tiempo que hace más suave y eficaz la conducción, con esos 16 mkg de par adicional a bajo régimen durante la fase de aceleración, lo que repercute especialmente en un bajo consumo urbano.
Además, este motor eléctrico resulta especialmente compacto y actúa a su vez de alternador, eliminando a su vez el motor convencional de arranque. Con forma de disco de dimensiones reducidas, este motor/alternador trifásico da desde cero un par de 16,3 mkg lo que permite hacer girar al motor de gasolina cuando se aplica a su arranque a unas 500 a 600 rpm, o sea tres veces más deprisa que un motor tradicional de arranque, arrancando el V6 de forma inmediata, con el consiguiente ahorro de combustible y emisiones. Además, este módulo eléctrico permite también actuar en modo «start & stop», de modo que el motor térmico, si está encendido, se para en las detenciones, para volver a arrancarse al emprender la marcha el coche, accionado de forma imperceptible por el motor eléctrico, aumentando más aún su contribución al ahorro de combustible y su nivel de protección medioambiental.
En definitiva, todos estos Mercedes «azules» son el fruto de una estrategia de anticipación, la citada «Camino al Futuro» plasmada en las llamadas «verdaderas soluciones azules», las «Blue True Solutions» bajo el único objetivo de lograr una movilidad libre de emisiones. Unas «soluciones azules» que contemplan desde la optimización de la cadena catalítica al perfeccionamiento del rendimiento diesel, sin olvidar la introducción de nuevas fórmulas motrices y de tracción, que incluyen el desarrollo de nuevos ciclos en el motor de pistones alternativos (el motor DiesOtto, que combina lo mejor del motor de gasolina —suavidad y rapidez de giro— con las del diesel —autoencendido, alto rendimiento térmico—, etc) hasta llegar al motor de hidrógeno a través de la tracción eléctrica por pila de combustible, la llamada «fuell cell».
DACIA ha dado el pistoletazo de salida a la gama diesel del modelo Sandero, que además introduce la denominación eco2 con los mismos criterios de Renault en cuanto a emisiones (inferiores o iguales a 140 gr/km), fábricas certificadas ISO 14001 y un elevado porcentaje de reciclado del vehículo. Dicha gama diesel la compone un único motor 1.5 dCi desdoblado en potencias de 70 y 85 CV, con idéntico nivel de emisiones de 120 gr/km de CO2 (no pagan impuesto de matriculación) y con consumos en ciclo mixto de 4,5 y 4,6 l/100 km respectivamente.
La variante más potente de 85 CV se sitúa como la más razonable por precio (600 euros más que la de 70 CV a igual equipamiento) y se muestra muy agradable de conducir al empujar con sobrada fuerza desde 1.500 rpm, lo que le permite circular en marchas largas con efectividad y bajos consumos.
La gama gasolina compuesta por los motores de 1.4 y 1.6 litros, reemplazará en el mes de abril su motor de acceso 1.4 de 75 CV por el más ecológico 1.2 16V de idéntica potencia, para introducirse paulatinamente en el resto de modelos de la marca. Esta motorización resulta mucho más eficiente al consumir un 16% menos de media (5,9 l/100 km en ciclo mixto), a lo que ayuda su ralentí de 650 rpm (baja 100 rpm) que le permite ahorrar hasta un 3% en ciclo urbano. Las emisiones disminuyen de 165 a 139 gr de CO2 por km, por lo que además resultará más accesible al gran público al pasar a un tramo inferior del impuesto de matriculación (4,75%).
La mecánica 1.2 16V anuncia bajos intervalos de mantenimiento con 30.000 km o dos años, y se caracteriza por su gran elasticidad y empuje desde 1.500 rpm (le favorece su peso contenido), que no cesa hasta prácticamente el corte de inyección, ofreciendo una gran polivalencia de uso.
Los precios del Sandero diesel oscilan entre los 9.450 y los 10.650 euros en niveles de equipamiento Ambiance y Laureate, mientras que aunque todavía se desconoce el precio final de la versión 1.2 16V, a buen seguro quedará reducido al incluir una menor carga fiscal.
HONDA fue la primera marca en lanzar un vehículo híbrido en Europa y Estados Unidos en 1999, con el primer Insight, al que luego han seguido los Civic IMA hasta nuestros días. Ahora vuelve con el nuevo Insight y tecnología IMA a base de un motor 1.3 de gasolina asociado a otro eléctrico, con elque pretende extender este tipo de automóvil a un mayor número de conductores (200.000 en 2010, de ellos 2.500 en España), y por ello, ha concebido un coche de planteamiento familiar, tanto por sus características como por su precio, de en torno a 6.000 euros más barato que su rival, el Toyota Prius.
Su aerodinámico diseño es bastante futurista, pero sin grandes complicaciones estéticas. Destaca su agresivo frontal, que contrasta con el resto de la carrocería. Y lateralmente recuerda bastante la silueta de su maximo rival, el Toyota Prius, que a su vez se parece a la del primer Insight. La zaga, con sus grupos ópticos por LEDs, cuenta con una luneta partida que dificulta un poco la visón posterior.
La plataforma y el chasis comparten componentes con el nuevo Jazz. Es 50 cm más largo, de 3,90 a 4,40 m entrando de lleno en la competida categoría de los compactos, tiene la misma anchura de 1,69 m, es 10 cm más bajo, de 1,52 a 1,42 m, y la batalla es 5 cm más larga, de 2,50 a 2,55.
El interior es moderno, confortable y práctico, aunque utiliza algunos plásticos algo duros, y la habitabilidad resulta algo justa en las plazas traseras, aunque suficiente para dos ocupantes y algo escasa para tres. En el puesto de conducción, el volante es pequeño y grueso, además el cuadro de instrumentos ofrece una variada información: velocidad, carga de baterías, trabajo de los dos motores, el Eco Assist que ayuda al conductor a optimizar el rendimiento del sistema híbrido mediante colores en el velocímetro digital (el verde equivale a una conducción eficiente) y símbolos en la pantalla.
El maletero con 408 litros de capacidad, dispone de doble fondo, que se puede anular si optamos por la rueda de repuesto de emergencia opcional, en vez del kit reparapinchazos que lleva de serie. Mecánciamente se ha recurrido al sistema IMA más sencillo y ya conocido en el Civic híbrido, que consta de un motor de gasolina 1.3 de baja fricción derivado del que utiliza el Jazz, pero con culata de 8 válvulas en vez de 16.
Se trata de un 4 cilindros, que alimentado por inyección electrónica PGM F1, trabaja como fuente de energía principal con sus 88 CV a 5.600 rpm y un par máximo de 12,3 mkg a 4.500 rpm. A éste motor que se utiliza para arrancar se le añade el nuevo motor eléctrico de dimensiones más reducidas que el anterior, que desarrolla 14 CV a 1.500 rpm con un par máximo de 7,9 mkg a 1.000 rpm, sumando ambos una potencia de 98 CV. Este motor, utilizado como apoyo para momentos de aceleración y adelantamiento tiene una autonomía de 3 km en modo eléctrico, está alimentado por una batería de elevada potencia y larga duración (aproximadamente 8 años) situada debajo el piso del maletero que se recarga durante las retenciones y las frenadas.
Este conjunto mecánico va asociado a un cambio automático CVT de variador continuo. El comportamiento dinámico del Insight es más que aceptable dada la potencia del coche. Es un buen rodador, noble y no da ningún susto, salvo que sobrepasemos sus limites, ya que se trata de un coche que no está concebido para las emociones fuertes.
Las suspensiones realizan un buen trabajo, la delantera tipo Mac Pherson y la trasera con un eje torsional en H, necesario para dejar espacio donde albergar la batería en el maletero. De todos modos las suspensiones son tirando a blandas pero sujetan bien el coche gracias a sendas barras estabilizadoras, ofreciendo un buen confort de marcha.
Este híbrido japonés se desenvuelve bien por ciudad, predispone a conducirlo con suavidad, aunque si tenemos que realizar un adelantamiento rápido basta pisar el acelerador para que reaccione con rapidez, ayudado por los dos motores y el cambio CVT. Cuenta además con función Stop&Star que contribuye a reducir el consumo de combustible. Cuando paramos en un semáforo, al pisar el pedal del freno el motor se para y cuando lo levantamos se vuelve a poner en marcha al instante.
Disponible en dos niveles de equipamiento, Elegance y Executive, incorpora de serie elementos como el climatizador, apertura de puertas con mando a distancia, retrovisores exteriores eléctricos, equipo de sonido, etc. En cuanto a la seguridad dispone de 6 airbags, sistema ABS con EBD, BAS y ESP. La comercialización se inicia a finales de este mes, con 3 años de garantía total y de 8 ó 160.000 km para el sistema IMA.
En el lanzamiento de la nueva gama Accord en junio de 2008, hizo su debut el motor diesel de segunda generación de Honda, el 2.2i-DTEC, apoyándose técnicamente en las indiscutibles y reconocidas características del motor 2.2i-CTDI, para elevar una vez más el listón. Posteriormente, Honda, tras llegar a la conclusión de que el cambio automático del Accord de gasolina no era el más adecuado para el nuevo motor diesel, ha desarrollado un nuevo cambio automático de 5 relaciones, con el que garantizar que su comportamiento se adapte a la perfección al nuevo diesel.
Al igual que su predecesor (2.2i-CTDI), el nuevo motor diesel 2.2i-DTEC es compacto, ligero, refinado y silencioso; es un 2.2 litros de 2.199 cc, de 4 cilindros, dos árboles de levas en culata, 4 válvulas por cilindro, un turbocompresor de geometría variable con intercooler y un árbol de equilibrado contrarrotante para eliminar las vibraciones. Aplica la última tecnología piezoeléctrica de inyección de combustible multietapa, que ha permitido al sistema «common rail» aumentar la presión de 1.600 a 1.800 bares, y ser capaz de ofrecer una inyección más precisa en sus 5 preinyecciones, además de una recirculación de los gases más eficaz y un filtro de partículas que reduce considerablemente las emisiones. Gracias a las modificaciones efectuadas se ha aumentado la potencia en 10 CV respecto al motor anterior (150 CV al mismo régimen de 4.000 rpm), mientras que el par máximo, es ahora de 35,7 mkg a 2.000 rpm frente a los 34,7 mkg de su predecesor.
El nuevo cambio automático de 5 relaciones puede parecer un contrasentido frente a la tendencia generalizada de aumentar el número de velocidades, pero todo lo contrario, ya que permite una conducción sumamente agradable y suave, gracias a su convertidor de par de excelente funcionamiento y a un desarrollo final en 5ª de 51,91 km/h a 1.000 rpm, perfectamente ajustado a la potencia y par del motor. El manejo del cambio es ahora más sencillo, así, en lugar de dos cuadros, uno para el funcionamiento automático y otro paralelo secuencial, el nuevo diseño es simplemente un cuadro «PRNDS», para el uso automático, ya que el cambio secuencial se acciona con levas tras el volante, no siendo posible hacerlo desde la palanca central. Por lo tanto, si circulamos con el Accord con el cambio automático en el modo «Drive» y en un momento dado deseamos obtener una respuesta más inmediata, basta con cambiar a una marcha inferior utilizando las levas del volante.
La nueva gama automática del Honda Accord 2.2i-DTEC se configura en 8 versiones, fruto de la combinación de dos tipos de carrocería —berlina de 4 puertas y Tourer (familiar) de 5— así como sus cuatro niveles de equipamiento: Executive, Executive Piel, Luchury y Luchury Innova, que determinan precios 2.000 euros superiores a las versiones equivalentes con cambio manual, o sea desde 32.200 hasta 38.700 euros para la berlina y de 34.000 hasta 40.500 euros en el Tourer.
El Seat Exeo es una nueva reinterpretación del Audi 4 de tercera generación, esto es, el anterior al actual, cuya plataforma comparte (2,64 m de batalla) y cuyas medidas casi repite (4,66 m de largo, 6 más que el anterior A4), lo que le permite situarse un poco a caballo entre las berlinas medias compactas de 4 puertas (que están todas en torno a los 4,5 m) y las «premium », que se sitúan sobre los 4,70 y 4,80 (pensemos en el actual A4, de 4,70 m de largo). En cualquier caso, este Exeo es una gran berlina clásica de 4 puertas que emula claramente a las «premium» de la categoría, en otra escala, lo que debería permitir a Seat recuperar una clientela potencial que abandonó hace 5 años, a base de ofrecer un coche de calidad «premium» pero a un precio de marca generalista.
Así este Exeo (del latín «exire», salir) va mas allá de lo que fue el anterior Toledo (que recordemos, también perdió su quinta puerta en su ascenso) sin relevar al actual, y aprovechando las ilimitadas sinergias que se dan entre las marcas del grupo VAG y su extenso banco de órganos. Por su origen supone un salto cualitativo en la perfección de la ingeniería industrial de la planta de Martorell, preparada para fabricar casi medio millar de «Exeos» diarios (aunque ahora, con la crisis, trabaja al 65% de su capacidad). Precisamente el que se trate de una adaptación de un modelo preexistente ha permitido su desarrollo y lanzamiento en sólo año y medio.
Nada menos que en dos meses se trasladó por carretera (1.200 camiones) todo el utillaje industrial necesario desde la planta alemana de Audi en Ingolstadt a las de Seat en Martorell, lo que ha facilitado su entrada en producción.
Con 4,66 m de largo, 1,77 de ancho y 1,43 de alto, el Exeo es una clásica berlina 5 puertas que presenta la familiar estampa del anterior A4 (puertas y lunas son iguales) cambiando sólo un poco la proa y la popa, en un estilo que Seat llama «arrow design» (diseño en flecha) que no deja de ser conocido.
La zaga es totalmente Audi, con los grupos ópticos partidos por la tapa del maletero, y el frontal presenta la nueva parrilla Seat, estrenada con el Ibiza actual. Un diseño clásico que sin llamar mucho la atención resulta proporcionado y armonioso.
Frenos y suspensiones son los del A4, con discos ventilados delanteros de buen diámetro (de 288 a 312 mm) y traseros macizos también más generosos (de 245 a 255 mm), montando las versiones 1.6 y 2.0 TDI (143 CV) la dotación menor, y los demás (2.0 TDI 170 CV, 1.8T y 2.0 TSI) la mayor. En cuanto a suspensiones, delante monta el eje independiente por paralelogramo deformable (que ahora Seat también llama multibrazo) con 4 rótulas de articulación (en Audi eran 2) como desarrollo de lo que la marca española llama «chasis ágil». Detrás, el conocido eje multibrazo, totalmente independiente, ya visto en los VW Passat y A4, simplificado en su acción al sustituir los dos brazos inferiores tradicionales por un trapecio oblicuo de aluminio. La amortiguación es más enérgica, con retenes de pistón más estancos y tubos con válvula de regulación (DSI) en las versiones Sport.
La dirección Servotronic de asistencia variable es de serie en el TDI 170 CV y el TSI, y los trenes rodantes montan ruedas de 16 y 17 pulgadas (según versiones), y hasta 18 en opción. Ya que hablamos de motores, el Exeo nace con tres diesel y tres de gasolina. Las primeras comparten las tres el motor 2.0 TDI, declinado en tres potencias (120, 143 y 170 CV) con la novedad de que es el ya alimentado por inyección «common rail» y no por la anterior PDE (bomba/inyector), con lo que supone de ganancia en suavidad y silencio de giro. Las tres montan filtro de partículas y cumplen la norma Euro 5 (que entra en vigor este otoño), aunque de momento la versión básica de 120 CV retrasa su salida hasta septiembre, de modo que la oferta de lanzamiento se reduce al 143 CV (32,6 mkg de par) y al 170 CV (35,7 mkg). Respecto al futuro 1.6 TDI, todavía no se sabe cuando llegará ni si lo montará el Exeo (pero sí los Ibiza y León). En cuanto a rendimiento, ambos 2.0 TDI (el 143 CV y el 170 CV) superan los 200 km/h de velocidad punta (214 y 229 respectivamente) acelerando de 0 a 100 km/h en 9,2 y 8,4 segundos, prestaciones muy notables para un consumo combinado de 5,5 y 5,9 lts/100 km para cada uno.
En gasolina hay otras tres opciones, desde la básica a cargo del 1.6 de inyección indirecta (102 CV) al clásico 1.8 turbo de 20 válvulas también de inyección indirecta (150 CV), con el 2.0 TSI (el turbo de inyección directa y 1.984 cc) como alto de gama deportivo (200 CV). Los tres son también motores bien conocidos, destacando el elevado par de los dos turbo (22,4 y 28,6 mkg) desde sólo 1.800 rpm, como si fuera diesel.
Otra novedad es la introducción del cambio manual de seis velocidades para todos los Exeo, incluidos los básicos 1.6 de gasolina y el 2.0 TDI de 120 CV. Esta será la única transmisión disponible, hasta que a final de año se ofrezca en opción el automático Multitronic sólo para el 2.0 TSI (la lástima es que no se contempla, por ahora, el cambio robotizado DSG de doble embrague). También cumplidores de la Euro 5, estos Exeo de gasolina ofrecen un alto nivel de prestaciones, con velocidades punta de más de 200 km/h (217 y 241 km/h los 1.8T y 2.0 TSI, con sendas aceleraciones de 9,3 y 7,3 segundos de 0 a 100 km/h). Incluso el modesto 1.6 hace los 190 km/h y cubre el 0-100 km/h en 12,6 segundos.
Pero desde luego la estrella es el 2.0 TSI, capaz de bajar de 28 segundos en el km desde parado… Luego, a la hora de repostar, los tres arrojan un consumo oficial combinado muy similar (7,5, 7,9 y 7,7 litros cada 100 km para el 1.6, 18T y 2.0 TSI respectivamente).
A la venta desde el 2 de marzo, el Seat Exeo contará también con una versión familiar —Exeo ST— para el próximo julio, todavía no desvelada. Disponible en tres niveles de acabado (Reference, Style y Sport), su equipamiento estará al nivel de su nueva imagen, con 7 airbags de serie (incluido el de rodillas del conductor), ESP+TCS, climatizador bizona, radio CD con MP3, ordenador de a bordo, espejos y elevalunas eléctricos, etc… desde el básico Reference. Los Style incorporan sensores de luces y lluvia, control de crucero, reglaje lumbar en asiento del conductor, llantas de aleación (de 16”, con neumáticos de 205/55 R16, como en el Reference), nevera en guantera, 4 altavoces más (sobre los 4 del Reference) en el equipo audio, alarma antirrobo, testigo de presión de neumáticos… Y el Sport remata la oferta con lunas supertintadas, reglaje lumbar (y de altura) también en el asiento del acompañante delantero y las llantas de 17 pulgadas (225/45 R17).
Luego hay numerosas opciones, algunas agrupadas en interesantes «packs» (Convenience para el Reference, Style Plus para el Style y Sport Plus para el Sport, pack almacenaje para todos…) que incluyen llantas de 17” y faros bi-xenon, conexión Bluetooth, red y cajones bajo los asientos, etc).
Con una alta calidad de construcción, destinada a hacer méritos dentro del grupo VAG (como marca capaz de fabricar otros modelos del grupo, en especial los de Audi) para obtener la concesión de la producción de algún futuro Audi, Seat cuenta ahora con el Exeo con un auténtico buque insignia en su gama, que independientemente de su valor de imagen, llega al mercado a un precio muy competitivo (desde 21.990 euros para el 1.6 Reference a 28.450 para el 2.0 TDI Style), como debe ser dado el ambicioso objetivo que se plantea.
TOYOTA presentó una nueva generación del Prius que empezará a venderse en nuestro mercado este verano. La carrocería muestra una nueva estética, más moderna y estilizada que ha permitido rebajar el coeficiente de penetración aerodinámica hasta 0,25, cifra récord para una berlina. Las dimensiones se mantienen prácticamente sin cambios pero el motor de gasolina ahora es un 1.8 litros que rinde 98 CV. La potencia combinada entre este motor y el eléctrico es de 134 CV y el consumo medio se sitúa en 4,7 lit/100 km. Dispone de un nuevo sistema de regeneración de energía en frenadas y para reducir el consumo eléctrico se ha mejorado el rendimiento de diferentes dispositivos como las luces con diodos LED, o el ventilador de refrigeración del motor. La firma japonesa está trabajando para que en un futuro no muy lejano el Prius pueda incorporar baterías de iones de litio recargables también mediante conexión a la red eléctrica; la carga se realizaría en 3 horas y permitiría circular en modo exclusivamente eléctrico durante 15 km sin consumir ningún tipo de carburante.
Lexus ya tiene en su gama tres modelos híbridos y en Detroit mostró el cuarto. Se trata del HS 250h, un prototipo de berlina de 4,70 m que empezará a comercializar en el mercado norteamericano a principios de otoño de este año. Estéticamente luce una carrocería muy estilizada con un Cx de 0,27 y está desarrollada sobre la base del nuevo Avensis. Dispone de un motor de combustión de 2.4 litros y otro eléctrico que, en conjunto, garantizan una potencia de 187 CV pese a lo cual el consumo medio homologado es de tan solo 5,5 lit/100 km.
Parece que por fin los americanos se han convencido de la necesidad de contaminar menos con su industria automotriz. Chrysler es la marca americana que parece haber apostado más por demostrar que no importa el tipo de coche que sea porque todos pueden incorporar tecnología híbrida y lo que es más importante, que todos ellos verán la luz como producción en serie en un futuro no muy lejano.
Para los que no quieren contaminar pero sí disponer de potencia, y como su mayor novedad, presentó la atractiva berlina 200C EV, de 4,88 m de longitud, que puede alcanzar los 200 km/h de velocidad punta e incorpora un motor eléctrico alimentado por baterías de iones de litio que se recargan a través de la red eléctrica.
En modo eléctrico es capaz de recorrer 65 km, y 640 con el motor V6 de gasolina. Con la misma tecnología presentó el Dodge Circuit EV, un deportivo compacto de 4 m y una apariencia muy atractiva. El motor rinde nada menos que 260 CV y es capaz de garantizar magníficas prestaciones. Las cifras son evidentes: velocidad máxima de 200 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 5 segundos. Por si ello no fuera suficiente, dispone de una autonomía superior a los 200 kilómetros.
Para los conductores más familiares, Chrysler mostró una versión del Voyager que funciona con un motor de combustión normal y otro eléctrico cuyas baterías, instaladas en el suelo del vehículo, se recargan a través de un generador conectado con el de combustión; tiene una autonomía funcionando sólo como eléctrico y por tanto con cero emisiones de unos 60 kilómetros y otros 600 con el motor normal de bajo consumo. Y para los que quieren disponer de un todo terreno respetuoso con el medioambiente, mostró el Jeep Patriot con la misma tecnología que el Voyager; monta un motor de 200 CV y el motor eléctrico permite una autonomía de 65 kilómetros sin gastar gasolina. Esta misma tecnología la aplica a una versión del Wrangler.
Al margen de esa invasión medioambiental, Detroit también tuvo otras novedades. Subaru, por ejemplo, dio la sorpresa con un prototipo del Legacy que mostraba las líneas que vestirán a la futura berlina cuando haga su aparición en 2010. Incrementa algo sus dimensiones, ya que la carrocería mide 4,80 m y la distancia entre ejes es de 2,75 m, lo que supone un notable aumento respecto a la versión actual. El modelo expuesto equipaba un motor de 6 cilindros boxer de 3.6 litros.
Kia, por su parte, presentó una versión descapotable con la denominación de Soul’ster basada en el Soul que acaba de salir a la venta en nuestro mercado. Se trata de un concept con carrocería de 3 puertas que al abatir los asientos traseros se convierte en pick up. Su llegada a la producción de serie parece asegurada y dispondría de los mismos motores que equipan al modelo de serie.
Una nueva generación del Cadillac SRX llegará al mercado. En Detroit pudo contemplarse por primera vez su nueva imagen, más moderna y dinámica con una carrocería que ha reducido sus dimensiones hasta los 4,83 m. De este modo está más en línea para ser un auténtico rival de los BMW X5, Mercedes ML o Infinity FX que en el mercado norteamericano tienen tanta aceptación. Estrena motores de gasolina, un 3 litros atmosférico con inyección directa y 262 CV y un 2.8 litros con turbo que da 305 CV; ambos con cambio automático de 6 velocidades.
El salón norteamericano de Detroit ha sido el escenario elegido por VW para presentar su «concept car» BlueSport, un modelo con el que la marca alemana vuelve a una tradición un tiempo olvidada como es la de los roadster. Y aunque, existen ciertas dudas, todo hace pensar, y desear, que llegará a la serie en 2010.
Y es que este BlueSport es un compendio de estilo, belleza, tecnología, dinamismo, economía y bastantes cosas más. Su imagen responde con precisión al concepto roadster incluso en la sencillez por sus formas claras y su esbelta construcción lineal, con un frontal inspirado en el Scirocco dominado por la doble barra transversal que forma la estrecha parrilla y los paragolpes lacados, junto a las grandes entradas de aire en negro en su parte inferior, en las que van integrados los intermitentes LED, los faros son bixenon y su aspecto de roadster queda acentuado con la luz de conducción diurna diseñada como una estrecha banda luminosa en forma de «c» (dentro de la carcasa del faro principal).
Atrás los grupos ópticos repiten el esquema de los delanteros, las luces de marcha atrás son igualmente de tecnología LED y en forma de «c» y la limpieza de líneas y el dinamismo están presentes en los hombros, en la gran banda lacada en el color de la carrocería, en la estrecha línea negra superior que separa los parachoques del capó motor y del portón del maletero.
El área inferior, por su parte, redondeada está atravesada por una banda transversal negra en cuyos bordes externos aparecen armoniosamente integrados los tubos de escape. Lateralmente los cortos voladizos, los grandes pasos de rueda que alojan unas impresionantes llantas de aleación de 19 pulgadas y las salidas de aire laterales anuncian que estamos ante un auténtico deportivo.
Esta lección de diseño se encuadra en unas proporciones muy compactas incluso para un roadster por sus dimensiones: 3,99 m de longitud, una gran distancia entre ejes de 2,43 m, una reducida altura de 1,26 y anchas vías (1,49 delante y 1,52 detrás) para un ancho total de 1,75 m, lo que refuerza extraordinariamente su enérgico aspecto.
Detrás de los dos asientos deportivos, se pueden alojar dos potentes motores sobrealimentados, un TDI y un TSI. La marca sólo da datos de momento del primero, un 2.0 litros, con inyección «common rail» y catalizador acumulador de NOx secundario, con un tremendo par de 35,7 mgk ya a partir de las 1.750 rpm, cuyos 180 CV de potencia son transmitidos a la ruedas traseras por un cambio DSG de 6 velocidades, que le proporcionan unas prestaciones de auténtico deportivo: hace los 0 a 100 km/h en sólo 6,2 segundos y alcanza una velocidad punta de 226 km/h. Todo ello esperable en un roadster deportivo, pero si además resulta que tales cifras se consiguen con un consumo medios de 4,3 lit/100 km y una emisiones de C02 de 113 gr/km, estamos ante un nuevo concepto capaz de aunar prestaciones, bajo consumo y reducidas emisiones.
Dos tecnologías ayudan a esta buena combinación: la función Auto Start/Stop y Recuperación, la primera, ideal para circular por ciudad, hace que al detener el coche en un semáforo el motor se apague automáticamente, cuando el semáforo pase a verde bastará con tocar ligeramente el acelerador para que el motor se encienda nuevamente. Luego está el concepto de recuperación de energía de frenado, por el que se puede recuperar la energía procedente de la batería cuando se frena.
En el interior, la sobria elegancia de los deportivos de la marca se combina con incorporaciones que llaman la atención como la pantalla táctil situada directamente sobre la consola central, bajo ella el conmutador del cambio y por encima en una zona del salpicadero perfectamente delimitada, los tres grandes reguladores giratorios del climatizador, que ofrecen la originalidad de cambiar el color de la pantalla del regulador hacia el azul si se giran en dirección frío y al rojo si se giran en dirección caliente.
Lógicamente los asientos son deportivos y están tapizados en piel, llevan reposacabezas integrados y detrás de ellos las barras antivuelco. Y detrás se recoge la capota, en un llamativo color naranja de plegado manual en zigzag en pocos segundos, gracias a su ligero peso.
Finalmente cuenta dos maleteros, uno trasero de 70 litros y otro delantero de 112, con lo que el volumen total asciende a unos honestos 182 litros, suficientes para transportar el equipaje de fin de semana de sus dos ocupantes.
Si bien básicamente el S60 concept es un estudio de diseño, lo cierto es que la marca sueca ha adelantado también algunas de las novedades técnicas que acompañarán el lanzamiento de esta nueva berlina y que posteriormente se aplicarán al resto de modelos. Volvo tiene en el S60 a su modelo más veterano, ya que, si bien a lo largo de estos años se le han hecho retoques estéticos, la berlina data de 2000 y poco puede hacer frente a las nuevas generaciones de sus rivales más directos que han ido apareciendo en los últimos tiempos.
A la hora de concebir la futura berlina, los diseñadores han dado rienda suelta a su imaginación y han preparado una silueta con estilo coupé. La carrocería muestra un frontal muy atractivo no tan sólo por el diseño de los grupos ópticos sino también por pequeñas tomas de aire situadas por debajo de los mismos. La línea de cintura es bastante alta y se ve acentuada por unos hombros traseros laterales bien remarcados.
Como detalle curioso, destaquemos el sofisticado sistema de apertura de las puertas; mientras las delanteras se abren de modo convencional, las traseras se separan de la carrocería y se desplazan hacia atrás, facilitando de este modo el acceso al habitáculo que está configurado para admitir cuatro plazas; en consecuencia, no hay pilar central entre las puertas, lo que estiliza aun más la silueta del modelo.
La decoración estética externa se completa con unas llantas de 20 pulgadas pintadas en tonalidad bronce, un techo totalmente de cristal o unos grupos ópticos con tecnología led de un solo color que cambia cuando se activan los frenos, la luz de marcha atrás o los intermitentes. Obviamente, algunos de estos guiños estéticos desaparecerán cuando el modelo entre en producción, ya que no se ajustan a las normativas vigentes, pero de momento sirven para darle más impacto al concept.
Si por fuera el S60 concept es llamativo, no lo es menos por dentro. La consola central de gran tamaño mantiene ese diseño flotante ya característico de la marca pero está elaborada en cristal Orrefors y desde el salpicadero se prolonga entre los asientos hasta la zona trasera. El cuadro de instrumentos de lectura digital presenta otro guiño de diseño, ya que la instrumentación adopta una silueta espiral de cristal tridimensional y se muestra en un plano más próximo cuando se rueda a baja velocidad, alejándose cuando ésta se incrementa; también presenta una función head-up display que la proyecta en el parabrisas frente al conductor para que su lectura sea cómoda y no haya que apartar la vista, como ya puede verse en otros modelos de la competencia.
Entre las novedades mecánicas que presentará el modelo está un nuevo motor de gasolina que hará su aparición a mediados de este año. Se trata de un 4 cilindros de 1.6 litros con inyección directa y con combustión estratificada, es decir funcionamiento con mezcla pobre. Incorpora turbocompresor y anuncia una potencia de 180 CV habiéndose homologado un consumo medio de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de 119 gramos de CO2. Va equipado con un sistema de arranque y parada cuando el coche está detenido y va asociado a un cambio de marchas Powershift de doble embrague y 6 velocidades que se acciona a través de un selector que intercambia el modo automático y secuencial, variando la posición de la palanca entre horizontal y vertical.
Volvo quiere que el S60 sea un coche muy respetuoso con el medio ambiente y por ello llevará la dirección eléctrica EPAS de bajo consumo, así como también el dispositivo denominado Drive-Mode mediante el cual el conductor puede limitar el funcionamiento de diferentes sistemas electrónicos o mecánicos como el aire acondicionado, la dirección o la gestión del cambio.
Por lo que concierne a seguridad, el S60 Concept lleva una evolución del dispositivo City Safety estrenado en el nuevo XC60 y que detecta un obstáculo en la vía, bien sea estático o móvil activando el sistema de frenado por sí mismo y evitar así el impacto.
En el caso del S60, el sistema procesa e identifica si el obstáculo es un ser humano y puede evitar atropellos circulando a menos de 20 km/h. También dispone de un nuevo control de velocidad activo ACC capaz de detener por completo el vehículo en caso de atasco o retención, para volver a ponerlo en marcha una vez las condiciones lo permiten.
MAZDA presentó ya a fines del pasado año (en los salones de Bolonia y Los Ángeles) su nuevo «3», la versión 4 puertas —Sport-Sedan— en el norteamericano, y la 5 puertas en el italiano. En todo caso, su comercialización va a ser simultánea, con prioridad para el 5 puertas en el viejo continente —es el más demandado aquí— y del 4 en los EE.UU. El nuevo Mazda3 de 5 puertas refuerza la imagen dinámica que ya tenía el anterior, con un frontal más agresivo (mayor calandra, faros más tendidos) y una zaga más deportiva, con su inclinado portón, deflector más grande de techo y grupos ópticos mayores y más horizontales, repartidos entre portón y aletas. Hay una nueva proporción de curvas laterales, con el nervio inferior que asciende desde las puertas traseras, los perfiles del capó y aletas y las grandes tomas frontales de aire (también en las esquinas) que nos recuerdan un poco el estilo del RX-8.
Las medidas crecen, pero la habitabilidad no lo hace, sobre todo porque se parte ya de un compacto muy grande. Así, el 3 SportSedan se va a los 4,6 m de largo (9 cm más que el actual) mientras que el 5 puertas se queda al filo de los cuatro y medio (4,46 m, que suben a 4,49 en el Sportive, por el kit deportivo de paragolpes). La anchura apenas varía (1,76 m) pero la altura aumenta (1,47 m, 5 cm más) por lo que tiene más mérito haber logrado mejorar su aerodinámica (Cx de 0,30 en el 5p y 0,28 en el sedan), lo que unido a la discreta rebaja de peso (15 kg menos) redunda en menos consumo y emisiones.
Mazda también ha disminuido ruidos (de 6% a 11% menos), una mayor rigidez (+10%) mediante el empleo de más chapas de acero de alta resistencia y retoques en las suspensiones de ambos ejes —suspensión «evolucionada»—. La dirección es nueva, pero siempre electrohidráulica (no sólo eléctrica) lo que se agradece a la hora de apreciar su tacto.
En cuanto a motores, se mantienen los 1.6 y 2.0 gasolina ya conocidos, ambos atmosféricos de 4 cilindros alimentados por inyección electrónica indirecta, con potencias de 105 y 150 CV (14,7 y 18,9 mkg de par respectivamente), con cambio manual de 5 marchas para el primero y sólo automático (también de 5) para el segundo. Pero la mayor novedad estriba en la ampliada oferta diesel, ya que al 1.6 CRTD de 109 CV (el 4 cilindros de 1.560 cc, con turbo variable, común con Ford y PSA, ahora con filtro de partículas de serie) se unen los nuevos 2.2 CRTD estrenados en la gama 6, que vienen a nuestro mercado sólo en sus evoluciones más potentes (150 y 185 CV), con cambio manual de 6 marchas en ambos.
Este nuevo 2.2 (2.184 cc) de carrera larga (86 x 94 mm) frente al anterior 2.0 CRTD «cuadrado» (86 x 86 mm) ofrece un alto par (36,6 y 41 mkg en cada uno) unido a un bajo consumo y unas emisiones de CO2 muy reducidas (144 y 149 gr/km) para su cilindrada, lo que no le penaliza demasiado fiscalmente (aunque el único Mazda3 exento del impuesto de matriculación sigue siendo el 1.6 CRTD, con 119 gr/km de CO2).
Más adelante es probable que se incorpore también a la nueva gama la versión más suave de este nuevo 2.2 CRTD, con 125 CV, aunque no antes de final de año. El que no vendrá es el 2.5 gasolina, que el SportSedan ofrece en EE.UU., sólo interesante para aquel mercado. También se especula con la adopción por parte de Mazda en estos diesel de su propio sistema «Stop & Start» de arranque y detención automáticas del motor en las paradas, el «IStop », un sistema simplificado que evita el motor de arranque y recurre a una posición predeterminada de cilindros (fijada por la centralita de gestión del motor) que deja preparado y «cebado» mediante su inyector al cilindro más próximo a la explosión motriz, para que el arranque (ayudado por un pequeño motor eléctrico) sea instantáneo en éste y arrastre a los demás. Es un sistema sencillo y eficaz, pero que requiere necesariamente la alimentación por inyección directa, por lo que Mazda sólo podrá aplicarlo de momento en sus diesel (y tampoco antes de final de año o bien ya entrado 2010).
Esta abundante oferta diesel (tres frente a dos de gasolina) delata su vocación europea, en especial del 5p (80% de las ventas europeas). En todo caso el Mazda 3 SportSedan se ofrecerá en Europa con las mismas variantes de motor, lo que también ayudará a mejorar su penetración, dado que ambos comparten el nuevo frontal y el sedán también estrena una zaga ligeramente cambiada. También conviene recordar que su maletero (430 litros) es bastante mayor que el del 5p (340), que no varís tras este profundo «restyling».
Todos los nuevos Mazda3 vendrán equipados con ESP (DSC en Mazda) y TCS de serie (además del ABS + EBD), seis airbags (delanteros, laterales y de cortina) y ya en opción faros bi-xenon direccionales, asistente de cambio de carril y testigo de presión de neumáticos (estos dos últimos de serie en el nivel Sportive, junto con los sensores de aparcamiento.
Para algunos esta transformación ha significado rendirse a la evidencia de cuál es la mejor fórmula para un descapotable moderno, aunque para otros supone una traición al espíritu «roadster» dándole la razón al concepto que su eterna rival, Mercedes, anticipó hace ya una década y media con el SLK. Pero lo cierto es que se trata de la solución más práctica y con mayor versatilidad para un deportivo cuyo precio final supera con creces los 40.000 euros.
La nueva disposición del techo rígido ha permitido un apreciable cambio en su fisonomía, aunque se mantenga básicamente su estética anterior. Con sólo dos partes, forma un arco pronunciado que mejora notablemente la estampa del anterior Z4 Coupé. Realizado en dos piezas de aluminio, se pliega y se despliega de forma totalmente automática en sólo 20 segundos. Plegado ocupa muy poco sitio (lo que se ve por el tamaño de la tapa) lo que ha permitido ampliar el volumen del maletero, que pasa a un máximo de 310 litros con el techo cerrado (muy notable para un dos plazas) y un mínimo de 180 con él plegado en su interior, volumen muy apreciable para un coche como éste.
Además hay un considerable vano transversal tras los asientos, lo que permite ampliar las posibilidades de carga comunicándolo con el maletero (hay un «kit» opcional para ello, con diversos huecos portaobjetos y bolsa de carga para objetos largos entre maletero y habitáculo; con él se puede llevar una bolsa de palos de golf o una pareja de esquís. Lástima que haya que pagarlo aparte). Tras los respaldos y muy cerca de los apoyacabezas, están los dos arcos antivuelco, fijos y pintados en gris plata o en el color de la carrocería, de marcada forma triangular y que no desentonan del conjunto. Además, entre ambos permiten desplegar y fijar una cortina cortavientos, para evitar los remolinos traseros a coche descapotado.
En cuanto a imagen, y aunque se respeta el diseño original, hay una cierta suavización de volúmenes, compensada por un discreto marcado de aristas (perfiles de capó que se proyectan hacia las puertas, perfil inferior de puertas, suave símil de falsas branquias laterales que alojan los intermitentes, perfiles de paragolpes, resalte de tapa del maletero, etc…).
El resultado es un coche muy bonito, deportivo y agresivo, pero muy equilibrado, con su largo capó como nota dominante y una zaga más suave y armoniosa que antes. Sus medidas crecen, con una longitud ahora de 4,24 m (antes 4,11) y una anchura de 1,79 (1 cm más). También sigue siendo muy bajo (1,29 m, 1 cm menos que antes), aunque dentro del habitáculo gana 0,5 cm de alto.
El bastidor, por su parte, no varía, con una batalla de 2,5 m, muy propia para un «roadster» aunque quizá habría merecido la pena alargarla un poco (5 ó 6 cm) para suavizar su comportamiento (al fin y al cabo los Serie 1 también miden 4,24 m y tienen una batalla mucho mayor, 2,66 m).
Por dentro, cuadro y consola se orientan ligeramente hacia el conductor, con una curiosa distribución central de mandos al salpicadero, bajo los aireadores. El acabado del mismo es bitono, con revestimientos oscuros de calidad combinados con insertos en blanco, color aluminio o madera.
Además, este nuevo Z4 estrena el sistema de control de mandos iDrive (era el único BMW que no lo tenía) aunque afortunadamente —aquí sí— de forma opcional.
Con el iDrive se incluye el navegador (con pantalla de 8,8 pulgadas) y un sistema de audio con disco duro. Lo que ya no es opcional es la rueda de repuesto, ya que viene se serie forzosamente sin ella, montando neumáticos «run flat» en llantas de 17 pulgadas, algo que en este caso de cabrio-coupé con techo plegable resulta más comprensible.
En cuanto a motores, BMW ofrece por ahora tres de gasolina con 6 cilindros en línea (23i, 30i y 35i). El primero es el 2.5 litros con 204 CV y 25,5 mkg, con distribución Valvetronic y Doble Vanos, el segundo es el tres litros de 258 CV y 31,6 mkg de igual distribución, y el tercero es el 3.5 de doble turbo, con 306 CV y 40,8 mkg, con inyección directa de gasolina y cambio automático robotizado de 7 marchas y dos embragues (el del M3). Los otros dos montan cambio manual de 6 marchas o Steptronic también de 6 (con levas al volante). Por supuesto, los tres cumplen ya la norma Euro 5 (que entra en vigor este otoño). Y en cuanto a prestaciones, el 35i anuncia 250 km/h y 5,2 segundos en el 0-100 km/h, el 30i baja la aceleración a 5,8 segundos y el 23i a 6,6 en los mismos registros (242 km/h), mientras que los consumos promedios combinados oscilan de 9,4 a 8,5 lts/100 km (de 199 a 219 gr/km de CO2).
De serie todos los Z4 vienen con neumáticos run-flat, faros bixenon, y airbags de cabeza y tórax (además de frontales) integrados en los laterales de los asientos, el ESP de BMW (DSC) con nuevas funciones (secado de pastillas de freno, función autoblocante motriz en curva, retraso de control de tracción, etc). En opción existe también la de «chasis M», con suspensión deportiva 1 cm más baja y regulación electrónica de la amortiguación, con control de eficacia (Normal, Sport y Sport+) que también afecta a la rapidez de respuesta de dirección y acelerador, y a los umbrales de respuesta del DSC. Y por supuesto, en confort, su dotación está a la altura de un deportivo de lujo, con equipo hi-fi con MP3, USB y unidad de CD (hasta 14 altavoces), Bluetooth, climatizador bizona, etc…
Fabricado en exclusiva en la planta alemana de Ratisbona (Ravensbrück) donde ya se montan los Series 3 y 1, el nuevo Z4 deja de fabricarse en la planta norteamericana de Spartanburg (Carolina del Norte) que ahora pasa a montar sólo los modelos X, los SUV de BMW. Su salida al mercado está anunciada para esta primavera, y se ignora aún cuál sera su precio definitivo, aunque se da por seguro que arrancará como mínimo por encima de los 40.000 euros (23i), sobre los 50.000 para el 30i y cerca de los 60.000 para el 35i, un reparto tampoco muy alejado del anterior Z4 (cuyo coupé 3.0 ya estaba en casi 49.000 y el roadster en 50.500). Más adelante el espectro se ampliará, bajando de los 40.000 para el futuro Z4 de 4 cilindros (20i) y subiendo hasta los 75.000 para los futuros Z4 M (los últimos Z4 M estaban en 68.000 euros para el coupé y 70.500 para el descapotable), aunque es posible que si éstos montan el nuevo V8 4.0 del M3 (420 CV) en lugar del anterior 6 cilindros de 343 CV (no parece que haya problemas de espacio en el vano motor), su precio final se dispare hasta cerca de los 80.000 euros (el M3 ya cuesta los 73.000).
Desarrollado sobre la plataforma del 308 SW, este 3008 estaba ya previsto desde el lanzamiento de la gama 308, y fue anticipado como «concept» (Prologue) en el pasado Salón de París bajo la posibilidad de una motorización híbrida (a partir del turbodiesel 2.0 HDI junto a un motor eléctrico de 27 KW (37 CV). Una plasmación del futuro híbrido de Peugeot —que no tendrá lugar hasta 2011, bien sobre este 3008 o sobre un modelo mayor— . Ahora el 3008 definitivo se muestra con una estética más discreta (aunque su frontal es desde luego llamativo, con una gran parrilla central en la tradición de la marca), y unas medidas bastante racionales (pese a tener la misma batalla del 308 SW mide 14 cm menos, 4,37 m, gracias a sus menores voladizos.
Con 1,84 m de ancho y 1,64 de alto, presenta una estética menos monovolumen que otros de sus rivales (cuenta con un notable morro), aunque también ofrece una posición de conducción más alta. Hay que tener presente que en sus gamas medias y menores, Peugeot siempre ha apostado por las versiones «break o SW», los familiares convencionales, y éste es el primer monovolumen de la marca en esta categoría.
El interior presenta un salpicadero muy evolucionado y envolvente sobre el conductor, de diseño sobrio con un túnel muy elevado donde va la palanca de cambio, al pie de la consola. En principio se ofrece sólo en 5 plazas, con una discreta modularidad de maletero (regulable en tres posiciones) que permite desde un mínimo de 432 litros (VDA, que son unos 512 brutos) a un máximo de 1.241 (también VDA, que serían más de 1.600 brutos), con dos posiciones intermedias (de 500 a 650 litros hasta el techo con 5 plazas, o bien de 740 a 1.000 con dos pero cargando hasta el nivel de la cintura). Una de las posiciones coincide con la de la apertura central del portón superior (el portón abre en dos mitades, una para arriba y otra para abajo), lo que permite una mitad inferior oculta de maletero, amén de un suelo plano de carga con los asientos traseros plegados.
Es de suponer que en un futuro no lejano veamos el 3008 también con 7 plazas (proyecto T84), más o menos al tiempo que se decide su opción híbrida. En cuanto a la tracción total, de momento se sacrifica a la simple delantera, aunque complementada por un equipamiento innovador, el Grip Control que, con neumáticos de invierno M+S (Michelin Lattitude en llanta 16) ofrece un control de tracción inteligente que reparte de modo variable el par a las ruedas motrices delanteras para superar situaciones de adherencia difícil. Este Grip Control, desarrollado por Bosch, viene a ser un control de tracción con 5 fases de acción, desde la estándar normal a una de deslizamiento limitado (modo Arena, hasta 120 km/h), pasando por las fases de modo Nieve (deslizamiento algo menos limitado, hasta 50 km/h), Todo Camino (con reparto variable de tracción a la rueda que más agarra de las dos, y alto nivel de deslizamiento —para limpiar de barro, por ejemplo, las ruedas tractoras—, activo hasta los 80 km/h) y finalmente una posición con el ESP desconectado y el Grip Control también (por debajo de 50 km/h). En realidad, este sistema Grip Control viene a trabajar como un diferencial de deslizamiento limitado, aunque con algunas ventajas.
Si no se equipa el Grip Control, el 3008 puede montar también ruedas de 17” con neumáticos Michelin Energy Saver (225/50 R17), lo que supone un ahorro de 0,2 lts/100 km de combustible, y 4 gr menos de CO2 por km. Y para los más deportivos, hay también llantas de 18” con neumáticos de 235/45 R18.
En cuanto a motores, en diesel tenemos los dos HDI clásicos, el 1.6 HDI de 110 CV (con cambio manual de 6 relaciones o con la caja robotizada automática también de 6) y el 2.0 HDI, igualmente con el cambio manual o el automático Tiptronic, ambos de 6 marchas. Este 2.0 HDI aumenta ahora su potencia de 136 CV a 150 en la versión manual y hasta 163 CV en la automática (Tiptronic System Porsche), ambas con un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. El aumento del rendimiento se debe a la introducción de una inyección «common rail» de última generación (2.000 bares) con inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, amén de otras mejoras sobre la geometría del turbo variable.
Con una velocidad punta de 195 km/h y 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, el 3008 2.0 HDI manual ha homologado un consumo medio combinado de 5,7 litros/ 100 km y 149 gr/km de CO2 (5,6 y 146 gr respectivamente en caso de montar las Michelin Energy Saver).
Luego, el 1.6 HDI, disponible sólo en 110 CV, monta como el 2.0 HDI de serie el filtro de partículas y anuncia el conocido par de siempre de 24,5 mkg a 1.750 rpm, que puede llegar a los 26 puntualmente gracias al «overboost». Con cambio manual de 6 marchas o el automatizado pilotado BMP6 también de 6 (un cambio manual robotizado sin pedal de embrague, pero sin el engorro del convertidor de par, lo que le permite incluso menos consumo que el manual), este 3008 1.6 HDI anuncia 180 km/h de velocidad punta y acelera de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos (con overboost) pudiendo cubrir el km desde parado en 33,7 (31 el 2.0 HDI). Con un consumo oficial combinado de 5,1 lts/100 km (4,9 con cambio automatizado), sus emisiones de CO2 están ya sin embargo por encima de los 120 gr/km (de 130 a 140, según cambio y neumáticos).
En gasolina, la oferta se limita a los 1.6, VTi y THP. El 1.6 THP de 150 CV, con inyección directa de gasolina y turbocompresor, que da los ya conocidos 150 CV (a 5.800 rpm) y un par máximo de 24,5 mkg desde sólo 1.400 rpm. Con caja manual de 6 marchas, es el 3008 más deportivo y dinámico, con más de 200 km/h de velocidad máxima y menos de 9 segundos (8,9) de 0 a 100 km/h (sólo 30,3 segundos en km desde parado).
Su consumo combinado es de 7,6 lts/100 km , con 179 gr/km de CO2 (7,4 y 176 con neumáticos Energy Saver). Hay que decir que para el otoño, junto con su homologación a la normativa obligatoria Euro 5, este 1.6 THP verá aumentada su potencia a 156 CV.
Por último, el 1.6 VTi es la versión atmosférica de este motor, con inyección indirecta, que da 120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg a 4.250 rpm, y es el único que monta cambio de 5 marchas (por supuesto manual). Con 185 km/h de velocidad máxima y 11,8 segundos de 0 a 100 km/h, sus prestaciones son casi intercambiables con las de 1.6 HDI, con un consumo combinado de 7,3 lts/100 km (168 gr/km de CO2) o bien 7,1 (165 gr/km de CO2) con ruedas Energy Saver.
Con los mismos frenos y suspensiones del 308, mejorado en la amortiguación con la opcional con Control Dinámico de Balanceo (DRC), ESP de serie (bien con el control de tracción normal —ASR— o con el opcional Grip Control), ABS+EBD+AFU y hasta ayuda de arranque en pendiente (Hill Assist), el 3008 ha sido bien cuidado en materia de seguridad, con 6 airbags de serie y la opción de localización automática (por GPS) en caso de accidente. A la venta esta primavera, se ofrecerá en tres niveles de acabado (Confort, Premium y Féline, desdoblándose el medio Premium en Premium y Premium Pack).
Aunque Mercedes se remonta nada menos que a 1947 para celebrar su nacimiento (con el 170 V), la Clase E como tal es mucho más reciente, prácticamente desde los 230 y 250 «Colas» de los años 70 y consagrada con los 300 de los años 80 (chasis W128). Fue ya en los 90 cuando Mercedes empezó a llamar «Clase» a sus gamas (tras el lanzamiento del «pequeño» C, antes 190) y para entonces los 250/280 se emanciparon como los primeros «E». De ahí los exagerados 10 millones de unidades que la marca se atribuye para esta «clase» desde hace más de medio siglo.
El nuevo E presenta cierta similitud de caja con el C, con un diseño de cintura más alta y más en cuña, suavizado por los perfiles inferiores. Aunque Mercedes no ha facilitado sus medidas, no es difícil comprobar como el «dowsizing» también llega a la carrocería, sobre todo cuando ésta mide ya 4,9 de largo y la batalla se acerca a los 2,90 m (2,85). Por eso y porque con su talla no le hace falta crecer más, la nueva Clase E no será mastodóntica, huyendo un poco de la evolución de otras marcas rivales (Audi) que parecen salirse del segmento. En general, todo tiene más aristas en su carrocería, pero siempre dentro de un diseño «soft» que busca la eficacia aerodinámica (Cx de 0,25) como aliada de la eficiencia energética (hasta un 23% menos de consumo en algunas versiones). Entre eso y el paquete de medidas «BlueEFFICIENCY » (alternador desconectable, bomba de combustible inteligente, neumáticos de baja resistencia a la rodadura —hasta un 17% menos—), compresor del aire acondicionado de bajo consumo (variable en función de la demanda), asistencia hidráulica de la dirección variable, etc…) se consigue una disminución media del consumo de hasta dos litros cada 100 km, realmente sorprendente.
A esta rebaja también contribuyen —y no poco— los motores que estrenan los nuevos E. La generalización de la inyección directa en gasolina (8 de los 10 motores que equipa lo son, ya sean diesel o gasolina) y la completamente nueva gama dos litros diesel CDI (declinada en los 200, 220 y 250 CDI, con potencias de 136, 170 y 204 CV respectivamente) suponen una notable reducción del consumo, pese al aumento de prestaciones.
Los tres se conforman con 5,3 lts/100 km de gasóleo en el promedio oficial combinado (139 gr/km de CO2), destacando los casi 51 mkg de par que llega a dar el 250 CDI, un 25% más que el anterior V6 al que sustituye, gracias en parte a su doble turbo en dos etapas. Entre la inyección directa piezoeléctrica y la nueva EGR, este nuevo 4 ci-lindros turbodiesel se pone al frente del rendimiento térmico de los motores de la estrella.
En gasolina, los nuevos 1.8 CGI de 4 cilindros (200 y 250 CGI) logran con la inyección directa y la sobrealimentación ofrecer 184 y 204 CV, gastando sólo 6,8 y 7,4 litros cada 100 km (159 y 175 gr/km de CO2, respectivamente) en su promedio oficial combinado, y eso que el 250 CGI lleva cambio automático de 5 velocidades. Luego, en 6 cilindros están los E 350 CGI en gasolina (también con inyección directa que rebaja su consumo en 0,6 lts/100 km) con 292 CV, y ya en 8 cilindros, el V8 clásico del E 500 (388 CV) único de inyección indirecta, junto con el superdeportivo E 63 AMG (525 CV). Los tres con caja automática de 7 velocidades y palanca selectora en la columna de la dirección.
Los diesel de 6 cilindros se limitan de momento al 350 CDI (231 CV y también con medio litro menos de consumo cada 100 km que el anterior 320 CDI) aunque en otoño llegará un nuevo V6 diesel ecológico, el E 350 Blue-TEC, con 211 CV y una avanzada depuración de emisiones que le permitirá cumplir no sólo la nueva Euro 5, sino hasta la futura Euro 6 prevista para 2014. Estos Clase E «gordos» (los V6 y V8) pueden montar en opción tracción integral a las 4 ruedas, mediante un nuevo sistema más ligero, compacto y con menos consumo energético.
En cuanto al chasis, se mantiene el conocido mejorando su rigidez (+30%) y el rendimiento de las suspensiones, con el esquema independiente y una amortiguación electrónica adaptativa que endurece los amortiguadores en función del pavimento y la conducción, disponible junto a la opcional neumática. Con llantas de 16 a 19 pulgadas y niveles de acabado Elegance (lujo) y Avantgarde (deportivo), su rendimiento es de esperar que esté por encima de todo lo conocido hasta ahora en los E. Y en cuanto a innovaciones propias en materia de tecnología, Mercedes anuncia una veintena de novedades técnicas o funciones perfeccionadas, que van desde el sistema de alerta por cansancio (de serie) al frenado a fondo automático en caso de peligro inminente de choque si el conductor no reacciona. Y en medio, el capó activo para la protección de peatones en caso de atropello, el cambio de luces automático (de cruce a carretera y viceversa), sistema PRE-SAFE de protección de ocupantes (de serie), siete airbags, climatizador Thermotronic trizona, etc… Son poderosos atributos destinados a convencer a una clientela ya de por sí muy proclive a repetir marca en este segmento, sobre todo si esa marca es la de la estrella de tres aspas. No en vano de la actual Clase E, lanzada en 2002, se han vendido hasta ahora 1,3 millones de unidades, llegando a copar hasta el 40% de su segmento en mercados como Alemania (y eso pese a la feroz competencia de los Serie 5 de BMW y los A6 de Audi). Toda una prueba de su aceptación, que esta nueva Clase E tratará de mantener en circunstancias cada vez más difíciles frente a una competencia más y más activa. Pero aquí también la experiencia y tradición de Mercedes es un valor sólido difícil de desbancar, porque quizá en la Clase E más que en ninguna otra, la veteranía es un grado.
AUDI puede lograr para 2010 tener a punto su «coupé de 4 puertas » que bien podría inaugurar un número nuevo, entre el 6 y el 8 (¿el futuro A7?). Derivado de la plataforma del A5 y con elementos del A6, este «concept» presenta un aspecto radicalmente distinto a los actuales Audi comerciales; su frontal es bastante más ancho y anguloso, con unos faros por diodos de forma muy estilizada, trapezoidales y apaisados, con un cierto diseño «reptil». El escudo central (el ya clásico «single frame» de los Auto Union de los años 30) muestra aquí sus barras sólo horizontales, y se ensancha para parecer menos vertical y pesado, suavizando sus esquinas superiores. En los paragolpes se tallan dos grandes tomas de aire cuadrangulares en los extremos, que acaban de reforzar su impresión de fuerza. Y por detrás, se repite la simetría delantera en los grupos ópticos, con dos bandas rojas en los extremos, un gran paragolpes con dos pequeñas salidas a cada lado (cuadradas y muy apaisadas) para los escapes y un gran portón muy tumbado.
Sus medidas están a la altura de lo que se pediría a un A7 deportivo: casi 5 metros de largo (4,95), 1,93 de ancho y 1,40 de alto, lo que le hace algo mayor (poco) que un A6, pero más bajo y ancho, y sobre todo, mucho más estilizado. Cintura alta, habitáculo que se estrecha frente a la caja, puertas sin marco, ruedas de 21 pulgadas, techo panorámico de vidrio… son elementos que unos podrán formar parte de la configuración definitiva y otros limitarse a entrar en la panoplia típica de la decoración de un «concept». Lo que es evidente es que recurrirá de forma abundante al aluminio, para lograr mantener los 1.800 kg del peso final de este «concept» en el futuro A7 de calle. En cuanto a la configuración de 4 plazas del prototipo, quizá se ofrezca como opción de lujo en el futuro, ya que por anchura (y maletero; tiene más de 500 litros) pese a su diseño deportivo es eminentemente familiar.
En el interior, el cuero y la madera de nogal presiden las zonas nobles, lo que no quita para un diseño muy futurista de salpicadero, con un aireador que se proyecta en todo el centro y laterales, pantalla multifunción retráctil (de grandes dimensiones), consola integrada y base central realzada, grandes butacas con todo tipo de reglajes automáticos, sistema MMI de activación de elementos, etc. El cambio es una evolución del S-Tronic de 7 relaciones (el DSG de Audi, con dos embragues) y la tracción la integral quattro «fetén» (con el diferencial adelantado, y motor longitudinal).
En cuanto al motor, en Detroit se mostraba con un diesel (dentro de la política europea de potenciar el diesel en EE.UU.), aunque por supuesto cuando llegue al mercado, lo hará con más plantas motrices del grupo. En este caso, se trataba del 3.0 V6 TDI en una evolución especial «limpia» (Clean Diesel) que daba nada menos que 225 CV y 56 mkg de par, emitiendo sólo 156 gr/km de CO2 (5,9 lts/100 km de consumo promedio).
Es un resultado extraordinario para demostrar en terreno «hostil» como el estadounidense las excelencias del diesel, pero que se apoya en otras ventajas propias de un «concept», como son el sistema «Stop&Start» de parada y arranque automáticos de motor, los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, la recuperación de energía cinética en las frenadas, la dirección de asistencia desconectable (eléctrica) en recta, etc… No hay que olvidar que con la llegada de Barak Obama a la presidencia de EE.UU. ha cambiado el panorama de tolerancia con el despilfarro energético USA, hasta el punto de que el nuevo presidente norteamericano ya ha decretado para 2010 la entrada en vigor de una nueva ley (la de las «36 millas por galón») que va a imponer un consumo máximo promedio para los turismos de nueva concepción de sólo 6,5 litros cada 100 km, ya sea gasolina o gasóleo (en estos momentos la media es de 11,4). Por eso, todo lo que sea demostrar que se pueden hacer coches de lujo con consumos mínimos y sin llegar siquiera a recurrir a motorizaciones híbridas, es un modo de afirmar el «yes we can» a nivel automovilístico.
Por último, dos detalles importantes en este «Sportback Concept » que pueden sentar escuela: la suspensión delantera estrena un nuevo eje de 5 brazos en aluminio forjado que repite el esquema de palalelogramos deformables, y los discos de freno cerámicos en las 4 ruedas, muy ligeros y con una duración prácticamente de por vida (300.000 km), una solución que no sólo se adopta por motivos deportivos y de prestaciones sino también ecológicos.
