Filtros de habitáculo Mann+Hummel.– En el transcurso de un día de trabajo, el suministro de aire fresco de los autobuses urbanos y autocares absorbe grandes cantidades de polvo fino, escapes de diesel, ozono y benceno, una mezcla insalubre que perjudica la capacidad de reacción y la concentración del conductor, aumenta el riesgo de accidentes y perjudica la salud. Mann+Hummel protege a los conductores y pasajeros de autobuses de prácticamente todas las partículas sólidas, gases nocivos y olores desagradables, utilizando su última generación de filtros de habitáculo.

Desde que se ha descubierto que las partículas finas de polvo, con un diámetro inferior a 2,5 micras suponen un serio riesgo para la salud, la importancia de los filtros de habitáculo para los conductores profesionales ha aumentado considerablemente. Por eso Mann+Hummel ahora utiliza casi exclusivamente filtros de vellón sintético. Pero además de los aspectos de salud, estos sistemas también protegen contra la contaminación, sedimentos, polvo y hollín, contribuyendo a una mayor seguridad en carretera, incluso reduciendo el empañado y suciedad de los parabrisas.

Por ello, Mann-Filter divide los filtros de habitáculo en dos tipos: filtros de partículas y filtros combinados. Los primeros retienen las partículas sólidas como el polen, polvo, escapes diesel… ya que el medio de filtrado optimizado hecho de vellón permite un alto nivel de separación de estas partículas, protegiendo los sistemas de aire acondicionado y de calefación de la contaminación. Los segundos, nombre de marca adsotop, están equipados con una capa de carbón activado, que además también retiene gases peligrosos, como el ozono, benceno e incluso los olores del aire ambiente.

ZF Sachs, la división de componentes de Chasis y Transmisiones de la alemana ZF presenta una novedad en la cadena de arranque de las transmisiones automáticas; su nuevo embrague con refrigeración hidrodinámica HCC, (de “Hydrodynamically Cooled Clutch”). El HCC sustituye al convertidor de par en la campana de embrague de un cambio automático, permitiendo el arranque instantáneo y una gran rapidez de cambios de marcha. Ideal para coches deportivos, el primero en montarlo será el Mercedes SL 63 AMG (con un motor V8 de 525 CV y más de 64 kgm de par), donde viene instalado de serie. El HCC es un embrague monodisco en baño de aceite con un circuito interno de aceite especial para su refrigeración, convenientemente enfriado de tal modo que pueda soportar elevados pares motrices de entrada, consiguiendo la misma rapidez que con las transmisiones de embrague doble (DSG de Volkswagen, etc).

Desde el pasado diciembre, el Fiat 500 es el primer Fiat que incorpora el Start-Stop de Bosch. Bosch suministra para ello el motor de arranque adaptado específicamente, el módulo de control del motor, así como el sensor de batería, una técnica que viene fabricando desde 2007 y de la que ya ha suministrado a BMW y a Mini más de 500.000 motores de arranque. En 2009 comenzará la fabricación en serie de este sistema para el Kia Ceed y se espera que para 2012 uno de cada dos coches de nueva matriculación esté equipado con un sistema Start-Stop (mayoritariamente Bosch) que apaga el coche automáticamente cuando se detiene y vuelve a encender inmediatamente el motor cuando el conductor pisa el embrague para poner la marcha. El potente motor eléctrico de este dispositivo garantiza un arranque rápido, silencioso y seguro, además de ahorrar hasta 5% en combustible.

La americana Goodyear lanza su nuevo neumático de invierno Ultra Grip Performance 2, una nueva generación Ultra Grip de excelente comportamiento sobre hielo y nieve, con un 13% de reducción de espacio de frenada sobre hielo. La nueva cubierta utiliza un nuevo diseño de bloques de agarre, surcos longitudinales en zig-zag y una composición mejorada de sus polímeros de caucho, con mejor tracción sobre agua, nieve y hielo, mayor agarre en la frenada bajo estos meteoros y una mejor respuesta a la tracción en cuesta y bajo fuerte aceleración. Probado por la TÜV alemana, el Ultra Grip Performance 2 ha logrado mejorar al anterior modelo de referencia de dos marcas en un 8% de reducción en distancia de frenado sobre nieve, un 13% sobre hielo y un 3% de mayor control sobre piso mojado. Pensado para coches pesados, de lujo y de altas prestaciones, este nuevo neumático de Goodyear se ofrece para llantas de 15 a 19 pulgadas de diámetro, aunque de momento sólo se ofrece en 11 medidas para llantas de 17, 18 y 19 pulgadas, en códigos H, V y V XL, y perfiles 50 a 30, siendo la medida menor la 225/45 R17, y la mayor la 275/30 R19.

Y es que sustituir un sistema que funciona bien por otro que está por ver que lo haga es algo siempre peliagudo. La anunciada sustitución del circuito hidráulico por el eléctrico, con una fase intermedia mixta (electrohidráulica) se ha dado hasta ahora sólo en las servodirecciones, y no por razones de mayor precisión o calidad, sino por cuestión de coste (es más barato). Lo que no es el caso de los frenos, porque si en la asistencia de fuerza a una dirección un motor eléctrico es más barato que un complejo sistema de bomba y presión, en un circuito de frenos hasta ahora es al revés.

Sobre todo cuando las nuevas ayudas electrónicas resultan también compatibles con el circuito hidráulico, caso del ABS o el ESP. En el primero, su función antibloqueo actúa sobre el circuito para impedir que las ruedas directrices dejen de girar y mantener así la trayectoria del coche. Y sus sensores electrónicos son los mismos de los que se sirve el ESP para controlar los deslizamientos de los ejes, evitando derrapes o corrigiéndolos lo más posible. Ello explica que algunos intentos de sustitución de la hidráulica por la electrónica en los frenos no hayan tenido el éxito esperado (caso de Mercedes y su SBC), lo que, unido al creciente recelo de muchos usuarios frente a la invasión electrónica, puede permitir al circuito hidráulico sobrevivir bastantes años como sistema universal de transmisión de fuerza en el automóvil.

Mejores líquidos.— Porque el invento basado en el principio de Pascal sigue siendo imbatible para obtener altas presiones finales de aplicación con esfuerzos iniciales relativamente bajos, sin problemas de conducción de la fuerza (una tubería hermética flexible puede llevarse a cualquier punto). Sólo exige que el líquido, convenientemente canalizado y estanco, y capaz de transmitir el esfuerzo con una mínima deformación a la compresión, se mantenga líquido, o sea que ni se evapore ni se solidifique. Por eso se utilizan líquidos sintéticos estables a las variaciones de temperatura, neutros que ni se congelan ni se evaporan, capaces de soportar desde 40 grados bajo cero a los 300 que puede generar una frenada a fondo. Líquidos compuestos de éter de poliglicol aditivados con anticorrosivos y antidegradantes químicos, de formulación totalmente sintética, únicos capaces de resistir tal espectro térmico.

Los líquidos de freno son en teoría químicamente puros, o sea que no pueden contener más de un 0,4% de agua. Pero tan importante o más de que no superen este límite es que una vez alcanzado tiendan a estabilizarse, sin descomponerse ni perder propiedades, algo poco menos que imposible… Porque un líquido con un 1,5% de agua lo acusa ya bastante en el tacto del pedal de freno, pero con un 3% provoca «fading» a poco que se frene con un poco de fuerza. Al carecer de agua, los líquidos de frenos son muy higroscópicos (absorben la humedad ambiente), y aunque se aditivan contra esta tendencia, con el tiempo siempre acaban absorbiendo agua; por eso hay que cambiarlos cada 3 ó 4 años (regla general). El plazo de su reposición depende de su calidad y condiciones de uso (en ambientes secos duran más), tendiendo de forma continua a alargarse gracias a su mayor calidad. Pero casi todos están ya fuera de sus especificaciones de servicio al cabo de 6/7 años.

Primero fue la revolución del ABS…— La mayor calidad actual de los líquidos de freno ha hecho que el estándar DOT-3 (antes el más normal) se haya quedado obsoleto. En los coches actuales se impone el DOT-4, la calidad mínima en primer equipo, y los DOT-5 (o DOT-4 Plus) para coches con ABS y ESP, siempre de baja viscosidad (menos de 900 mm2/s). Quizá sea el ABS el elemento electrónico que más ha hecho cambiar al circuito hidráulico de frenos desde la introducción, hace ya casi 4 décadas, del doble circuito (en lugar del único). El ABS (Anti Block System) se aplicó por vez primera por Mercedes en 1978. Tras una lenta introducción, hoy es un elemento de serie obligatorio en todos los turismos de la UE (por un acuerdo de ACEA en 2004). Su misión es muy simple: impedir el bloqueo del giro de las ruedas por exceso de freno sobre ellas (tanto absoluto como relativo, según la adherencia del piso). Así, además de lograr mayor deceleración (si la rueda patina siempre frena menos que si gira) no se pierde la dirección del coche y se puede controlar su trayectoria en plena frenada.

El ABS fue posible gracias a las válvulas electromagnéticas de conmutación rápida (solenoides) y las bombas antirretorno, capaces de reaccionar al aviso de bloqueo transmitido por los sensores de giro de las ruedas. Sensores que han servido también para otras funciones como el control de tracción (ASR, EDS, TCS, etc) que en vez de impedir el bloqueo de rueda por exceso de freno, evita su patinado por exceso de par. Y también otros avances como el reparto electrónico de la presión de frenado (EBD o EBV) que permite una actuación más rápida de las válvulas que abren y cierran el circuito, desapareciendo las molestas vibraciones al pedal de los primitivos ABS. Hoy todos los ABS montan este reparto electrónico cuyos sensores sirven también para el «frenado de emergencia» (BAS, EBA, AFU, etc), que distingue una frenada de urgencia por la velocidad con que se pisa el pedal, aunque no se pise a fondo.

…Y luego la del ESP.— Pero la función más importante que se ha derivado del trabajo de los sensores del ABS es sin duda la del ESP (Electronic Stability Program), el control electrónico de estabilidad capaz de corregir alteraciones de la trayectoria del vehículo propiciadas por el deslizamiento de sus ejes, evitando la mayor parte de las pérdidas de control y salidas de carretera por cambios bruscos de dirección, hasta el punto de que la CE lo declarará también obligatorio en los turismos a partir de 2011. Patentado por Bosch e introducido en el mercado en 1995, el ESP recibe también otras siglas según las marcas (VSC, VDC, DSC, etc). Pero en el fondo se trata siempre de lo mismo.

Su funcionamiento se basa en una aplicación automática y selectiva de los frenos en cada rueda y eje para corregir los desplazamientos del vehículo sobre su eje transversal, compensando los amagos de sobreviraje y subviraje antes de que se transformen en claros derrapes. Así, un sensor situado en el centro del coche mide los desplazamientos de cada tren y cuando detecta una alteración de trayectoria respecto a la impuesta por el volante, interviene la centralita electrónica frenando la rueda trasera izquierda o derecha (según sea el sentido del giro) en los casos de sobreviraje y la delantera, en los de subviraje. No todos los ESP son igual de intrusivos ni eficaces; los hay mejores y peores, ya que el principio patentado por Bosch ha sido aplicado y modificado por cada constructor en función de sus respectivas gamas. Algunos desarrollos iniciales de Volvo y BMW se limitaban a un simple control activo de tracción, para no coartar mucho la voluntad del conductor, que podría querer aprovechar deliberadamente ciertos deslizamientos para imponer la trayectoria adecuada.

Para eso está también la posibilidad de su desconexión (que no todos los ESP ofrecen) en dos fases, una donde sólo se anula el control de tracción, y otra que suprime también el ESP, con tendencia a restringir esta opción sólo a la primera fase, o hacer que el ESP intervenga siempre a partir de cierta velocidad.

Los últimos ESP añaden nuevas funciones correctoras en función de la tendencia de los vehículos, como el CBC (Cornering Brake Control) para mejorar la estabilidad en curva de un tracción trasera (o en un tracción delantera propenso al sobreviraje), o al contrario el CSB, para moderar el excesivo subviraje de algunos tracción delantera. Igualmente, los 4×4 de gran altura incluyen un RSC, a fin de evitar una inclinación excesiva que propicie el vuelco. Y la última aportación es la de hacer intervenir también la dirección (en los casos de direcciones activas de asistencia eléctrica) para aplicar de forma semiautomática breves y rápidos contravirajes en los casos de derrapaje posterior.

Zapatas y tambores: la otra mejora de la hidráulica.— Pero no sólo la electrónica ha mejorado la funcionalidad del circuito hidráulico de frenos: también lo ha hecho con los frenos de tambor, unidos estrechamente a la hidráulica de frenos a través de sus juegos de bombines. La llegada de los discos les relegó al menos exigente eje trasero, lo que repercutió en su simplificación al no verse tan urgidos en sus exigencias. Así, se impuso la zapata doble simple (un solo eje expansor para las dos zapatas) de la gran mayoría de las actuales implantaciones de tambor. Y a menos sofisticación, menos coste. Además desde 1992 se hicieron compatibles con el ABS, gracias a sus pequeñas ventajas estructurales frente al freno de disco (mayor potencia en frío, sensibilidad al servofreno, fácil freno de mano, etc).

El ABS trajo otra ventaja adicional; la supresión del limitador de frenado, un dispositivo de inercia que actúa en función de la carga del eje trasero, por altura, destinado a limitar la presión en vacío a los tambores traseros para evitar su bloqueo prematuro y con él, un posible derrape intempestivo. Estos limitadores en la práctica reducen bastante la capacidad frenante de los tambores, y al ser innecesarios con el ABS (ya que el propio ABS a través del EBD regula la presión de freno, cortándola por milisegundos cuando se produce el bloqueo) pudo aprovecharse al 100% el poder de freno de los tambores. Otra ventaja de los frenos de tambor es su bajo o nulo mantenimiento tras la introducción general de la aproximación automática de zapatas, de modo que sólo requiere la intervención del taller cada 100.000 ó 120.000 km, para el simple reemplazo de las mismas, operación sencilla y barata con los actuales «kits» de tambor, una solución inteligente para sustiruir las zapatas de freno desgastadas.

Los «kits» se han impuesto como solución rápida y segura en la reparación de los frenos de tambor. Las marcas más importantes con negocio en el mercado de posventa (Bosch, RH, TRW, Bendix…) comercializan dos tipos de producto como alternativa fácil y segura para el taller, con todas sus piezas en una misma caja, componentes de primera calidad, y con todo comprobado y verificado para que no haya sorpresas.

El «Kit normal» consta de dos cilindros de rueda (bombines) y dos juegos de zapatas (uno por rueda) junto a todas sus piezas menores de montaje (muelles, flejes, tornillos). En el «Kit premontado» viene lo mismo, pero ya previamente montado, lo que reduce un 48/50% el tiempo de instalación al mecánico. Con su unidad de ajuste correspondiente, este «Kit» supone una ganancia neta en tiempo y dinero, por lo que se está imponiendo en algunas marcas, como Bosch y RH (Road House) que desde hace dos años, han sustituido el «kit normal» por el «premontado » cuando existen ambos para una misma aplicación.

Otro elemento de la hidráulica de frenos que constituye una pieza importante del sistema es sin duda la bomba principal ( o cilindro principal) del circuito, a menudo unido al depósito del líquido o en íntima conexión con éste, que, aunque no tiene tanta rotación en el mercado de posventa libre (unas 100.000 unidades al año) como los bombines de rueda (se venden unos 315.000 «kits» al año en el mercado independiente) y los latiguillos, sí es el más caro. El aumento de su calidad ha ido paralelo al de sus materiales, en especial el aluminio, cada vez más extendido tanto en el cuerpo como en las propias juntas. En cuanto a los latiguillos (se venden unas 250.000 unidades al año), sucede lo mismo, siendo los metálicos (también en aluminio) cada vez más comunes, y no sólo como productos para el «tuning», sino en modelos nuevos.

Volviendo a los cilindros principales, Bosch cuenta con una buena oferta de calidad: sus cilindros principales de hierro o aluminio cubren el 75% del parque móvil europeo (recuérdese que compró hace ya algunos años las fábricas de Bendix), estando protegidos frente a fugas y fallos prematuros gracias a componentes de alta calidad (con juntas de aluminio anodizado) y al mínimo desgaste de sus retenes de presión. Por último, los bombines de rueda, igualmente de fundición la mayoría de las veces, ofrecen una hermeticidad óptima gracias a la calidad de sus retenes, estancos al polvo, aire y humedad.

En este 2009 que acabamos de empezar, vamos a estrenar también en otoño la norma anticontaminación europea Euro 5, y con ella nuevos límites para reducir a toda costa la polución de nuestros motores. Y para ello harán falta catalizadores más eficaces, filtros de partículas (en los diesel), menores cilindradas, inyección directa (también en los motores de gasolina)… Todo con tal de reducir las emisiones de CO2 y frenar el recalentamiento de la atmósfera.

Éxito reconocido.— Hoy el 80% de todo el parque occidental europeo de turismos está catalizado, utilizamos gasolinas sin plomo y gasóleos sin azufre, y casi 20 millones de turismos circulan catalizados por España (mitad de gasolina y otro tanto diesel), estos equipados con catalizadores de oxidación, y con recirculación de gases de escape (desde la Euro 3), e incluso una ya importante minoría —700.000— también con filtro de partículas, otro elemento que ha venido a añadirse a la cadena del escape de los diesel, que como el catalizador, es un componente intermedio entre el motor y el silencioso final que quema las partículas de hollín responsables del humo negro. Pero la UE es tajante, y pese a la crisis el objetivo de 130 gr/km de CO2 para 2015 se mantiene (que es lo realmente duro, porque los óxidos de carbono y nitrógeno ya han sido sustancialmente eliminados).

La Euro 4 impone menos de 1 gramo de monóxido de carbono (CO) por km y 0,25 gr en los óxidos de nitrógeno (NOx). Y la nueva Euro 5 equipara la legislación europea con la ULEV norteamericana (Ultra Low Emission Vehicles), con un 40% más de reducción, o sea un 99,3% menos sobre las emisiones de un coche europeo de inyección que cumpliera la ECE R15 del 93 (la primera «Euro»)… Es evidente que estamos al límite de las posibilidades del motor de combustión interna: por eso las próximas reducciones deben venir por el combustible (hidrógeno, fuell-cell, etc) o por las motorizaciones híbridas. Por eso, llegados al límite natural de depuración, el objetivo no es tanto el CO como el dióxido o anhídrido carbónico (CO2), responsable del efecto «invernadero », y gas en el que todos los demás se convierten una vez correctamente oxidados. De ahí que bajar a menos de 140 gr/km fuera el caballo de batalla de la Euro 4, y que ahora lo sea de la Euro 5, lo que implica disminuir la cilindrada media de los motores para lograr los 130 gr/km de media, objetivo UE para 2015. Meta no sólo accesible reduciendo cilindrada, sino también con sistemas de propulsión alternativa (pila de combustible) e híbrida (tracción térmica y eléctrica). Así, si tras la Euro 4 vinieron los turbodiesel de baja cilindrada, con la Euro 5 los veremos con filtro de partículas y reductores de NOx (a base de urea, etc).

Pero queda otro reto pendiente en gasolina: la inyección directa.
Inyección directa para todos.— Si hasta ahora la inyección directa de gasolina no ha sido tan eficaz como la diesel, ello se debe sobre todo a que el motor de ciclo Otto debe trabajar bajo mezcla estequiométrica para poder ser catalizado eficazmente, sin exceso de aire como el diesel. Así, aplicar una doble catalización de gases (para mezcla estequiométrica y para mezcla pobre) frenó su desarrollo, hasta que hoy la inyección directa de gasolina por mezcla estratificada y los catalizadores de triple vía empiezan a cambiar el panorama, tanto allí donde no existe un mercado diesel importante (EE.UU. y Reino Unido, por ejemplo) como donde sí lo hay (Alemania, Francia, España). Con un consumo un 20% menor por la mayor compresión, combustibles más puros y de mayor rendimiento térmico (+/- 10%) e inyección directa (otro 10%), se podrán lograr niveles ULEV en gasolina para 2010.

Los motores diesel también mejorarán un poco su consumo, pero más por la disminución de cilindrada y el mejor rendimiento térmico (turbos de geometría variable, mayores «intercoolers», inyectores piezoeléctricos, etc) que por otra vía, ya que los nuevos medios de despolución que trae la Euro 5 (filtros de partículas, inyección de urea) inciden precisamente en lo contrario, que es aumentar su consumo.

Hoy lo normal es que los catalizadores duren de 120 a 140.000 km en motores de gasolina, y 200.000 ó más en los de oxidación simple para diesel. Límites que además se vienen sobrepasando con facilidad. La Euro 4 fija un período mínimo de vida para el catalizador de al menos 5 años ó 100.000 km. Ahora con la Euro 5 se aceptan ya los 6 años de vida con un kilometraje mínimo de 150.000, una vida media casi igual a la del automóvil, si bien en condiciones ideales de uso. Y la experiencia del mercado del recambio indica que salvo rotura o accidente los catalizadores actuales suelen «taponarse» a los 140/150 mil km, lo que significa una reposición a lo sumo durante la vida del vehículo.

Más duración.— Por eso la norma Euro 4 exigió catalizadores capaces de soportar la doble combustión (pobre y estequiométrica) en los motores de inyección directa de gasolina, ajustando los proveedores sus estándares a estas exigencias también en el mercado de reposición con mayores garantías (Arvin Meritor, por ejemplo, da 4 años para sus catalizadores Metal Cat). También ha mejorado la calidad de los soportes, capaces de resistir la combustión de distintos carburantes (biodiesel, mezcla de gasolina y etanol, gasolinas sin azufre, etc).

En cuanto al empleo del soporte metálico en vez del cerámico pese a ser más caro, también tiene sus ventajas: menos contrapresión (del 0,38/0,40 se pasa al 0,28/0,30), más resistente a los golpes y dilataciones (mejor fijado al dilatarse igual que su carcasa metálica), se calienta y enfría antes, más ligero, etc. Sus mayores representantes son los Metal Cat de Arvin (Klarius), y los MMS de Bosal (catalizadores de substrato modular metálico, última evolución de los de flujo radial, que constituyen ya el 92% de toda su oferta).

Su diseño interior en cuña facilita el paso de gases y reduce la contrapresión, y además de conseguir menos consumo, los MMS no requieren pantalla térmica exterior para evitar posibles incendios, gracias a su aislante térmico Isomat. Hoy bastante más de la mitad de los catalizadores de reposición son cerámicos, incluidos los diesel (obligatorios en Europa desde 1997 —Euro 2—, pero son más sencillos y baratos que los de gasolina, de oxidación simple con sólo dos vías y sin sonda lambda). Como el motor diesel trabaja con exceso de aire, quema menos combustible y aprovecha mejor la energía térmica, por lo que con la inyección directa electrónica ha reducido emisiones sin muchos cambios. El catalizador de oxidación basta para reducir el CO y los HC, mientras que los NOx (su principal problema), se reducen a través de la recirculación de gases de escape (EGR) a la que se añade ahora la de humos mediante filtros de partículas de hollín.

Filtros de partículas: la última conquista diesel.— Además de ayudar a reducir los NOx (junto con la recirculación de gases de escape, EGR) en cerca de un 50%, el filtro de partículas tiene que bajarlas a la mitad, de modo que los NOx tengan menos incidencia en la contaminación atmosférica de los diesel que los que generan los motores de gasolina. Y ante todo debe eliminar los humos negros de escape procedentes de la combustión incompleta del gasóleo, que arrojan a la atmósfera partículas microscópicas de carbono (hollín) perjudiciales para nuestra salud, así como para la vida animal y vegetal. La inyección directa electrónica y los inyectores multiorificio con su cada vez más fina pulverización del gasóleo han rebajado mucho estos humos, pero todavía en algunas aceleraciones fuertes no es infrecuente ver esa indeseable «estela negra» que dejan tras de sí algunos coches… El filtro de partículas, (FAP en sus siglas francesas, DPF en las inglesas) nació para eliminar las partículas de hollín que forman esos humos. En Europa, los primeros nacieron en 1997 de la mano del grupo PSA, tras comprobar que el gasóleo sin azufre (o mejor dicho, con un bajo contenido de azufre) aunque había disminuido mucho los humos en los diesel, no había logrado eliminarlos del todo.

Un equipo de 70 especialistas, basándose en los trabajos realizados por su filial Faurecia, puso a punto un FP basado en una inyección de un líquido a base de cerina que se recombina en el filtro con las partículas de hollín permitiendo que éstas se quemen a una temperatura inferior a la que exigirían sin él (sobre 400/450 grados). Y así nació el primer filtro de partículas de serie en el año 2000, equipando al Peugeot 607 HDI. Cada 80.000 km debía ser desmontado y limpiado, además de reemplazar el líquido a mezclar con el gas-oil en las inyecciones suplementarias para provocar esa combustión adicional.

En 2003 Peugeot aumentó a 120.000 km el plazo de revisión y limpieza del filtro, y un año más tarde, a 200.000. Pero el principio de actuación seguía siendo el mismo; un filtro poroso a base de una estructura de carburo de silicio donde se retienen las partículas de hollín, con su soporte filtrante unido a un precatalizador de oxidación, con los sensores de presión y temperatura. Y la centralita de gestión del motor a cargo de la inyección suplementaria «de limpieza » del filtro, en función de su contrapresión y temperatura hasta lograr la combustión extra que da lugar a su regeneración.

Esta combustión no plantea problemas siempre que haya oxígeno y la temperatura de los gases de escape iguale o supere los 550 grados. Pero a motor frío (tráfico urbano, por ejemplo) los gases de escape de un diesel no pasan de 150 grados, y aun con la inyección de cerina hay que subirlos a un mínimo de 450, lo que se consigue en dos fases: una primera con una postinyección de gasóleo durante la carre-ra de expansión de los cilindros, para subir a 200/250 grados los gases de escape, y otra segunda con una postcombustión complementaria en el propio filtro (o en su catalizador de oxidación previo) que logra 100 grados más. Aquí es donde actúa la cerina como acelerador de la combustión del hollín, permitiendo que se efectúe a menos de 500 grados. Y esta cerina (o su residuo) es lo que se limpia cada 80 ó 120 mil km, desmontando el filtro.

Y ya sin mantenimiento.— Pero tras la norma Euro 4, hubo que reducir las inyecciones de cerina (el líquido Eolys), para ayudar a rebajar los NOx a la mitad. Además, la exigencia de reducir el anhídrido carbónico (CO2) como gas causante del efecto invernadero hizo reducir al máximo las inyecciones auxiliares, que generan CO2. Por eso Renault desarrolló en 2003 su propio filtro de partículas sin mantenimiento, a base de impregnar con una base catalítica los paneles de carburo de silicio. Era un filtro más grande, desarrollado por Ibiden, Engelhard y Eberspaecher, que estrenó el Vel Satis 2.2 dCi de 2003 y que hoy monta incluso el pequeño 1.5 dCi. Y PSA ha llegado a una solución similar, suprimiendo las inyecciones de cerina, aunque se mantienen (lógicamente) las postcombustiones de limpieza.

El mismo sistema ha sido también aplicado por los constructores alemanes. Su FP también carece de mantenimiento, y permite cumplir la Euro 5 de este año 2009 (0,005 gr/km de partículas). A base de platino y metales templados, han logrado filtros de por vida, a cambio de inyecciones de limpieza algo mayores, que consumen y emiten un poco más de CO2, lo que será pronto compensado por los nuevos FP que anuncian tanto Bosch como Denso, a base de cordita, una base cerámica más eficaz y duradera.

Mercado: ligera alza.— El mercado de catalizadores de reposición se sigue abaratando relativamente al tiempo que crece su oferta en el recambio libre. Lo que no obsta para que su fama de recambio caro dé lugar a un floreciente negocio de catalizadores «piratas» sin garantías, a base de recuperarlos de desguace a los que se abre la carcasa y se cambia el monolito por otro nuevo, se vuelve a soldar, y tras pintarlos se comercializan (a menudo con la misma marca grabada en la carcasa que ya nada tiene que ver con su contenido). Picaresca aparte, la mayor competencia de precio no supone un aumento mucho mayor de ventas, limitadas en 2008 a 125/130 mil unidades de las que la mayoría siguen siendo distribuidas por el recambio oficial del constructor (60%) aunque el recambio libre crece ya hasta el 40%. Las tarifas de precio subieron entre el 5 y el 10%, según marcas, el pasado septiembre, pero ahora no hay previsiones de aumento.

En el ligero pero continuo aumento de ventas influye tanto el aumento del parque catalizado como su edad, junto a los sistemas de diagnosis «on board» (OBD), y las inspecciones de las ITV. El precio final para el cliente sigue entre los 300 y los 1.200 euros (para los catalizadores más sofisticados). En cuanto al reparto por marcas, AS domina en el recambio libre con más de la mitad del mismo (unas 26.000 unidades) seguida de Walker (16.000), Klarius (Arvin Meritor) sobre 8.000, Bosal (3.800), etc. Domina el soporte cerámico (AS y Walker), pero va creciendo el metálico (Klarius y Bosal) y su montaje en servicios rápidos y autocentros.

Respecto al filtro de partículas diesel (cada vez más importante) su impacto es aún escaso en el mercado de postventa, aunque se empezará a notar a partir de 2010, cuando los primeros turismos que lo montan pasen por las ITV. De momento en Europa salen hoy con filtro de partículas el 40% de los turismos diesel alemanes y el 30% de los franceses (con ventajas fiscales para los diesel con FP en algunos países como Alemania). Su implantación se ve frenada al ser un elemento caro (depende mucho según las marcas, pero oscila entre los 250 euros del Smart CDI a los 800 y más de algunos Mercedes, Audi, BMW…) pero tiene a su favor el ser cada vez más un equipamiento de serie. Hoy por hoy, es un recambio casi totalmente controlado por el recambio oficial, tanto en España como en el resto de Europa (salvo un poco menos en Italia).