Archive for enero, 2009
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Jueves, enero 15th, 2009
Su tamaño hace honor al adjetivo de «grand» a la vez que su carácter es más viajero que nunca. Con más de 3,5 metros cúbicos de espacio interior, plasmados en un volumen útil de casi 3,3 (3.296 litros hasta el techo) con dos plazas, el Grand Voyager ofrece el mayor volumen de carga de su categoría, con un maletero que con sus 7 plazas ocupadas aún ofrece más de 600 litros (638) de capacidad. Sus 5,14 m de largo (crece 4 cm) están proporcionados a los 3,08 m de batalla, con una anchura de 1,95 m, cotas importantes pero que ahora están mejor aprovechadas. El nuevo diseño permite ganar 1,5 cm en anchura de techo, y la nueva inclinación de la cintura junto al aumento de la superficie acristalada aumenta su luminosidad, quitando pesadez al conjunto.
Finalmente, la parrilla y los faros cuadrangulares, con los detalles cromados (molduras en cintura y paragolpes, marco de matrícula, raíles de techo, carcasas de retrovisores, manillas…) dan el toque de lujo común a los nuevos Chrysler y en especial al nivel Limited.
Grande, lujoso… y funcional.— La unidad probada correspondía al nivel Limited, el más lujoso de los tres disponibles (LX, Touring y Limited). En su interior, tapizado en piel, destaca la funcionalidad de sus 7 pazas (2+2+3) con el mismo plegado Stow & Go del anterior Voyager, que permite plegar en menos de un minuto las dos filas posteriores, liberando un piso de carga completamente plano, y un volumen impresionante con dos plazas… Hay otro sistema de plegado menos práctico, el Swivel & Go, que permite a los asientos de la 2ª fila girarse 180º hacia atrás y enfrentarse a los de la 3ª, pudiendo desplegarse entre ambas una mesa desmontable, lo que permite a sus ocupantes jugar, charlar, desplegar mapas, etc. Incluye también portaobjetos en la 2ª fila y el plegado asimétrico (60/40) de la 3ª. Pero no permite el plegado integral de la 2ª fila ni libera un suelo plano total, por lo que nos quedamos con el Stow & Go (son incompatibles, hay que elegir entre uno u otro). También en este nivel Limited el Grand Voyager añade ahora la posibilidad del plegado eléctrico de la 3ª fila, con sólo pulsar un botón (con 4 posiciones intermedias).
Todo ello dentro del conjunto de 30 innovaciones que estrena esta nueva generación, con detalles como el navegador por DVD con pantalla táctil, el sistema multimedia MyGIG, el lector DVD dual (con dos pantallas que reproducen a la vez imágenes de hasta tres fuentes distintas), el equipo de sonido con 10 altavoces, el climatizador con triple zona, elevalunas eléctricos en la 2ª fila, luz ambiental indirecta… Al volante, la posición de conducción es la típica de un monovolumen, alta y un tanto vertical, aunque el asiento recoge muy bien la espalda. El selector del cambio automático queda muy a mano, y el freno de mano es de pedal. La dirección peca de algo lenta, y debería girar más habida cuenta la longitud del coche. Pero la visibilidad es muy buena, dominándose bien las 4 esquinas. El volante es regulable sólo en altura, pero se añade el ajuste en profundidad de los pedales y el de altura y lumbar del asiento (eléctricos), lo que mejora mucho su adaptación a cualquier talla.
La consola central es modular, pudiéndose dividir en tres partes, con una central desplazable de la 1ª a la 2ª fila. Cuenta también con iluminación interior indirecta (en un tono verde azulado), «spots» de lectura por diodos en cada fila de asientos, reloj analógico al salpicadero (no muy legible, la verdad), luz ambiental, etc.
La luz del maletero es también por diodos, con linterna desmontable y recargable, y el salpicaro resulta sumamente ergonómico. También hay un retrovisor interno secundario plegable (para vigilar a los ocupantes de las plazas traseras, sobre todo cuando se trata de gente menuda). Las mesitas plegables de los respaldos centrales son prácticas, aunque su fijación parece un tanto frágil, y la rueda de repuesto (de acceso exterior), es de emergencia.
Pero tenemos una doble guantera superpuesta, un hueco con tapa a la izquierda, compartimentos de techo… En suma, la funcionalidad habitual de un monovolumen grande. La anchura central es realmente generosa (más de metro y medio útil), y hasta las 3 plazas de la 3ª fila disponen de un espacio para piernas más que digno (gracias a la gran batalla del coche). Además, hay infinidad de huecos portaobjetos (laterales, al piso, de puertas, de techo…) y hasta diez posavasos, además de un paragüero.
El mando eléctrico de las puertas correderas es ahora más rápido y silencioso, y hay un pulsador en el pilar final de la carrocería para la apertura eléctrica del portón trasero, mientras que las ventanillas finales de la tercera fila son practicables a compás. Y además de las lunas traseras supertintadas, monta también cortinillas parasol enrollables.
Motor: algo justo para su peso.— En el apartado mecánico, Chrysler ha optado por la ya conocida motorización turbodiesel 2.8 CRD, el 4 cilindros de arquitectura «larga», que mejora su rendimiento de 150 a 163 CV, siempre a 3.800 rpm y manteniendo invariable su par máximo de 36,7 mkg, constantes entre 1.600 y 3.000 rpm. Alimentado por inyección directa «common rail» de 3ª generación con inyectores piezoeléctricos, un generoso radiador del aire de admisión y turbocompresor variable (VGT) actuado ahora eléctricamente y no por depresión, ha modernizado tanto su bloque de fundición como su culata, no sólo con la distribución biárbol en cabeza con 4 válvulas por cilindro, sino también por los 8 contrapesos del cigüeñal (antes 4). Su peso se ha reducido un 6%, pese a haber robustecido el cárter (para disminuir ruido y vibraciones) y la vida útil de la correa de la distribución aumenta hasta los 140.000 km.
Es un motor potente y elástico, cuyo principal problema es tener que tirar de una gran carrocería de más de dos toneladas de peso. Si a ello se une un cambio automático que aunque ha visto crecer su número de relaciones de 5 a 6, sigue teniendo un tacto muy americano, la realidad es que su brillantez de respuesta se ve muy filtrada (173 km/h de velocidad punta y más de 14 segundos en el 0-100 km/h, rozando los 36 segundos en el km desde parado).
El cambio admite el uso secuencial, aunque también «a la americana», o sea que no aguanta la marcha, tanto si bajamos mucho de régimen (reduciendo) como si subimos (pasando a la relación superior). Con unos desarrollos en todo caso bastante largos (en torno a 50 km/h por 1.000 rpm en 6ª) y su peso, la alegría dinámica de este Grand Voyager es un tanto relati-va, aunque jugando con su inercia pueden mantenerse cruceros bastante rápidos (hasta 140/150 km/h, a partir de donde empieza a tocar techo. Y para superar los 170 km/h exige más de 3 km de lanzamiento…).
Pero a ritmos legales, en autopista y autovía —su terreno natural— no hay nada que objetar. Mantiene perfectamente los 120/130 km/h, aunque exige jugar con el selector del cambio en los adelantamientos a poco que vaya algo cargado (3 plazas), o bien pisar a fondo buscando el «quick down» si vamos en «D». A ese ritmo su apetito no baja de los 10 litros cada 100 km, y sólo lograremos quemar algo menos de 8 bajando a 90/100 km/h (y en vacío, porque con carga ni eso). En ciudad, los 12,8 oficiales son casi 15, y eso con un tráfico no muy congestionado… No es precisamente un consumo muy frugal para un diesel, pero hay que tener en cuenta su peso, ruedas, sección frontal y tipo de cambio para comprender que no es para menos.
Comportamiento: prima el confort.— Con unas reacciones básicamente sanas y nobles, que no exigen especiales precauciones a este coche grande y pesado no se le puede pedir una gran agilidad, aunque su respuesta ha mejorado respecto a la de su predecesor de batalla larga. Su rigidez estructural es mayor (gracias al empleo masivo de aceros de alta resistencia), lo que beneficia no sólo a su comportamiento dinámico, sino también a su nivel de silencio y disminución de vibraciones.
El nuevo eje trasero torsional (Twist Beam) sobre muelles helicoidales con amortiguadores de gas constituye una mejora sustancial sobre el anterior eje rígido por ballestas, y las nuevas cotas del tren delantero mejoran la tracción a la vez que reducen los ruidos de rodadura y transmisión, con un notable aumento del confort.
Pero el balanceo en curva sigue siendo alto, y aunque los cambios de apoyo son ahora más francos, su tren rodante de ruedas de 225/65 de ancho no anda muy sobrado para contenerlos sin protestas. Dada su longitud y su peso, las trazadas no admiten correcciones, que llegan siempre tarde dada su batalla, y menos si ha clavado el morro en pleno apoyo. Subvirador y noblote, es evidente que se trata de un gran monovolumen familiar, lo que no quiere decir que sea torpe.
El confort de marcha es muy bueno, se dispone de un gran silencio interior en cruceros rápidos, y al límite sus reacciones son muy previsibles, sin malos modos, con un ESP y un control de tracción que intervienen oportunamente en los casos en que un mal cálculo pone en riesgo su control de trayectoria.
Además, la ventaja del eje posterior autonivelante reduce aún más su posible tendencia al sobreviraje, especialmente a coche cargado. Los frenos han cumplido mejor de lo que nos esperábamos, más potentes que en al anterior Voyager, aunque su resistencia al trato duro (y más con la poca retención del cambio automático) sigue siendo su punto débil.
Precio/equipamiento: el factor clave.— Por lo demás viene bien equipado en cuestión de seguridad pasiva y activa: ABS con BAS, el asistente a la frenada de emergencia, control dinámico de estabilidad ESP más el de tracción TCS, airbags delanteros, laterales y de cortina (con los delanteros multietapa, que aguantan inflados 5 segundos más de lo habitual para mayor protección. Además, los airbags de cortina llevan sensores de vuelco en las tres filas de asientos, y hay protectores de rodillas para los viajeros de las plazas delanteras). La columna de dirección es colapsable en caso de choque, como los pedales (eléctricamente ajustables), y monta de serie sensor de detección de presión insuficiente de neumáticos y anclajes Isofix para sillas infantiles (2 en la 2ª fila y uno en la 3ª), así como sensores traseros de aparcamiento.
Y ya en el equipamiento de confort, y más en este nivel Limited, poco reproches pueden hacérsele. Trae de serie climatizador automático de aire acondicionado (3 zonas) con salidas en 2ª y 3ª filas, barras de techo (con baca cromada), radio CD con lector MP3, faros antiniebla, cuadro con «chivato» de presión de neumáticos, temperatura exterior y brújula, control de velocidad, dos tomas de corriente (en 1ª y 2ª filas), etc, retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactados (con plegado también eléctrico) y el interior electrocrómico (fotosensible), más el segundo interior auxiliar panorámico (de vigilancia y conversación)…
Las puertas correderas laterales así como el portón posterior cuentan con apertura y cierre eléctricos (lo mismo que el ajuste lumbar y de altura del asiento del conductor, con memoria de posición). El salpicadero lleva insertos en símil madera (raíz de nogal), ordenador de a bordo, volante (multifunción) y pomo del cambio forrados en piel, consola central deslizante, cortinas parasol en 2ª y 3ª filas, linterna extraíble en el maletero, huecos portaobjetos en el techo, y finalmente los detalles más lujosos y exclusivos propios del máximo nivel de acabado, como el equipo especial de sonido (506W + 8 altavoces + Subwoofer, con sistema audio multimedia con pantalla táctil My GIG), la cámara de visión trasera, tapicería de cuero con inserciones de ante (con asientos calefactados en 1ª y 2ª filas) y el plegado eléctrico de 3ª fila de asientos, detalles estos últimos introducidos recientemente en el nivel Limited.
De remate, el Grand Voyager Limited también trae de serie para España conexión telefónica manos libres («U-Connect»), lunas traseras supertintadas y faros de xenon (con lavafaros). Todo esto explica que de los 40.390 euros de la versión LX, este Limited se vaya a 51.200, un precio que podría parecer caro si no tenemos en cuenta la promoción especial que Chrysler ofrece desde su lanzamiento para los propietarios que constituyan una familia numerosa (tres hijos o más), que al 50% de rebaja en el impuesto de matriculación de la Administración, añade un 8% más de descuento a cargo de la marca. Así, la versión de acceso LX se sitúa al filo de los 35.000 euros (desde los 40.390 oficiales), y el Limited pasa de 51.200 a 45.000 (ó 48.029 con sólo la rebaja de la marca, unos tres mil euros más sobre el precio oficial del Touring —44.870—, que a su vez baja a los 39.000). Son precios bastante razonables para el «pedazo de monovolumen» de que se trata, y en donde radica su máximo atractivo.
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Jueves, enero 15th, 2009
Porque desde 1958, Subaru, la marca de automóviles de Fuji Heavy Industries, uno de los principales grupos industriales japoneses, especialista en sectores como el aeronáutico, los generadores eléctricos o la biotecnología, ha ofrecido en sus coches la misma impronta de personalidad única que caracteriza las actividades del grupo. El primer Subaru —el 360— fue un modesto utilitario dentro de la pauta de los minicoches que hicieron furor en el país durante la motorización masiva del Japón. Y en 1966 nació el primer Subaru medio, el 1000, una berlina compacta de menos de 4 metros de largo con la que la marca ofreció su primer motor de 4 cilindros horizontales, 2 a 2, asociado a la tracción delantera.
Tras su éxito, surge en 1972 el 1400 4WD Estate Van, un pequeño familiar que ya cuenta con la otra seña de identidad Subaru, la tracción total. Este coche y su versión berlina (1975) van a marcar la evolución de la marca hacia modelos de tracción total no necesariamente camperos y rurales, aunque sí multiuso y polivalentes. En palabras de Shinroku Momose, el padre de la tracción integral de Subaru, «no nos contentamos con la idea original de que la tracción total sólo servía para conducir sobre carreteras difíciles. Nuestro objetivo fue cambiar esta idea preconcebida demostrando que la tracción total tenía suficientes ventajas para el cliente normal desde el punto de vista de la seguridad activa y de las prestaciones. Tanto en carreteras difíciles como normales, en la ciudad ó en el campo, sobre piso seco, mojado, o con nieve y hielo».
Con la tracción total como bandera, Subaru logró entrar en el mercado americano, iniciando una nueva historia de éxito que ha llegado a sumar unas ventas totales de más de 4,5 millones de vehículos sólo en los EE.UU. En 1981 ganó el Rally Safari en Africa con el primer AWD de tracción seleccionable, y en 1989 llega el primer Legacy, que con un motor turbo 2.0 gasolina establece el récord del mundo sobre 100.000 km seguidos en circuito (447 horas, 44 minutos y 9,9 segundos) a una media de 223,345 km/h. En 1995 gana el Campeonato Mundial de Rallyes (constructores y pilotos), al tiempo que lanza el Outback como novedad «crossover». Y en el 96 y 97 repite el Mundial de Rallyes como ganadora por marcas, y en el 2001 y 2003, por pilotos… Un motor único.— Este primer diesel de Subaru es también el primer turbodiesel de cilindros horizontales opuestos diseñado en el mundo para un vehículo de pasajeros.
Combina todas las ventajas tradicionales del diesel con las inherentes al diseño del motor «boxer» (cigüeñal más corto, menor altura, centro de gravedad más bajo, menos vibraciones, etc). Toda la experiencia de Subaru en este tipo de motores fue aplicada a este nuevo turbodiesel de 4 cilindros opuestos, de arquitectura muy distinta a la del motor 2.0 de gasolina. En primer lugar, se buscó una mayor carrera para mejorar el rendimiento térmico y el par. Si el motor 2.0 gasolina tenía 1.994 cc a base de una carrera corta de 75 mm por un gran diámetro de 92, el 2.0TD reduce ese diámetro en 6 mm y aumenta la carrera en 11 mm, lo que da lugar a un motor «cuadrado» (86 x 86 mm), aún incluso poco usual entre los diesel, donde dominan los motores de carrera larga.
Es un motor muy compacto, ya que la reducción de anchura de pistones y su distancia entre centros ha permitido acortar el bloque a poco más de 35 cm (frente a 41,5 y casi 44 en los «boxer» 2.0 y 3.0 de 4 y 6 cilindros), mejorando la rigidez general. Construido en aluminio para disminuir peso (sólo 170 kg), se ha conseguido también rebajar la inercia de rotación y las fricciones internas, importante dadas las mayores presiones internas del diesel, lo que repercute en una gran mejora de la aceleración. La ventaja del diseño de cilindros contrapuestos que anulan las frecuencias de vibración secundarias elimina la necesidad de ejes secundarios auxiliares de equilibrado, que siempre roban potencia, y al ser más corto se logra tam-bién un cigüeñal muy rígido y robusto, al estar los apoyos de metal sinterizado más próximos entre sí. Con ello y otras características que sería largo enumerar Subaru ofrece una arquitectura muy sólida, que permitirá en el futuro evoluciones hacia mayores cilindradas.
Su elevado rendimiento (150 CV a sólo 3.600 rpm, aunque en el caso del Forester anuncie sólo 147 CV al mismo régimen), con 35,7 mkg de par constante entre 1.800 y 2.400 rpm, se explica por su refinada tecnología de alimentación: así, además de 4 válvulas por cilindro (distribuidas en los dos culatines, lo que permite aumentar su diámetro) movidas por cadena y no por correa, este motor cuenta con una inyección directa «common rail» de última generación (1.800 bares) con inyectores especiales (por solenoides) muy cortos que mantienen la misma anchura del motor, pese a su mayor carrera. El turbocompresor es de geometría variable, situado bajo el motor y junto a los catalizadores para mejorar las emisiones, mínimas gracias a una concepción de máxima depuración, cumplidora de la norma Euro 4 (y de la futura Euro 5 que llega este año) gracias a su catalizador de oxidación, filtro de partículas (DPF) y recirculación de gases de escape (EGR). Montado en un subbastidor sobre soportes hidráulicos, con un volante motriz de doble masa, las vibraciones de este 2.0 diesel «boxer» son realmente mínimas, a lo que ayuda (en los Legacy, Outback y Forester e Impreza) el nuevo diseño de los pasos de rueda, con mayores capas aislantes (y hasta de textil Thinsulate en el capó).
El par motriz de este motor se transmite a su tracción total Symmetrical a través de una caja manual de cinco relaciones, de relaciones alargadas (en 2ª, 3ª 4ª y 5ª) en el caso del Legacy y el Outback, y de seis marchas en los Forester e Impreza. Con un bajo promedio de emisiones de CO2 entre 147 y 167 gr/km, según las carrocerías en que se monte, este nuevo Subaru diesel ofrece un increíble bajo nivel de consumo (entre 5,6 y 6,3 litros de gasóleo cada 100 km, según modelos) para turismos de su porte dotados de tracción total, todo un ejemplo de su depurada tecnología.
Legacy: un gran turismo diesel.— El primero en montar este singular diesel fue el Legacy, tanto en su versión sedán como en la familiar SW, para completar la gama con la vocación más global de todas las que produce Subaru.
Se trataba de ofrecer una berlina o sedán de gran turismo capaz de dar todo el confort y suavidad de un coche de su categoría y sus mismas prestaciones, pero con motor de gasóleo. Para ello se mejoró el anclaje de motor y suspensiones, se adaptó la suspensión delantera en función del distinto peso y también de la nueva dirección de asistencia eléctrica. Tanto los palieres delanteros como los discos de freno son ahora también de mayor diámetro y la palanca de cambio se acortó 1 cm para aumentar la rapidez de su accionamiento. Con airbags delanteros y laterales de serie (y de cortina opcionales) y un ESP (VDCS) específico para sus especial tracción AWD, además del ABS de 4 canales, el Legacy con esta motorización se presenta como una de las berlinas y familiares diesel de turismo más cómodos, deportivos, amplios y económicos del mundo.
Con una excelente capacidad interior, gracias a su generosa batalla de 2,67 m, con una longitud total de 4,67 m el sedán y 4,72 el SW, y un generoso maletero de casi 440 litros de capacidad en el sedán y 460 en el SW, el Subaru Legacy es con este motor uno de los diesel más silenciosos del mundo, con una respuesta al volante, un agarre (gracias a la tracción total Symmetrical y a su bajo centro de gravedad) y un confort impropios entre los modelos de su segmento, incluso de las marcas especialistas (aunque a Subaru, dada su originalidad de tracción y concepción motriz, nadie le puede quitar tampoco el calificativo de marca especialista).
En sus tres niveles de acabado (Classic, Limited y Limited+), el Subaru Legacy Boxer Diesel se permite el lujo de anunciar una velocidad punta superior a los 200 km/h (208 el sedán y 203 el SW) con unas excelentes aceleraciones (al filo de los 31 segundos en el km desde parado), todo con unos consumos combinados (5,6 y 5,7 lts/100 km respectivamente) sorprendentemente bajos para un coche de su tamaño dotado de tracción total.
Outback: inyección de vitaminas.— El siguiente Subaru en montar este motor en el pasado 2008 fue el Outback, convenientemente adaptó al igual que el Legacy en dirección, frenos y suspensiones para recibir esta nueva planta motriz. Como versión especialmente campera y «crossover» del Legacy SW, el nuevo «boxer» diesel se adapta a las mil maravillas a su carácter y funcionalidad.
Aprovechando la novedad, Subaru mejoró el Outback en algunos puntos, singularmente en dirección y frenos. Sin pasarse de peso (1.570 kg en vacío), el renovado Outback diesel lograba ofrecer también unas prestaciones excepcionales, con 200 km/h de velocidad máxima y una brillante aceleración, siempre a través de la caja manual de cinco velocidades (y ahora sin reductora) y la tracción total Symmetrical, y eso que con el nuevo motor el Outback ganó 1 cm de altura libre al suelo lo que junto a sus cubiertas de 215/60 R16 (ó 215/55 R17) mejora sin duda su capacidad «off road».
Con la misma funcionalidad interna del Legacy SW pero mayor capacidad todo camino, el nuevo Outback diesel estrenó novedades que también son ejemplo de su tecnología actual como el acceso sin llave ó el arranque y parada por botón, el techo solar practicable en tandem, navegador GPS con DVD, etc. Manteniendo siempre toda su elegancia de diseño, con su original frontal con faros «ojo de halcón» y como en el Legacy diesel, con la única diferencia exterior frente a sus hermanos de gasolina de su toma dinámica de aire (para el «intercooler ») sobre el capó motor.
Ofrecido también en los tres niveles de equipamiento del Legacy (Classic, Limited y Limited+), el Outback diesel ha inyectado nuevos bríos a esta versión, que con su nueva mecánica surge como uno de los turismos todo camino más versátiles, eficientes y originales del mercado.
Forester: el gran cambio.— Pero si hay un Subaru al que el nuevo boxer diesel le haya venido pintiparado, ése es sin duda el Forester. Porque el SUV por antonomasia de Subaru estaba pidiendo a gritos una mecánica de gasóleo, especialmente para el mercado europeo, donde éstas suponen más de las ¾ partes del segmento 4×4. Remodelado por completo en la pasada primavera, bajo una nueva carrocería en esta su tercera generación en la que ha crecido 8 cm de largo, 11 de alto y con vías ensanchadas en casi 5, el nuevo Subaru Forester presenta una imagen nueva y totalmente distinta al anterior, con sus 4,56 m de largo, 1,78 m de ancho y 1,68 de alto, y su conocida batalla de 2,62 m.
Ahora muestra un frontal de faros cuadrangulares y rasgados, nueva parrilla trapezoidal con banda cromada superior con el emblema de la marca (las 6 estrellas de las Pléyades de la constelación de Orión) y un aspecto general más SUV, para mejor distinguirse del Outback. Línea más alta de cintura, marcados pasos de rueda, nuevos paragolpes con nuevas tomas de aire, nueva zaga con grupos ópticos triangulares en las aletas (de diseño «tuning») y portón despejado, más vertical, nuevas llantas de aleación (de 16 y 17 pulgadas), etc. Todo contribuye a su aspecto más sólido y robusto y ahora el nuevo «boxer» diesel (aquí con 147 CV) remata esta oferta 4×4 con más ventajas, ya que con él se monta también el nuevo cambio manual de 6 relaciones (común con el del Impreza), aunque a cambio haya supuesto la renuncia a la reductora (que sí llevan los Forester de gasolina con cambio de 5 marchas).
Incorpora las mismas mejoras de sus hermanos que montan el nuevo «Boxer» diesel, tales como frenos mayores, servodirección electrónica, etc. Y con su suspensión independiente en ambos ejes (remodelada la trasera de doble horquilla), y capaz de remolcar hasta dos toneladas, el nuevo Subaru Forester es ahora más SUV que nunca. Pese a ser más largo, ancho y alto, es más maniobrable y goza de un menor diámetro de giro. Se ha mejorado su facilidad de acceso (puertas más amplias y de mayor ángulo de apertura) y su visibilidad (mayor superficie acristalada, posición más elevada del conductor, volante regulable en altura y profundidad). Y por si fuera poco, con 21,5 cm de altura libre al suelo, sus cualidades «off road » son mejores que nunca, con un accionamiento del cambio por cable (con contrapeso de inercia en el lado de la transmisión, protegido del contacto con piedras, barro o nieve) suave y preciso.
Si por fuera es ahora más sólido y rotundo, por dentro el nuevo Forester ofrece dos tipos de tapizado (negro y platino) y un nuevo salpicadero en aluminio satinado con un cuadro de tres relojes (iluminados en azul) de bordes cromados.
Cuenta con un mini-display informativo en el mismo, y diversas mejoras funcionales, que van de la apertura electromagnética de portón a los nuevos asientos (con reglaje de altura el del conductor) con banquetas y respaldos plegables y reclinables. El maletero es mayor (450 litros) con posibilidad de bandeja cubreequipajes plegable.
Hay una consola central multifunción, luces interiores por diodos, asientos delanteros calefactables, climatizador con control de calefacción, radio CD con lector MP3 (Forester X) y con cargador para 6 CD’s con sistema integrado de audio y navegador por DVD (Forester XS). El control de estabilidad VDC está pensado para actuar tanto sobre asfalto como en tierra, siendo independiente el control de tracción (TCS) del mismo (operativo incluso con el VDC quitado). Con una nutrida dotación de seguridad (6 u 8 airbags de serie (nivel X o XS), reposacabezas activos, pedales de seguridad, etc), el nuevo Subaru Forester cuenta ya con un diesel potente y frugal, capaz de prestaciones muy brillantes para un SUV (186 km/h y 10,4 segundos de 0 a 100 km/h) con un consumo realmente bajo (6,3 ó 6,4 lts/100 km en el promedio combinado, con una emisión de 167 ó 170 gr/km de CO2, según nivel de acabado.
Impreza diesel: la última novedad.— Pero la última novedad de Subaru en el lanzamiento de su nuevo «boxer» diesel la protagonizó, antes de terminar 2008, el Impreza, disponible también con este motor, lo que le convierte en el Subaru diesel más ágil y dinámico de toda su gama.
El actual Subaru Impreza fue totalmente remodelado a primeros del año pasado, estrenando no sólo una nueva carrocería algo más amplia y capaz, sino también el nuevo control dinámico de chasis (Subaru DC3), para hacer del Impreza un coche aún más ágil y deportivo. Más ancho y con mayor distancia entre ejes (2,62 m), aunque no mucho más largo (4,42 m), el nuevo Impreza surgió como un modelo más práctico y funcional que el anterior, más macizo y llamativo, con su nueva zaga con pilotos de aspecto «diamante » y su frontal con faros y parrilla unidos y la toma dinámica de aire sobre el capó.
Ahora, con el motor «boxer» diesel 2.0 y el cambio de 6 velocidades unido al DC3 y a la Symmetrical AWD, el Impreza logra un nivel de prestaciones y economía desconocidos hasta hoy en esta gama. Gracias a un contenido peso (1.410 kg, que suben a 1.455 en la versión Sport) el Impreza diesel homologa un consumo combinado de 5,8 lts/100 km (5,9 el Sport), lo que le permite hacer más de 1.000 km con un depósito.
Con 205 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,6 segundos, el Impreza diesel es un compacto de gasoil realmente rápido y equilibrado, cuyo competitivo precio (desde 22.000 euros) le hace imbatible entre los turismos deportivos diesel dotados de tracción total.
Ofrecido en dos niveles de acabado (2.0D y 2.0D Sport), este último con un equipamiento de serie que incluye faros de xenon y antiniebla, equipo de audio con cargador de 6 CD’s, «look Aero» de diseño exterior, llantas de 17” con neumáticos de 205/55 R17, techo solar, etc, el nuevo Impreza diesel tiene una versatilidad general superior al del anterior modelo, ahora muy mejorada por su mecánica de gasóleo. Y tampoco hay que olvidar que, desde su nivel básico, también viene muy completo, con llantas de aleación de 16” (205/55 R16), climatizador, VDC, control de crucero, DC3, 6 airbags y equipo de audio con radio CD y lector MP3, contribuyendo también este aspecto junto a su calidad a que Subaru registre en España una evolución positiva año tras año.
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Jueves, enero 15th, 2009
La tradición de coupés deportivos de Renault se remonta a hace ya varias décadas: no hace falta recordar el prestigio legendario de algunos, como las berlinetas Alpine (y el posterior Alpine V6), o la elegancia funcional de otros, como los R-15 y R-17. Pero tras el Renault Fuego la orientación de la marca se decantó progresivamente hacia los coupés derivados de turismos, en especial en la gama media, como sucedió con los Mégane Coupé (1993). El Safrane no tuvo su coupé, pero sí hubo más tarde un revolucionario Avantime, adelantado a su tiempo, que estrenó el nicho de los coupés monovolumen.
Ahora, este nuevo Renault Laguna Coupé, mantiene los genes de la tercera generación del Laguna, y se presenta como un coupé alto de gama tecnológicamente avanzado, de excelente calidad, alto confort y natural elegancia, con un estilo muy depurado sin florituras superfluas. Un coupé con «pedigree».— Heredero del «concept-car» Fluence que fue presentado en el concurso Louis Vuitton Classic en 2004, el nuevo Laguna Coupé se inspira en la línea del «show car» mostrado en el Salón de Francfort de 2007, y viene a completar la actual oferta de la nueva gama Renault Laguna. Se presenta como un coupé gran turismo de 4 plazas y tiene como objetivo lograr un equilibrio entre modernidad e intemporalidad. Y este año la confirmación de su lanzamiento fue hecha por el propio presidente de Renault, Carlos Ghosn, quién se exhibió con él en el Festival de cine de Cannes y en el Gran Premio de Mónaco de F-1 (donde rodó por el circuito conducido por los pilotos de prueba de Renault) para ser finalmente presentado en septiembre pasado en el Salón de París e iniciar su comercialización.
Pese a su singularidad, belleza y elegancia, no deja de ser una apuesta arriesgada para una marca generalista, como conoce por propia experiencia la marca del rombo. Hay muy pocos coupés de gama alta en el mercado y si Renault aspira a estar a la vanguardia de los constructores generalistas, tenía que tener también su coupé gran turismo, y eso es lo que ha hecho con este Laguna Coupé, que cuenta con la misma dirección total a las 4 ruedas del Laguna GT berlina. Porque la única alternativa para lograr su hueco en el mercado es la de ofrecer algo que no tengan los demás, en especial en el plano tecnológico, que es donde Renault puede demostrar su posición de vanguardia. Y las 4 ruedas directrices son sin duda, un argumento de peso en este sentido.
Un argumento amparado por el aumento de su garantía a 3 años ó 150.000 km. para acabar de convencer. Con 4,64 m de largo, 1,81 de ancho y 1,40 de alto, el Renault Laguna Coupé ofrece una gran armonía de proporciones, sin caer en dimensiones excesivas. Toma la plataforma del nuevo Laguna, acortando su batalla en 7 cm, (2,69 m frente a 2,76 en la berlina), recorte que se traduce en 5 cm menos de largo total frente al Laguna berlina. De líneas muy tendidas, con parabrisas y luneta muy inclinados, morro largo, y una gran toma frontal cuadrangular de aire ocupando casi todo el paragolpes, el nuevo Laguna Coupé da la imagen de un coupé gran turismo de 4 plazas de diseño clásico y muy limpio, que acepta el desafío de ofrecer un equilibrio total de proporciones y volumen, para llegar con su serena elegancia y formas sencillas y tradicionales, a un estilo sin complicaciones a fin de que su belleza resista el paso del tiempo y de las modas.
Personalidad y elegancia.— En su diseño se ha buscado ante todo fluidez y elegancia, suavizando aristas y ángulos para una mayor permanencia en el tiempo, con un suave perfil en cuña que nace marcado desde la parte baja de la parrilla. La línea superior de cintura nace con otro perfil, también desde la parrilla, desde cuyo extremo asciende hacia atrás hasta rodear la tapa del maletero (realizada en material composite de alta flexibilidad) y que deja libre al abrirse la luneta trasera, contribuyendo a formar su resalte central en forma de alerón. Junto con los grupos ópticos horizontales (por diodos) logra crear ese aire de coupé gran turismo, con ese repliegue que le da su personalidad, y que con los grupos ópticos horizontales, partidos entre aletas y capó, le confiere un cierto aire «Aston Martin» a toda la zaga, cuyo pequeño voladizo apenas si llega a los 93 cm (1,02 m el delantero), con los dos tubos de escape gemelos, uno en cada extremo.
Y por delante, el inclinado capó con su nervio central, más los faros trapezoidales bi-xenon de fondo oscuro en toda la gama, junto a la gran parrilla, acaban de componer una imagen que sugiere un fuerte temperamenteo de coupé de alto «status», rematada por sus grandes llantas de aleación (de 17 ó 18 pulgadas de diámetro).
Con un peso total que no llega a la tonelada y media (1.428 kg) y una estilizada aerodinámica (Cx de 0,30), conseguida gracias al piso del coche totalmente carenado, el Laguna Coupé logra además una menor resistencia al avance que se traduce en mejores prestaciones con menos consumo gracias también a la eficiencia de sus motores.
Comercializado en tres niveles de acabado (Coupé, GT e Initiale), en su interior, el Renault Laguna Coupé ofrece el mismo nivel de confort y calidad percibida del nuevo Laguna berlina con casi su misma sensación de espacio, aunque lógicamente menor para las piernas de los pasajeros de detrás debido a su menor batalla. La armonía del diseño interior procura un sentimiento real de bienestar.
Puertas y salpicadero se unen sin solución de continui-dad, con revestimientos cálidos y una estudiada ergonomía en mandos e indicadores. Detrás, la supresión de la plaza central deja un muy holgado espacio para dos ocupantes, con una anchura a nivel de codos de 1,44 m. Una banda suave acolchada en lo alto acentúa el efecto envolvente del respaldo, con un cómodo apoyacodos central (con portabotes integrado). Luego, el confort acústico y térmico acaban por envolver a los pasajeros introduciéndoles en la órbita del placer de conducir gracias a un comportamiento en carretera realmente increíble.
Confort y calidad excepcionales.— El puesto de conducción hereda la lograda ergonomía del nuevo Renault Laguna, teniendo a mano el conductor todos los mandos principales, así como los secundarios de mayor uso. El acabado, aspecto de materiales y calidad percibida dominan de tal modo que la armonía del diseño interior llega a procurar un sentimiento real de bienestar. Los asientos delanteros llevan unos resaltes laterales más marcados para sujetar mejor a sus ocupantes en empujes de costado y mejorar el confort dinámico, siendo la estructura general de los asientos más tendida que en la berlina, con una mayor inclinación y mejor sujeción a la altura de las caderas.
El confort de suspensión se ha incrementado mediante recorridos de suspensión de gran amplitud vertical, y la amortiguación controla sus movimientos con amortiguadores presurizados delante y bitubos traseros igualmente de gas. Y de postre, se ha logrado un riguroso silencio de funcionamiento, beneficiándose del ya elevado nivel de aislamiento del Laguna berlina.
A este mayor silencio general (hay un 40% menos de ruidos sordos a alto régimen) se suma el hecho de que la aerodinámica también contribuye al mismo, con los limpiaparabrisas integrados bajo el capot y el especial carenado de retrovisores exteriores y pilares del parabrisas, limitando turbulencias y por tanto, ruidos aerodinámicos.
Esta mejora de ruidos ha servido para potenciar la calidad acústica del equipo de serie de sonido del Renault Laguna Coupé, mejorando ésta y su conectividad. En colaboración con Arkamys, una empresa especialista en tratamiento digital del sonido, Renault ofrece en el Laguna Coupé el «3D Sound by Arkamys», un nuevo nivel de calidad digital de sonido tanto para el autorradio como la las demás fuentes de sonido del equipo. Y en su oferta de alto de gama, cuenta con el equipo Bose de 10 altavoces («Bose Sound System»), con amplificador digital, altavoces con imanes de neodimio y 6 canales ecualizados, sin distorsiones y de gran potencia musical.
Todo arropado por la máxima conectividad, a base de tomas RCA, compatibles CD y MP3, Bluetooth, «Audio streaming», «Plug & Music» (USB), etc… Y si hablamos de navegadores, cuenta con una oferta doble complementaria: un navegador elemental por CD con Bluetooth, dotado de información de tráfico (Infotráfico), pantalla a color 16/9 de 7” y conexión telefónica Bluetooth.
Y para los exigentes, el sistema IT System, con función 3D Birdview, reconocimiento de voz, y cargador de 6 CD’s compatible MP3 / VMA.
Motores: gasolina y diesel, en 4 y 6 cilindros.— En cuanto a su oferta motriz, el nuevo Renault Laguna Coupé combina los motores 4 cilindros con los V6 tanto en diesel como en gasolina. Así, el Laguna Coupé V6 de gasolina monta el nuevo motor 3.5 de 6 cilindros en V de origen Nissan, que con sus 240 CV y 33,7 mkg de par ofrece ya más que suficientes prestaciones (7,4 segundos en el 0-100 km/h y una velocidad punta de 244 km/h), viniendo de serie con un cambio automático de 6 relaciones.
En diesel, el 3.0 dCi monta un nuevo V6 de tres litros, desarrollo conjunto de Nissan y Renault, cuya potencia poco tiene que envidiar a su hermano de gasolina (235 CV, tan sólo 5 CV menos) mientras que le saca más de 12 mkg de par máximo (45,9) a muchas menos vueltas (1.500 rpm), lo que en la práctica supone un dinamismo superior. Este 3.0 dCi monta también cambio automático de 6 marchas, una nueva transmisión (llamada AJ0 en Renault) con uso secuencial y embrague motorizado, opcional en los 4 cilindros, y como el V6 3.5 de gasolina sólo se ofrece en el máximo nivel de acabado Initiale.
Su consumo combinado, de 7,2 lts/100 km de gasóleo (y menos de 200 gr/km de CO2, 192 exactamente) le sitúan con ventaja frente a su hermano V6 de gasolina (10 lts/100 km en el promedio mixto y 238 gr/km de CO2) sin que sus prestaciones apenas les diferencien (242 km/h de velocidad punta y 7,3 segundos de 0 a 100 km/h).
En cuanto a los motores de 4 cilindros, se ofrece una versión turboalimentada de gasolina (el motor base de la gama), y tres turbodiesel, todos de dos litros de cubicaje y con cambio manual de 6 velocidades. El 2.0T de gasolina da 205 CV y 30,6 mkg de par, un brillante rendimiento que le asegura una velocidad máxima de 232 km/h y 7,8 segundos de 0 a 100 km/h, con un consumo mixto de 8,2 lts/100 km y una emisión de menos de 200 gr/km (194) de CO2… Pero la mayor variedad la ofrece el 2.0 dCi diesel, con tres niveles de potencia: 150, 175 y q180 CV, y respectivos pares máximos de 34,7, 38,8 y 40,8 mkg cada uno. Las versiones de 150 y 175 CV se ofrecen en el acabado básico Coupé, y la de 180 CV sólo en el GT, dotado de serie con el chasis 4Control de 4 ruedas directrices (el 2.0T de gasolina se ofrece tanto en Coupé como GT).
Ya desde el «modesto» nivel de 150 CV, el 2.0 dCi se muestra considerablemente enérgico, con 210 km/h de velocidad máxima y 9,5 segundos de 0 a 100 km/h. Por su parte, el dinamismo de las versiones 175 y 180 CV es prácticamente equiparable, estribando más su diferencia en el chasis 4Control (223 y 222 km/h de velocidad punta en ambos, con una ligera mejor aceleración del 180 CV (8,5 segundos en vez de 8,8 de 0 a 100 km/h, bajando ambos de 30 segundos en el km desde parado). Mayor ventaja hay en el consumo, donde el 2.0 dCi de 175 CV surge como el más frugal (5,7 lts/100 de gasóleo en el promedio combinado y tan sólo 150 gr/km de CO2), incluso por delante del 2.0 dCi 150 CV (6 litros/100 km en el promedio combinado y 157 gr/km de CO2), y por supuesto, del 2.0 dCi de 180 CV (6,5 lts/100 km y 172 gr/km de CO2).
La nueva referencia.— En definitiva, un atractivo y elegante coupé de 4 cómodas plazas y maletero de más de 400 litros, que hereda el salpicadero y el cuadro de la berlina y algunos de sus componentes (retrovisores, etc), pero que reúne un estilo y un carácter totalmente propios que llaman la atención. Con sus brillantes mecánicas, nuevo cambio de 6 relaciones (automático y manual) y su innovadora dirección Active Drive a las 4 ruedas, junto a una suspensión cómoda pero firme, sin apenas balanceos de carrocería, el Renault Laguna Coupé reúne todos los atributos para alzarse con toda justicia con el premio al mejor Coche Deportivo del Año 2009.
Con un nivel de calidad y seguridad excepcional, tanto en materiales como ajustes, una reducción media de 15 kg de peso y un notable aumento de la dotación de seguridad activa y pasiva, el nuevo Laguna Coupé surge como un modelo especial dentro de la gama Renault capaz de convertirse en la nueva referencia de su categoría.
A la venta desde el pasado 31 de octubre, ha salido al mercado a un precio muy competitivo, desde los sólo 32.350 euros del 2.0 dCi (150 CV), a los 41.910 del V6 3.5 Automático Initiale, quedando en medio los 2.0T de gasolina (36.000 y 38.230 euros, según sean en nivel Coupé o GT) y el 2.0 dCi GT de 180 CV (37.820 euros).
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Jueves, enero 15th, 2009
MAZDA ha mantenido siempre un sello propio, distinto y personal en su idilio con la conducción. Y este sello se ha manifestado en su historia más reciente con modelos familiares de diseño único (los 323F), deportivos que se han convertido en la referencia de su segmento (caso del MX-5 «Miata ») y hasta modelos únicos por su tecnología motriz rotativa (RX-8). Y ahora con el nuevo Mazda6, la marca nipona vuelve a sorprender en el segmento de turismos medio/alto, al reunir bajo un estilo personal y deportivo toda la funcionalidad de una gran berlina con la variedad de sus tres carrocerías (5 puertas, 4 puertas y SW), con un especial protagonismo para el familiar SW, premiado por Motor Mundial como el mejor «Coche Familiar y de Ocio del Año 2009».
Estilo y esencia.— Un protagonismo que se refleja en el hecho de que este nuevo Mazda6 SW mantenga la tradición de ser la versión más vendida en Europa de toda la gama, algo sorprendente incluso para un modelo como éste, del que desde su lanzamiento en 2002, Mazda ha llegado a vender casi medio millón de unidades en el viejo continente, duplicando sus ventas en los últimos 5 años (y obteniendo 130 premios a nivel mundial, de ellos 59 en 28 países europeos, señal de su aceptación). El Mazda6 SW sigue siendo pues el «6» más vendido en Europa, con un 40% del total de la gama, seguido del 5 puertas (34%) y del 4 puertas (26%), algo insólito y que revela lo mucho que se valora la más que lograda amplitud y funcionalidad de esta versión entre la clientela, a la que ahora vuelve a sorprender con un menor peso, pese a su mayor tamaño y solidez, y superior eficiencia motriz y ecológica. A todo esto se une la nueva motorización diesel 2.2 CRTD que muestra un profundo dominio de estos motores.
Desde el lanzamiento de esta segunda generación del Mazda6, su atlético diseño externo y su elevado nivel de calidad han contribuido a asegurar su elevado nivel de aceptación. El Mazda6 SW mide 4,79 m de largo, 1,80 m de ancho y 1,49 m de alto, mínimas diferencias respecto a la berlina 5 puertas (4,75 m de largo y 1,44 m de alto). Su estampa destaca por su cintura elevada y sus tres lunas laterales, con una aerodinámica prácticamente igual a la de los berlina y sedan (Cx de 0,28 en el SW, por 0,27 en los 4 puertas y 5 puertas, el coeficiente más bajo de su categoría).
Detalles de perfección.— En el interior, el nuevo Mazda6 ha cuidado aún más si cabe los elementos de diseño destinados a magnificar la apariencia sobresaliente del coche, subrayando su calidad y su espíritu «kizuna» (un concepto japonés que se define por la identificación entre el coche y su propietario). El habitáculo envolvente permite al conductor integrarse con el vehículo para disfrutar al máximo de su conducción.
El interior es atractivo y espacioso, y la apariencia flotante del salpicadero produ-ce el efecto de agrandar visualmente el habitáculo. Comparado con el anterior Mazda6, esta segunda generación ofrece 2 cm más de espacio para piernas en las plazas traseras y casi un cm más en el espacio para los hombros (1,41 m, ya holgadamente suficiente para 3 plazas). Con mayor confort detrás y mejor visibilidad frontal, el nuevo Mazda6 resulta especialmente amplio y cómodo. Los apoyacabezas han sido diseñados para facilitar la visión trasera, lo mismo que los espejos retrovisores externos, de modo que el Mazda6 resulte más seguro y fácil de maniobrar en espacios estrechos.
Los ángulos de apertura de puertas son de los mayores de su categoría, y los asientos traseros se pliegan con la máxima facilidad gracias al conocido sistema «Karakuri» de Mazda, que permite abatir asientos (60/40) simplemente tirando de una palanca situado en el borde del maletero (tanto en el 5p como en el SW). Y el sistema incluye ahora también un cubreequipajes de lona que en el Mazda6 SW se coloca automáticamente en posición cuando se abre o cierra el portón trasero, y deja un plano de carga 4,5 cm más largo (1,93 m de fondo) en el familiar Wagon y 4 cm más en el 5p (1,88 m de fondo), lo que supone un volumen de carga hasta el techo de 1.751 litros, realmente notable.
Así, el volumen del maletero también ha crecido, hasta 519 litros en el 4 puertas y el familiar SW y 510 en el 5p, gozando así del mayor espacio y funcionalidad en su categoría. Luego, Mazda ha aprovechado esta segunda generación para aplicar otras mejoras de confort. Así, los asientos han visto ligeramente modificada su forma para que resulten más confortables en viajes largos, pero sin que pierdan apoyo lateral en caso de conducción deportiva. Se ha mejorado la climatización con controles independientes de temperatura para conductor y acompañante, potenciando la función conjunta de calefacción, ventilación y aire acondicionado, mientras que volante y palanca de cambios se acercan al conductor para facilitar el control y los cambios de marcha. Por último, todos los motores del Mazda6 son mucho más silenciosos (2,5 dB menos a 60 km/h sobre piso irregular), reducción que resulta especialmente intensa con el nuevo motor diesel 2.2 CRTD.
Un diesel de nueva generación.— El nuevo Mazda6 cuenta en gasolina con los conocidos MZR 1.8 y 2.0, dos brillantes plantas motrices ahora con sus consumos rebajados, y el nuevo 2.2 CRTD turbodiesel, silencioso y potente, que sustituye al 2.0 CRTD. El 1.8 gasolina entrega sus 120 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 16,8 mkg a 4.300 rpm, y el 2.0 da 147 CV a 6.500 rpm, con 18,8 mkg de par a 4.000 rpm (con admisión variable VIS y S-VT). Pero ahora su consumo combinado es de 6,8 lts/100 km para el 1.8 y 7 para el 2.0, o sea 0,9 y 0,8 litros menos que antes, mientras que sus prestaciones siguen siendo muy brillantes (200 y 214 km/h de velocidad máxima), con unas emisiones de CO2 más reducidas.
Y como cumbre de la gama en gasolina, se mantiene el 2.5 MZR derivado del anterior 2.3, en versión atmosférica que da 170 CV a 6.000 rpm con 23 mkg de par a 4.000 rpm. Este 4 cilindros de 2.488 cc lleva distribución variable SV-T a la admisión (con sincroni-zación secuencial de válvulas) y logra propulsar al nuevo Mazda6 de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos, con una velocidad punta de 220 km/h. Y gracias a su sofisticada inyección, a la recirculación de gases de escape (EGR) y al cambio manual de 6 velocidades sólo gasta 8,1 litros/100 km en el promedio combinado, 0,6 menos que el anterior 2.3 atmosférico.
Pero la gran novedad es sin duda el nuevo turbodiesel 2.2 CRTD, evolución del anterior 2.0 CRTD de 140 CV. El nuevo 2.2 CRTD cambia su arquitectura monoárbol por otra biárbol, manteniendo las 4 válvulas por cilindro, lleva distribución accionada por cadena, junto a dos árboles contrarrotantes de equilibrado para reducir ruidos y vibraciones. Si ya en su anterior versión 2.0 (1.998 cc) este motor daba 33,7 mkg de par a 2.000 rpm, con su inyección directa «common rail» trabajando a 1.800 bares y sus fases multietapa con hasta 6 inyecciones por ciclo, en esta nueva versión de 2.184 cc su presión de inyección sube a los 2.000 bares, la relación de compresión baja de 16,7 a 16,3 y los inyectores pasan de tener 6 orificios por cabeza a nada menos que 10.
Con su turbocompresor de geometría variable y su volante motor con amortiguador bimasa, este motor combina una sorprendente energía con una gran suavidad y silencio de giro, presentando aquí nada menos que tres niveles de rendimiento diferenciados. Así, hay una versión de 125 CV a 3.500 rpm, con un par máximo de 31,6 mkg entre 1.800 y 2.600 rpm, y un consumo combinado de sólo 5,5 lts/100 km disponible sólo con carrocerías de 4 y 5 puertas (y nivel Active). Luego, está la versión intermedia de 163 CV a 3.500 rpm y 36,7 mkg a 1.800 rpm, con el mismo consumo combinado (5,5 lts/100 km) en los Mazda6 4 y 5 puertas, y una décima más (5,6) en el SW. Esta versión 163 CV del 2.2 CRTD se ofrece en las 3 carrocerías y los 3 acabados (Active, Sportive y Luxury).
Y finalmente, queda la versión 185 CV de este motor, la más potente, igualmente en las 3 carrocerías y sólo en los niveles superiores Sportive y Luxury. Este motor 2.2 CRTD de 185 CV entrega su potencia también a 3.500 rpm, y su par máximo de 40,8 mkg también a 1.800 rpm, subiendo su consumo combinado a sólo 5,7 lts/100 km en el SW y a 5,6 (como el 163 CV) en los Mazda6 4 puertas y 5 puertas. Sin duda alguna, este nuevo motor se trata de toda una nueva referencia diesel en una marca como Mazda que ya ha sido la pionera japonesa en contar con motores de gasóleo de desarrollo propio, siendo además la pionera en tecnologías como la inyección directa o el turbocompresor variable.
Por eso este nuevo motor 2.2 CRTD, enérgico y refinado como pocos, se ha convertido en la nueva referencia diesel de la categoría, y se extenderá también muy pronto a la gama Mazda3, en donde se ofrecerá en dos versiones, una la máxima de 185 CV ya conocida, y otra una nueva intermedia de 150 CV. Y por si su versatilidad necesitara mayor confirmación, también veremos este nuevo 2.2 CRTD en el todo terreno deportivo CX-7, con ocasión de su próximo «restyling» que tendrá lu-gar a finales de este 2009, y en el que el singular y atractivo «crossover » de Mazda contará con versión diesel a cargo del mismo. Este futuro CX-7 2.2 CRTD contará también con una versión exclusiva de 175 CV, muy próxima a la máxima de 185 CV del Mazda6, pero deliberadamente algo rebajada para potenciar un par algo mayor.
Para los que disfrutan conduciendo.— La estructura de la suspensión del Mazda6 mantiene su excelencia de diseño, a base de dobles trapecios en el eje delantero independiente (sobre seis puntos de anclaje en vez de cuatro), y una amortiguación más firme donde el brazo inferior del eje delantero pasa de pivote doble a sencillo, mejorando la respuesta de la dirección y el confort, a la vez que disminuye el ruido de rodadura.
En la suspensión multibrazo trasera los amortiguadores van ahora situados más verticales, trabajando mejor. La dirección monta una nueva asistencia eléctrica frente a la anterior hidráulica, con un tacto más firme y directo (15,4 a 1 de desmultiplicación y 2,9 vueltas de volante de tope a tope, manteniendo un diámetro de giro de 11 metros con llantas de 17 pulgadas) a la vez que reduce un 2% el consumo de combustible.
Y en cuanto a los frenos, trabajan ahora con menos presión y recorridos más cortos de pedal, que rebajan a menos de 40 metros la distancia de detención en seco a 100 km/h. Y por supuesto, además del ABS de última gene-ración (con EBD + EBA), todos los Mazda6 traen de serie el control dinámico de estabilidad y tracción (DSC+TCS). En definitiva, una gama de producto que desafía a los convencionalismos gracias a su constante afán de superación para el disfrute del conductor.
En equipamiento, tiene avances que prefiguran un mayor nivel de seguridad dinámica para los Mazda6, que se suman a los detalles prácticos que hacen honor a la tradición funcional de la marca. La guantera principal cubica 8,4 litros), a los que se suman el hueco de la consola central, posavasos delanteros y traseros, huecos de puertas, etc. Además, los niveles Sportive y Luxury cuentan con acceso y arranque sin llave (Sistema Avanzado Mazda de Apertura y Encendido sin Llave), con llave electrónica que basta que el conductor lleve en un bolsillo para abrir automáticamente las puertas por aproximación, procediéndose al arranque del motor mediante un botón situado en el cuadro. Y la conexión Bluetooth para teléfono móvil (de serie en todos) incluye reconocimiento de voz en 7 idiomas, mientras que el sistema audio hi-fi Bose (de serie en Sportive y Luxury) ajusta automáticamente el nivel del sonido en función del ruido interior del habitáculo… Si a todo esto añadimos la completa dotación del nuevo Mazda6 en seguridad pasiva, con airbags delanteros, laterales y de cortina, extensión del bastidor perimetral en el vano motor, con refuerzo de las uniones a los largueros, la mejora de la rigidez, el refuerzo de la estructura de la carrocería en triple H, pedalier retráctil (freno y embrague) en caso de colisión, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitadores de carga en los delanteros, apoyacabezas delanteros activos, anclajes Isofix para sillas de niños en asientos traseros, guarnecido de paneles y pilares de techo, etc… podremos apreciar el alto nivel de protección del nuevo Mazda6, que se extiende hasta a los peatones, con un espacio entre capó y motor destinado a absorber energía en caso de atropello, junto con zonas deformables en aletas y parrilla, y parachoques con espuma absorbente para minimizar los daños a las piernas.
El resultado de todo este esfuerzo es la nueva gama Mazda6 que transmite estilo y esencia, primando siempre el agrado de conducción, con todos los avances destinados a una mayor eficacia dinámica y con una capacidad interior y lujo de detalles (en 4 y 5 puertas, y en la extraordinaria carrocería SW) dignas de un modelo alto de gama. El nuevo Mazda6 refleja perfectamente la ingeniería de vanguardia que encarna Mazda, con una garantía de 3 años o 100.000 km (que se extiende a la pintura) y de 12 años contra la perforación por corrosión, a un precio muy competitivo, que destaca aún más por tratarse de una marca única.
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Jueves, enero 15th, 2009
El nuevo Audi Q5 se encuadra dentro de la categoría de los SUV compactos, llevando sus medidas a cotas de cierta generosidad, con sus 4,63 m de largo y 1,88 m de ancho. Sin embargo, no resultan excesivas, y su estatura tampoco resulta exagerada, con sus 1,65 m de alto. Sobre una generosa plataforma de 2,81 m de batalla, Audi ha buscado ofrecer un SUV exclusivo pero no máximo. El Q5 no quiere entrar en el terreno de su hermano mayor el Q7, sino inaugurar un nuevo segmento donde se ofrezca el dinamismo de una berlina deportiva con un interior lujoso y refinado que a la vez posea una gran versatilidad y suficientes cualidades para un uso no simplemente utilitario, sino de recreo familiar y disfrute del ocio.
El nuevo Audi Q5 es un vehículo 4×4 elegante y perfecto para una conducción activa, para un estilo de vida dinámico y moderno, multifuncional sin perder el confort ni el sentido práctico. Ágil tanto sobre asfalto como sobre tierra, en invierno como en verano, en vacío como a plena carga. De ahí que la tecnología haya jugado un papel decisivo en su desarrollo, con elementos clave tan decisivos como la tracción total permanente quattro, el cambio automatizado S tronic de doble embrague y siete velocidades, o el sistema de gestión Audi Drive Select, entre otros.
Pura emoción.— El desarrollo del Q5 implicaba un delicado compromiso. De un lado, ofrecer la calidad, elegancia y el estilo de los modelos de la marca, con un diseño familiar y característico, su parrilla «singleframe», etc, y de otro, establecer un nuevo diseño lo bastante diferenciado como para resaltar su carácter «todo camino». Con el Q5, Audi ha procurado modelar una carrocería atlética de una sola pieza, esculpida en sus contornos como si se tratase de un diseño integral.
En su frontal domina la gran rejilla de la parrilla unida («singleframe »), con sus barras verticales y su perfil en forma de V (y de distinto color según el motor que lleve: gris en los Q5 de 4 cilindros, negro en los 3.0 TDI de seis). Las tomas de aire van divididas mediante barras horizontales, con los faros antiniebla en ellas. Y ya que hablamos de faros, los principales del Audi Q5 forman parte de su específica imagen, con su corte oblicuo, sus lámparas H7 y su luz de cruce diurna (con lámparas Long Life) en las versiones con alumbrado halógeno, y con luz de cruce diurna por diodos (doce en forma de «ala» en cada faro) en las versiones que llevan faros de xenon (opcionalmente también direccionales).
De lado, el Audi Q5 deja ver su cintura alta ligeramente en cuña, en suave ascenso hacia la zaga, a través de dos perfiles, uno inferior que nace del guardabarros delantero para perfilar los bordes del paragolpes posterior, y otro superior que se marca más en la zona de las aletas y se funde en la parte central, bajo las ventanas, hasta perfilar por detrás el borde superior de los grupos ópticos traseros. La caída oblicua del techo le hace parecer más bajo, y al revés de lo que sucede en los SUV tradicionales, el Q5 adquiere cierta silueta de coupé gracias a sus finos e inclinados montantes de techo (delanteros y traseros) y al deflector posterior del techo, que aloja la tercera luz de freno (y las antenas). Así, Audi ha buscado un reparto armonioso de masas, con un tercio para el cuerpo central de chapa del vehículo, otro tercio para la zona acristalada del habitáculo, y otro para la inferior de las ruedas al suelo.
Seguro y práctico.— Con uniones reforzadas, soldaduras láser (como la unión del techo a los laterales, prácticamente indetectable), y materiales de última generación, el Audi Q5 presenta una carrocería especialmente sólida sin ser demasiado pesada (1.730 kg) y además una notable aerodinámica (Cx de 0,33). Casi la mitad del núcleo central del bastidor está compuesto por aceros de alta o muy alta resistencia (el 9% del peso total).
En el interior tenemos una completa dotación de protección pasiva, con airbags de acción diferenciada, apoyacabezas pensados para la protección cervical, refuerzos ante colisiones laterales. La posición al volante es muy dominante, con todo al alcance de la mano y una instrumentación clara y legible que combina los elemen-tos analógicos y los digitales. El volante multifunción cuenta con los mandos de la radio y el ordenador, el freno de mano es por tecla eléctrica, y la llave electrónica permite el arranque por simple presión, al tiempo que se pisa el embrague. Todo a la última. Los asientos delanteros son especialmente amplios, y disponen de todo tipo de ajustes, que pueden ser manuales ó eléctricos. Luego, en opción pueden estar calefactados y refrigerados (climatizados). Detrás el espacio para piernas corresponde al de una gran berlina del segmento superior (gracias a su gran batalla), y la anchura resulta más que suficiente para alojar a tres adultos.
El maletero, con 540 litros de capacidad es otro de los puntos fuertes del Audi Q5. Dispone de un suelo plano y un umbral de carga a menos de 70 cm del suelo, cota muy notable para un SUV. Con más de un metro de ancho entre pasos de rueda y casi otro de fondo, admite hasta 4 bolsas de palos de golf, algo poco fre-cuente incluso en este tipo de vehículos.
Con los asientos traseros plegados, el volumen asciende a 1.560 litros (hasta el techo) con un fondo útil de 1,70 m. Y aún puede ser mayor si se elige la opción del respaldo plegable del asiento del acompañante delantero. También hay una opción de banqueta desplazable (banqueta trasera Plus), con plegado triple (40/20/40) en vez de doble (60/40), trampilla para objetos largos, y con base longitudinalmente deslizante hasta 10 cm. El portón posterior puede cerrarse y abrirse eléctricamente, y su altura permite a un adulto normal cobijarse perfectamente bajo él. Bajo el plano de carga del maletero hay una rueda de repuesto especial, desinflada, con el «kit» de inflado rápido en su cubo, y además una zona anterior oculta de carga, con un doble cajón con una división central móvil y 18 cm de profundidad. En definitiva, no le falta un detalle.
Aventura y calidad.— Con unos generosos trenes rodantes que contemplan llantas de 17 y 18 pulgadas de diámetro de serie (y opcionales de 19 y hasta 20) y sofisticadas suspensiones independientes con abundantes elementos de aluminio para reducir el peso de las masas no suspendidas, el Audi Q5 marca claramente su vocación de SUV deportivo. El eje delantero presenta una anchura de 1,62 m, suspendido sobre cinco brazos por rueda (incluyendo como tal el eje de la dirección) realizados en aluminio.
Y en el eje trasero, por doble brazo trapezoidal, monta dos tirantes transversales y dos longitudinales, los primeros de aluminio y los segundos de acero hidroconformado. Dispone de amplios recorridos de suspensión en sus muelles (21 y 23 cm en cada eje) para mejorar el confort de sus ocupantes, una amortiguación bastante firme como debe ser en un SUV, junto a una dirección asistida Servotronic de serie. Así el Q5 ofrece una gran agilidad sobre todo tipo de terreno, tanto asfalto como tierra. Además, la dirección (Harmonic Drive) cuenta con desmultiplicación variable de serie, para facilitar al máximo las maniobras mientras presenta todo el control necesario de trayectoria a alta velocidad.
Por supuesto, cuenta con la ventaja de su tracción total quattro, un sistema de tracción integral permanente con un reparto al 40/60 (el 40% del par motriz delante y el 60% detrás) que puede variar en función de las condiciones de adherencia hasta en un 65% delante y un 85% detrás). Y además del cambio manual de seis relaciones que equipa el Q5 2.0 TDI, ofrece también el cambio robotizado automático S tronic, con dos embragues y siete velocidades, disponible también en los 2.0 TFSI y 3.0 TDI. Y luego tiene todo el conjunto de innovaciones que arropa una tecnología de primera, desde detalles de confort (apertura eléctrica de portón, controles por MMI, selección de modos a través del Audi Drive Select, sensores de aparcamiento, control de crucero, llave electrónica inteligente (Advanced Key), aviso de cambio de carril, etc.) a los equipamientos de seguridad (ESP con programa de acción específica para la tracción quattro, con función «off road» y acción especial a vehículo con carga en el techo), control de presión de neumáticos informatizado por detección de vibraciones, amortiguación inteligente CDC, discos de frenos ventilados con unión por microtubos internos en vez de canales, control de velocidad inteligente manteniendo la distancia (ACC) con frenada automática de aviso (Audi Braking Guard), etc.
Sensaciones deportivas.— Es todo este cúmulo de avances el que hace del Audi Q5 un SUV único, desplegando toda su tecnología de automoción cuando abandona el asfalto. Sobre tierra sus ejes permiten un deslizamiento diagonal de hasta 16 cm con una capacidad ascensional de 31º (pendientes del 60%). Gracias a sus cortos voladizos, el Q5 se mueve con soltura sobre terreno quebrado, con unos ángulos de entrada y salida de 25º, y casi 18º de ángulo ventral, lo que unido a los 20 cm de altura libre al suelo le permite vadear sin problemas zonas inundadas en hasta medio metro.
Si hay que bajar, sus más de 1.700 kg de peso no plantean ningún problema gracias al control de descenso con que cuenta el ESP, actuando entre los 9 y 30 km/h. Porque tanto el ESP como el ABS del Audi Q5 han sido pensados para actuar del modo más eficaz en cada tipo de suelo, incluidos los más característicos de la conducción todo terreno. Y ello sin desdoro de que el conductor pueda anular ó reducir esas ayudas en función del terreno. Así, presionando brevemente la tecla «ESPOff » el sistema reduce su intervención sobre los frenos, centrándose en proporcionar la máxima tracción. Y en función de las vibraciones de las ruedas, el ABS analiza el tipo de suelo y busca la regulación ideal de la frenada (sobre arena, grava, piedras, etc) en aras de la máxima eficacia.
En cuanto a las motorizaciones, el nuevo Audi Q5 se comercializa en cuatro versiones, dos de gasóleo y dos de gasolina. En cuanto a estos últimos dispone del 4 cilindros 2.0 TFSI, con inyección directa «common rail» de gasolina (trabajando a 150 bares de presión), con inyectores de seis bocas y una estudiada turbulencia en el colector de admisión a través de una serie de válvulas para aumentar el efecto de vaporización de la gasolina, que tiene la consecuencia de disminuir la temperatura de la mezcla en la cámara de combustión, algo muy conveniente en los motores turboalimentados de gasolina, para refrigerar válvulas y a la vez reducir el riesgo de autoencendido (picado de bielas). Este 2.0 TFSI da aquí 211 CV entre 4.300 y 6.000 rpm, con un par motriz de 35,7 mkg constantes entre 1.500 y 4.200 rpm. Con un consumo combinado de 8,5 lts/100 km (muy bueno para un SUV de su peso y tamaño) anuncia 222 km/h de velocidad máxima y 7,2 segundos de 0 a 100 km/h, prestaciones realmente muy brillantes, más propias de un coupé deportivo que de un SUV todo camino.
El otro motor FSI es el 6 cilindros en V de 3.197 cc, dotado de alzada variable de válvulas (Valvelift) e inyección directa de gasolina FSI. Con 270 CV y 33,7 mkg de par, este V6 3.2 FSI se convierte en el más potente y deportivo de la gama, capaz de bajar de 7 segundos en el 0-100 km/h y de hacer los 232 km/h. Su consumo combinado con cambio manual ha sido evaluado en 9,3 lts/100 km, gracias al sistema Valvelift .
En diesel, el Q5 ofrece dos motores, con 4 ó 6 cilindros. El 2.0 TDI emplea el conocido bloque de 1.968 cc y culata de 16 válvulas, difundido en diversos modelos de la marca y aún del grupo VAG, en su versión más potente, con 170 CV a 4.200 rpm, y el mismo par del 2.0 TFSI, —35,7 mkg— constante entre 1.750 y 2.500 rpm. Con este 2.0 TDI, ahora alimentado por inyección directa «common rail» (1.800 bares) con inyectores piezoeléctricos de 8 bocas, el Audi Q5 anuncia un consumo combinado de sólo 6,7 lts/100 km, siendo la versión más comercial de la gama. Y sus 170 CV le aseguran también unas prestaciones de excepción (204 km/h de velocidad punta y 9,5 segundos de 0 a 100 km/h), junto a un comedido impacto medioambiental, gracias a su filtro de partículas y a la ampliación del sistema EGR (+60%) de recirculación de gases de escape, con un promedio de 175 gr/km de emisiones de CO2.
El otro motor diesel es el 3.0 TDI, el 6 cilindros en V turbodiesel de 2.967 cc que llega hasta los 240 CV a 4.000 rpm con un par máximo de 51 mkg constantes entre 1.500 y 3.000 rpm. Con esta planta motriz el Audi Q5 supera incluso al 2.0 TFSI, anunciando 225 km/h de velocidad máxima y sólo 6,5 segundos de 0 a 100 km/h. Todo un superdiesel que sin embargo mantiene el moderado consumo consustancial a las mecánicas de gasóleo, con un promedio combinado de 7,5 lts/100 km. Lleva igualmente filtro de partículas, EGR de última generación refrigerado por agua, inyección «common rail» piezoeléctrica, etc. Y como nota más destacable, ambos diesel (el 2.0 TDI y el 3.0 TDI) han mejorado mucho su suavidad y silencio de giro, gracias a sofisticaciones como los árboles contrarrotantes de equilibrado (presentes en los dos), los álabes variables del turbocompresor por mando eléctrico con amortiguador de pulsaciones, etc. No en balde el Q5 es un SUV de lujo que cuida todos los detalles que le permite su alta tecnología.
En definitiva, el nuevo Audi Q5 es un SUV de vanguardia, un coche con la funcionalidad de un turismo, el confort de una berlina de representación y la calidad y el lujo de una marca especialista, capaz de un uso mixto que le permite una mayor variedad de acceso a toda clase de terrenos, y con un tamaño que le sitúa dentro de la funcionalidad más práctica de su segmento. Un SUV deportivo, dinámico por excelencia e ideal como turismo multifunción, un todo camino amplio y confortable, disponible en nuestro mercado desde los 38.300 euros, con toda la garantía de calidad de la marca de los cuatro aros. Un cúmulo de cualidades como su diseño único, su tecnología de primer nivel, sus notables prestaciones, su eficiencia motriz y ecológica, sus sistemas de ayuda a la conducción y su excelente adaptación al asfalto y fuera de la carretera, que le han valido sobradamente nuestra elección como el mejor Todo Terreno del Año 2009 en España.
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Jueves, enero 15th, 2009
Por fuera, el nuevo buque insignia de la marca checa destaca por su elegancia y equilibradas proporciones, propias de una berlina de su categoría. Ahora es 4 cm más largo (4,84 m) y 5 cm más ancho (1,82 m), mientras que pierde un cm de alto (1,46 m) y recorta su batalla en 4 cm (2,76 m). El frontal adopta otro aire, más actual, con el nuevo corte superior de faros, y como el morro es más corto ahora con el motor transversal, lo único que choca un poco es que parece tener mucho “cuerpo central” frente a sus contenidos voladizos (basta con fijarse en el tamaño de las puertas).
Soberbias dimensiones.— Por dentro, el habitáculo gana de 2 a 3 cm en sus cotas longitudinal y transversal, gracias a la nueva disposición del motor. Sus materiales son convencionales, con plásticos de calidad y tapicerías de tela de buena presencia, sin recurrir a alardes suntuosos.
Ajustes correctos, buen gusto y detalles ingeniosos (portaparaguas, etc) dominan su presencia, con dos plazas delanteras muy cómodas, con asientos anatómicos regulables en altura, que sujetan bien el cuerpo en curvas, y volante regulable en altura y profundidad, que permite encontrar la posición perfecta para todos.
Detrás tenemos unas plazas propias de una gran berlina de lujo, con una extraordinaria amplitud para piernas (94 cm, casi diez más que la mayoría de sus rivales) que contrasta con una anchura algo escasa (menos de 1,40 m) para su nivel, que resulta algo justa para tres adultos, aunque más que suficiente para dos.
Como antes el maletero sigue siendo uno de sus puntos fuertes, anunciando ahora 565 litros (antes 460, aunque daba más de 500 reales), que pueden llegar a 1.670 con los respaldos de los asientos traseros abatidos (por mitades asimétricas). Bajo su plano de carga va la rueda de repuesto, afortunadamente normal, de la medida de serie, o sea 205/55 R16. Pero lo mejor de todo es la solución lograda por los ingenieros de Skoda para resolver el típico problema de las berlinas clásicas de tres volúmenes, que es su menor boca de carga. Así, este nuevo Superb ofrece una doble apertura “Twindoor”, que permite abrir bien como una tapa convencional de maletero, bien como un portón, con luneta incluida, convirtiéndose así en un 5 puertas. Esta doble configuración simultánea de 4/5 puertas hace del Superb un modelo totalmente distinto a los demás. Y aunque la rigidez del conjunto sea algo menor a causa de esta 5ª puerta, gana un 10% más sobre el anterior modelo gracias al uso de aceros de alta resistencia.
Lujoso y práctico a la vez.— El puesto de conducción causa buena impresión, con materiales de calidad bien ajustados. El revestimiento del salpicadero, mullido y rugoso, evita reflejos, y el parabrisas (ahora más grueso) aísla más el ruido exterior. El cuadro de instrumentos (estilo Passat) es claro y preciso, con una mini-pantalla central para los datos del ordenador de a bordo (y en este caso, también los del sistema opcional de ayuda al aparcamiento «Park Assist»). El climatizador bizona es muy eficaz, templa rápidamente el habitáculo y permite diferenciar las temperaturas para conductor y acompañante. Detrás, las plazas traseras disponen de aireadores orientables en los pilares centrales de la carrocería, y hasta una mini consola con reloj y toma eléctrica.
Además este Superb ofrece múltiples detalles (guantera refrigerada, hueco bajo el volante y en la consola central, apoyacodos ajustable…) prácticos, tanto para los pasajeros como en el maletero (ganchos escamoteables) y el ya citado hueco portaparaguas (que ya tenía el anterior Superb) bajo el apoyacodos de la puerta trasera izquierda, que incluso dispone de salida de desagüe.
En el apartado mecánico encontramos el turbodiesel 2.0 TDI 16V de 140 CV tan habitual en las marcas del grupo VAG, pero aquí alimentado todavía por el sistema PDE (bomba/inyector) y no por «common rail» como nos hubiera gustado. Pero lleva su turbo variable y filtro de partículas, y como guinda, el cambio automatizado de doble embrague DSG, con 6 relaciones y desarrollos levemente más cortos. El bastidor recurre a la estructura modular del grupo, uniendo elementos del Octavia/ Golf y el Passat junto a otros propios para crear su carácter especial, destacando el cambio de la suspensión trasera, ahora por eje multibrazo totalmente independiente y no torsional como antes, mientras que el eje Mac Pherson delantero monta ahora elementos de aluminio de menos peso. Finalmente, la dirección de asistencia electrohidráulica da paso a otra eléctrica más lenta, mientras que los frenos ganan en diámetro de discos, pasando a 312 mm los ventilados delanteros y 286 mm los macizos traseros (antes 288 y 245 mm, respectivamente).
Comportamiento: muy superior.— Al ganar en longitud los mismos 4 cm que pierde en batalla se podría pensar que este nuevo Superb perdería algo de su acreditada estabilidad, y nada más lejos de la realidad. Gracias a la nueva suspensión posterior multibrazo, gana en aplomo y confort, con un eje trasero que ayuda a trazar las curvas en apoyos al límite, pero nada brusco, sino de forma suave y previsible, con un ESP siempre alerta. En trazados tortuosos y curvas enlazadas se muestra muy eficaz, con un tarado de suspensión bastante firme que cuida bastante a los pasajeros pero no consiente balanceos acusados.
Los apoyos fuertes en curva no alteran el giro, gracias al buen tarado de amortiguación y a un eje delantero ágil y preciso, y las ruedas opcionales de 18 pulgadas (calzadas con unos Pirelli P Zero en medida 225/40 R18) terminan de rematar la faena. Claro que con un perfil tan bajo el confort se resiente un poco en los baches (mejor le iría la opción más racional de llanta 17, con 225/45 R17, por no hablar de las ruedas de serie, con 205/55 R16).
Silencioso y confortable, con menos ruidos y vibraciones (lleva la misma suspensión del VW Passat, que absorbe mucho las irregularidades del piso), el Superb transmite un tacto de berlina grande de lujo, sin que sus importantes dimensiones empañen un comportamiento dinámico de primera. Incluso su gran batalla de 2,76 m ayuda a suavizar las reacciones de la suspensión trasera en virajes pronunciados, con un ESP muy bien coordinado con el ABS a fin de no restar placer de conducción en ningún momento.
La nueva dirección eléctrica gira algo más que la anterior electrohidráulica, (10,8 m frente a 11,8 antes, a lo que también ayuda el recorte de batalla) pero a cambio es un poco más lenta (3 vueltas entre topes en lugar de 2,75), aunque ofrece un tacto correcto e informa de lo que pasa bajo las ruedas. Y los nuevos discos de freno más grandes, en especial los delanteros, con todas sus ayudas electrónicas, logran distancias de frenado de gran mérito para un coche de su peso y tamaño, con un pedal de buen tacto y una buena resistencia a la fatiga en uso intensivo.
Buenas prestaciones, mejores consumos.— Si el chasis del nuevo Superb va sobrado para los 140 CV de este motor, no quiere decir ello que éste no se baste para moverlo con alegría. Los 1.968 cc de este bloque TDI de 16 válvulas pueden parecer pocos para un coche del tamaño del Superb, pero no lo son, aparte de que así logra unos consumos muy moderados.
Enérgico desde las 1.700 rpm, este 2.0 TDI da lo mejor de sí entre 3.000 y 4.000 rpm, pero gracias a su gran par de 32,7 mkg a sólo 1.800 rpm y al escalonamiento algo más corto del cambio DSG (50 km/h de desarrollo final en 6ª a 1.000 rpm, por 53,4 antes) este nuevo Superb presenta una respuesta más viva en aceleración y recuperaciones.
Algo perezoso al iniciar la marcha, quizá por el cambio DSG (y el escaso kilometraje de la unidad de prueba) resulta muy agradable y cómodo de conducir una vez en movimiento, con el único «hándicap » de una sonoridad algo acusada (culpa de la inyección por bomba/inyector, que desaparecerá cuando incorpore la inyección «common rail» que ya tiene su hermano el Superb 2.0 TDI de 170 CV).
Con 10,8 kg/CV, las prestaciones de este Superb TDI son bastante honestas, con una velocidad máxima oficial de 205 km/h que logra en 6ª ligeramente por encima del régimen de potencia máxima (4.100 rpm). La aceleración supera los cronos oficiales (9,6 segundos en el 0-100 km/h, cuando anuncia 10,2, cubriendo el km desde parado en 31,1). Las recuperaciones, con el acortamiento de desarrollos, son muy buenas, pero si dejamos el cambio en «D» se logran unos cronos sensacionales gracias a la rapidez del -DSG. Y si las prestaciones son más que dignas, los consumos son excelentes para un coche de su tamaño y peso: 5,6 lts/100 km a 90/100 km/h de promedio, y 6,9 a 120/130 km/h… Es difícil superar los 7 litros dentro de los límites legales. Y fuera de ellos, a lo más que se llega es a los 8,7 litros/100 km del consumo urbano.
Un equipamiento muy com -pleto.— El nivel de acabado Ambition de este Superb 2.0 TDI 140 CV es bastante completo. De serie trae retrovisores exteriores por mando eléctrico (también de plegado) y calefactados (y ahora con intermitentes integrados), llantas de aleación de 7 x 16 (205/55 R16), asientos delanteros con reglaje lumbar y de altura, y traseros abatibles por secciones (1/3-2/3), «display» de información digital en la mini consola para las plazas traseras, 4 «spots» de lectura, guantera climatizada y con luz, apoyacodos central trasero con portaobjetos, volante ajustable en altura y profundidad, luces de emergencia en frenadas bruscas, 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), ESP, ABS+EBD, ASR+EDL, HBA, faros antiniebla, cierre centralizado con telemando, climatizador dual, servodirección eléctrica, 4 elevalunas eléctricos (con sistema antipinzado) alumbrado de acompañamiento de cortesía («coming home y leaving home »), activamiento automático de faros y limpiaparabrisas, rueda de repuesto normal, ordenador de a bordo, control de crucero…
Todo ya muy habitual en un nivel de acabado alto, pero al que se unen además otros detalles menos comunes como el retrovisor interior electrocrómico (con posición automática de antideslumbramiento), volante, pomo del cambio y fuelle de freno de mano en piel, faros direccionales «cornerlight» (con encendido lateral de lámpara auxiliar al girar el volante), el famoso paragüero… Detalles todos muy completos para un coche de este nivel, cuyo precio final apenas si roza los 29.500 euros. De lo que se desprende que este Skoda Superb 2.0 TDI 140 CV es una magnífica opción para usuarios de largo recorrido, tanto de autopista como carretera, ya que une a su gran confort una tremenda capacidad interior, prestaciones suficientes y un consumo contenido, con una de las mejores relaciones calidad/precio de los coches del grupo Volkswagen y la exclusividad de su carácter 4 y 5 puertas a la vez. Toda una sorpresa de lo más agradable.
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Jueves, enero 15th, 2009
SUBARU ha sido la última marca japonesa que se ha subido al carro del diesel y ha decidido que en su variada gama de modelos no falte una versión de gasóleo. Además no uno cualquiera, sino un motor de cilindros opuestos, es decir boxer, siendo el primero de este tipo que puede encontrarse en el mercado mundial. De una manera progresiva Subaru ha ido introduciendo este motor en la práctica totalidad de sus modelos, a excepción del Justy y el Tribeca. El primero por su tamaño y carácter urbano no puede ir asociado a un motor de 150 CV y el segundo, que se fabrica en los Estados Unidos, país poco proclive al diesel, precisa un motor más potente. El último en incorporar el motor boxer diesel es el Impreza con el que culmina la oferta de la tercera generación que empezó a venderse el año pasado.
Los retoques realizados en esta generación ofrecen un interior muy bien presentado, con un salpicadero de diseño funcional y práctico. En el interior se pueden acomodar muy bien cuatro adultos, con buen espacio para las piernas en las plazas traseras, pero con un túnel de la transmisión de un tamaño lo suficientemente importante como para que tres adultos atrás no vayan cómodos. Por lo que respecta al maletero, ofrece una capacidad algo reducida pero ello se debe a la tracción integral que resta espacio, aunque se puede ampliar abatiendo los respaldos traseros y configurar una plataforma plana.
La rueda de repuesto es del tipo de emergencia. Subaru ha sido la última marca japonesa del mercado en incorporar un motor diesel en su gama.
Cuando lo ha hecho se ha desmarcado del resto de la competencia ya que ha mantenido la configuración de cilindros opuestos, dos a dos, es decir la denominada «boxer» que es una de las características propias de la marca. No hay ningún otro diesel en el mundo construido de esta manera.
Las razones que aducen los ingenieros para ofrecer esta estructura es que de esta manera el motor es más compacto, ya que tanto la carrera como el diámetro de los cilindros son más cortos. Por otro lado el hecho que el turbocompresor de geometría variable vaya alojado debajo del motor, favorece que el centro de gravedad sea aun más bajo. Si a ello le unimos que la disposición «boxer» permite evitar la utilización de ejes de equilibrio, habituales en los motores con los cilindros en línea, reduciéndose así las inercias, el resultado es un propulsor que se distingue por encima de todo por una significativa ausencia de vibraciones, lo que unido a un importante trabajo en el aislamiento e insonorización, tanto en el capó como en el interior del coche, garantizan un elevado confort de marcha. De todos modos, este magnífico trabajo realizado por los ingenieros todavía podría ser mucho más brillante si alguien consiguiera reducir el ruido de rodadura que producen los neumáticos y que se deja oír con más intensidad al tener menos ruidos mecánicos.
Con una cilindrada de 2 litros, este «boxer» turbodiesel que lleva el sistema de inyección directa por conducto común ofrece una potencia de 150 CV. Va asociado a un cambio manual de 6 velocidades, aunque la marca ya está trabajando en uno automático que no se sabe cuando llegará al mercado.
Uno de los aspectos significativos de este motor es que desde muy bajo régimen, en cuanto se rebasan las 1.500 vueltas, la disponibilidad de potencia es prácticamente total ya que dispone de un par de 35,7 mkg a partir de 1.800 rpm. No vamos a lograr aceleraciones fulgurantes acordes al prestigio de esta marca varias veces ganadora del mundial de rallyes y porque el Impreza es un coche de calle y además no demasiado liviano (no hay que olvidar que también dispone de tracción total), pero sí empuje progresivo y sobre todo una excelente capacidad de recuperación. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 8,6 sg (9 en la versión Sport) y puede alcanzar una velocidad de 205 km/h.
La gama tiene dos versiones, Classic y Sport. Desde la más básica el equipamiento es muy completo tanto en seguridad como en confort con elementos como doble airbag frontal, lateral, y de cortina, control de estabilidad, climatizador, cierre centralizado, elevalunas y retrovisores eléctricos, etc. En el Sport, se añade llantas de 17 pulgadas, faros de xenón y antiniebla, arranque sin llave, cargador de CD, asientos calefactables y retrovisores térmicos. La única opción es la pintura metalizada (300 euros). Los precios van de 22.000 a 25.350 euros.
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Jueves, enero 15th, 2009
El nuevo Grand Vitara dio un paso de gigante al ofrecer en la generación actual un auténtico todo terreno con un interior próximo al de un turismo y dos carrocerías a elegir de 3 ó 5 puertas. Su reciente actualización tiene como resultado una serie de mejoras generalizadas que a buen seguro le harán continuar por la senda del éxito. El diseño exterior recibe leves pero sutiles modificaciones que le dotan de una imagen más deportiva al rediseñar los paragolpes delanteros (3 cm más largos) y la parrilla.
Los espejos retrovisores exteriores integran ahora los intermitentes laterales y las llantas de aluminio de nuevo diseño pueden combinarse con los 11 colores de carrocería disponibles, entre los que se incluyen nuevas tonalidades.
Pero es en el habitáculo donde encontramos cambios sustanciales que contribuyen a aumentar el confort interior y el refinamiento, incorporando tiradores cromados en las puertas, adornos interiores en acabado negro, nuevas tapicerías y un salpicadero de nuevo diseño más ergonómico con una distribución más racional de los mandos del climatizador. Además el cuadro de instrumentos recibe un display que ofrece una completa información al conductor, mientras que los mandos del volante van retroiluminados y el acabado JLX-EL añade un altavoz más integrado en el salpicadero.
En el apartado mecánico el Grand Vitara sigue contando con los motores gasolina de 1.6 VVT y 2.0 litros con 106 y 140 CV respectivamente, a los que se añaden un nuevo 2.4 litros tetracilín-drico de 166 CV (par máximo de 23,2 mkg a 3.800 rpm) y un V6 3.2 de 233 CV, ambos con distribución variable VVT. Este último va asociado necesariamente a una caja automática de 5 velocidades (opcional en el 2.4 VVT aunque sólo con 4 marchas) y acabado JLXEL, convirtiéndose en el buque insignia de la gama y con prestaciones de auténtico deportivo, al hacer el 0 a 100 km/h en sólo 9,2 segundos y contar con un par máximo de 29,7 mkg a 3.200 rpm.
Para el motor diesel se sigue recurriendo al superventas 1.9 DDIS de origen Renault, con 129 CV (par máximo de 30,6mkg a 2.000 rpm) y consumos ajustados de 6,2 l/100km en ciclo combinado. En cuanto al comportamiento, el Grand Vitara ofrece cualidades de turismo en asfalto, mejoradas gracias a la incorporación en toda la gama de frenos de disco ventilados traseros, con excepción de la versión de acceso 1.6 de 3 puertas, que conserva los frenos de tambor traseros. Por el campo se desenvuelve con una gran soltura gracias a su sistema de tracción a las cuatro ruedas, conectable mediante una caja transfer de accionamiento electrónico con 4 posiciones: N, 4H, 4H Lock y 4L Lock, bloqueando en las dos últimas el diferencial central y garantizando la mejor tracción en las superficies más comprometidas. Además, para los amantes del todo terreno, el Grand Vitara ofrece un paquete adicional off road que incorpora planchas protectoras de los bajos del vehículo (realizadas en aluminio endurecido) y hasta amortiguadores que elevan la altura en 2 cm sobre los 20 cm disponibles del modelo original. Los precios oscilan entre los 19.352 euros del 1.6 JX 3 puertas y los 35.566 euros del 3.2 JLX-EL 5 puertas con caja automática.
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Miércoles, enero 14th, 2009
Además de ser el 50% de la gama Infiniti, el G37 representa lo que entiende la marca que debe ser una berlina y un coupé del segmento premium. Ambos emplean la misma plataforma con 2,85 m de batalla, pero mientras la berlina mide 4,77 m el Coupé se recorta hasta los 4,66 m. Las suspensiones con elementos en aluminio ligero recurren a un esquema independiente en las cuatro ruedas. Delante emplea un doble brazo oscilante (paralelogramo deformable), mientras que en el eje trasero recurre a un multibrazo.
Con un interior más que correcto, se entiende poco que Infiniti no acabe de dar el «do de pecho», y no es que los ajustes no sean buenos o los materiales sean de mala calidad, que no lo son, sino que la calidad aparente o visual que debe acompañar al conjunto se queda algo corta, por lo que debería emplear materiales plásticos más vistosos, e incluso renovar algún mando que tiene menos refinamiento del esperado.
Por lo demás la berlina permite llevar cómodamente a cuatro adultos (la plaza central se ve perjudicada por el túnel de transmisión), mientras que en el Coupé su configuración 2+2 restringe las plazas traseras a la altura de sus ocupantes —por la caída de la luna trasera— y aún más la plaza detrás del asiento del conductor. El habitáculo está bastante bien insonorizado y sólo escuchamos el sonido del motor a altas revoluciones.
De diseño muy atractivo, ambas carrocerías disponen de un único motor gasolina de aluminio V6 de 3.7 litros y distribución variable (VVEL), que entrega 320 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 36,7 mkg a 5.300 rpm. Situado en posición delantera (por detrás del eje) permite una distribución del peso óptima que repercute en un comportamiento más neutro. Es un motor extremadamente refinado pero a la vez deportivo (lo pide la marca), y no sólo por su elevada potencia, sino por su elasticidad de uso al empujar desde bajas revoluciones hasta prácticamente el corte de inyección (7.500 rpm). El motor va asociado a un caja manual de 6 relaciones de corto recorrido y tacto duro, aunque hay otra opcional automática secuencial de 7 con levas en el volante.
Aunque la propulsión es trasera, la berlina puede incluir transmisión a las 4 ruedas (sólo con caja de cambios automática), y en ambas carrocerías el comportamiento es muy deportivo, y no sólo por los caballos (van sobrados), sino por el magnífico ajuste del chasis, muy dinámico y confortable incluso con suspensiones deportivas, con frenos potentes a la altura de lo esperado.
La dirección a las 4 ruedas (4WAS) es bastante agradable y progresiva, entrando en funcionamiento a partir de 40 km/h para girar las ruedas traseras hasta un grado en el mismo sentido que las delanteras en función del giro de volante y la velocidad, incrementando la estabilidad.
A la venta en sus cuatro centros de Barcelona, Madrid y Valencia, la gama G37 dispone —tanto en la berlina como en el coupé— de tres niveles de equipamiento: básico, GT y S. Desde el básico incluye un amplísimo equipo de serie con llave inteligente con arranque por botón, radio CD con MP3, Bluetooth, control de crucero, asientos eléctricos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y llantas de 18 pulgadas.
El acabado GT añade la tapicería de cuero, 10 posiciones de reglaje eléctrico de los asientos (calefactados y con memoria), mientras que el S añade dirección activa a las 4 ruedas, diferencial LSD, control de presión de neumáticos, pinzas de freno con 4 pistones delante (2 detrás), llantas de 19 pulgadas (sólo en el Coupé), suspensión deportiva, asientos deportivos eléctricos (con ajustes laterales y de longitud de banqueta) de 14 posiciones y rueda de emergencia.
Y son opciones el control de crucero inteligente, un paquete multimedia (con navegador, cámara trasera y equipo Bose de 10 altavoces), techo solar y hasta una bolsa portaesquíes. No están previstas motorizaciones inferiores de gasolina y hasta 2010 no llegará la variante diesel (casi al mismo tiempo que las versiones híbridas con motor gasolina). Se trata del conocido motor 3.0 dCi V6 de la alianza Renault-Nissan que actualmente emplea el fabricante francés en el Laguna Coupé con 235 CV y que para Infiniti vería aumentada su potencia hasta los 250 CV.
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Miércoles, enero 14th, 2009
Apesar de la ligera reducción de cilindrada (-69 cc), este nuevo motor es más eficiente y ecológico, ganando 4 CV y elevando su par máximo de 13,3 a 13,5 mkg a 600 rpm menos. El consumo se reduce de 6,9 a 5,8 l/100 km y las emisiones de CO2 de 163 a 136 gr/km (ambos en ciclo combinado), con la consecuente rebaja del impuesto de matriculación.
Estas mejoras han sido posibles gracias a la reducción del tamaño del motor, 13 kg más ligero. Y su elevada eficiencia se debe al aumento del ratio de compresión a 11,5 a 1 (muy elevado para un motor a gasolina de 95 octanos), además de por la incorporación de nuevos pistones con menor superficie de contacto —enfriados por chorro de aceite—, más ligeros y con menos inercias y fricciones, y una mejora en el flujo de aire de admisión que permite conseguir una mezcla más homogénea.
Además, se reduce la fricción de los empujadores de las válvulas (de ajuste hidráulico sin mantenimiento). La caja de cambios añade una velocidad más que ayuda a conseguir cruceros contenidos por carreteras y autopistas y dispone del sistema Stop & Start.
La conducción de esta versión 1.33 es suave y silenciosa, y cumple bien la función para la que ha sido diseñada, respondiendo a partir de 2.400 rpm para empujar con más intensidad sobre las 3.500 rpm. Sin embargo, donde más notamos su eficiencia es en las zonas urbanas, donde el sistema Stop & Start tiene toda su razón de ser. Al detener el coche, poner punto muerto y soltar el embrague, el sistema cala el motor en función de una serie de parámetros que garanticen la máxima seguridad, para volver a arrancarlo al pisar el embrague y engranar una marcha (el motor de arranque actúa directamente sobre el volante de inercia).
En carreteras y autopistas el Auris 1.33 se ve penalizado por sus largas relaciones de cambio, que le pasan factura al obligarle a trabajar en regímenes altos (y por tanto menos eficientes) si queremos circular con más agilidad o efectuar algún adelantamiento, y donde incluso la 4ª velocidad se queda también algo larga.
Esta nueva versión está disponible en los acabados Auris, Active y Explore, en un rango de precios que oscila entre 14.500 y 17.350 euros en 3 y 5 puertas, incluyendo desde el nivel básico el sistema Stop & Start, 9 airbags, aire acondicionado, radio CD con 4 altavoces, llanta de 16 pulgadas y ABS+EBD+BA entre otras cosas. Como novedad, el acabado Explore incluye una navegador que emplea como soporte la PSP 3000 y puede llevar por 1.000 euros el kit «Sport Pack» con faldones deportivos, mientras que el control de estabilidad VSC+TRC ahora se paga aparte (570 euros).
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Miércoles, enero 14th, 2009
En Toyota tenían las cosas muy claras a la hora de desarrollar la última generación del Avensis. Había que acercar el modelo a los gustos europeos, no sólo en diseño, sino también en comportamiento dinámico y sobre todo en ese remate final que supone la calidad de percepción tanto en materiales y acabados como en detalles de equipamiento. El resultado es un modelo que ha abandonado las formas suaves y ha adquirido líneas más angulosas, lo cual le confiere una imagen más dinámica. En esta ocasión desaparece la versión de 5 puertas de modo que la gama queda integrada por una carrocería sedan y otra familiar.
Toyota ha querido reforzar el carácter de esta última versión que a partir de ahora se denomina Sport Cross y que presenta algunos detalles propios como las barras integradas en el techo, los raíles del maletero para ajustar la carga o también un techo panorámico que se ofrece como opción y que contribuye a acrecentar la sensación de amplitud y luminosidad. Esta nueva generación apenas ha modificado su tamaño ya que tan solo crece 5 cm en longitud (4,70 m la berlina y 4,77 el familiar), mientras mantiene la misma distancia entre ejes de 2,70 m. Esto se produce por el alargamiento del voladizo delantero, pero además los pilares delanteros y traseros se desplazan hacia afuera para conseguir un mayor espacio interior, y las vías aumentan (4,5 cm delante y 3 detrás) lo que se refleja en la anchura de la carrocería que también aumenta 5 cm.
Por lo que respecta al maletero, la capacidad de la berlina se sitúa en 509 litros mientras que en la Sport Cross llega a los 543 litros, pudiéndose ampliar hasta los 1.600 si se abate el respaldo trasero; en cualquiera de los dos casos y aunque hay hueco para alo-jarla, no hay rueda de repuesto normal y sí un kit antipinchazos.
Internamente, la percepción de mayor calidad es algo que se aprecia a simple vista, tanto en la presentación como en los materiales y ajustes. El salpicadero ofrece un nuevo diseño, sencillo pero muy funcional y elegante y con un aire mucho menos sobrio que en la generación anterior. Entre las cosas que no se ven pero se aprecian, está el trabajo realizado en la mejora de la insonorización a base de utilizar unos cristales laminados y material aislante que hace que los técnicos aseguren una reducción acústica de cinco decibelios.
Entre los elementos que sí se ven, está un incremento del equipamiento con detalles como el arranque por botón, el freno de mano eléctrico o la regulación del volante con dos memorias. Las cotas interiores no varían respecto al Avensis precedente; atrás pueden acomodarse tres personas, pero realmente bien sólo dos adultos, eso sí, con espacio de sobra para las piernas y altura libre al techo. En cuanto al asiento del conductor, va anclado ligeramente más bajo lo cual permite que se disponga de más altura al techo y la banqueta ha ganado también algunos milímetros de largo pero en cambio el respaldo no recoge muy bien el cuerpo y eso es algo que todavía se aprecia más si la tapicería es de cuero, más resbaladiza.
Cuatro son los motores que se ofrecen con el nuevo Avensis. Los dos diesel ya conocidos 2.0 y 2.2 D-4D que ahora incorporan nuevos inyectores piezoeléctricos con mayor presión —2.000 bares— con lo que se ha logrado una mejora en el consumo (10 y 2,5 por ciento menos respectivamente), además de reducirse las emisiones de CO2 en un 10%. El 2.0 litros ofrece una potencia de 126 CV a 3.600 revoluciones, con un par máximo de 31,6 mkg a partir de las 1.800 vueltas y va asociado a una transmisión manual de 6 velocidades. El 2.2 litros rinde 150 CV, también a 3.600 vueltas con un par de 34,7 mkg a 2.000 vueltas (+ 3,1 mkg) y va también asociado a una caja manual de 6 marchas. Sin embargo, a partir de abril estará disponible una versión con caja de cambios automática Autodrive S con convertidor de par de 6 velocidades y levas en el volante. La versión de 180 CV está previsto que llegue más adelante.
Por lo que respecta al funcionamiento de los dos motores turbodiesel, en la toma de contacto realizada se pudo apreciar el buen empuje y elasticidad del 2.0 litros (empuja hasta 4.500 rpm) aunque posiblemente su rendimiento sería más brioso si los desarrollos del cambio no fueran tan largos para la tonelada y media que pesa en vacío (su par motor se hace más evidente a partir de 2.500 rpm). El motor de 150 CV es algo más silencioso y elástico, ya que sale desde 1.500 rpm y empuja hasta prácticamente las 5.000 rpm.
De todos modos, la gran novedad en esta generación del Avensis son los dos motores de gasolina dotados con la distribución Valvematic con control continuo de alzada en admisión. El 1.6 litros ofrece una potencia de 132 CV mientras que el 1.8 litros se sitúa en los 147 CV. Ambos motores se distinguen por la suavidad de funcionamiento y la práctica ausencia de vibraciones, aunque es evidente que el 1.6 litros pese a su elasticidad acusa en cierta medida el peso del coche, sobre todo si se le compara con el 1.8 litros que responde mucho mejor a la solicitud del acelerador.
Ambos motores llevan una transmisión manual de 6 velocidades, pero el 1.8 litros, puede llevar en opción —cuesta 2.100 euros— la caja automática Multidrive S. Se trata de un cambio por variador continuo de 7 relaciones, más aconsejable para conducciones relajadas, aunque dispone de una tecla sport que cambia la gestión electrónica de la inyección y aguanta mayor número de revoluciones antes de cambiar.
El comportamiento dinámico del nuevo Avensis ha ganado en aplomo y agilidad, fruto del trabajo realizado con el ensanchamiento de las vías, pero también con los retoques hechos en la suspensión incrementando la rígidez de amortiguación un 35% en el eje delantero y un 20% en el trasero, que no perjudican el confort interior. La nueva dirección eléctrica (coordinada con el VSC +) tiene buen tacto y aunque es agradable, peca de ser un poco lenta.
Tres son los niveles de acabado que se ofrecen: Active, Advance y Executive. Ya desde la versión más básica es posible disponer de serie de 7 airbags (incluye el de rodillas y los de cortina), control de tracción y de estabilidad, climatizador, elevalunas y retrovisores eléctricos, llantas de aleación, ordenador de a bordo, equipo de audio, control de crucero y sensor de lluvia, entre otros. Como novedad se dispondrá en opción de faros bixenon direccionales y del sistema de seguridad precolisión (sólo 2.2 D-4D Executive Aut.) que mitiga los efectos del choque y que va asociado junto con el control de crucero adaptativo. La gama de precios va desde los 22.900 hasta los 26.950 euros.
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Miércoles, enero 14th, 2009
Diseñado y desarrollado en el Centro Europeo de Diseño de Hyundai en Russelsheim (Alemania), y fabricado en la planta de Chennai, en la India, con una producción de 300.000 unidades anuales, el i20 sigue los pasos de la nueva saga Hyundai de coches compactos (i10 e i30) ocupando un lugar intermedio para sustituir al Getz. Este i20 permitirá a Hyundai escalar posiciones en el competido segmento «B», siempre y cuando su precio sea estratégico (similar al del Getz), lo que no está claro, pero su mayor nivel de calidad, prestaciones, equipamiento de serie y unos bajos consumos y emisiones, harán de él un duro rival frente a modelos de otras marcas europeas o japonesas ya suficientemente acreditados (clio, 207, Fiesta…).
Construido sobre una plataforma totalmente nueva, el i20, de momento con 5 puertas (el 3p saldrá en junio), es más bajo (1,49 m), 13 cm más largo (3,94 m), 4,5 cm más ancho (1,71 m) y su distancia entre ejes crece en 7 cm (2,52 m). Y supone además una evolución técnica notable. Con estas medidas, el estilo exterior, fresco y dinámico, sigue el diseño moderno que estableció el i30, destacando los perfiles laterales contrapuestos, que caracterizan su silueta y le dan personalidad, una distintiva parrilla cromada, faros en forma de lágrimas, y otros detalles que le dan una imagen elegante y atractiva.
Para su categoría el habitáculo es espacioso para 4 personas y no tanto para 5, está bastante cuidado, proliferan los huecos para objetos y es confortable y está bien equipado, marcado por un salpicadero ondulado, pero los materiales y el color negro son demasiado austeros. La posición de conducción es buena, con el volante regulable en altura y profundidad. De serie incluye elementos como el climatizador, apertura de puertas con mando a distancia, retrovisores exteriores regulables eléctricamente, equipo de sonido, etc. En cuanto a la seguridad dispone de 6 airbags, reposacabezas activos, sistema de control de la frenada BAS, ABS y opcionalmente sistema de control de estabilidad ESP.
La capacidad del maletero está en la media, pero es muy aprovechable y puede llevar rueda de repuesto de tamaño grande, además incrementa su capacidad respecto al Getz en 40 litros (295 frente a 255) En el aspecto mecánico destacan 7 modernos motores: 3 de gasolina y 4 diesel, todos multiválvula. La gama de gasolina se inicia con los nuevos 1.2 de 78 CV, y 1.4 de 100 CV al que sigue el 1.6 de 126 CV. La gama diesel empieza con el nuevo 1.4 CRDI que se ofrece en dos distintas potencias de 75 y 90 CV. Lo mismo le sucede al motor 1.6 CRDI también con dos potencias de 115 y 128 CV. Todos disponen de cambio manual de 5 marchas, excepto el 1.6 CRDI que utiliza uno de 6. Además los motores de gasolina 1.4 y 1.6 pueden disponer de un cambio automático de 4 relaciones.
La toma de contacto realizada con el i20 equipado con el nuevo diesel de inyección directa 1.4 CRDI de 90 CV, motor convincente por sus pretaciones y consumos, pero y pese al sistema common-rail, algo ruidoso cuando se sube de revoluciones, demostró que aunque su cilindrada es limitada, ofrece un buen par de 22,5 mkg entre 1.750 y 2.750 rpm, desarrollando su potencia de 90 CV a 4.000 rpm, con un gran empuje llegando a las 2.000 rpm. El buen rendimiento del motor va asociado a un excelente cambio manual de 5 marchas, cuyo desarrollo final es ligeramente largo en 5ª con 45 km/h a 1.000 rpm, alcanzando la teórica velocidad máxima de 171 km/h a 3.800 rpm, 200 revoluciones por debajo del régimen de potencia máxima, en busca de unos consumos de gasóleo bajos y menos emisiones de C02, éstas por debajo de 120 gr/km (concretamente 116, que no paga Impuesto de Matriculación).
Comportamiento y estabilidad son francamente buenos. Las suspensiones del i20, independiente tipo Mac Pherson delante y por eje torsional con brazos tirados detrás, permiten un buen aplomo complementado por la mayor distancia entre ejes y unas vías más anchas (+5 cm). Además el nivel de confort es correcto, absorbe bien las irregularidades de la calzada y tiene poco balanceo de la carrocería en las curvas, gracias a la barra estabilizadora delantera de 21 mm de diámetro.
La dirección de asistencia hidráulica es rápida, con sus 2,8 vueltas de volante entre topes, y precisa. En cuanto a los frenos con cuatro discos, los delanteros ventilados, se mostraron suficientes para detener en una distancia adecuada a este coche que pesa 1.127 kg. Es muy probable que al nuevo Hyundai i20 haya que esperarle hasta abril pare verle en nuestro mercado y a un precio no tan competitivo como el del Getz, al que sustituye.
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Miércoles, enero 14th, 2009
No es sólo un «concept » del futuro 608, sino también un estudio de fórmulas de tracción híbrida aplicables tanto con motores térmicos de gasolina como diesel. El primer RC lo vimos en 2006, pero al contrario que en aquel primer RC «grande», no hay esta vez un motor térmico grande bajo el capó. Ni siquiera el V6 2.7 HDI de 207 CV (o su próxima versión 3.0 de 250 CV). Nada que ver con los grandes motores también ensayados en el RC 908… En el caso de este último RC, denominado ahora más complejamente como «RC HYmotion4», para indicar su motorización de naturaleza híbrida y su tracción total, Peugeot opta por el motor 1.6 THP de gasolina en una carrocería menos aparatosa que la del anterior 908 RC «concept» pero bastante más deportiva, con una batalla de 2,9 m y una longitud de 4,72 m. No ha habido pues, híbrido V6 diesel de alto nivel (y se duda si lo habrá, al menos por ahora), ya que los menores consumos y emisiones de CO2 se rebajan todavía más con el 2.2 HDI de 170 CV, con el se lograrían los 120 gr/km de CO2 en versión híbrida para una potencia máxima total conjunta en torno a los 240/250 CV… La apuesta es, como en la mayoría de las marcas especialistas, por una gran berlina deportiva que se inscriba en la categoría de «coupé de 4 puertas» ahora tan de moda, y lo cierto es que por diseño y estilo, el RC HYmotion4 cumple los objetivos: ofrece una estampa espectacular, con un techo muy bajo (1,24 m de altura), puertas sin manillas, parabrisas y luneta muy tendidos y un diseño especialmente musculoso, aunque sin renunciar a la discreta elegancia que debe presidir un alto de gama.
Muy aerodinámico (Cx de sólo 0,24), el frontal destaca por su doble parrilla (una superior, con el emblema del león en su centro, que entra dentro de la inferior más grande) y está muy logrado, e igualmente la zaga, con un aspecto macizo pero no pesado y los grupos ópticos cuadrangulares en los extremos.Su diseño puede representar una alternativa al estilo «superfelino» dominante ahora en la marca, un patrón adoptado desde 1998.
En cuanto a la mecánica, presenta una motorización mixta, con un motor térmico (el 1.6 THP potenciado ahora nada menos que hasta los 218 CV, desde los 150 originales) y otro eléctrico (70 KW, unos 95 CV de punta de potencia máxima, con 40 KW —54 CV— estabilizados en giro normal continuo). La originalidad es que el compacto 4 cilindros turbo de gasolina e inyección directa no va delante, sino en posición transversal sobre el eje posterior, mientras que sobre el eje delantero va el motor eléctrico, un sincrónico de imanes permanentes muy compacto, con las baterías de tracción ion-litio alojadas en el túnel central que atraviesa el habitáculo, donde también va el cambio automatizado secuencial de 6 relaciones.
El motor 1.6 THP mueve las ruedas traseras (28,5 mkg de par máximo, que pueda llegar a los 30,6 mkg con el «overboost») y el eléctrico las delanteras (10,4 mkg de par cuando da 54 CV en continuo, ó 18,2 mkg a su máxima potencia de 95 CV). Un sistema electrónico de gestión mixta de tracción gestiona la entrega del par motriz en ambos ejes, ya que ambos son totalmente independientes.
La potencia máxima conjunta llega a los 313 CV, con los que este RC Hymotion4 logra los 295 km/h de velocidad punta con una aceleración de 4,4 segundos de 0 a 100 km/h (menos de 23 segundos en km desde parado), unos registros absolutamente apabullantes para un coche que anuncia una emisión promedia de CO2 de sólo 109 gr/km.
La ventaja esencial de su doble tracción le permite también presentarse como un tracción total («motion4») cuando las condiciones de adherencia así lo aconsejen, mejorando su comportamiento sobre pisos deslizantes, y a la vez circular sólamente en modo eléctrico (al arrancar, en ciudad, al retener), reduciendo de forma drástica su consumo, y aprovechando frenadas y retenciones para recargar las baterías. Su autonomía sólo con tracción eléctrica es corta (12,5 km), pero el uso mixto le permite un consumo promedio muy bajo (4,5 lts/100 km de gasolina) para un coche de su porte y tamaño. Igualmente puede rodar sólo con el motor de gasolina, a velocidad estabilizada en carretera o autovía, y recurrir a las dos juntas cuando precisa de su máximo rendimiento.
Con un tren rodante muy generoso (pero no disparatado, señal de su carácter de modelo «real» futuro), a base de llantas de 19 pulgadas con neumáticos de 225/45, frenos de disco autoventilados en las 4 ruedas (y muy ayudados en su trabajo por la recarga eléctrica) y una amortiguación inteligente Kinetic CES (la de Tenneco, ya probada por Monroe, que conecta los amortiguadores de ambos lados) que le permite prescindir de las barras estabilizadoras, el mayor interés de este RC «concept» es sobre todo lo que significa de anticipo como alto de gama Peugeot, el avance del gran sedan de representación, pero de estilo más deportivo que el 607 (nombre de código W35), que llegará al mercado para sustituirle en 2010 y que ya desde su lanzamiento contará con una versión híbrida (o será híbrido en todas).
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Miércoles, enero 14th, 2009
Por fuera, el frontal y la zaga han sido convenientemente retocados, con nuevos faros que incluyen (en un paquete opcional) faros bi-xenon dobles con alumbrado direccional de apoyo, dotados de luz de cruce diurna por diodos (que sustituyen a los antinieblas). Los grupos ópticos traseros también son de diodos, y los faros antiniebla (en los modelos con alumbrado normal halógeno) son rectangulares en el Boxster y circulares en el Caymán (y lo mismo sucede con la luz de cruce diurna, alargada en el Boxster y en círculo en el Caymán).
También como novedad, y dentro del numeroso equipamiento opcional de estos modelos, destacan los asientos de piel ventilados (climatizados) a través del aire acondicionado, y no sólo con la calefacción (calefactados), una opción de interés para climas calurosos. Luego, el equipo de navegación (opcional) lleva ahora disco duro, con control de voz y conexiones USB e iPod.
Tanto en el roadster biplaza Boxster como en el coupé biplaza Caymán, de los dos 6 cilindros «boxer» que pueden llevar, el 2.7 pasa a ser un 2.9, aumentando su cilindrada de 2.687 a 2.893 cc, y subiendo su potencia de 245 CV a 255 en el Boxster y 265 en el Caymán (a 6.400 rpm en el primero y 7.200 en el segundo), mientras que el par apenas si varía de uno a otro (29,6 y 30,6 mkg respectivamente, entre 4.400 y 6.000 rpm).
El 6 cilindros «gordo» de 3.4 litros (3.386 cc) pasa ahora de 295 CV y 34,7 mkg a 310 CV y 36,7 mkg en el Boxster S, mientras que en el Caymán S da 320 CV y 37,7 mkg. No son mejoras espectaculares pero sí sensibles, debidas sobre todo al cambio de alimentación, pasando ahora de la inyección indirecta de gasolina a la directa, lo que se deja sentir tanto en las prestaciones como en los consumos (el Boxster 2.9 anuncia 9,4 lts/100 km, bajando incluso a 8,9 con la caja automatizada de doble embrague PDK, mientras que el Boxster S con este mismo cambio anuncia 9,2 lts/100 km en su promedio combinado). Y en el caso del Caymán el promedio combinado está entre 9,4 y 9,8 lts/100 km (2.9 y 3.4) con cambio manual, y 9,1 y 9,4 con el PDK.
Los nuevos motores ofrecen su mayor rendimiento en prestaciones, que en ambos coches alcanzan niveles muy elevados (la velocidad punta del Boxster está entre 263 y 274 km/h según versión, y la del Caymán entre 265 y 277, sin autolimitaciones que valgan), con una aceleración ahora mejorada con el cambio PDK respecto a las versiones de cambio manual (5,9 y 5,3 segundos de 0 a 100 km/h en los Boxster y Boxster S manuales, que baja 1 décima de segundo en los PDK y hasta 2 en los PDK con el paquete Sports Chrono que incluye la función «Launch Control» para lograr la máxima aceleración desde parado. Por su parte, el Caymán S de 320 CV con cambio PDK y «Launch Control» llega a anunciar 4,9 segundos en el 0-100 km/h.
Luego, el cambio manual de ambos Boxster viene ahora de serie con 6 relaciones (antes sólo el S), dejando de montarse el de 5. Igualmente el Boxster básico se beneficia de los mismos frenos que el S, con sus mismos discos delanteros y llantas con media pulgada más de ancho de garganta para poder alojarlos. Además, ahora hay una fase de precarga en el circuito hidráulico cuando se levanta repentinamente el pie del acelerador, para prevenir una posible frenada de emergencia. También cambia la asistencia de la dirección y otros detalles de acabado interior.
Son mejoras que aumentan la agilidad y el dinamismo de estos coches, ya de por sí muy deportivos. La mejor es sin duda el cambio de 6 marchas en todas las versiones, y el nuevo cambio robotizado PDK (Porsche Doppel Kupplung Getriebe) igualmente de 6 relaciones, hermano de los sistemas similares del grupo VAG (DSG, S-Tronic, etc) a base de dos embragues (uno para retirar la marcha saliente, otro para embragar la entrante) que actúan electrohidráulicamente, sin pedal interior. Este cambio PDK es un avance sobre el ya desfasado Tiptronic, un cambio automático convencional por convertidor de par más lento, y con un plus de consumo poco aceptable hoy. A la venta desde el mes de febrero, los nuevos Porsche Boxster y Caymán ya tienen precio: 51.667 y 62.454 euros el primero (normal y S) y 55.720 y 68.730 euros el Caymán (normal y S).
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Miércoles, enero 14th, 2009
El nuevo Mini Cabrio presenta un diseño similar al anterior, aunque más depurado. Con la misma carrocería del actual Mini y su frontal, ha cambiado la capota (ahora menos invasiva) que mantiene el techo textil corredizo de serie. Sigue siendo un pequeño descapotable de 4 plazas, con accionado electrohidráulico de la capota, incluso en marcha (hasta 30 km/h).La capota Softtop se abre o se cierra en sólo 15 segundos, plegándose una vez abierta detrás del coche, sin necesidad de funda.
Un interruptor de dos posiciones situado en la parte delantera del marco del techo permite iniciar la maniobra de plegado o desplegado, también en marcha. Y también se puede accionar mediante el mando a distancia de la llave del coche (sin dientes). En la operación, las lunas laterales bajan y suben según convenga, simplificando mucho todo el proceso.
Y si hay algunos cambios frontales, en consonancia con los del nuevo Mini, hay más por detrás, con una tapa de maletero con las bisagras ocultas, y una nueva barra antivuelco, de activación electromecánica en caso de riesgo de vuelco, oculta trás el asiento posterior y que sustituye a los dobles arcos fijos anteriores. Esta nueva barra mejora mucho su estética y sobre todo, su visibilidad en maniobra.
El maletero aumenta ligeramente su capacidad (125 litros, 5 más que antes, con la capota plegada, y hasta 170 —también 5 más— con ella puesta). Pero ahora dispone de hasta 660 litros con los respaldos de los asientos posteriores abatidos (55 más) y existe una conexión entre habitáculo y maletero para transportar objetos largos, con el sistema Easy Load para facilitar la carga.
En cuanto a motores, se presenta con los dos nuevos 1.6 de gasolina ya conocidos (Cooper y Cooper S), de 1.598 cc que puede ser de alimentación convencional atmosférica e inyección indirecta, aunque con reglaje variable de alzada de válvulas (similar al Valvetronic de BMW), o con turbo de doble entrada «twin scroll» y alimentado por inyección directa. En el primer caso da 120 CV y 16,3 mkg, y en el segundo (Cabrio Cooper S) sube a 175 CV y 24,5 mkg de par. Ambos con cambio manual de 6 marchas de serie, o en opción automático de 6.
Los trenes rodantes son los ya conocidos (llanta 15” con 175/65 R15 para el Cooper, y llanta 16 con 195/55 R16 —run flat— para el Cooper S), pero los frenos mejoran algo (discos ventilados delanteros de 294 mm para el Cooper S, y de 280 para el Cooper, con los traseros macizos de 259 mm en los dos).
Con DSC (ESP) y DTC de serie, diferencial autoblocante electrónico delantero y un elevado equipamiento de serie (hasta 6 airbags, incluidos laterales y de cabeza que se han logrado ubicar en los asientos delanteros), el nuevo Mini Cabrio incluye todos los avances ecológicos desarrollados últimamente por BMW, como la recuperación de energía en el frenado, función de apagado y arranque automático del motor en detenciones (Stop & Start), indicador de cambio óptimo de marchas… Y sus prestaciones siguen ofreciendo un muy buen nivel en consonancia con su carácter deportivo: 198 km/h de velocidad punta y 9,8 segundos de 0 a 100 km/h en el Cooper Cabrio (con un consumo combinado de 5,7 lts/100 km, y 137 gr/km de CO2), mientras que el Cooper S Cabrio se va hasta los 222 km/h de velocidad punta y 7,4 segundos en el 0-100 km/h, subiendo su consumo a los 6,4 lts/100 km (153 gr/km de CO2).
Con un cuidado y completo equipamiento (que incluye un reloj contador para saber todo el tiempo que se rueda descapotado, hasta un climatizador especialmente diseñado para funcionar descapotado), el nuevo Mini Cabrio llegará en abril próximo.
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Miércoles, enero 14th, 2009
Con su reducido tamaño y peso (menos de 800 kg y 2,7 m de largo, con casi 1,9 de batalla) el Smart es una plataforma de microcoche urbano especialmente apta para la tracción exclusivamente eléctrica. La marca era consciente de esa vocación desde su nacimiento hace diez años, pero la tecnología del momento no aseguraba la suficiente operatividad y fiabilidad como para iniciar la comercialización de un Smart sólo eléctrico.
Tras el redimensionamiento del motor tricilíndrico (de 700 cc a un litro), y la opción «micro híbrida» (Micro Hybride Drive), a base de montar un sistema «stop & start» de detención y arranque automático del motor en las paradas (porque esa es la «hibridación», no hay un motor eléctrico que complemente al tricilíndrico), Smart fue preparando el terreno para la llegada de la versión eléctrica.
Una versión que contará con el espaldarazo de las nuevas baterías ion-litio, necesarias en función del reducido peso y espacio con que cuenta para alojarlas un vehículo como el Smart.
El Smart eléctrico llevará su motor en la misma posición en que ahora va el tricilíndrico térmico, aprovechando su menor tamaño para situar por delante del eje trasero las baterías. La potencia del motor aún no ha sido declarada, pero los prototipos sobre los que ahora se ha estado trabajando (el centenar de Smart eléctricos dispuestos en el programa «e-mobility Berlin» para su alquiler en la capital alemana, conjuntamente por la marca y la compañía eléctrica alemana RWE, junto con el otro centenar de Smart eléctricos ya probados en Londres en 2007) llevan motores de 20 Kw (27 CV). El cambio es por variador centrífugo, monomarcha, y el resto permanece igual; tan sólo los frenos se dimensionarían quizá algo más, dado el peso final del coche, que se intenta no supere los 900 kg (o los 950 como mucho).
El mayor problema es crear una infraestructura de recarga suficiente como para que la gente se anime a comprar un Smart eléctrico. RWE creará en Berlín, dentro del programa «e-mobility Berlin» 500 puntos urbanos de recarga, pero lo esencial para lograr una buena acogida es que el usuario pueda recargar las baterías en tomas de enchufe a la red doméstica a 230/240 voltios, sin que se trate de tensión de corriente industrial (380 v). De hecho es la tecnología de tracción eléctrica ya empleada por los constructores franceses (Renault y PSA) que cuentan con una infraestructura bajo red doméstica en ciudades como La Rochelle, pionera del uso urbano del coche eléctrico.
Daimler Benz contará con un proveedor asiático para las baterías de ion-litio del Smart, aunque si la demanda lo exige quizá haya que buscar más o algún otro de implantación europea. La autonomía mínima de la que se habla son 150-200 km, lo que permitiría un uso urbano diario, recargando las baterías por la noche.
La intención de los directivos del grupo Daimler es que el Smart eléctrico esté listo para el Salón de Francfort en septiembre de 2009, procediéndose a su comercialización definitiva para el mes de noviembre. Mientras tanto, los Smart MHD (con «stop & Start»), se extenderán desde los actuales tricilíndricos de gasolina de 61 y 71 CV al turbodiesel de 45 CV, rebajando aun más el umbral de emisiones de CO2 de éste (88 gr/km), récord mundial.
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Miércoles, enero 14th, 2009
Hacia el segundo trimestre del año (posiblemente abril) llegarán las primeras unidades del nuevo cabriolet de Audi, perteneciente a la gama A5, en dos versiones (la normal y la más deportiva S5 Cabriolet), esta última el «top» de todos los cabrios de la marca de los cuatro aros. on el elegante frontal de los A5, dominando la parrilla Singleframe flanqueada por grandes tomas de aire, su misma longitud (4,63 m), anchura (1,85) y batalla (2,75), este cabrio de 4 auténticas plazas rezuma elegancia y armonía, destacando sus grandes llantas de 16 ó 17 pulgadas, dependiendo del motor (18 en el S5) y menor altura, sólo 1,38 m. Como el resto de los cabrios de Audi, cuenta con un techo de lona de construcción muy ligera, que reduce su peso y baja el centro de gravedad. Disponible en una gama de tres posibles colores y otros tres en su interior, este techo consta de luneta trasera y tres capas, la intermedia acolchada, que puede sustituirse opcionalmente por una de espume de 15 mm de espesor, para reducir el índice de ruidos al nivel de un techo rígido. Para su accionamiento basta pulsar un botón en la consola central (por control remoto opcional), abriéndose en tan sólo 15 segundo y cerrándose en 17, tanto a coche parado como en marcha, siempre que no se superen los 50 km/h. Una vez abierta la capota se aloja automáticamente en el maletero restándole muy poco espacio, tan sólo 60 litros de los 380 de su capacidad total. Una capacidad que puede aumentarse a 750 litros abatiendo automáticamente el respaldo trasero dividido en dos mitades. También cuenta con un deflector de viento de serie, que ingeniosamente se puede alojar en el interior de la rueda de repuesto para no restar espacio.
Dada su condición de cabrio, la carrocería ha sido convenientemente reforzada con acero de muy alta resistencia, largueros frontales en alumino y una estructura encastrada bajo la carrocería, además de con refuerzos adicionales en el marco del parabrisas y en la sección posterior, así como de una estructura anti-vuelco entre el interior y el maletero a base de barras de aluminio impulsadas por muelles que se extiende por detrás del reposacabezas del asiento trasero ante la amenaza de vuelco. Unos airbags laterales de cabeza y pecho proporcionan una protección extra en caso de impactos laterales.
La generosa batalla permite un amplio interior para cuatro plazas, con una consola central en las traseras que incorpora dos posavasos. Los asientos, de excelente sujeción, van situados en posición más baja, los cinturones de seguridad cuentan con extensores eléctricos y el monitor central en el salpicadero es de serie.
Opcionalmente se puede optar por asientos deportivos más firmes, regulables eléctricamente y con calefacción. Cuando éstos disponen de climatizador llevan incorporados pequeños ventiladores y calentadores auxiliares a la altura del cuello dotados de tres niveles de regulación. Y la tapicería de cuero, también opcional, cuenta con un revestimiento especial que refleja la radiación infrarroja rebajando la temperatura del cuero en hasta 20ºC cuando el coche está aparcado sin capota al sol.
Los motores disponibles para este cabrio son los mismos del coupé, dos TDI y tres de gasolina, todos con inyección directa de combustible. La variante más potente de gasolina es el V6 3.2 FSI atmosférico, con sistema de admisión vallvelift, que desarrolla 265 CV y un par de 33,6 mkg entre 3.000 y 5.000 rpm y alcanza con cambio multitronic y tracción delantera los 246 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,9 con un consumo medio de 8,6 litros a los 100 km. Este motor también está disponible con tracción quattro y el nuevo cambio S tronic de 7 marchas.
El 4 cilindros turbo 2.0 TFSI, también de gasolina, se ofrece en dos versiones: una con 180 CV, tracción delantera y cambio multitronic, tiene 32,6 mkg de par entre 1.500 y 3.900 rpm, hace los 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanza los 219 km/h con un consumo medio de 7,4 litros; y otra más potente de 211 CV y 35,7 mkg de par entre 1.500 rpm y 4.200, disponible a su vez con tracción quattro y cambio S tronic, o con tracción delantera y cambio multitronic o manual a elegir. En esta última configuración alcanza los 241 km/h, hace los 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y tiene un consumo medio de 6,8 litros /100 km.
En cuanto a los diesel, está el potente V6 TDI de 3.0 litros, 240 CV y 51 mkg de par máximo entre 1.500 y 3.000 rpm, que alcanza los 247 km/h de velocidad punta y acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, lógicamente con tracción quattro y cambio S tronic de 7 velocidades, y el más austero TDI V6 de 2.7 litros, 190 CV y 40,8 mkg de par máximo entre 1.400 y 3.500 rpm, con tracción delantera y transmisión manual que alcanza 230 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segndos y tiene un consumo medio de 6,3 litros a los 100 km.
Finalmente para el superdeportivo S5 Cabriolet se ha recurrido al nuevo motor V6, 3.0 TFSI con turbo que desarrolla 333 CV de potencia, con un par máximo de 44,9 mkg entre 2.900 y 5.300 rpm, con la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h y unas impresionantes prestaciones, acelera de 0 a 100 en 5,6 segundos. Lógicamente incluye de serie dirección servotronic, tracción quattro, cambio S tronic de 7 relaciones, suspensión deportiva, llantas de 18 pulgadas con neumáticos 245/40, junto a la capota acústica, grupos ópticos de xenon plus, asientos deportivos con regulación eléctrica y tapizados con Alcántara, volante deportivo multifunción, quedando como opción el diferencial deporivo. Externamente tiene también sus señas de identidad propias con nuevas tomas de aire y salidas de escape específicas, etc.
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