Archive for diciembre, 2008
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Domingo, diciembre 14th, 2008
El Mazda6 es uno de los modelos más sólidos que la marca japonesa tiene en el mercado en cualquiera de sus tres versiones, berlina, cinco puertas o familiar. Sin embargo, su gama de motores diesel estaba limitada a una sola versión de 140 CV. Las cosas cambian a partir de este mes ya que se sustituye el motor 2.0 litros que había hasta este momento y que empezaba a quedar descolgado frente a sus más directos rivales del segmento, para dar entrada a uno nuevo de 2.2 litros con diferentes potencias.
Los técnicos de Mazda no han partido de cero para desarrollar un nuevo motor, sino que han trabajado en el que había, aunque lo han retocado tanto y le han hecho tantas modificaciones que casi puede hablarse de un nuevo propulsor. La cilindrada se ha incrementado hasta los 2.2 litros a la vez que se ha modificado el sistema de inyección directa. Esta sigue siendo por conducto común pero se ha aumentado la presión de inyección, se ha incrementado el número de orificios en los inyectores pasando de 6 a 10 y también se ha reducido la relación de compresión a 16,3:1 además de incorporar electroválvulas de mayor sensibilidad.
Por otro lado, monta un nuevo turbocompresor de geometría variable con álabes curvados, las bielas son más cortas y los pistones a su vez son de nuevo diseño, en tanto que ahora monta cadena de distribución y no correa como en el anterior motor, lo que alarga el intervalo de sustitución de la misma. Con el fin de eliminar vibraciones, lleva ejes de equilibrio contrarrotantes e incorpora un nuevo filtro de partículas con el fin de reducir las emisiones de CO2.
El resultado de todo este minucioso trabajo es un motor que, gracias a la intervención de la electrónica, puede ofrecer tres potencias diferentes, 125, 163 y 185 CV siempre a un régimen máximo de 3.000 rpm. Los tres van asociados a un cambio manual de 6 velocidades aunque en un futuro, sin precisar fecha, habrá un cambio automático, de la misma manera que para el próximo año está previsto que este motor con sus tres variantes esté disponible en el Mazda 3.
Otra característica de este nuevo motor es su bajo nivel de emisiones y también su refinado funcionamiento, ya que se ha llevado a cabo también un importante trabajo de insonorización y eliminación de ruidos, lo que ofrece un elevado confort de marcha en cualquier versión. Esto es algo que se pudo comprobar en la toma de contacto realizada en las tortuosas carreteras de Palma de Mallorca con las dos versiones más potentes y tanto con la carrocería berlina como la familiar. A muy pocas vueltas las cifras de par que ofrecen, 37,6 mkg y 40,8 mkg entre 1.800 y 3.000 rpm, permite disfrutar de una respuesta muy buena, con una aceleración muy constante y progresiva, todo ello con una gran suavidad de funcionamiento y casi total ausencia de vibraciones, lo que beneficia mucho a la gama Mazda6, ya de por sí muy lograda y ahora más.
Por lo que concierne a consumos, el incremento de potencia no conlleva una mayor voracidad y la prueba de lo bien que se ha trabajado es que en el caso de la versión más potente, la de 185 CV, el consumo medio de 5,6 litros es el mismo que ofrecía el motor 2 litros de 140 CV.
El Mazda6 2.2 CRTD ha empezado a venderse a partir de este mes con tres niveles de equipamiento, Active, Sportive y Luxury. En el mix de ventas, el 50% corresponderá al motor de 163 CV, mientras que el de 125 CV se espera que alcance el 40% y el 10% restante sea para la versión de 185 CV. El acabado Active se reserva para los motores de 125 y 163 CV, en tanto que el Sportive y el Luxury se destinan a los dos motores más potentes. En estos dos últimos acabados la novedad es que ya incorporan de serie un nuevo asistente de cambio de carril que entra en funcionamiento a partir de 60 km/h mediante testigo luminoso y avisador acústico. Por lo que respecta a los precios, la gama va desde 25.500 hasta 33.000 euros.
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Domingo, diciembre 14th, 2008
Es bien cierto que Suzuki a lo largo de su historia se ha ganado una reconocida fama como fabricante de vehículos de todo terreno o todo camino. Pero no lo es menos que la marca japonesa tiene también una dilatada experiencia en la producción de turismos de tamaño pequeño. En Europa son bien conocidos el Swift y el Splash y también en algunos países el Alto, un modelo que ahora está a punto de vivir una nueva generación y que producido en la planta que la marca nipona tiene en Gurgaon, cerca de Nueva Delhi, llegará al mercado español en la próxima primavera.
Hay un par de motivos importantes para justificar la llegada del Alto. De un lado que la crisis económica que afecta a la industria del automóvil ha castigado menos a los modelos del segmento A, es decir a los urbanos, frente al resto de segmentos, lo que evidencia que el usuario contempla cada vez con más atención este tipo de vehículos ahora que estamos en época de vacas flacas. Por el otro, una cierta conciencia medioambiental que hace que los coches que se muestran más respetuosos, y por tanto quedan exentos del impuesto de matriculación, tengan un mayor tirón ahora que cien euros más o menos tienen mayor importancia. El caso es que el Suzuki Alto cumple con las dos características mencionadas y por tanto no es de extrañar que las expectativas que los dirigentes de la firma han puesto en el mercado europeo se sitúen en las 60.000 unidades anuales.
La nueva generación del Alto que entra en producción a finales de año se sitúa por debajo del Swift y el Splash ya que sólo mide 3,50 metros. Es, por tanto, un coche de neto carácter urbano, ideal para desenvolverse por las calles de la ciudad, ya que además disfruta de una excelente maniobrabilidad gracias a un diámetro de giro muy reducido (9 m). La carrocería de cinco puertas presenta un diseño de líneas muy suaves y redondeadas que le permiten ofrecer un coeficiente de penetración aerodinámico bueno (CX de 0,30), a la vez que una imagen bastante atractiva. Se ha homologado exclusivamente para cuatro plazas y dispone de un maletero con un umbral de carga bastante elevado que ofrece una capacidad de 130 litros aunque puede ampliarse hasta 367 si se abate el respaldo del asiento trasero; por lo que respecta a la rueda de repuesto que se aloja debajo del piso es del tipo emergencia.
El interior está pensado para un uso muy funcional. El salpicadero es de diseño sencillo, con una instrumentación minimalista a base de un gran reloj que incorpora el velocímetro y los demás testigos habituales pero sin cuentavueltas. El volante sólo dispone de regulación en altura y el asiento del conductor reglaje longitudinal. Los plásticos son de textura dura pero de buen aspecto; la guantera carece de tapa pero ofrece capacidad y en la zona de la consola central hay varios huecos mientras que los de las puertas traseras pueden alojar una botella grande en tanto que los delanteros son más pequeños. Por lo que respecta al espacio, atrás hay buena anchura para esas dos plazas homologadas y también espacio para las piernas siempre que no se mida más de 1,75 metros; detalle curioso, las ventanillas traseras son de apertura de compás.
El Suzuki Alto estará disponible con un solo motor. Se trata del mismo propulsor que lleva el Splash, es decir el tres cilindros de 1 litro que rinde 68 CV y que tan solo emite 103 gramos de CO2, lo que unido a un consumo medio de 4,5 litros lo convierten en uno de los más económicos y limpios entre los motores de gasolina. Va asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Las suspensiones adoptan un sistema Mac Pherson delante y atrás un eje rígido en tanto que los frenos son de discos ventilados delante y tambores atrás.
En la pista de pruebas de Maruti Suzuki tuvimos la oportunidad de establecer un breve contacto con unas unidades de pre-serie. El motor tricilíndrico le va como anillo al dedo al Alto, toda vez que el modelo es casi un centenar de kilos más liviano que el Splash, lo que facilita su agilidad. La caja de cambios, en principio, ofreció un tacto algo áspero e incorpora un desarrollo en quinta bastante largo para favorecer el consumo en tanto que las suspensiones, aunque bien equilibradas, se mostraron algo duras a la hora de absorber irregularidades.
De momento se desconoce su precio, aunque todo indica que la única versión que estará disponible estará por debajo de los 8.000 euros, con un equipamiento de serie que incluye aire acondicionado, ABS, cuatro airbags y equipo audio con CD y MP3. El control de estabilidad se contempla como una opción.
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Domingo, diciembre 14th, 2008
Si el mes pasado publicábamos una amplia información sobre los nuevos Megane y las primeras impresiones de conducción de la berlina, ahora le llega el turno al Coupé, que abandona la denominación anterior 3 puertas para lograr una mayor diferenciación en la gama (en junio llegará el Scenic, a finales de 2009 el cabrio-coupé y más adelante el sedán 4p).
Renault ha decidido que sea fiel representante del espíritu deportivo de la marca realizando un ejercicio de diseño muy diferente, en el que destacan la tomas de aire bajo los faros. Al ser 5 cm más bajo, aunque mide exactamente lo mismo que su hermano de 5 puertas (4,30 m de largo) las plazas traseras, aunque disponen de buen acceso, se ven perjudicadas significativamente en su espacio interior, sobre todo en altura para la cabeza y anchura de hombros, donde pierde 5 y 10 cm de espacio respectivamente, sacrificando la plaza central y restringiendo el uso a personas de gran talla.
Como sucediera en la berlina, el interior aumenta la calidad percibida, sobre todo en el salpicadero, a lo que se añade unos buenos asientos envolventes, aunque algunos plásticos como los tiradores de la puerta son menos vistosos. El profundo maletero pierde sólo 28 litros respecto al de la berlina alcanzando unos muy aprovechables 344 litros, a los que puede añadirse 33 litros más si se sustituye la rueda de repuesto por un kit antipinchazos. Además los asientos traseros son abatibles.
Aunque la gama Coupé estará formada por los motores diesel 1.5 dCi (85 y 105 CV) y 1.9 dCi (130 CV) más los gasolina 1.6 16V (110 CV) y 2.0 TCe (180 CV), en este primer contacto condujimos exclusivamente este último. Se trata del dos litros sobrealimentado con 30,6 mkg de par máximo a 2.250 rpm, lo que en la práctica le confiere un manejo cómodo para un uso deportivo agradable, al empujar con fuerza desde 1.500 rpm hasta 6.000 rpm.
Su comportamiento, a la espera de las versiones Sport, resultó muy grato, con menos de 8 sg en el 0 a 100 km/h, pero lo que más sorprende es el altísimo nivel de las suspensiones —taradas algo más duras respecto de la berlina—, firmes y eficaces pero manteniendo un confort más que aceptable incluso con las llantas de 17 pulgadas y neumáticos de perfil bajo 205/45 de serie. El eficaz tren trasero es inamovible y resulta más propio de un eje multibrazo (recordemos que es un eje elástico semitorsional), permitiendo enlazar curvas cerradas con agilidad y confianza. A esto ayuda el nuevo ajuste de la dirección eléctrica, con menos asistencia y mayor precisión que en la generación precedente y un ESP poco intrusivo que incluso permite forzar el tren trasero con una óptima tracción.
A la venta desde el 16 de enero, se espera que el Coupé sea unos 600 euros más caro que el 5 puertas a igualdad de mecánica y equipamiento, que queda reducido a los acabados Expression, Dynamique y Privilege. Desde el primer nivel se cuenta con ESP, aire acondicionado, chasis deportivo, llantas de aleación, faros antiniebla y radio CD con lector MP3 entre otras cosas.
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Domingo, diciembre 14th, 2008
Realmente esta segunda generación Ka es un Fiesta de 2 puertas a escala menor, que repite las señas de identidad del «kinetic design» de Ford, con su marcada cintura en cuña, carrocería de dos puertas y portón trasero, su gran boca frontal en negro (que disimula unas tomas de aire muy normales) y sus faros rasgados que ascienden por las aletas. Sin embargo el morro es más corto de lo que parece, y el capó todavía más, lo que libera un acceso al motor no excesivamente generoso.
A cambio el parabrisas es mucho mayor que antes, aumentando la luminosidad interior, y su inclinación, muy pronunciada, repite casi el mismo ángulo del capó, ayudando a mejorar su aerodinámica (nada espectacular por cierto, con un Cx de 0,34). Pero lo que de verdad tiene mérito es que pese a estar realizado sobre la misma plataforma de los Fiat Panda y 500 (con su misma batalla de 2,30 m y sus mismos motores) presente un aspecto tan distinto a ellos, compartiendo como comparte hasta el 80% de elementos comunes. La parrilla frontal ejerce las funciones de escudo protector (con sus topes negros enmarcando la ma-trícula), mientras que las pequeñas lunas traseras triangulares y el corto miniportón enlazan algo más con la zaga conocida del actual Ka, aunque distinguiéndose por sus estilizados grupos ópticos de foco circular central (que también se prolongan por los costados).
El maletero anuncia ahora 224 litros oficiales (40 más que antes), ampliables a más de 700 con sólo dos plazas, volumen discreto pero muy aceptable para un utilitario urbano de 3,62 m de largo y 4 plazas. La producción conjunta de Ford y Fiat en la planta polaca de esta última en Tichy permite reducir al máximo los costos industriales, algo indispensable en estos coches pequeños de bajo precio para lograr un margen suficiente.
Por eso, de las 240.000 unidades de su producción, 120.000 lo son de este nuevo Ford Ka, quedando la otra mitad para Fiat (Panda y 500). Sobre el conocido bastidor de origen Fiat, Ford ha efectuado bastantes cambios, pero respetando motores, frenos y suspensiones (por eje anterior Mac Pherson y posterior semitorsional). Así, ha suavizado la amortiguación y el tarado de muelles (un 30% más blando) para mejorar el confort, y para compensar, ha hecho más rígidos el eje torsional trasero, ahora con una barra estabilizadora más gruesa y nuevos anclajes de suspensiones tanto delante como detrás, lo que ha permitido reducir el balanceo en más de un 50%.
Los frenos mantienen los discos delanteros de 240 mm de diámetro (macizos en el 1.2 gasolina y ventilados en el 1.3 TDCi) con los mismos tambores traseros de 180 mm, y la dirección de asistencia eléctrica lleva una nueva reprogramación que hace su respuesta bastante más rápida que en los Fiat, pese a tener su misma desmultiplicación (3 vueltas entre topes), con 9,25 m de diámetro de giro (con llanta 14, porque con la de 15 del nivel Titanium con que viene a España sube a 9,6 m).
De los dos motores disponibles, el 1.2 Duratec de gasolina, pese a su nombre («made in Ford») no tiene nada que ver con el 1.2 Duratec 16V del Fiesta; en aquél se trata del 1.25 de Ford, con la misma cilindrada, 1.242 cc, pero de arquitectura ligeramente «larga» en sus 4 cilindros (71,9 x 76,5 mm de diámetro por carrera), culata biárbol y 16 válvulas, desarrollado en su día con Yamaha para los Ford Fiesta y ahora montado por estos últimos en dos versiones de 60 y 82 CV.
Mientras, el 1.2 Duratec 8V del nuevo Ka es el mismo 1.2 Superfire de Fiat, con distintas cotas de cilindros (70,8 x 78,86 mm) y culata monoárbol de 8 válvulas, que curiosamente también cubica 1.242 cc, y que es el mismo de los Fiat 500 y Panda que se fabrican en la factoría polaca donde también se monta el Ka.
Este 1.2 Duratec 8V da sin embargo 69 CV (9 más que la versión de menos potencia del 1.2 del Fiesta, aunque 13 menos que la más potente) a 5.500 rpm, con un par de 10,4 mkg a 3.000 rpm (algo inferior al 1.2 16V del Fiesta, pero a menos vueltas que aquél, que da 11,1 mkg a 3.600 rpm en la versión de 60 CV y 11,6 a 4.200 en la de 82 CV). Para el carácter «urbanita» de este Ka va más que sobrado, con unos rendimientos muy decentes (159 km/h de velocidad punta y 13,1 segundos de 0 a 100 km/h) y un consumo oficial combinado de 5,1 lts/100 km (importante en un coche cuyo depósito de combustible sólo tiene 35 litros de capacidad), con una emisión de 119 gr/km de CO2, lo que le libra del impuesto de matriculación (no como el 1.2 16V del Fiesta, que con 128 gr/km le incluye en el primer tramo del mismo).
Y si el 1.2 gasolina es de origen Fiat, lo mismo vale decir para el 1.3 diesel. Este motor 1.3 Duratorq TDCi no es otro que el 1.3 JTD Multijet de Fiat, en su versión de 75 CV, que sirve para que la gama Ka cuente por vez primera con un diesel. El pequeño 4 cilindros turbodiesel de 1.248 cc, con bloque y culata de aluminio, distribución monoárbol y 16 válvulas da aquí 75 CV a 4.000 rpm y casi 15 mkg de par, constantes entre 1.500 y 3.000 rpm, lo que le procura un especial agrado de conducción, homologando un consumo combinado de sólo 4,2 lit/100 km (y 112 gr/km de CO2, valor récord que le excluye sobradamente de pagar el impuesto de circulación). Sus prestaciones, pese a sus 6 CV más, están al mismo nivel del 1.2 gasolina, dado que el aumento de potencia se ve neutralizado por sus 110 kg largos más de peso (de 940 a 1.055 kg). Con todo, logra 161 km/h de velocidad punta con el mismo crono (13,1 segundos) en el 0-100 km/h.
Ambos motores montan caja manual con 5 marchas y el mismo grupo recto de desarrollo final (3,44), pero con las 3 últimas alargadas en el 1.3 TDCi, lo que deja el desarrollo final de éste en casi 41 km/h por 1.000 rpm (por 34,8 en el 1.2), muy adecuado para combinar economía y dinamismo. Los trenes rodantes montan llantas de 14 y 15 pulgadas, con neumático 175/65 R14 para los primeros (reservados al nivel de acabado Ambiente) y 195/50 R15 en los segundos (nivel Titanium, único en que vendrá a España de momento).
La rueda de repuesto, sin em-bargo, es una anticuada 155/80 R13, que hay que pagar en opción, ya que de serie sólo trae un «kit» antipinchazo. Hay que señalar que aunque bastante completo incluso en su nivel Ambiente básico, este Ka presenta algunas carencias, como el ajuste único del volante (en altura, pero no en profundidad) o la falta de equipo de audio (el radio CD es opcional, con diversos grados de compatibilidad —Bluetootht, MP3, USB, etc— y mandos al volante). Y cuesta aceptar que pese a su mayor anchura exterior (1,70 m) no haya una configuración siquiera opcional para 5 plazas (como tiene el Fiat Panda).
Por otra parte, los airbags de cabeza son opcionales en el nivel máximo, lo mismo que el ESP (el nivel Ambiente sólo trae de serie los dos airbags delanteros). En el nivel Titanium, este nuevo Ford Ka trae de serie, además de los frenos con ABS + EBD, servodirección eléctrica (EPAS), ordenador de a bordo, doble airbag delantero, inmovilizador, retardo de cortesía en apagado de faros y banqueta posterior plegable (monopieza), equipamiento básico que trae ya el nivel Ambiente, una superior dotación que incluye faros antiniebla, llantas (de acero) de 15 pulgadas con cubiertas 195/50 R15, elevalunas eléctricos, cierre centralizado con telemando, retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactables, iluminación interior de ambiente tenue, y aire acondicionado (manual).
Ya en opción, está el ESP, varios paquetes de audio, asientos mejorados (con el del conductor ajustable en 4 niveles e inclinable, además de con sistema Easy Entry de plegado rápido, con memoria de posición para facilitar el acceso a las plazas traseras), la banqueta posterior de plegado in- dependiente (50/50), llantas de aleación, parabrisas y asientos calefactados, climatizador automático, y hasta sensores de aparcamiento (traseros), techo solar de vidrio (fijo) y tapicería de piel.
Ford ha logrado unos precios muy competitivos, en línea con los que dominan el segmento, con 10.695 euros para el 1.2 gasolina y 12.245 para el 1.3 TDCi, a los que hay que descontar las promociones por lanzamiento.
Pero si queremos un Ka con ESP, radio y todos sus airbags, no bajará de 12.000 en gasolina y casi 14.000 en diesel.
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Viernes, diciembre 12th, 2008
Uno de los aspectos destacados en el nuevo Hyundai i30 CW es su estética agradable, que consigue una excelente fusión entre practicidad y armonía; calandra de reducidas dimensiones, faros carenados de diseño muy moderno y una generosa pero equilibrada toma de aire para la refrigeración tanto del motor como de los frenos delanteros. Y en los extremos del paragolpes integrado en la carrocería, se sitúan dos coquetos faros antiniebla. Lateralmente, sus líneas suaves son tan proporcionadas que casi hacen olvidar que es 22 cm más largo que la berlina, a lo que contribuyen la distancia entre ejes 5 cm más larga y la perfecta integración del tercer volumen posterior.
La parte trasera completa la sensación de equilibrio, con un portón de generosas dimensiones, para facilitar al máximo el acceso de la carga. Por dentro, el i30 CW mantiene el diseño de la berlina con una alta calidad percibida. Es moderno y muy cómodo y con un amplio habitáculo. Los asientos delanteros ofrecen una buena sujeción lateral con un mullido que no es demasiado duro ni excesivamente blando, para evitar la fatiga en viajes largos. El del conductor dispone de todo tipo de reglajes, incluidos los de altura y apoyo lumbar, ésto, unido a que el volante es regulable en altura y profundidad, permite lograr rápidamente la posición óptima de conducción.
Las plazas traseras son amplias con buen espacio hasta el techo y también para piernas, y los asientos se pueden abatir para ampliar la superficie de carga. En definitiva, que está bien estudiado para dar confort, pero la mejora de espacio afecta también al maletero, con 75 litros más que la berlina, 415 litros en total, y aunque no es la más grande frente a sus rivales, todos con más de 500 litros, con los asientos traseros abatidos se alcanzan los 1.395 litros, con la ventaja de sus formas simétricas muy aprovechables y detalles tan funcionales como red de sujeción, cofres laterales y una toma de corriente de 12 V, así como mucho hueco de almacenamiento.
Y en la base del maletero, se aloja la rueda de respuesto de tamaño normal afortunadamente, aunque le resta algo de espacio. Ténicamente, el i30 CW no presenta modificaciones mecánicas respecto a la berlina, ni en el brillante motor diesel 1.6 CRDI biárbol 16 válvulas de inyección directa «common-rail» con turbocompresor de geometría variable e intercooler, de 115 CV, con cambio manual de 5 marchas, ni en la suspensión trasera, teniendo en cuenta que es un automóvil susceptible de llevar más carga en la parte posterior. El bastidor deriva del de la berlina que tan eficaz se ha mostrado, pero retocado y alargado, ofreciendo una excepcional rigidez, lo que se traduce en un mejor comportamiento en situaciones limite y una superior protección a sus ocupantes en caso de accidente. La suspensión delantera es de tipo Mac Pherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora, mientras que la trasera, también independiente opta por un sistema multibrazo, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. El resultado se puede calificar de excelente, ya que esta combinación ofrece el compromiso perfecto entre efectividad y confort.
Dinámicamente, uno de los aspectos que más destacan del Hyundai i30 CW 1.6 CRDI es su agilidad de marcha, con un comportamiento eficaz y confortable, gracias al trabajo de la suspensión independiente a las cuatro ruedas, de tendencia claramente subviradora. Las ruedas, situadas en los extremos de la carrocería, contribuyen a una buena estabilidad en todo tipo de carreteras.
Nos extrañó que esta versión wagon no llevase un tarado más firme de la suspensión trasera, al tratarse por su configuración de un coche que puede llevar bastante carga a la parte posterior, pero el chasis es tan bueno que a media carga y circulando por carreteras sinuosas de montaña , no se nota pérdida de efectividad, primando el confort de rodadura y ofreciendo reacciones muy progresivas, que confirman la buena elaboración de este bastidor. Pese a que la suspensión es más bien blanda, el coche en curvas se mantiene bastante plano, bien sujeto por las barras estabilizadoras, por las anchas vías y por sus ruedas con llantas de 7 x 17 pulgadas con neumáticos 225/45 R 17.
La dirección de asistencia eléctrica se ha mostrado muy precisa y rápida con sus 2,6 vueltas de volante entre topes y manejable en ciudad con un diámetro de giro de 10,4 m. Los frenos tienen un buen tacto y han mejorado su eficacia rspecto a la berlina (su punto flaco), gracias a sus generosos 4 discos, los delanteros ventilados de mayor diámetro que en la berlina pasando de 280 a 300 mm y los traseros macizos del mismo tamaño de 262 mm. Además incorporan ABS de 4 canales y 4 sensores, con EBD para el reparto de frenada y ESP+TCS.
El motor 1.6 CRDI diesel ofrece un excelente rendimiento desde 1.600 rpm empuja con decisión, no sólo por su potencia de 115 CV sino también por su par de 26 mkg a 2.000 rpm, muy elevado teniendo en cuenta su limitada cilindrada (1.582 cc). Su funcionamiento es refinado con poca rumorosidad al utilizar common-rail, y además, es muy elástico y progresivo, dando la sensación de tener más cilindrada.
Es un motor muy completo, que tanto puede circular tranquilamente entre 2.000 y 2.500 rpm (entre 90 y 112 km/h) con un consumo mínimo, como realmente rápido entre 2.500 y 3.500 rpm (entre 112 y 156 km/h) sin ruido ni vibraciones. El cambio manual de 5 marchas, de preciso manejo, está a la altura del resto del coche y dispone de unos desarrollos tirando a cortos, con una 5ª de 44,6 km/h a 1.000 rpm, alcanzando la velocidad máxima de 188 km/h a 4.200 rpm, 200 rpm por encima del régimen de potencia máxima, con lo que la respuesta del motor es siempre muy efectiva. Sólo hemos echado en falta una 6ª, porque con un cambio de 6 marchas su rendimiento final sería mejor al disponer de una relación más cerrada de las marchas, aunque ésta de 5 está bien escalonada.
Las prestaciones son muy brillantes, cercanas y en ocasiones mejores a las de la berlina, pese a tratarse de un vehículo más voluminoso y pesado, lo que demuestra que el motor daba más potencia de la anunciada, algo muy corriente entre los diesel, y además por los 7.000 km recorri-dos, por lo cual el motor estaba rodado. La velocidad máxima se sitúa en 187 km/h, apenas 4 km/h menos que la berlina, acelera de 0 a 100 km/h, por debajo de lo indicado en 10,8 segundos frente a 11,6, y los 1.000 m salida parada los cubre en 32,3 segundos, casi el mismo tiempo de la berlina, mientras que en las recuperaciones consigue unas cifras que superan a las de la berlina, francamente muy brillantes para su cilindrada.
Los consumos resultan increíblemente bajos frente a la berlina, ya que son mejores en todas las mediciones. En carretera normal a 90/100 km/h sólo gasta 4,5 litros/ 100 km, en autopista entre 120/130 km/h 5,8 litros/100 km, en ciudad lógicamente se incrementa hasta 7,6 litros/100 km, sólo se dispara circulado por carreteras de montaña con fuertes desniveles, utilizando constantemente el cambio en marchas cortas, llegando a un tope de 9 litros/100 km.
Se ofrece en tres niveles de equipamiento: Comfort, Style Sport (el de nuestra prueba) y Premium (éste sólo con los motores 2.0 litros tanto en gasolina como diesel). Dispone de un amplio equipamiento de serie: climatizador, volante regulable en altura y profundidad, reposabrazos central trasero, cierre centralizado remoto con alarma, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, asiento del conductor con regulación en altura y lumbar, equipo de audio con CD y lector de MP3, mandos en el volante del equipo de audio, 6 airbags, reposacabezas activos, llantas de aleación de 7 x 17 pulgadas con neumáticos 225/45 R 17, ABS+EBD+TCS+ESP, faros antiniebla, retrovisores exteriores regulables eléctricamente-calefactables y escamoteables, sensores de aparcamiento/luces y lluvia, indicador de presión de neumáticos, cierre de puertas automático sensible a la velocidad a partir de 40 km/h, etc. Con tal nivel de equipamiento, tres años de garantía y muy pocas opciones no es de extrañar que el precio del Hyundai i30 1.6 CRDI CW Style se sitúe en 22.100 euros, logrando una buena relación precio/equipamiento.
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Jueves, diciembre 11th, 2008
Basado en la plataforma del 307, cuya batalla comparte, el 308 es casi 8 cm más largo (4,28 m) y 1,2 cm más bajo que el 307, además de más ancho (1,82 m, 5 cm más) incluyendo las vías (3 y 1,6 cm más en ambos ejes). En cuanto al 308 SW, su longitud total se eleva a 4,5 m, con 1,56 de altura y la misma anchura, y un mayor espacio interior debido tanto al mayor voladizo posterior como a su mayor batalla (2,71 m, la misma del 307 SW), lo que le permite un mayor espacio para piernas en las tres plazas (con asientos independientes) de la segunda fila, así como un maletero que supera los 500 litros con las 5 plazas (508), y eso llenando hasta la bandeja… La estética atractiva de siempre.— Por delante, ambos presentan el mismo frontal, en el nivel Premium. Realmente parece un 207 grande, con su misma gran boca y faros aún más estirados por las aletas. El voladizo delantero crece casi 5 cm, y aunque no tan exagerado como el del 407, empieza a ser importante y a influir en el diámetro de giro, en los 11 m entre paredes (en la berlina; en el familiar SW se va casi a 12, y en las unidades de prueba con llanta 17 llega a 12,6). Las unidades probadas eran el 5 puertas (1.6 HDI) y el familiar SW (2.0 HDI), ambas con el techo de vidrio fijo (totalmente prescindible ya que pesa bastante más que el de chapa y sube el centro de gravedad medio cm). Al menos los limpiaparabrisas (enfrentados) van prácticamente carenados, al ras del capó, mejorando la aerodinámica (Cx de 0,29, frente a 0,32 en el 307). Y por cierto, funcionan bastante bien bajo la lluvia.
La plataforma sigue siendo la del 307, con su misma batalla de 2,61 m y ahora con 70 kg más de peso, fruto de los refuerzos para aumentar la rigidez. También ganan las vías (3 cm delante y 1,6 detrás), pero las suspensiones siguen siendo las mismas, por eje delantero pseudo Mac Pherson y trasero semitorsional, algo que podría quedarse corto cuando la competencia se pasa cada vez más al multibrazo trasero totalmente independiente.
Pero los responsables de la marca afirman que el comportamiento dinámico no tiene nada que envidiar al de un multibrazo, y deben de tener razón porque durante la prueba, tanto por carreteras de montaña como por autovías, su progresividad de reacción en los derrapajes es realmente modélica, sin que el ESP tenga que entrar constantemente al quite. Además, un eje multibrazo hubiera robado mucho espacio al maletero y hasta impedido llevar rueda de repuesto (de emergencia en ambos, aunque en opción puede ser normal).
Mayor habitabilidad.— Una vez dentro, sí se nota un poco más de amplitud respecto al 307, con una banqueta trasera que acoge algo mejor a 3 plazas, ganando espacio a base pequeños detalles (respaldos de asientos delanteros más finos y ahuecados, hueco para los pies bajo los mismos, etc).
Delante, la nueva forma del salpicadero, más plano y alejado, aumenta la sensación de espacio y desahogo. El maletero de la berlina anuncia 348 litros según medidas VDA (430 «de agua», o sea brutos), y tiene unas formas muy regulares; su volumen real está en realidad más cerca de los 400 que de los 350 litros, aprovechando bien los 2,5 cm más de voladizo posterior sobre el 307. Además, con los asientos traseros plegados la capacidad llega hasta 1.200 litros, un nivel bastante decente. El único reproche sería el del umbral de carga, un poco alto.
En el SW se queda con 5 plazas un gran maletero de 508 litros, que vienen a ser unos 520 reales, y casi 700 cargado has-ta el techo, sin la bandeja.
Con los asientos posteriores plegados (todos iguales y bastante cómodos, con 42 cm de ancho de banqueta cada uno) el volumen útil total roza los 1.500 litros, lo que no está nada mal. En realidad esta capacidad extra se ha buscado especialmente no sólo para ofrecer un gran maletero, sino también la posibilidad de dos plazas más extra (5 + 2), algo no tan sencillo ya que aun cuando se trata de una opción bastante asequible, se nota que es un parche a posteriori… Tanto por el mínimo hueco que queda al piso para los pies de las dos plazas extra, como por el hecho de que los asientos no son plegables, sino que cuando no se usan hay que desmontarlos y dejarlos en casa (sin contar además que con 7 plazas el espacio para equipajes es poco menos que simbólico…).
Por eso nos hemos limitado a la versión 5 plazas, más lógica para un familiar compacto. En cuanto a funcionalidad interna, destacan detalles como las bandejas bajo los asientos, los amplios huecos de puerta o la profunda guantera climatizada. Pero preferiríamos algún hueco superior adicional (muy útil en estos coches de arquitectura «semialta ») en vez de tanto vidrio. En cualquier caso la ergonomía es muy correcta, dentro de un diseño austero pero con un claro aumento de la calidad percibida. Los tres aireadores redondos centrales sobre la consola son muy llamativos, y en algunos acabados hay cortinillas enrollables en las puertas, trampilla de acceso al maletero en el apoyacodos trasero, etc.
Y no hay que olvidar que de serie todos los 308 traen 6 airbags (frontales, laterales y de cabeza) y volante regulable en altura y profundidad, quedando en opción los airbags laterales traseros y los de rodillas del conductor (de serie (este último de serie en los niveles Premium probados). También son de serie los 3 anclajes Isofix para sillas de niños, los apoyacabezas tipo «cartera» (con función anti-latigazo), pero no el ESP, que sólo es de serie en España con el motor 2.0 HDI y en este máximo nivel Sport o Premium (en Francia sólo el Urban no lo lleva). O sea que los que elijan un 308 1.6 HDI (aunque sea el 110 CV) deberán pagar los 550 euros del ESP.
Motores: brillantez asegurada.-En cuanto a motores, ambos turbodiesel son ya bien conocidos dada su amplia difusión tanto en modelos de Peugeot como de Citroën y Ford. Como novedad, tanto el 1.6 HDI 110 CV como el 2.0 HDI 136 CV traen de serie en estas versiones el filtro de partículas (FAP). Ambas mecánicas han sido mejor insonorizadas y sus consumos rebajados sin merma aparente de prestaciones. Pero el motor que más nos convenció en todo uso es el 1.6 HDI 110 CV, elástico, brillante y capaz de lograr unos consumos mínimos en conducción normal. Con su filtro de partículas es el compromiso más lógico y racional, aunque el 2.0 HDI de 136 CV sea más brillante y sobre todo, más veloz en autopista con su cambio de 6 velocidades.
En la caja más recortada y ligera del 308 berlina, el 1.6 HDI 110 CV saca más partido a sus 1.560 cc y a pesar del cambio de sólo 5 marchas resulta suficientemente ágil en autopista, con una 5ª de menos de 45 km/h por cada mil rpm que le permite combinar agilidad y economía. Peugeot anuncia 190 km/h de velocidad punta para este 1.6 HDI, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,3 segundos, y pese a que con más de 1.300 kg este 308 berlina no es ninguna pluma, y encima con la monta opcional de neumáticos en llanta 17 (225/45 R17) ha logrado superar ambos registros, y hasta casi el del km con salida parada (que la casa anuncia en 32,7 segundos, un crono muy bueno para su nivel). Así las cosas, a una unidad bastante nueva (menos de 3.000 km) le hemos medido 193 km/h de velocidad punta, 11,1 segundos en el 0-100 km/h y 33 segundos justos en el km desde parado, registros muy notables para una berlina compacta media turbodiesel sin especiales pretensiones deportivas.
Sigue siendo un motor excelente, ahora más filtrado y silencioso, que tira sin complejos desde las 1.500 rpm y se estira en marchas cortas hasta las 4.500, aunque no merece la pena ni siquiera llegar a las 4.000 para obtener una respuesta plenamente satisfactoria (cambiando a 3.500/3.600 ya se anda más que deprisa). En autovía y autopista aguanta ritmos de 140/150 km/h como quien lava (aunque claro, gastando bastante más de los consumos oficiales) rodando a poco más de 3.000 rpm, y a cruceros legales (120/130 km/h) apenas si supera las 2.500 rpm, lo que supone mantenerse en la banda de los 6 litros/100 km, que está muy bien.
Y si nos conformamos en rodar en plan tranquilo (90/100 km/h) no veremos desde luego los exagerados 3,9 litros/100 km del consumo mínimo oficial, pero sí podremos bajar de los 5, acercándonos a los 4,7 del promedio mixto combinado. Sólo en ciudad, entre el peso y las ruedas gordas, el consumo oficial se ha visto incrementado en más de litro y medio, y aun así gastar cerca de 8 litros (7,7) no nos parece nada exagerado. Ah, y nuestra unidad de pruebas no montaba los neumáticos Michelin Energy Saver (sólo disponibles con la monta original de 195/65 R15 y con el 1.6 HDI de 90 CV) de nueva generación que le per-miten bajar a 120 gr/km de CO2, lo que le exime del impuesto de matriculación… En comparación con el 2.0 HDI 136 CV del 308 SW resulta más tragón para un resultado sólo un poco más brillante. También con los mismos «zapatos gordos», el 208 SW 2.0 HDI ha rozado los 200 km/h de velocidad punta (anuncia 202), pero no ha bajado de 32 segundos en el km desde parado (32,3, anunciando la casa 31,6 para la berlina y 32,4 para el SW) ni logrado los 10,5 segundos de 0 a 100 km/h (10,1 en la berlina), aunque ha bajado de 11 (10,7). Pero a la hora de la verdad las diferencias no se notan tanto, sólo se agradece la 6ª que permite rodar en autovía a casi 140 km/h de reloj a 2.500 rpm, amén de subir a los 160/170 a poco más de 3.000, crucero que aguanta de forma indefinida… Pero claro ahí ya tenemos demasiados «puntos» en peligro… A cruceros legales gasta casi un litro más que el 1.6 HDI (6,8 lts/100 km a 120/130 km/h) y a los 140/150 (tope “alegal” fáctico en autopista) se va a los 7,5. En el crucero turístico a 90/100 km/h se queda en 5,2, algo alto para rodar casi siempre en 6ª, y en ciudad ha pasado de 8 (8,3), curiosamente el registro más cercano al 1.6 HDI…
En todo caso sigue siendo un consumo muy contenido para un coche que tiene un empuje extraordinario entre las 1.800 y las 3.600 rpm (en alta estira un poco menos que el 1.6 HDI, o hay menos ganancia en ello) y que puede andar como un tiro si se sabe jugar un poco con la inercia de sus 1.650 kg de peso, que es su mayor hándicap (no lo olvidemos, más de 300 sobre el peso de la berlina). Y sin olvidar que el FAP también supone cierto consumo extra… Comportamiento dinámico; a la altura del león.— Es al entrar en este capítulo del comportamiento dinámico cuando estos coches destapan mejor el tarro de sus esencias. Porque esta es precisamente la especialidad de la casa en este segmento. Y si ya el 307 nos parecía cumplir sobradamente en el nivel de agarre y estabilidad, este 308 eleva el listón sin recurrir a soluciones nada extremas. En primer lugar, hay que alabar la precisión de la dirección (Peugeot ha tenido el buen gusto de mantener la asistencia electrohidráulica en vez la sólo eléctrica) y el confort general de rodaje, con la sensación de conducir un coche más ágil y más ligero (aunque no lo sea) que el 307.
En segundo lugar, un perfecto tarado de amortiguación que le hace virar prácticamente plano en las curvas rápidas e incluso en las lentas sobre buen piso. Aquí el mayor peso y voladizo del 308 SW le pasa factura, pero mucho menos de lo imaginable; sólo resulta más subvirador al inicio, pero en la fase de salida no «colea» más… Sobre mal piso, sorprende lo mucho que absorbe las desigualdades del asfalto, con mínimos rebotes de rueda, y una excelente trazada que apenas se ve afectada cuando entra el ESP. Luego, si entramos ya en pisos muy degradados, o al cruzar bandas sonoras, el bajo perfil de las cubiertas opcionales y el exceso de goma hace menos progresivas sus reacciones, sobre todo al propiciar las entradas prematuras de ABS y ESP. Sinceramente la monta ideal de neumáticos para este coche es la 205/55 R16, e incluso la 195/65 R15 puede ser más interesante con mucha carga.
Lo dicho vale igual para el 308 berlina, aunque aquí dado su menor peso todavía se acusa más el exceso de goma, que en seco permite apuradas de frenada impresionantes (y eso que lleva discos de 283 mm de diámetro, frente a los de 302 mm del 2.0 HDI; pero ambos con pinzas «gordas» de 57 mm de pistón), a cambio de que en mojado hagan trabajar más al ABS y el ESP. En general, la berlina muestra mayor facilidad en los cambios de apoyo (lógico, dado el menor peso y la menor batalla) y es más ágil en responder a la trazada.
En contrapartida, la menor batalla (2,61 frente a 2,71) la puede volver más nerviosa si se brusquean demasiado los cambios de gas, pero todo dentro de límites de lo más correcto. Sencillamente, resulta algo más neutra en vez de tan subvirador como el familiar… O sea que ambos son de una facilidad extrema de conducción, sin hipersensibilidades directrices ni problemáticas reacciones al límite. Sanos, nobles y cómodos, permiten un paso por curva extremadamente rápido sin llamar apenas la atención, mantienen cruceros rápidos en autovía sin agitar al personal y no cansan en conducción rápida, gozando de un cambio y unos frenos ejemplares, rápido y preciso el primero (tanto en 5 como 6 marchas) y potentes y dosificables los segundos, con una buena resistencia al trato duro. El único reproche sería algunas reacciones parásitas en apoyos extremos, más culpa de los neumáticos «gordos» que de otra cosa. Pero incluso el confort se ve poco afectado por ellas… Equipamiento: al nivel del precio.— Finalmente, el equipamiento en estos niveles Premium (que además venían cargados de opciones) es realmente de lujo: climatizador bizona, faros antiniebla, 7 airbags (incluido el de rodillas para el conductor), elevalunas eléctricos secuenciales en las 4 puertas, bandejas bajo los asientos, ordenador de a bordo, instrumentación de fondo blanco, regulador/limitador de velocidad, llantas de aleación de 7,5 x 17, regulación lumbar y de altura en asientos delanteros, trampilla portaesquíes en banqueta trasera (no en el SW, que lleva asientos independientes), techo de vidrio, radio CD con lector MP3, luz de umbral de puertas, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, retrovisores exteriores eléctricos (también en plegado), spots de lectura traseros, etc… En el caso del 308 SW 2.0 HDI se añade algún extra más, como los sensores traseros de aparcamiento o las lunas traseras supertintadas. Por eso choca más si cabe que el ESP no sea de serie en el 1.6 HDI… Luego en opción hay toda una panoplia de opciones ya conocidas en otros modelos de PSA (faros bixenon direccionales, aviso de cambio involuntario de carril, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, navegador RT4 con aviso de llamada de urgencia, etc). Pero, por 21.300 euros (la berlina 1.6 HDI) y 23.100 el familiar (SW 2.0 HDI), precios a los que se pueden deducir las jugosas ofertas de concesionario de estos dias (que incluyen desde el regalo del ESP en el 1.6 HDI a rebajas en torno a los mil euros como mínimo en ambos) hay que reconocer que vienen bien servidos. A veces hasta con exceso (como en el diámetro de llantas o el techo de vidrio).
Lo cierto es que son dos de las mejores opciones de compactos diesel dinámicos del mercado, tanto como berlina como familiar. Con la ventaja de recurrir a soluciones de ingeniería fiables y bien experimentadas, ofrecer una calidad percibida de primer nivel y representar un valor seguro de adquisición y reventa. Y tal y como están las cosas, no cabe duda de que lo mejor es ir a lo seguro..
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Jueves, diciembre 11th, 2008
El compromiso de Fiat con el medio ambiente tiene ya sus primeros resultados en los reducidos niveles de emisiones de sus vehículos. De hecho, FIAT es la única marca del sector del automóvil que ya cumple los compromisos de emisiones de CO2, acordados en el Protocolo de Kyoto, en la lucha contra el calentamiento global. Según el último informe realizado por la consultora británica Jato Dynamics, Fiat es la marca automovilística que consiguió menores emisiones medias en su gama de vehículos comercializados en 2007. Con un promedio de emisiones de 137,3 g/km, Fiat lidera este ranking de marcas «verdes», siendo la única con emisiones medias por debajo de los 140 g/km.
Los resultados de este a análisis demuestran el compromiso de Fiat para encontrar soluciones innovadoras que reduzcan las emisiones contaminantes. La compañía se ha comprometido a tener en 2012 el promedio ponderado de emisiones más bajo, y que la mayor parte de sus modelos cumplan la normativa Euro 5 a principios de 2009. Los nuevos motores construidos bajo la filosofía downsizing, los cambios robotizados y el sistema stop&star constituyen algunos ejemplos de tecnologías ya aplicadas a los automóviles en su apuesta por una movilidad sostenible.
Combustibles alternativos.— Más allá de la reducción de las emisiones, el segundo gran reto de la industria es la búsqueda de combustibles alternativos. Fiat es pionera en la distribución de automóviles propulsados a base de gas, así como el principal fabricante de motores de bioetanol.
El metano y el gas licuado se presentan hoy en Europa como los únicos combustibles alternativos con potencialidad para alcanzar una distribución significativa.
De hecho son los menos contaminantes entre los disponibles actualmente: Respecto al diesel, no emite partículas, y los óxidos de nitrógeno son inferiores en un 90%; y, respecto a la gasolina, los óxidos de nitrógeno son inferiores en un 50%, y se reducen en un 23% las emisiones de CO2. El consumo de combustible también se reduce significativamente: con el mismo desembolso, si con un coche de gas se pueden recorrer 100 km, con uno de gasóleo 70 km y con uno de gasolina 50 km Desde hace más de 10 años Fiat lidera las motorizaciones híbridas gasolina/metano y se trata del primer constructor que ofrece una línea ecológica «Natural Power» en una extensa gama de automóviles: Grande Punto, Punto Classic, Panda, Multipla y Dobló. De hecho, Fiat lidera el mercado de vehículos propulsados con Gas Natural, con más del 70% de las ventas en Europa.
Más allá del metano, apuesta también por los biocombustibles allí donde es viable esta alternativa. En Brasil, el 95% de los coches comercializados por Fiat están equipados con el sistema Flex fuel, que permite utilizar hasta un 100% de bioetanol. Los motores Tetrafuel, distribuidos también en Brasil, permiten, además, utilizar hasta 4 tipos de combustible diferentes: gas natural, etanol, gasolina o gasolina con alcohol.
Tecnología puntera.— Pionera desde siempre en el «downsizing », Fiat demostró en tiempos que un coche con un motor de un litro de cilindrada podía proporcionar la misma capacidad de movilidad urbana e interurbana que otro con el doble, gastando y contaminando mucho menos. Luego vinieron sus innovaciones tecnológicas, como la inyección directa «common rail», aplicada hoy a la práctica totalidad de los motores diesel comercializados en Europa, o el motor diesel de 4 cilindros más pequeño del mercado, el 1.3 16V Multijet, que equipa hoy a tantos de sus modelos.
Apuestas hechas todas bajo una concepción de automovilismo sostenible sin renunciar al placer de conducción. Fiat propugna y practica la reducción de cilindradas («downsizing ») para reducir consumo y emisiones. Con este objetivo ha lanzado recientemente las nuevas familias de motores 1.4 T-Jet (gasolina) y 1.6 MTJ (diesel), que dan unas prestaciones comparables y hasta mejores que otros de cilindrada muy superior, con menos consumo y emisiones.
Y éstos no serán los únicos; una nueva generación de motores turbo de gasolina de dos cilindros y menos de un litro (900 cc) de cilindrada están siendo preparados por Fiat Powertrain. Estos futuros bicilíndricos SGE (Small Gasoline Engine) reducirán mucho su consumo (y con él sus emisiones de CO2) cumpliendo los futuros límites Euro 6 con las mismas prestaciones que otros motores de mayor cilindrada. Además, estrenarán un innovador sistema de alimentación —Multiair— para controlar la entrada de aire sin utilizar la tradicional mariposa.
Eco Drive y Blue & Me: la informática aplicada al automovilismo ecológico.— Pero además de investigar en tecnologías cada vez menos contaminantes, Fiat también trabaja en el fomento de una conducción más racional y compatible con el medio ambiente. Así, acaba de presentar y lanzar en colaboración con Microsoft su sofisticado programa EcoDrive, para ayudar a los conductores a conducir de un modo más ecológico y económico. Se trata de una aplicación innovadora que permite a los conductores conocer en qué medida sus hábitos de conducción afectan a su consumo y a la emisión de elementos contaminantes.
EcoDrive es una aplicación informática que se instala en el ordenador y que ya está disponible en www.fiat.com/ecodrive. El sistema procesa detalladamente toda la información referida a las características de conducción de los usuarios. Gracias a la versatilidad del puerto USB Blue&Me, dicha información se transmite a través del mismo USB para que pueda ser leída posteriormente en el ordenador.
El usuario podrá analizar su consumo y emisión en cada viaje, a través de un índice denominado EcoIndex, y recibir información personalizada sobre cómo conducir de forma eficiente para lograr un menor impacto en el entorno. Gracias a una serie de tutoriales individualizados, los conductores podrán mejorar sus puntuaciones: los más «eco-responsables» logrará una reducción de hasta el 15% en emisiones de CO2. Además, se ha creado la comunidad «ecoVille» exclusivamente para los ecoConductores de Fiat, donde éstos podrán compartir sus intereses y conocer los beneficios ambientales de toda la comunidad Ecodrive.
El Fiat 500 y el Grande Punto son los primeros vehículos de la Marca Fiat que disponen del sistema EcoDrive, que puede descargarse de forma gratuita en la página Web www.fiat.com/ecodrive. En el año 2009, el sistema se extenderá al resto de la gama de vehículos equipados con el sistema Blue&Me. Actualmente, 250.000 Fiat tienen acceso gratuito e inmediato a Ecodrive. En 2009, se superarán los 700.000 usuarios.
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Jueves, diciembre 11th, 2008
El renovado Octavia apenas cambia de dimensiones (4,57 m de largo, tanto en berlina como familiar Combi —o Estate, como también le llaman— lo que supone incluso 1 cm menos). Misma anchura y misma altura, y ahora la batalla de 2,58 m igual también en ambos (antes sólo en el Combi, la berlina seguía con 2,51 m). En el frontal los faros cambian, con un arco superior hacia arriba (que es lo que le da el aire de «sonrisa»), parrilla más apaisada y mayor toma inferior de aire. Pero en el resto, y pese a los nuevos paneles, apenas cambia. Mismo marco cromado de parrilla, casi idénticos pilotos (con la famosa «C» en luz de posición), la misma habitabilidad y maletero… La mayor mejora se aprecia en los faros, ahora mayores (antinieblas incluidos) y dotados de luz diurna de cruce y hasta direccionales. Los retrovisores exteriores montan luces intermitentes y son de ajuste eléctrico en toda la gama, y los parachoques posteriores llevan ahora unos discretos reflectantes por abajo y sensores de estacionamiento.
Por dentro hay nuevos tapizados, con distinto dibujo de la sección central de asientos, nuevos sistemas de audio con MP3, nuevo apoyacodos central delantero (con portaobjetos refrigerado), nuevos sensores de aparcamiento más perfeccionados, mayor pantalla multifunción (con las del ordenador de a bordo), apoyacabezas activos… La climatización puede ser simple (Climatic) o automática bizona (Climatronic) con ajuste en consola, y monta por supuesto frenos con ABS + EBD, con todas sus funciones añadidas (EBC, ASR, HBA…). Pero el ESP sigue siendo opcional, incluso en el nivel Elégance. Sólo viene de serie en el nuevo nivel de lujo L&K (de las iniciales de Laurin & Klément, los fundadores de Skoda), antes ediciones limitadas del modelo.
No hay cambios ni en suspensiones ni frenos (ya llevaba el posterior multibrazo). Tampoco en trenes rodantes, que se mantienen con ruedas de 15 pulgadas (195/65 R15), el estándar de los coches medios del grupo VAG. Pero siempre con llantas de hierro en los niveles de acceso (Classic y Ambiente). Para que sean de aleación (y siempre de 15”) hay que subir al nivel Elégance, y sólo son de 17” ya en el lujoso L&K.
Choca un poco la racanería de los airbags (sólo frontales y laterales en los tres niveles principales: para encontrar los de cabeza de serie hay que llegar al L&K). Y lo cierto es que en los actuales niveles de precio de la marca checa, habría derecho a esperar un poco más… si bien hay que reconocer el esfuerzo realizado en el equipamiento.
En cuanto a mecánica, la oferta del nuevo Octavia es de lo más variada, con 5 motores de gasolina y tres diesel. Entre las primera llega como nueva opción el 1.4 TSI de 120 CV, el motor 1.4 turbo de inyección directa, que con sus 154 gr/km de CO2 mejora en consumo y emisiones a la versión de acceso (el 1.6 MPI atmosférico de 102 CV y 176 gr/km de CO2, de mínima venta en España) y está llamado a ser el nuevo estándar básico de la gama en gasolina.
Con un par motriz de 20,4 mkg constantes entre 1.500 y 4.000 rpm, permite acelerar al Octavia de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos, con una velocidad máxima de 203 km/h y un consumo combinado de 6,6 litros/100 km. Con cambio manual de 6 marchas (como todos sus hermanos, excepto el 1.6 MPI y el 1.9 TDI, que sólo montan 5), puede montar también el cambio robotizado DSG de doble embrague y 7 relaciones.
Luego está el mejorado 1.8 TSI de 160 CV, (163 gr/km de CO2 y 7 litros/100 km en el promedio combinado), que con 223 km/h de velocidad punta y 7,8 segundos en el 0-100 km se presenta ya como versión más que brillante, también con cambio opcional DSG de 7 marchas además del manual de 6 (reemplaza al 2.0 atmosférico FSI de 150 CV). Y como alto de gama deportivo se mantiene el 2.0 TSI, cumbre de esta familia de motores turbo de gasolina e inyección directa, que con sus 200 CV llegará más adelante en la versión deportiva RS.
En diesel, está el 1.9 TDI de 105 CV (alimentado por inyección directa PDE bomba/inyector, no por «common rail») como nivel de acceso con cambio manual de 5 marchas (y de 6 en el combi 4×4). Luego viene el 2.0 TDI de 140 CV, también por bomba inyector pero ya con 6 velocidades, pudiendo montar ambos en opción la caja robotizada DSG (pero con 6 marchas, no 7 como en los gasolina). Con 130 y 145 gr/km de CO2 respectivamente (y sendos 5,1 y 5,7 litros/100 km en el promedio combinado) son los Octavia más frugales y ecológicos, manteniendo el buen nivel de prestaciones ya conocido (192 y 208 km/h de punta, 11,8 y 9,6 segundos en el 0-100 km/h, etc). Finalmente llegará (aún no está disponible) el moderno 2.0 TDI de 170 CV, ya con inyección «common rail» y filtro de partículas, que superará los 220 km/h y bajará de 8 segundos en el 0-100 km/h, sólo para la versión deportiva RS.
En suma, un oportuno lavado de cara y mejora de equipamiento que ayudará a mantener el buen nivel de ventas de esta gama esencial para Skoda, con la ventaja de su variada oferta de carrocerías (berlina, familiar, familiar campero), motores y transmisiones (manual, DSG, 4×4…).
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Miércoles, diciembre 10th, 2008
De los 206 y 207 CC se han vendido casi medio millón de unidades frente a cerca de 175.000 del 307 CC. Ahora el 308 CC deberá elevar un poco más este nivel, teniendo en cuenta sus 4 plazas reales y su estética más lograda, especialmente por detrás, con una popa más integrada y esbelta, y su techo de vidrio plegable en dos piezas, menos aparatoso, que permite un maletero mayor (403 litros con el techo cerrado y 226 con el plegado en el maletero, lo que supone 22 más que antes).
Dentro de unas medidas muy similares (4,40 m de largo, 4 cm más que antes, por 1,82 de ancho, 6 cm más que el 307, y 1,43 m de alto, 1 cm menos, sobre la misma batalla de 2,61 m), el techo retráctil (20 segundos de maniobra) es de fijación y plegado totalmente automático, sin requerir ninguna maniobra por parte del conductor.
Los grupos ópticos traseros, de diodos, usan una técnica de luz que Peugeot llama de «cortina roja », que personalizan de noche al coche y que son realmente un alumbrado progresivo en cortina de todo el piloto en función del tipo de luz activada (posición, frenado o frenado intenso).
Y los asientos delanteros, además de estrenar hasta tres tapizados (tela, cuero simple y cuero integral perforado, forrando este último en piel también salpicadero, paneles y hasta pilares delanteros), incorporan en su estructura los airbags laterales y de cabeza, además del famoso «Airwave» (ola de aire), versión Peugeot del «airscarf» (bufanda de aire) de los Mercedes SLK, y con su misma función de calefactar a coche descubierto la nuca y zona superior de la cabeza de los ocupantes delanteros.
También de serie el 308 CC incorpora los arcos antivuelco plegados, que se despliegan de forma automática en milésimas de segundo si el coche alcanza una inclinación susceptible de vuelco… Todo sea por las 5 estrellas EuroNCAP.
En cuanto al funcionamiento electrohidráulico del plegado de techo, Peugeot ha robustecido el sistema en aras de una mayor fiabilidad y estanqueidad, a través de 5 servomotores y una electrobomba principal, con una mayor silencio de accionamiento y una pro-tección antivibraciones del sistema (dampers). A cambio, no tiene rueda de repuesto (ni siquiera de emergencia), sustituida por un «kit» antipinchazo.
Las plazas traseras tampoco han sido descuidadas, ya que además de contar con espacio suficiente, llevan apoyabrazos, con paneles laterales como los de las puertas y hasta apoyacodos central escamoteable con tapicería de cuero. Con 1,22 m de ancho (2,4 cm más que el 307 CC y un cm más en espacio para las rodillas debido al diseño de los asientos delanteros). Con ajuste eléctrico o manual de posición, en el primer caso incluye también el avance automático de asientos para facilitar el acceso a las plazas traseras (con memoria de posición).
El equipamiento también ha mejorado, con hasta tres tipos de equipo de audio de serie (siempre con radioCD, lector MP3 y 6 altavoces como mínimo) dentro del programa WIP, con navegador y función juke-box y teléfono en los niveles superiores), además de pantalla a color, climatizador dual, pack hi-fi JBL, etc.
Con las mismas suspensiones del 308, ligeramente retocadas en función del mayor peso (no facilitado, pero de casi 1.600 kg), la altura al suelo disminuye 1,2 cm delante, con amortiguadores más gruesos y firmes, lo mismo que la traviesa semitorsional trasera (de 5 ó 6 mm de grueso según el motor).
Los trenes rodantes montan llantas de 16 pulgadas como mínimo (neumáticos de 215/55 R16, que suben a 17 en el acabado más deportivo (225/45 R17) y a 18 en opción (225/40 R18), mientras que los frenos montan discos ventilados de 302 mm delante y macizos de 249 mm detrás. Por supuesto, además del ESP + AFU, el control dinámico de estabilidad (ESP) es de serie en los dos niveles de acabado previstos.
Finalmente, en cuanto a motores no ha habido sorpresas: el dos litros 2.0 HDI turbodiesel de 136 CV (que ahora anuncia 140 CV con cambio manual) y el 1.6 THP de gasolina, también turbo y de inyección directa, con los 150 CV ya conocidos con cambio manual y 140 con caja automática (de 4 marchas en este caso, frente a 6 en los otros tres). Con 24,5 mkg de par en el gasolina y 32,6 en el diesel, las prestaciones son bastante dignas (9,8 segundos en el 0-100 km/h en el 1.6 THP manual y un segundo más en el mismo registro para el 2.0 HDI manual, mientras que los automáticos suben a 11,6 y 11,8 segundos respectivamente. Las velocidades máximas oscilan entre 202 y 215 km/h, y los consumos se mantienen entre 5,9 y 7 litros cada 100 km en el ciclo oficial combinado de los diesel (manual y automático, respectivamente). y los 7,5 y 8,1 de gasolina en el 1.6 THP, igualmente en manual y automático.
Y en cuanto al CO2, el 2.0 HDI manual es el que menos emite por km (155 gr) frente al que más, el 1.6 THP automático (192). Su comercialización no tendrá lugar hasta finales del primer trimestre de 2009, por lo que aún se ignoran las versiones de acabado definitivas para España y su precio (se cree subirá un 4%, en función sobre todo del mayor equipamiento). En todo caso, será un sucesor aventajado del 307 CC.
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Miércoles, diciembre 10th, 2008
AUDI ha dado a conocer sus nuevos deportivos de la clase media S4 y S4 Avant, y aunque su llegada al mercado no está prevista hasta el próximo mes de marzo, ya se conocen sus precios: 57.400 euros la berlina y 59.140 el familiar. Llegarán bajo una estampa atlética y musculosa fruto de algunas modificaciones exteriores como sus faldones específicos, los retrovisores exteriores con acabado en aluminio, las llantas de aleación ligera S de 18 pulgadas, los estribos laterales, el alerón trasero o el escape, junto a los faros de xenon plus con pilotos de iluminación diurna y las luces traseras específicas.
En el interior recibe un panel de instrumentos con relojes en fondo gris y agujas blancas, volante deportivo multifunción, asientos deportivos con apoyos lumbares eléctricos y soportes extraíbles para las piernas, con el anagrama S4 grabado en ellos y revestimientos en negro con inserciones de aluminio pulido, aunque también puede incorporar inserciones de carbono y madera de abedul, así como paneles de acero inoxidable.
En cuanto al motor, se prescinde del V8 atomosférico, sustituido por la última incorporación a la familia de motores en V de Audi, el 3.0 TFSI de 6 cilindros (2.995 cc) de inyección directa de gasolina, sobrealimentado con un compresor muy compacto, en lugar de turbo, lo que permite un óptimo emplazamiento y así mejorar las aceleraciones y recuperaciones además de un gran empuje desde ralentí. Prueba de ello son sus 3 mkg más de par máximo (44,9 a 2.500 rpm) que se mantiene constante hasta las 4.850. Con 333 CV (pierde 11) estos S4 aceleran de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos (5,2 el Avant), en 4ª pasa de 80 a 120 km/h en sólo 4,4 segundos, y su velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h. Resultados brillantes que sin embargo no repercuten negativamente en el consumo, ya que sólo alcanza los 9,7 litros, lo que representa un 26% menos respecto a los anteriores S4. A ello ayuda considerablemente la caja de cambios de 6 velocidades (de desarrollos algo largos) que equipa de serie. Pero opcionalmente estos S4 pueden montar la S tronic de 7 marchas y embrague dual de última generación (muy recomendable, 2.210 euros), que permite conducir en modo 100% automático o cambiar manualmente con las levas del volante o directamente con la palanca, de gran rapidez y eficacia que saca el máximo rendimiento a la potencia y par del motor y mejora la economía de consumo.
Su sistema de tracción total permanente, por otro lado, transmite la potencia desde un planteamiento netamente deportivo, como no podría ser de otro modo: el 40% del par máximo en condiciones normales a las ruedas delanteras y el 60% a las traseras. Sin embargo es capaz de variar esta distribución de par en fracciones de segundo siempre que sea necesario, como si fuera a la carta.
Así, gracias al nuevo diferencial activo (opción) en el tren posterior, con el volante girado o cuando se acelera en una curva, la potencia se distribuye de forma controlada en menos de 100 milisegundos, gracias a una gran cantidad de sensores a la rueda exterior, empujando literalmente al coche por la trazada idónea de la curva, evitando cualquier posibilidad de subviraje o sobreviraje. Incluso en la mayoría de la situaciones el embrague multidisco puede desviar casi la totalidad del par disponible a una sola rueda. Y a diferencia de la mayoría de sistemas, este diferencial deportivo de es igual de efectivo en aceleración, que en retención o a velocidad sostenida con el motor girando libre.
Lógicamente el chasis cuenta con rodamientos más resistente y los reglajes de los amortiguadores, al ser más deportivos, hacen que la distancia al suelo se haya reducido en 20 mm. Además monta un equipo de frenos de alto rendimiento en llantas de aleación de aluminio de 18 pulgadas (que opcionalmente pueden ser de 19 pulgadas), con las pinzas de freno negras y en las delanteras grabado el logo S4 (los discos son lógicamente ventilados y las pastillas también de nuevo diseño).
Otro dispositivo de última tecnología que incorporan es el sistema «drive Select», que afecta a la respuesta del acelerador y al régimen de cambio del S tronic de 7 marchas, complementando a la dirección servotronic, con asistencia variable en función de la velocidad. Esto permite al conductor elegir, con sólo pulsar un botón, que el sistema funcione en modo «confort», «auto» o «dynamic».Y en el supuesto de que el coche equipe el sistema de entretenimiento MMI, hay un cuarto modo, por el que el conductor puede configurar a voluntad sus preferencias y estilo de conducción.
Este sistema «drive select» se puede combinar además con otras tres tecnologías disponibles: el diferencial deportivo, los amortiguadores con control adaptativo y la dirección dinámica, ésta con un engranaje de superposición «zero play», movido por un motor eléctrico, que varía la desmultiplicación en casi un 100% dependiendo a la velocidad a la que se circule. La dirección dinámica complementa también la acción del ESP, hasta tal punto, que a veces hace innecesaria la intervención de dicho sistema de estabilidad.
En el sistema de control de la amortiguación adaptativa, los amortiguadores son de gas presurizado y funcionan con válvulas adicionales de accionamiento eléctrico, que controlan el flujo del líquido regulando las características de la amortiguación, mediante una unidad electrónica que analiza los impulsos que recibe de 14 sensores y calcula la fuerza de la amortiguación para cada rueda de forma individual 1.000 veces por segundo.
Cuenta también con otros sistemas de ayuda opcionales: control de crucero adaptativo (ACC), Audi side assist para los cambios de carril o Audi parking system para facilitar las maniobras de aparcamiento, junto a sistemas de entretenimiento como el de controles MMI, sonido y radio, sistema de navegación y un interface para iPod o teléfono con Bluetooth.
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Miércoles, diciembre 10th, 2008
Los cambios son bastante comedidos, siempre dentro del estilo elegante definido por la marca como L-Finesse. En el frontal se han retocado los faros, de focos dobles gemelos bajo sus tapas transparentes, se ha renovado la parrilla, con distinta anchura y mayor número de lamas verticales, en el estilo de la del 250 C, proyectándose 1 cm hacia delante tanto la parrilla como el parachoques, lo que aumenta el voladizo anterior hasta los 82 cm, llevando la longitud total del coche a los 4,59 m. La toma inferior de aire gana en anchura y caudal, con los faros antiniebla rematando sus extremos.
Los retrovisores son nuevos, más grandes y plegables eléctricamente desde el mando a distancia de la llave (al cerrar el coche), y con luces de intermitencia incorporadas (por diodos). Hay algunos refinamientos realmente exclusivos (como la velocidad variable de los alzacristales eléctricos, que se ralentiza al iniciar su apertura o cierre y al finalizarlo) y en la zaga, cambia la estructura interna de los grupos ópticos y su alumbrado, y en los IS 250, varía el parachoques con un panel difusor inferior que crea un efecto de oscurecimiento en la parte baja del mismo. También hay nuevo diseño de llantas, en 17 y 18 pulgadas.
En el interior, se ha revisado la consola central, ahora visualmente más baja, y rediseñado las teclas y botones para ofrecer una mayor calidad de tacto. Hay nuevas molduras y pulsadores, y mejor iluminados de noche. El cuadro de instrumentos se mantiene a un tono, pero se incorporan insertos de madera en gris y marrón, buscando un diseño interior tricolor. Los asientos textiles cambian hacia un diseño más deportivo y los de piel ofrecen ahora dos acabados; cuero terso suave (con reglaje mecánico lumbar y de respaldo) y perforado (en color y ventilados). Como mayor novedad destaca el acceso sin llave mediante tarjeta inteligente (que además de permitir la entrada y salida, así como arrancar y parar el motor sin mover la tarjeta del bolsillo, tiene también una memoria interna para recordar ajustes especiales para el conductor habitual, como posición de volante, altura de asiento, posición de espejos, etc).
Hay también algunas mejoras aerodinámicas, básicamente debidas a un nuevo carenado de la parte inferior del motor y a la vez, de una modificación del flujo de aire para fomentar el efecto «suelo» y aumentar la depresión, y con ello el agarre de ambos ejes. En suspensión y frenos hay algunos cambios, y en el cambio automáti-co se incorpora un accionamiento por levas al volante (Paddle Shift) para su uso secuencial en el modo D. También cambia el accionamiento del embrague, a fin de mejorar su suavidad. En el cambio manual de 6 marchas se monta un embrague mayor y se alargan los desarrollos en el caso del IS 220d con una relación final que pasa de 3,2:1 a 2,9:1, todo para reducir las emisiones de CO2 (en un 8%, de 195 a 179 gr/km).
Pero quizá la novedad más importante sea la incorporación de serie en toda la gama del control de estabilidad avanzado VDIM, un sofisticado ESP que interactúa con el ABS, el BAS, el control de tracción y la dirección asistida EPS, etc. En esencia el VDIM actúa anticipándose, ya que mientras que los sistemas normales de seguridad activa sólo reaccionan una vez alcanzado el límite de adherencia del vehículo, el VDIM lo hace antes de alcanzarlo, de tal forma que aumenta el umbral límite de agarre y reacciona de forma más suave y progresiva una vez sobrepasado, procurando una conducción más agradable y menos brusca. Otra innovación en materia de seguridad es la revisión del sistema opcional de precolisión, que en caso de choque inevitable actúa frenando el coche a razón de 5 m por segundo para avisar a conductor y ocupantes, con alarmas acústicas y luminosas 8 décimas de segundo antes de la activación de la frenada automática.
El coupé convertible.— En cuanto al nuevo IS 250C no llegará hasta el verano próximo y toma el relevo del SC 430, al que supera en longitud (10 cm más) y comparte, como en el SC, su sistema de techo rígido plegable, en tres piezas de aluminio que se abre y cierr en tan sólo 20 segundos. Su maletero a techo cerrado es francamente amplio, pero incluso con él plegado, cabe una bolsa de palos de golf. Además de mejorar la rigidez torsional del bastidor, Lexus ha introducido en el 250C una climatización especial que aumenta el flujo de aire de la misma cuando el techo está descubierto.
La altura útil interior es 3 cm más que en los IS berlina, y las plazas traseras disponen de un notable espacio para piernas gracias al afinamiento de los respaldos de los asientos delanteros. Su acceso se ha mejorado eléctricamente, ya que además de unas puertas laterales 3 cm más largas que las del IS berlina, hay un botón para el plegado automático del asiento delantero correspondiente para facilitar que entre el pasajero posterior.
El diseño del IS 250C procede desde luego de la berlina, con su mismo bastidor y batalla, e idénticas suspensiones. Pero aparte del frontal, no comparte demasiados elementos en común, ya que sólo maletero, faros, manillas de puerta y retrovisores coinciden con los de la berlina. El paragolpes delantero es distinto, con un nuevo diseño de antinieblas, el parabrisas está más inclinado y por detrás cambian los grupos ópticos (de diodos) con la tercera luz de freno en montaje superior, integrada en el alerón sobre el maletero.
Descapotado, el IS 250C ofrece un perfil limpio y elegante, sólo interrumpido por los arcos antivuelco integrados tras los reposacabezas traseros. Destaca su buena aerodinámica descapotado (Cx de 0,29, frente a 0,27 en el IS berlina), algo poco usual en los cabrio coupé. Y el sistema automático de plegado cuenta también con un mecanismo de ralentización del proceso justo momentos antes de su ajuste final, para que el mismo se efectúe con toda suavidad y seguridad.
En cuanto al cuadro de instrumentos y salpicadero son los de los IS berlina y cuenta con el mismo equipamiento de seguridad (VDIM incluido) de los nuevos IS. Por último, el motor es el mismo V6 2.5 del Lexus IS 250, con 208 CV y cambio automático de 6 relaciones.
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Miércoles, diciembre 10th, 2008
El objetivo es lograr que para 2010, el 10% de los Honda a la venta sean híbridos, una meta muy ambiciosa pero que los directivos de la marca creen aún alcanzable. Y eso que para Honda el objetivo final sigue siendo el motor de hidrógeno, a través de la pila de combustible («fuel cell») que ya está ensayando en otro «concept », el FCX Clarity. Pero mientras llega la tecnología barata y asequible del hidrógeno, los técnicos de Honda apuestan por un escalón intermedio a base de motorizaciones híbridas sencillas y eficaces. Así el Civic Hybrid ha sido convenientemente renovado, como se vio en el Salón de París, pese a disfrutar de una demanda en auge que en Europa ya ha superado todas las previsiones.
El «restyling» del Civic Hybrid se limita a nuevos paragolpes, con un diseño específico del delantero, más agresivo, que integra ahora los faros antiniebla, junto a nuevos faros, de ópticas rediseñadas con fondo de cromo ahumado, nuevas llantas de cinco radios y nueva parrilla, que toca los faros y destaca por su barra cromada superior. Por detrás se mantiene el diseño, con nuevos fondos de color en los grupos ópticos. En el interior hay nueva tapicería de asientos y mandos de intermitentes de un solo toque.
Respecto a la mecánica se conserva el mismo conjunto motriz con el que se logran hasta 115 CV, a base de un motor 1.3 de gasolina (1.339 cc y 100 CV) más otro eléctrico de 20 Kw (situado en línea con el 1.3 térmico, antes de conectarse al cambio automático CVT). No hay cambios en consumo y emisiones (109 gr/km de CO2, con lo que no paga impuesto de matriculación), aunque Honda trabaja en una redistribución del reparto motriz a fin de aumentar el tiempo de trabajo de la tracción eléctrica y bajar así de los 100 gr/km de CO2. En cuanto a las baterías de tracción, siguen siendo de Ni-H, con una garantía de 8 años y el compromiso de Honda de encargarse de su reciclaje al final de su vida a través de su red de concesionarios.
Otro Honda híbrido que llegará en breve al mercado, compartiendo su esquema de tracción con el del Civic Hybrid: el Honda Insight. La marca afirma que el Insight saldrá a la venta en abril del 2009, y lo cierto es que el «concept» expuesto en París (que comparte muchos elementos estéticos con el FCX Clarity, el «concept» de Honda con motor de hidrógeno) presenta un diseño de berlina 5 puertas muy racional y «fabricable».
Su sistema motriz es el IMA (Integrated Motor Assist) ya experimentado en el Civic Hybrid, con su mismo motor 1.3, bastante modificado para reducir costes y peso. El objetivo de Honda es simplificar los procesos de producción y reducir significativamente los costes a través de una cuidada ingeniería de componentes clave y la simplificación del trabajo de montaje.
El resultado final debe ser un híbrido extraordinario que pueda comercializarse a bajo precio sin merma de su calidad, rendimiento y respeto medioambiental. O sea, el Insight debe nacer como el híbrido más competitivo del mercado, a un precio de entrada en torno a los 20.000 euros, lo que supone 6.000 menos que su caro rival el Toyota Prius. Con su moderna carrocería de 5 puertas y 5 plazas sobre una plataforma de nuevo diseño, el Insight va a ser la nueva referencia y también la alternativa híbrida más económica del mercado.
Aunque rendimiento y emisiones serán similares a los del Civic Hybrid, Honda confía en rebajarlos para cuando el Insight salga a la venta tras su producción en serie en la nueva factoría de Suzuka, recientemente remodelada para producir motores híbridos.
Contará con un nuevo programa de conducción eficiente para reducir consumos, y unirá a su bajo precio un mínimo coste de mantenimiento.
Con el Insight, Honda culminará dos décadas de desarrollo en el I+D de la tracción híbrida con motores de gasolina (el primer Insight «concept» data de 1999, siendo el pionero de la tecnología híbrida en Europa). Firme en su apuesta, Honda mostró en París otro posible híbrido ligero, el CR-Z, un «concept » de deportivo ecológico con el que la marca rinde homenaje a su célebre CRX, estableciendo un vínculo entre éste y los deportivos vanguardistas del futuro.
Con faros por diodos, este pequeño deportivo de techo transparente, grandes ruedas y alta cintura, se anticipará a la versión híbrida del Jazz aunque compartiendo sus mismas soluciones mecánicas. Dinámico y atractivo, el CR-Z será una realidad comercial para 2010, presentando un impacto medioambiental aún inferior al del Civic Hybrid, aunque todavía no hay datos oficiales sobre el rendimiento de sus motores térmico y eléctrico.
Finalmente, de la experiencia del Insight surgirá la versión híbrida del Jazz, no esperada en todo caso hasta 2010 (aunque es probable que llegue más tarde, en 2011, tras el lanzamiento del CRZ). Aquí sí que se aplicaría a gran escala toda la experiencia acumulada en simplificación y abaratamiento de costes para lograr un Jazz híbrido a partir de un motor 1.2 de gasolina, con baterías de nueva generación, más ligeras y posiblemente en la frontera de los 90 gr/km de emisiones de CO2. Pero en todo caso es la versión más experimental de todas, y en Honda no se atreven a anticipar resultados. Al menos hasta que la nueva generación del Jazz se haya consolidado en el mercado y necesite de algún nuevo estímulo comercial…
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Miércoles, diciembre 10th, 2008
Desde que el grupo VAG compró Bugatti, hemos asistido a diversas declinaciones del primitivo «concept» dotado con el motor de 16 cilindros en W (doble bancada de 8 en V estrecha), todas bajo el denominador común de los 1.001 CV. Ahora con su arquitectura «targa» cambia un poco su frontal, depura más su línea (con fondo de escudo y toma de aire en negro) y permite desmontar la parte superior del techo de vidrio, el que enrasa con la luneta casi horizontal bajo la que se puede ver el motor, de modo que se pueda rodar a cielo abierto.
A fin de mantener la misma rigidez de la carrocería cerrada, ha habido que reforzar diversas partes del bastidor, hacer las puertas laterales en fibra de carbono, reforzar el túnel de la transmisión central y aumentar los refuerzos laterales y de los pilares A y B. Por fuera, una ligera mayor altura de parabrisas y los faros por diodos le distinguen.
Las prestaciones son las mismas del Bugatti coupé… a coche cerrado. Sin techo (que se quita a mano, nada de automatismos, y se guarda en el garaje: no hay lugar para llevarlo en el coche fuera de su sitio…) la cosa cambia: y de los fabulosos 407 km/h de velocidad punta se pasa a «sólo» 360 km/h. Y si llueve rodando sin techo, Bugatti ha dispuesto una solución heroica para que no se moje la tapicería ni los ocupantes; una cortina textil enrollable a modo de paraguas contra aguaceros imprevistos, aunque con ella desplegada como si fuera una capota la velocidad máxima se ve limitada a 130 km/h… En todo lo demás, el Bugatti Veyron Grand Sport es tan extremo como su hermano de techo cerrado: dos toneladas de peso en vacío, el gigantesco motor 16 cilindros y 8 litros de cubicaje (7.993 cc) sobrealimentado por 4 turbocompresores (ahí es nada) hasta lograr extraer esos 1.001 CV a 6.000 rpm (con un par máximo de 127,5 mkg constantes entre 2.200 y 5.500 rpm). Para pasar ese impresionante poderío a las ruedas hace falta, además de una tracción total por embrague Haldex delante y por bloqueo de diferencial detrás, un cambio DSG especial de 7 relaciones, construido sólo para este Bugatti y capaz de aguantar esos 127,5 mkg… Un motor de avión en suma, para unas prestaciones más aeronáuticas que automovilísticas.
Una desmesura que se traslada también al apartado de los consumos y emisiones, haciendo del Bugatti Veyron uno de los coches más políticamente incorrectos del mundo. Porque sus emisiones de anhídrido carbónico rompen todos los esquemas: casi 600 gr/km de CO2 (596) en el promedio combinado, rozando los mil (999) en ciudad y bajando a «sólo» 373 en el circuito interurbano… Claro que es que también «traga» lo suyo: casi 25 litros/ 100 km de gasolina de 98 NO en el promedio combinado ciudad-carretera (24,9 exactamente), que bajan a 15,6 en el interurbano para subir a ¡41,9! en el urbano… Casi medio litro por km… No es un consumo muy aceptable para uso cotidiano.
Los trenes rodantes son los ya conocidos, con ruedas métricas de 265-680 / ZR500 delante y 365-710 / ZR540 (Michelin Sport Pax), equivalentes más o menos a llantas de 20 pulgadas de diáme-tro delante y 21 detrás. Repite igualmente el mismo esquema de suspensión, con tres alturas al suelo seleccionables por el conductor (o por el coche). La estándar de 12,5 cm en uso normal y por debajo de 220 km/h, la «handling » para conducción rápida y en carreteras viradas (8 cm delante y 9,5 detrás), y la «top speed» para máximas prestaciones y por encima de 375 km/h, que debe accionarse mediante una llave aparte (sólo 6,5 cm de altura delante y 7 detrás). Los frenos también son los ya vistos de discos cerámicos de 400 mm delante y 380 mm detrás, rayados y autoventilados, con pinzas dobles delante de 8 pistones y sencillas de 6 detrás, lo bastante contundentes como para pararlo en seco en menos de 32 metros a 100 km/h. Pero lo que indudablemente llama más la atención es su aceleración, realmente de Fórmula 1: 2,7 segundos de 0 a 100 km/h, 7,3 hasta 200 km/h y 16,7 hasta los 300… Aunque el coche se mostró por vez primera en el concurso de elegancia de Pebble Beach, en realidad no se va a fabricar (artesanalmente, por supuesto) hasta la próxima primavera (entrega de primeras unidades en marzo de 2009). La muestra de Monterrey fue una manera de calentar el ambiente y sondear a los clientes, ya que la unidad expuesta fue allí subastada por Gooding & Co., con el chasis número 1, y adjudicada por la módica cantidad de 3,2 millones de dólares (unos 2,5 millones de euros). De todos modos no se verán mucho estos Bugatti Grand Sport por las carreteras… Sólo se va a construir una edición limitada de 150 unidades, al ya citado precio de 1,4 millones de euros cada una antes de impuestos. Y de los 150, un tercio —los primeros 50— de adquisición restringida para los clientes actuales de Bugatti. ¿Acaso no hay 150 multimillonarios en el mundo?
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Domingo, diciembre 7th, 2008
El nuevo Fiesta repite nombre español y vocación mundial, ya bien probada en sus anteriores generaciones como lo demuestra el que hasta hoy se hayan construido y vendido más de 12 millones de unidades desde la primera generación de 1976 que vio la luz en Valencia, a la sexta y última de 2002 que ahora reemplaza la recién llegada. Con una regularidad además sorprendente, ya que en la última década ha esta-do siempre entre los coches más vendidos del «ranking» europeo, manteniendo el tipo a lo largo de sus 32 años de historia, ya que si fue en 1992 cuando batió su récord con casi 650.000 unidades, cerró 2007 con más de 414.000, toda una prueba de su buena salud comercial.
Desarrollo global.— El Fiesta fue el primer coche utilitario de Ford y el primero en extender por todo el mundo un nombre español, y hoy, convertido en un práctico polivalente, vuelve a nacer diseñado en Europa para todo el mundo, ya que se adaptará a los distintos mercados de América y Asia desde ahora hasta 2010. Con menos peso, consumo y emisiones, el nuevo Fiesta es más ecológico que nunca y más lo será aún cuando lleguen sus versiones Econetic, que ofrecerán niveles ultrabajos (incluso por debajo de 100 gr/km) de CO2.
Con su nueva carrocería de 3 y 5 puertas, el nuevo Ford Fiesta ha nacido con vocación de coche global, primer fruto del nuevo sistema GPDS de Ford (Desarrollo Global de Productos) cuyo objetivo es el diseño de vehículos capaces de cumplir las necesidades de clientes tan distintos como los europeos, los asiáticos, los norteamericanos, los australianos, los sudafricanos, los chinos… Según el director ejecutivo de la división de coches pequeños de Ford Europa, Marin Burela, es «el proyecto de vehículo mundial más significativo desde el modelo T, y representa nuestro futuro en más de una forma», mientras que para John Fleming, presidente ejecutivo de Ford Europa, el nombre de Fiesta «seguirá siendo una imagen asociada a la elegancia, eficacia, calidad de conducción y relación calidadprecio ».
Dinámico y diferente.— Para responder a ese objetivo con éxito está entre otras cosas la nueva imagen del Fiesta, heredada del «concept» Verve, y que viene a reflejar el estilo «kinetic design» de Ford aplicado a la escala de los coches pequeños. Ya expuesto en el Salón de Madrid en la pasada primavera, con 3,95 m de largo, 1,72 de ancho y 1,48 de alto, sus medidas se mantienen dentro de los límites de los polivalentes grandes, en el umbral de los 4 metros, como sus principales rivales pero sin llegar a ellos.
No obstante, aunque mantenga esas medidas, no deja de parecer más grande y atlético. El nuevo Ford Fiesta presenta un frontal de marcada línea en cuña y parrilla muy estrecha, que casi desaparece sustituida por una ranura gruesa presidida en su centro por el óvalo de la marca. Para compensar, la toma inferior del paragolpes crece hacia arriba, formando un gran trapecio aliviado por la posición central de la matrícula, y los faros se extienden muy acusadamente hasta prolongarse por las aletas y llegar casi a la base del parabrisas. Un diseño dinámico y diferente que sigue la pauta del de los nuevos Focus y Mondeo, pero con una línea espectacular de cintura más alta, y un aspecto general más musculoso y juvenil.
El maletero, con 295 litros de volumen oficial útil con 5 plazas, y casi mil (979) si se abaten los asientos traseros, es uno de los mayores de su categoría (antes ya tenía 284), aunque ahora ya no lleva rueda de repuesto sino un kit de reparación de pinchazos (en todo caso, puede equipar opcionalmente rueda de repuesto convencional —por un módico precio, 50 euros— en cuyo caso el volumen útil total desciende ligeramente a 281 litros). Y el umbral de altura de carga al suelo —70 cm— sigue siendo muy comedido.
Uno de los aciertos de Ford en esta nueva generación Fiesta es la de mantener la esencia del formato compacto, sin aumentar de peso (todo lo contrario: la media general de la gama baja 40 kg) gracias al empleo de aceros de alta resistencia (el 55 por ciento de su carrocería). Así, en este nuevo Fiesta los 5 puertas añaden al final una mínima tercera luna lateral de custodia, que permite un paño continuo de cristal en las puertas traseras, y los 3 puertas mantienen una única ventana posterior, en paralelo a las grandes ventanas de las únicas puertas delanteras.
Por detrás, encontramos una zaga con los grupos ópticos altos pero no del todo verticales, y una luneta bastante inclinada, impuesta por la altura final del portón, y rematada por un discreto deflector de techo por arriba y un difusor gris oscuro por abajo, a imitación de los de las plataformas de «efecto suelo». El lateral presenta una acentuada línea de cintura en cuña, con marcados pasos de rueda, dentro del más puro estilo «kinetic», y retrovisores con luz de intermitencia incorporada, mientras que el arco superior del techo se mantiene igual tanto en los 3 puertas como en los 5 puertas. En definitiva el nuevo Ford Fiesta rezuma presencia, simpatía e individualidad.
Salto cualitativo.— Por dentro, el nuevo Fiesta estrena también un interior completamente nuevo, ordenado y armonioso, con un original y espectacular salpicadero en «V» y la consola central diseñada a modo de carátula de teléfono móvil. Mejoran los revestimientos y cambian los tapizados según el nivel de acabado, que puede ser bitono o contar con fondos aluminizados. Su equipamiento también da un salto hacia delante: no sólo puede ahora disponer de detalles poco corrientes en su categoría, como el acceso sin llave con arranque por botón, conexiones USB y Bluetooth, control de voz, sino que además dispone de airbag de rodilla para el conductor para toda la gama y boca de seguridad del depósito de combustible sin tapón Easy Fuel, contando en opción con el control dinámico de estabilidad (ESP) integrado en el IVD de Ford.
Es un habitáculo cálido y acogedor donde la posición ante el volante —regulable en altura y profundidad—, cambia un poco para mejorar (desciende 3 cm) mientras que la de la palanca de cambio sube casi otro tanto (2 cm), quedando todo mucho más a mano. El asiento del conductor dispone ahora de más reglaje en altura (5,5 cm) y el longitudinal crece hasta los 29 cm. Las cotas internas siguen siendo muy generosas, ganando 11 cm más delante en espacio para piernas (1,07 m) y presentando un ancho útil de 1,35 m delante y 1,30 detrás, con una altura útil que roza el metro delante y pasa los 95 cm detrás.
El volante transmite modernidad a través de su aspecto futurista, pero por tamaño y tacto su misión es trasladar confianza y calidad de conducción al conductor. En suma, una habitabilidad en neta progresión pese a no aumentar apenas de largo, con múltiples detalles funcionales: guantera de gran capacidad, huecos de puertas capaces de alojar atlas grandes y hasta botellas de 1,5 lts, hueco portaobjetos en consola y delante de la palanca de cambio, hueco detrás de la palanca de cambio (con toma USB y toma de 12 voltios para MP3 ó teléfono móvil, posavasos, etc), en función de los diferentes niveles de acabado (Trend, Titanium y Sport).
Calidad y seguridad de conducción.— La suspensión repite el esquema ya conocido a base de un eje delantero independiente por columnas Mac Pherson y un eje torsional trasero, sobre una plataforma de 2,49 m de batalla.En el fondo se trata de un nuevo bastidor sobre la anterior plataforma, aprovechando la ocasión no sólo para el estreno de la carrocería, sino para su aligeramiento.
El aislamiento y el silencio de marcha han mejorado notablemente, gracias a una mampara secundaria de separación entre vano motor y habitáculo, así como por las dobles juntas de puerta, nuevos aislantes en capó y suelo (en especial en los diesel TDCi), para rebajar el nivel general de ruido, vibraciones y asperezas (NVH en su terminología anglosajona).
La suspensión delantera ha mejorado su triangulación y amortiguación, reduciendo su nivel de esfuerzo (y alargando con ello su vida útil). La asistencia de la dirección eléctrica EPAS reduce la desmultiplicación (pasa de 15 a 1 a 14,25 a 1) mejorando el consumo además de la respuesta y el tacto, a la vez que reduce el diámetro de giro (10,2 m). Y en el eje posterior, el diámetro de la barra torsional crece un 28 por ciento sobre el modelo precedente (mientras que delante la barra estabilizadora crece igualmente de diámetro, de 19 a 22 mm). El aumento de esta rigidez se aplica especialmente en los modelos para Europa, donde se aprecia ante todo el comportamiento deportivo y seguro, sobre las suspensiones para los modelos asiáticos, donde prima ante todo el confort. Todo esto hace que el nuevo Fiesta se sienta aún más natural y fácil de conducir sobre la carretera.
La seguridad pasiva ha mejorado de forma sustancial; la ganancia en rigidez a la torsión del chasis es de un 10 por ciento, gracias a los aceros de alta y ultra alta resistencia (incluyendo chapa de acero de doble capa y de acero al boro aluminizado, utilizados especialmente en los pilares delanteros y centrales del habitáculo para impedir que pierdan su forma en caso de choque lateral).
Y dentro del sistema de protección inteligente (IPS) de Ford, tenemos la novedad del airbag de rodillas para el conductor, con casi 15 litros de volumen, que se suma a los airbags frontales de conductor y acompañante (de activación dual), los airbags laterales de cabeza y tórax para conductor y pasajero delantero y los airbags de cortina (opcionales) para la protección de las cabezas de los ocupantes delanteros y traseros.
Todo ello unido a los cinturones de seguridad de 3 puntos para sus 5 plazas (con pretensores y limitadores de carga en los delanteros), asientos delanteros de efecto «antisubmarining», apoyacabezas diseñados contra el latigazo cervical, anclajes Isofix traseros para sillas infantiles, testigo de cinturones delanteros no abrochados, etc… Todo de serie, lo mismo que algún equipamiento especial como el «crash pad» o almohadilla de choque, un refuerzo de absorción entre el panel del suelo y la moqueta de la alfombra para amortiguar la presión inferior sobre las piernas del conductor en caso de choque. Y sin olvidar a los peatones, con un capó en forma de concha diseñado para evitar daños graves en caso de atropello, con bisagras de 4 barras pensadas para facilitar el ascenso vertical del mismo.
Menores consumos y emisiones.— Ford ha reforzado a fondo su apuesta medioambiental, haciendo de esta séptima generación Fiesta la más «verde» y ecológica de su historia.
En cuanto a motores, tenemos en gasolina la variante de litro y cuarto (1.25) con culata de 16 válvulas rebautizada ahora como Duratec, con dos variantes de potencia (60 y 82 CV, frente a los 75 que daba inicialmente) siempre sobre sus 1.242 cc. Luego está el 1.4 que parte de este mismo bloque (1.388 cc), que nació con 90 CV y ahora rinde ya 96 CV. Con un par de 11,1 mkg a 3.600 rpm el 1.25 60 CV y 11,6 a 4.200 el 82 CV, estas versiones de acceso en gasolina se muestran suficientemente dinámicas, con 152 y 168 km/h de velocidad punta, y sendos 16,9 y 13,3 segundos en la aceleración 0-100 km/h.
El 1.4 de 96 CV ya es otra cosa; con 13 mkg a 4.200 rpm, sube su velocidad máxima a 178 km/h y baja el 0-100 km/h a 12,2 segundos, ofreciendo ya prestaciones muy respetables. En cuanto a consumos, con 5,4/5,7 lts cada 100 km en sus promedios combinados, los 1.25 se muestran bastante frugales, con el CO2 en el umbral de los 130 gr/km (128-133), mientras que el 1.4 tampoco pasa de los 5,7 lts/100 km en su versión manual (es el único que puede montar también cambio automático, una caja de 4 relaciones) aunque sube el CO2 a los 147 gr/km.
La mayor novedad entre estos nuevos Fiesta de gasolina la constituye el motor 1.6 Duratec Ti-VCT, con distribución variable, que logra extraer a sus 1.596 cc los 120 CV, frente a 100 CV antes, gracias a su nueva distribución variable VCT, que actúa sobre los dos árboles de distribución. Con caja manual de 5 marchas, como todos los demás, de momento es el más deportivo de la gama, y en su versión Sport anuncia 193 km/h de velocidad punta y 9,9 segundos en el 0-100 km/h. Con 15,5 mkg de par a 4.000 rpm y una entrega de éste a través de una curva muy plana, es una mecánica muy brillante y ligera (todo en aluminio), que apenas si gasta más que los 1.25 y 1.4 (5,9 lts/100 km en el promedio combinado, con 139 gr/km de CO2).
En diesel están ya los muy difundidos 1.4 y 1.6 TDCI de origen Ford/PSA, el primero con sus 68 CV y el segundo en su versión de 90 CV con filtro de partículas, ambos emitiendo sólo 110 gr/km de CO2 (o sea por debajo de 120, y exentos del impuesto de matriculación) y ambos homologando sólo 4,2 lts/100 km de consumo combinado de gasóleo, reducción sobre las versiones precedentes que equivale a un depósito extra al año (para un recorrido medio anual de 15.000 km…). Su inyección directa «common rail» ha sido mejorada (1.600 bares) y adoptan inyectores Siemens piezoeléctricos, lo que explica la reducción de ruidos y consumos, porque los niveles de par (16,3 y 20,8 mkg, respectivamente) no se han incrementado.
Sus prestaciones (162 y 175 km/h de velocidad punta cada uno, con sendos 14,9 y 11,9 segundos en el 0-100 km/h) son francamente honestas, casi al nivel de los 1.25 de 82 CV y 1.4 de 96 CV de gasolina.
Más adelante habrá también una versión más ecológica de este Fiesta 1.6 TDCi 90 CV, denominada ECOnetic, que bajará incluso de los 100 gr/km de CO2 (99), a base de neumáticos de baja fricción, desarrollo final más largo, filtro de partículas cerámico, mejor aerodinámica, etc, aunque aún no está decidido que venga a España, dado que no hay ya ventaja fiscal sobre el nuevo 1.6 TDCi y su precio sería quizá demasiado alto.
Aunque puede que quizá sí, como exponente del «know how» medioambiental de Ford, al ser el primer Ford de la historia que baja de los 100 gr/km de CO2… En resumen, una neta mejora en las plantas motrices de este nuevo Fiesta, con un promedio de emisiones de 132 gr/km de CO2, lo que supone un 1,3 por ciento menos sobre el anterior y ya muy eficiente Fiesta, lo que viene a suponer un ahorro potencial de 11.000 toneladas de CO2 en toda Europa, asumiendo las ventas europeas anuales comparadas con el anterior Fiesta sobre un recorrido medio de 15.000 km por año y vehículo. Y todo ello mejorando rendimientos y prestaciones, y el agrado de conducción, con innovaciones tales como el nuevo ajuste electrónico de la calibración del acelerador o el sistema anticalado, que altera el avance del encendido al pisar el embrague para reducir la posibilidad de que el motor se cale en maniobras.
Oferta repartida.— Para España vendrá en los tres niveles ya citados de acabado (Trend, Sport y Titanium), y luego (enero 2009) también en Ambiente, aunque en éste sólo con los motores 1.25 de 60 CV y el 1.4 TDCi de 68 CV. El nivel Trend, con el 1.25 de 82 CV y los 1.4 y 1.6 TDCi, constituirá el grueso de la oferta, quedando por arriba el Titanium, con los motores 1.4 y 1.6 gasolina y el 1.6 TDCi. Luego queda el nivel Sport, sólo en carrocería 3 puertas, con asientos deportivos, dirección más directa, suspensión rebajada, llantas de aleación de 16” y «look» más «racing», como alternativa más deportiva, y sólo con los motores 1.6, tanto gasolina como diesel.
En definitiva, un nuevo Ford Fiesta que continúa la saga y la llevará hasta bien entrada la próxima década hacia la mayor expansión de toda su historia, ya que se producirá en Asia —China— y Africa —Sudáfrica—, además de en Australia y Norteamérica. Lo que permite anticipar que será el Fiesta más fabricado de todos… En Europa empezará su producción en la planta alemana de Colonia, para luego ampliarse a España, en la planta valenciana de Almusafes ya dentro de 2009, para cuando la demanda lo requiera. Y luego será fuera de Europa, en China (Nankín), Thailandia (Rayong), Sudáfrica, México… Entonces, ya después de 2010, el Ford Fiesta habrá llegado a su apogeo como coche global, con 1,3 millones de unidades al año y una vocación universal para todos los públicos y todos los mercados.
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