Archive for Noviembre, 2008
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Lunes, Noviembre 10th, 2008
Esta variante «SUV» del 308 ( es decir el futuro 3008) estaba prevista desde su lanzamiento, y hasta se daba por seguro de que sería oficialmente presentado en París. Pero de momento Peugeot se ha limitado a dejar entrever sus formas aún como «concept» (Prologue) bajo la posibilidad de motorización híbrida (a partir del turbodiesel 2.0 HDI). Lo que indica que el futuro 3008 tendrá al menos una versión 4×4 híbrida… si es que no es la única en 4×4 (dejando el 4×2 sólo para la tracción delantera con el motor térmico).
Así, el 3008 híbrido adoptará una solución clásica, con el motor térmico delante (el 2.0 HDI potenciado a 163 CV) y el eléctrico detrás, de 27 KW (37 CV), estables en giro normal continuo. El 4 cilindros turbodiesel de inyección directa va delante, en posición transversal sobre el eje delantero, mientras que el motor eléctrico actúa sobre el eje posterior, y siempre al inicio (al arrancar, en tráfico urbano a menos de 50 km/h, al retener…), pasando al modo térmico sólo a velocidad estable en carretera.
También pueden actuar ambos motores a la vez bajo solicitaciones máximas (sumando hasta 200 CV, con 30,6 mkg de par delante y 20,4 detrás). Este 2.0 HDI monta además filtro de partículas, arranque y parada automático del motor («Start & Stop»), recarga eléctrica al retener, etc… junto al cambio robotizado de 6 relaciones (BMP6) lo que le ha permitido homologar un consumo mixto de 4,1 lts/100 km y 109 gr/km de CO2.
Este futuro 3008 se declinará en dos carrocerías, una para 7 plazas (5+2) y otra algo más corta para 5 (proyectos T84 y T87, respectivamente). La opción híbrida estará presente, al menos en el derivado del T87, aunque sólo como tal y a un precio bastante mayor a las versiones térmicas. El objetivo es ofrecer en 2009 versiones compactas SUV por debajo de los 120 gr/km de emisión de CO2, para ser los primeros en lograrlo y los más «verdes» de este nicho.
Tras su ausencia en París, lo veremos seguramente el próximo marzo en Ginebra, para estar listo comercialmente antes del verano, máxime cuando para la cita de Francfort 2009 Peugeot tiene ya reservado el RCZ, el precioso 308 coupé sport visto hace un año como «concept» y que será realidad como biplaza cerrado de techo fijo. Lo que es evidente es que el 3008 será un «crossover», mixto de 4×4 y monovolumen, que tendrá versión híbrida y que su llegada puede ayudar a tirar de la gama en un momento en que el mercado europeo parece volver a girar al ralentí.
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Lunes, Noviembre 10th, 2008
Su nombre sigue siendo una incógnita, pues a los ya barajados de Crossman y Crossover (el primero parecía definitivo) se añade ahora el de Colorado, que al parecer también ha registrado BMW para este modelo. Como buen «concept», el Mini Crossover presenta algunas soluciones inéditas que no se verán en el modelo de calle, como por ejemplo la distinta solución de puertas para cada lado (tiene 4), pero distintas: en el lado del conductor (el derecho para los ingleses, y el Mini lo es, aunque sea de propiedad germana) hay dos puertas batientes normales, mientras que en el izquierdo hay una puerta batiente normal delantera (mayor que su opuesta) y otra más pequeña que se abre hacia atrás y en paralelo (no batiente), casi como una puerta corredera. Detrás el portón es también de apertura «rarita» (lateral, a la derecha), con la luneta descendente. O sea un costado «normal» y otro tipo «Clubman». Y como las ventanillas no tienen marco, en el lado del conductor no hay montante central, lo que deja un gran espacio libre de acceso y carga.
Los representantes de la marca en París no precisaron si estas soluciones tendrían continuidad en el modelo definitivo; ya que se trataba de un «concept» y como tal mostraba soluciones experimentales que podrían tener o no confirmación más adelante. Pero portavoces autorizados de BMW han declarado que el proyecto final que tiene Magna Steyr para fabricar este modelo en Graz (Austria) no contempla estas excentricidades.
Vamos, que el Crossman —o Colorado, o como finalmente se llame— tendrá 4 puertas normales más portón, que probablemente será de apertura vertical o mixta (luneta hacia arriba, mitad inferior hacia abajo) para evitar soluciones caras que obligarían a duplicar la oferta (según sea de conducción a la izquierda o a la derecha).
Configurado como 4 plazas (ya veremos si son 5 en la versión definitiva), este Crossover Concept es el primer Mini en superar los 4 m de largo (4,03) frente a los 3,96 del Clubman. Desarrollado sobre una plataforma de casi 2,61 m de batalla (2,55 el Mini Clubman y 2,47 el normal) resulta tan compacto y recortado como este último, dados sus mínimos voladizos. Mide 1,83 m de ancho y 1,60 de alto, cotas que probablemente se respetarán en el modelo de calle.
En el interior hay todo un despliegue de «gadgets» típicos de «concept car», desde los 4 asientos iguales en piel nobuk (de distinto color —verde— el del conductor, frente a los otros tres, marrones) al puente central interior (Mini Center Rail, una especie de raíl puente) que une la parte delantera y la trasera y donde se pueden sujetar diversos objetos que se pueden desplazar libremente de delante a atrás. La guinda la pone el Mini Center Globe, una especie de centro integrado de información y control en forma esférica, una «bola mágica » con funciones que se activan por presión táctil o desde el volante, lectura por proyección láser, y dos mitades de información diferente (una para el conductor, otra para el acompañante), donde se puede manejar todo, desde el teléfono móvil, al navegador, equipo hi-fi, climatizador… El arranque es también muy curioso, por un sistema «Stop & start» de nuevo diseño a través de una bola deslizante por el agujero central superior del Mini Center Globe, que se aprieta para arrancar y parar (entonces cae por un agujero a una bandeja y el conductor la recupera para volver a colocarla arriba de la bola mágica).
Con techo practicable (de lona deslizante, en dos mitades, pudiendo descubrirse la delantera, la trasera o las dos a la vez) y con unas grandes llantas de 18 pulgadas, este Mini Crossover presenta también algunos detalles que sí veremos en el modelo final, como los asientos deslizantes traseros (hasta 13 cm) y el sistema de plegado de los mismos, que se escamotean del todo en el piso, dejando una superficie de carga lisa.
Hay también otros huecos adicionales bajo el plano de carga, aunque puede que sólo sea porque no lleva rueda de repuesto (habrá que ver si el modelo definitivo la lleva, aunque sea de emergencia, o sólo el consabido «kit» antipinchazos de turno).
Sobre mecánica y tracción, nada de nada. No hubo forma de saber si será sólo 4×4 ó habrá también un 4×2, y cuáles serán sus motorizaciones iniciales. Al parecer, está claro que habrá un 1.6 diesel (el HDI de PSA) subido quizá a 125 CV, y el 1.6 turbo THP de inyección directa de gasolina (de BMW/PSA) de 150 CV o de algo más (quizá 160, versión intermedia entre los 150 y los 175 existentes en la actualidad).
Ambos con caja manual de 6 marchas y quizá una automatizada también de 6. Pero sobre el tipo de la tracción total no se sabe nada, sólo que será automática de reparto electrónico de par. En suma, un paso más hacia el definitivo Mini Crossman de calle, que deberíamos ver ya como modelo definitivo para marzo de 2009 en el próximo Salón de Ginebra.
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Lunes, Noviembre 10th, 2008
La idea es realizar un «crossover» o vehículo de varios usos, en este caso de coupé y familiar, pero a cierto tamaño, porque en el segmento compacto hay ya varias realizaciones con esta orientación. Por eso el «concept» Fascination nace como ensayo de «break-coupé » de gama alta y proporciones medio/grandes, en torno a los 4,7 m de largo, siguiendo el modelo americano de «shoooting brake».
Y aunque en realidad encubre el estilo que tendrá la próxima Clase E, no deja de ser un ejercicio de estilo libre, inspirado esta vez por el mundo de la hípica. Un «crossover» de lujo, de silueta en flecha, techo marcadamente en arco que desciende muy rápidamente por detrás, suave línea en cuña con molduras laterales que dejan un perfil cóncavo y marcan las aletas traseras desde los pasos de rueda. Las ventanillas no tienen marco pero las traseras son también descendentes, lo que aumenta la sensación de espacio, y las puertas no tienen tiradores apreciables sino proyectados y estilizados, fundidos en la superficie de la chapa, que sobresalen al pulsar un botón (y el mando a distancia del telemando).
Sólo desentona un poco el voladizo posterior, quizá algo largo para un «break coupé». En el frontal sí encontramos las señas de identidad de la que será la próxima Clase E. con faros independientes dobles y de un diseño romboide muy singular, casi cuadrangular (en especial los interiores). Es una original reinterpretación del frontal de 4 faros ovalados de la primera Clase E, ahora con diodos y luz de cruce diurna, con elementos luminosos en forma de media luna también en los grupos ópticos traseros y en los retrovisores exteriores.
En el capó se aprecia una marcada arista central junto a las laterales para reforzar el estilo en flecha, y un paragolpes integrado con un faldón de grandes tomas de aire y nervios oblicuos que parecen soportar la parrilla, por otra típicamente Mercedes pero menos pesada que en otras realizaciones, de forma pentagonal y con la estrella de la marca (bien grande) en el centro. En la parte inferior del faldón frontal hay un fino cerquillo cromado envolvente, con la luz diurna de cruce por unos diodos muy finos, a modo de rayas horizontales, luces que con su intensidad incrementada sirven también como antinieblas.
Por detrás, tiene un deflector de techo que afila aun más la silueta del mismo, con la tercera luz de freno camuflada (su luz se proyecta sobre la luneta trasera). Pilotos traseros con diodos que forman una línea que los encierra, partidos entre portón y aletas, paragolpes con deflector con una leve insinuación central de efecto suelo y salidas integradas de los escapes (dos a cada lado) de forma cuadrangular.
En resumen, todo un coupébreak muy elegante, con grandes ruedas de espectacular diseño multirradial de 20 pulgadas y neumáticos de perfil ultrabajo (y distinta medida: 245/35 delante y 275/30 detrás). Si las cambiamos por otras más normales de 17 ó 18 pulgadas, le ponemos 4 puertas (5 con el portón) y forzamos algo menos la caída del techo (lo que normalizaría el voladizo trasero), tenemos ya una muy probable aproximación al futuro familiar de la Clase E. Luego, los detalles típicos (revestimiento de madera noble en el plano de carga, con huecos para prismáticos y hasta para una cámara Leica, mesita retráctil con hueco para caja de habanos con humidificador incluido, compartimento refrigerado con copas de champán, consola central puente de aluminio forrada en piel de búfalo, que recuerda una silla de montar, insertos de madera de nogal…), todo eso forma parte de la parafernalia inherente a un «concept car» de salón, perfectamente prescindible.
Además de revelar un avance del estilo que tendrá la próxima Clase E —e incluso del posible coupé de la misma— este «Fascination » ha servido también para mostrar la primera aplicación del nuevo turbodiesel 4 cilindros de Mercedes, el nuevo 2.2 Bluetec de 204 CV, con tecnología modular, un motor que va a marcar un hito en rendimiento, consumos y emisiones, constituyéndose en la nueva referencia de su categoría, a decir de la marca.
Alimentado por inyección directa «common rail» elevada a 2.000 bares de presión, inyectores piezoeléctricos con control directo de las agujas de inyección (para aumentar la flexibilidad de los tiempos de inyección), bombas de agua y de aceite de caudal variable, turbocompresor de geometría variable en dos etapas, presión máxima de encendido limitada a 200 bares, etc… este motor tendrá varias declinaciones de potencia (entre 180 y 220 CV) dentro de unos mínimos límites de emisiones (el menor no llegará a 140 gr/km de CO2).
Sobre unas suspensiones ya conocidas (Mac Pherson delantero de 3 brazos y posterior multibrazo) y con un vulgar cambio automático de 5 relaciones (en vez del 7G-Tronic), este Fascination intentará fascinar a los actuales usuarios de los familiares de la Clase C y E para convertirse en su posible próxima opción, si es que llega al mercado, allá por la segunda mitad del año que viene (¿Salón de Francfort, quizá?).
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Lunes, Noviembre 10th, 2008
Bajo el españolísimo y taurino nombre de «Estoque », este primer Lamborghini de 4 puertas promete ser un auténtico super gran turismo, destinado rematar la gran faena de la marca italiana en el segmento superdeportivo saliendo por la puerta grande. La saga taurina que en su día inaugurara un aficionado de la talla de Ferruccio Lamborghini se sigue manteniendo hoy que la marca italiana está en manos del grupo VAG. Pero esta vez no son nombres de toros famosos de lidia («Murciélago, Gallardo», etc) los que dan nombre a este coche, sino una pieza del instrumental del matador.
Esta gran berlina superdeportiva de sólo 1,35 m de alto, ha sido pensada como un 4 plazas de amplias dimensiones y gran espacio interior (3 m de batalla). Mide nada menos que 5,15 m de largo por dos de ancho, y monta su motor (que no se sabe exactamente cuál es, aunque todo indica que se trata del V10 del Gallardo LP560) en posición «central» según la marca, aunque no por delante del eje trasero, sino por detrás del delantero. O sea, frontal pero muy retrasado, hasta lograr un reparto de pesos al 50/50, lo que dado el tamaño del coche es perfectamente factible. Faros y grupos ópticos comparten la tecnología de diodos, con focos bi-xenon para los principales. El motor de este «show car» puede ser tanto el V10 del Gallardo LP-560 como el del V12 del Murciélago, el LP-640 de 6.5 litros.
En todo caso, con 640 CV sería todo un monstruo capaz de eclipsar a sus rivales más inmediatos, en principio todos por debajo o al filo de los 500 CV. Pero en Lamborghini sugieren que la opción motriz del futuro modelo está aún abierta, y que podría tener diversas variantes, desde un V8 turbo (derivado del V10 LP-520) hasta un V10 TDi turbodiesel (el de Audi), ambos por encima de los 500 CV, aunque la versión «estrella» sería el V12 6.5 de 640 CV. La tracción es total 4×4, con reparto electrónico del par motriz, a través de una caja robotizada secuencial de 6 marchas (se supone que también podrá montar 7 más adelante) y las suspensiones repiten el esquema de dobles paralelogramos del Murciélago, con llantas de 22” delante y de 23” detrás, en negro y gris (aluminio y magnesio), con neumáticos de 305/35 ZR22 y 335/30 ZR23, respectivamente (Pirelli PZero Rosso especialmente elaborados para él).
Destaca dentro de su espectacular diseño, el morro típicamente «lambo» del frontal, inspirado en el del «Murciélago», con las impresionantes tomas de aire inferiores y las dos barras oblicuas que las dividen y refuerzan. Las puertas, sin manillas a la vista, tienen un considerable ángulo de apertura (indispensable para facilitar el acceso en un coche tan bajo) y como curiosidad, dispone de dos bocas de llenado del depósito de combustible (una a cada lado), para facilitar el repostaje en las estaciones de servicio (no tan fácil con un coche tan ancho).
En el salpicadero, destaca la gran pantalla LCD que integra el cuadro de mandos, con instrumentación digital o analógica a voluntad (se puede elegir en qué tipo queremos verla), los cómodos y envolventes asientos independientes, delanteros y traseros, y un maletero muy considerable, mayor de lo que parece (casi 500 litros) y capaz de alojar transversalmente varias bolsas de golf.
Del resto de características técnicas no hay datos, aunque algunos sí se han filtrado. Podrá llevar discos carbocerámicos, y el peso se procura contenerlo por debajo de las dos toneladas, aunque tampoco se ha facilitado la cifra precisa del mismo. En realidad, todo indica que este «Estoque » va a tardar todavía tiempo en clavarse en el mercado.
Por eso Lamborghini debe ofrecer (además de la tracción total Quattro) un plus de potencia considerable, que le sitúe claramente por encima de sus rivales más inmediatos y sobre todo, de los próximos, si quiere que este «Estoque » se clave en todo lo alto.
Porque a un precio en ningún caso inferior a los 300.000 euros (50 «kilos» en pesetas) tiene que ofrecer una ventaja comparativa claramente destacable frente a ellos. En cuanto a su posible lanzamiento, los representantes de la marca en París nos anticiparon que podría hacerse realidad para la segunda mitad de 2010.
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Lunes, Noviembre 10th, 2008
Con 2,76 m de batalla (10 cm más que la berlina), el X1 Concept mide 4,46 m, o sea 22 cm más que los Serie 1, lo que le aleja un poco de la idea de SUV compacto, aunque sea 11 cm más corto que el X3 (y con 4 cm menos de batalla). De todos modos su estampa sigue las formas del Serie 1 discretamente elevadas y con una pequeña tercera luna lateral de custodia.
El frontal repite el clásico esquema de los «riñones», con los faros de doble foco bajo una tapa transparente común, parachoques realzado (con toma inferior de aire y protector de cárter en color de contraste) y faros antiniebla altos, en las esquinas (al estilo de los demás X de BMW).
Con 1,79 m de ancho, presenta unas notables vías de más de metro y medio de ancho (1,51 y 1,53 m delante y detrás, respectivamente) y puede llevar unas barras de techo especialmente logradas. La zaga presenta unos grupos ópticos distintos a los Serie 1, más horizontales, repartidos entre portón y aletas, con la forma en «L» típica de los BMW X , y con lámparas de diodos. Además, lleva el el paragolpes realzado dejando ver una zona central de imitación de «efecto suelo», y un portón corto y ancho con una luneta bastante ancha que reduce la impresión óptica de altura del coche.
Con un diseño muy próximo al del vehículo final de serie, cuya salida al mercado está prevista para dentro de un año, o sea para el otoño de 2009, este X1 presenta unos recogidos voladizos para su altura de 1,54 m, lógicos cuando se busca una buena versatilidad «todo camino». Un perfil cromado recorre todo su perímetro, por la parte inferior de los bajos de caja, contribuyendo junto con los protectores de bajos delanteros y traseros a aumentar la imagen de robustez del coche.
Con llantas de 19 pulgadas de diámetro para poder alojar discos de freno de gran tamaño y un bonito color dorado, este X1 Concept ocultaba su tipo de motor, aunque se da por sentado que equipará en su mayoría el 4 cilindros turbodiesel de dos litros, decantado en sus tres versiones, incluidas las dos más potentes (177 y 204 CV). En gasolina montará también el dos litros de 4 cilindros (143 y 170 CV), así como el 6 cilindros de 3 litros y 265 CV. Todos con tracción total 4×4 con reparto electrónico de par y cambios manuales y automatizados de 6 relaciones. En suma, el X más compacto de BMW tiene ya imagen propia, que será una realidad comercial para el verano de 2009, antes de la celebración del próximo Salón de Francfort.
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Lunes, Noviembre 10th, 2008
AUDI ya había mostrado con el «concept» A1 Project Quattro en el pasado año su idea de cómo debería ser su pequeño polivalente de lujo en 3 puertas. Ahora lo presenta en 5, en un formato más realista, de 3,99 m de largo, por 1,75 de ancho y 1,40 de alto, sobre una batalla de 2,46 m (la misma de los polivalentes del grupo; Seat Ibiza, VW Polo y Skoda Fabia), señal de que esta es ya la casi definitiva. La carrocería presenta el gran escudo frontal «singleframe» de la marca, faros muy horizontales con luz de cruce diurna por diodos, puertas sin marcos, miniluna lateral de custodia, un fino deflector de techo con muesca central, un doble pérfil cóncavo/convexo abajo de los laterales, y un portón posterior con grupos ópticos horizontales que se funden con éste por su parte superior. Un diseño muy bonito y muy verosímil del futuro A1, que nos recuerda un poco al del nuevo Seat Ibiza.
El interior se ha diseñado para 4 plazas en el «concept», con unos llamativos asientos con apoyacabezas integrados y respaldos con aberturas centrales, todo en rojo y blanco. Salpicadero con aireadores redondos, cuadro con relojes circulares, consola central con palanca de cambio integrada… todo respira un aire «chic» y elegante, como corresponde a un estudio de subcompacto de lujo.
Monta el sistema Audi Drive Select, conexión WLAN para teléfono móvil, sistema de gestión integrada MMI, etc… Pero lo que llama la atención es que esta vez las suspensiones repiten el esquema totalmente independiente que el grupo VAG ya aplica en sus compactos, o sea un eje delantero Mac Pherson y el trasero multibrazo (aquí por 4 brazos). Con ruedas de 18 pulgadas (que serán de 16 y 17 en el A1 de calle) con neumáticos 225/35, frenos con 4 discos (312 mm delante), amortiguación inteligente (Magnetic Ride), direc-ción de asistencia eléctrica y un ESP de nuevo desarrollo que incluye el bloqueo transversal activo del eje delantero (con reparto del par motriz en función de la trayectoria, de modo que gana en precisión de dirección y estabilidad direccional), este A1 Sportback Concept muestra al 90% como será el futuro A1, que ya surge como definitivo para 2009.
Por último, y como no podía ser menos dada la fiebre «verde» que vive el sector, este A1 Sportback Concept mostraba una motorización híbrida, a base de un motor 1.4 TFSI de gasolina (el 1.4 turbo de inyección directa) de 150 CV y un motor adicional eléctrico de 20 KW (27 CV). El motor de gasolina va delante, en posición transversal y moviendo las ruedas delanteras, unido a un cambio robotizado STronic de doble embrague y 6 marchas (y así será la configuración definitiva normal del A1). Pero este «concept» monta además un motorcito auxiliar eléctrico de 20 Kw entre el motor y el cambio, capaz de propulsarle de forma autónoma, sin recurrir al motor de gasolina.
Alimentado por baterías de ion-litio, pueden recargarse también a través de la red eléctrica doméstica desde cualquier enchufe. Con este motor eléctrico (con hasta 100 km de autonomía total, ó 50 si tenemos en cuenta el trayecto de vuelta), el sistema «stop & start» de arranque y parada automáticos del motor, y el aprovechamiento energético de la recarga de baterías en las frenadas, este A1 Sportback Concept reduce un 30% su consumo sobre su misma motorización sólo a gasolina, lo que baja su emisión media de CO2 a sólo 92 gr/km (3,9 litros/ 100 km de consumo combinado).
A cambio, hay 40 kg más sobre el eje delantero, un aumento asumible y compensado por el nuevo ESP con bloqueo activo transversal, así como por el peso de las baterías de ion-litio sobre el eje posterior. Por supuesto, las prestaciones de este A1 «concept» son muy notables con la ayuda eléctrica. El 1.4 TFSI 150 CV rinde 24,5 mkg constantes entre 1.600 y 4.000 rpm, a los que se añaden otros 15 del motor eléctrico, lo que suman casi 40, más que suficientes para permitir aceleraciones fulgurantes a este polivalente híbrido (7,9 segundos de 0 a 100 km/h, con una velocidad punta de 200 km/h).
Además, la tracción eléctrica puede optimizarse a través del sistema «efficiency» del Audi Drive Select, lo que le permite recorrer en modo eléctrico (cero emisiones) hasta 100 km e incluso más (el motor de gasolina no se conecta hasta que la capacidad de la batería cae por debajo del 20%). Así, en este modo el motor eléctrico no sirve para aumentar el par motriz disponible sino básicamente para reducir el consumo, aprovechando todos los parámetros del sistema Drive Select, incluida la información del perfil del recorrido, pendientes, etc, de forma que calcule la óptima utilización de la tracción eléctrica. Así, con la batería a plena carga y en modo «efficiency», este A1 Sportback Concept rodaría siempre con el motor eléctrico.
Falta por ver que el futuro A1 vaya a tener también su versión híbrida comercial. Pero sí que este ensayo muestra la capacidad tecnológica de Audi para ofrecerlo (lo más probable es que antes lo veamos en modelos de gamas superiores, en especial en los A6, A4 y hasta el A3). Al fin y al cabo, acoplar un pequeño motor eléctrico a un cambio convencional no es tan difícil, y puede ahorrar mucho consumo y rebajar mucho CO2 en los coches de la próxima década, de cara a cumplir los compromisos de emisiones ya establecidos y pactados con la UE.
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Lunes, Noviembre 10th, 2008
RENAULT amplía la familia Kangoo con esta versión nacida del interés suscitado por el show car Kangoo Compact Concept, en los distintos salones en los que se ha visto y en el que se inspira, y por lo tanto, como él es un vehículo dedicado al ocio y al esparcimiento, juvenil y atractivo, pero también con vocación urbana. Y es que aunque su frontal es fiel al resto de los Kangoo, con el capó corto y los faros en forma de gota de agua, se distingue de él por ser más compacto (no llega a los 4 metros —3,87 m) y por detalles de estilo como los marcos negros para los faros, los paragolpes específicos, las llantas de aleación de 16 pulgadas, pero sobre todo por su carrocería bicolor, con el capó, la calandra, los retrovisores, paragolpes delanteros y banda de la puerta de color gris sideral, asociados con otro color para el resto de la carrocería como el «naranja chispa », inspirado directamente en el Kangoo Compact Concept.
Pero hay más diferencias, como los cristales laterales en semicírculo y muy alargados, la parte trasera que cuenta con una amplia portezuela dentro de la que el cristal puede esconderse completamente mediante un botón en el salpicadero o con un tercer botón en la llave de contacto, lo que permite acceder al maletero sin desbloquear las puertas del coche. Sin embargo quizá lo más llamativo sea su sistema descapotable.
Su techo es totalmente acristalado y deslizante hacia la parte delantera. Así con él abierto y el cristal trasero bajado, los pasajeros de las plazas traseras viajan al aire libre,confortablemente, ya que el techo abierto tiene una función deflectora que evita las turbulencias en carretera.
Pero además en el centro del techo hay también otro cristal, éste fijo, para una mayor luminosidad del habitáculo. Por su parte las plazas delanteras cuentan con otros dos techos de cristal que se entre abren independientemente del techo solar trasero, todos ellos con tratamiento para filtrar los rayos UV, soluciones inéditas que permiten dejar el vehículo al descubierto.
En el interior, tanto el salpicadero, tablero de a bordo y las plazas delanteras son idénticos al nuevo Kangoo, salvo en los colores, pero las plazas traseras están formadas por dos asientos independientes (con una separación entre ambos de 24 cm para instalar objetos) y elevados 9 cm respecto a las delanteras, inspiradas en las del Renault Scénic, ajustables en longitud y con los respaldos reclinables.
A ambos lados cuentan con apoyabrazos en los que se alojan dos profundos portaobjetos. Y el acceso a estas plazas se puede hacer de dos formas: la convencional por las puertas delanteras y por el portón trasero, gracias a la separación que hay entre los asientos de la segunda fila, al bajo umbral de carga y a que el paragolpes trasero es capaz de soportar una carga de 100 kg.
Aparte los revestimientos están realizados a juego con los colores del exterior: tapicería roja y negra y carbono oscuro en el salpicadero para las carrocerías «negro nacarado » y «rojo amapola». Con los «naranja chispa» y el «blanco glaciar », las tapicerías son plata, azul y naranja y el salpicadero azul tintado en la masa, combinaciones que dan al Be Bop un «look» divertido y alegre, como pocos.
La modularidad del maletero, que va de 174 litros con los asientos traseros en posición normal, pasando por 214 con ellos en posición adelantada a 1.462 (1.314 mm de longitud de carga) con los dos traseros totalmente extraídos, aparte de que también son plegables y con el techo de cristal abierto incluso se puede transportar objetos bastante altos.
Si el nuevo Kangoo Be Bop es divertido y funcional para el ocio, también lo es para la ciudad. Junto a su menor longitud (3,87 m) hay que destacar que se ha reducido la distancia entre ejes en 38 cm, lo que favorece el diámetro de giro (9,70 m entre aceras) para una mayor maniobrabilidad Luego cuenta con elementos mecánicos que le hacen seguro y fiable en su comportamiento por cualquier firme, gracias a sus suspensiones, que comparte con el Scénic: pseudo Mac Pherson delante y de eje flexible de deformación programada con muelles helicoidales y barras estabilizadora detrás, a juego con los cuatro frenos de disco ventilados (280 mm delante y 274 mm detrás) alojados en llantas de 16 pulgadas, que cuenta con la ayuda de un ABS Bosch con repartidor de frenada (EBV y sistema de asistencia a la frenada de emergencia (SAFE) con encendido automático de luces de precaución. Aparte de que también recibe de serie el ESP asociado al sistema de control de subvirado (CSV), con funciones de antipatinado (ASR) y de regulación del par motor al reducir marchas (MSR) .
Para animarlo equipa tres de los motores que montan sus hermanos de gama: los diesel 1.5 litros dCi conjugados en dos potencias 85 y 105 CV, el primero con un consumo mixto muy ajustado de sólo 5,3 litros a los 100 km, y una baja emisión de contaminantes (140 gr/100 km de CO2. Mientras que la versión más potente con inyección directa «common rail» de segunda generación y turbo de geometría variable, también se muestra parco en los consumos (5,5 litros), gracias a los inyectores piezoeléctricos y a la caja de cambio de 6 marchas y filtro de partículas. El tercer motor, también de 105 CV de potencia, es el ya conocido de gasolina y 16 válvulas cuyo consumo se ha visto optimizado (7,9 lit/100 km) gracias a una distribución de balancines con rodillos y a unos materiales más ligeros.
Las ayudas a la conducción y los elementos de seguridad tampoco faltan, como el regulador y limitador de velocidad, funcionamiento automático de los faros y el limpiaparabrisas, e incluso el radar de marcha atrás. En cuanto a seguridad pasiva, los cinturones de seguridad llevan pretensores pirotécnicos y limitador de esfuerzo, cuenta con cuatro airbags, dos frontales y dos de tórax, las banquetas de los asientos delanteros van dotadas con resalte antisubmarining, el pedal del freno es colapsable, los asientos y reposacabezas delanteros tiene absorción de energía en caso de choque y tanto el asiento del copiloto como los dos traseros disponen de sistema de fijación Isofix para la sujeción de sillas infantiles.
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Lunes, Noviembre 10th, 2008
Tras el lanzamiento del nuevo Superb en España el pasado junio, el buque insignia de la marca checa recibe ahora los tres motores que completan la gama ya existente y le dotan de una gran versatilidad. De esta forma, el Superb, que cuenta con un alto nivel de calidad y ofrece un diseño distinguido combinado con el máximo aprovechamiento del espacio interior, añade a su funcionalidad y diseño las múltiples opciones de propulsión para adaptar su rendimiento a todo tipo de necesidades.
En gasolina, al ya existente 1.8 TSI de 160 CV, se le da la posibilidad de equipar opcionalmente el revolucionario cambio automático DSG de 7 relaciones, y se introducen dos nuevos motores. El 1.4 TSI que da entrada a la gama y desarrolla 125 CV de potencia, pese a su reducida cilindrada, gracias a la sobrealimentación del turbo, ofrece un par máximo de 20,4 mkg entre 1.500 y 4.000 rpm. Esta unidad va asociada a un cambio manual de 6 marchas.
La versión más potente del Superb es la que utiliza el motor 3.6 FSI V6 de 250 CV y un par máximo de 35,7 mkg entre 2.500 y 5.000 rpm. Al contrario de lo que podría parecer por su elevada cilindrada y nivel de prestaciones (de 0 a 100 mkm/h en 6,5 segundos y velocidad máxima de 250 km/h), el consumo combinado se sitúa en 10 lit/100 km. A este nivel de prestaciones se añade el exclusivo complemento del cambio automático DSG de 6 relaciones y la tracción a las cuatro ruedas a través del sistema Haldex, que garantiza una conducción segura en todo tipo de superficies A las dos versiones diesel ya existentes (1.9 TDI de 105 CV y 2.0 TDI de 140 CV) se añade ahora la más potente con tecnología «common-rail», la 2.0 TDI de 170 CV con un par máximo de 35,7 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm. El rendimiento de este motor se evidencia con el alto nivel de prestaciones, ya que puede alcanzar los 222 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 8,8 segundos. Esta versión cuenta con dos opciones de transmisión: el cambio manual de 6 marchas o el automático DSG de 6, además puede elegirse la tracción delantera o la de cuatro ruedas con el sistema Haldex.
Por último y siguiendo la tradición de los coches «verdes» del grupo VAG (Volkswagen BlueMotion, Seat Ecomotive), se incorpora el Superb Green Line con el motor 1.9 TDI de 105 CV. Se trata de la apuesta de Skoda por la reducción máxima del consumo y la menor emisión de CO2, con filtro de partículas DPF y unas modificaciones en la mecánica y el chasis que reducen el consumo hasta 5,1 lit/100 km y las emisiones de CO2, a sólo 136 gr/km.
La toma de contacto la realizamos con el nuevo 2.0 TDI de 170 CV con cambio DSG de 6 relaciones (lo más representativo del nuevo Superb). Desde el primer momento muestra un gran aplomo en carretera y la ausencia de ruido del motor diesel, al utilizar la tecnología «common-rail». La sustitución del eje torsional posterior por una suspensión multibrazo con unos tarados adecuados ha mejorado mucho el comportamiento dinámico respecto al Superb anterior, situándolo a un primer nivel, ya que el coche se muestra bien aplomado, y conducirlo en curvas enlazadas es un placer, porque siempre mantiene su trayectoria sin rebotes y absorbiendo la suspensión las irregularidades del firme perfectamente, y además con un buen confort de marcha.
La dirección de asistencia electromecánica ofrece un tacto agradable y preciso con sus 3 vueltas de volante entre topes. Los frenos, con discos de generosas dimensiones y todas las ayudas electrónicas (ABS, EBC, ASR, EDL, NBA YESP), dan seguridad y consiguen unas distancias de frenado excelentes. Y la respuesta del motor es fenomenal, empuja contundentemente antes de llegar a las 2.000 rpm, gracias al turbo que favorece el par y a la perfecta sintonía con el cambio DSG, que aún facilita más la conducción, todo ello con unos consumos medios de sólo 6 lit/100 km. Técnicamente, el modelo que hemos probado no tiene nada que ver con el Superb de 2001, es mucho más avanzado y, salvo algún motor, todo lo demás es nuevo.
La nueva gama se ofrece en tres acabados (ConforT, Ambition y Elegance) y los precios de venta al público del nuevo Skoda Superb varían de 22.840 euros de la versión más económica 1.4 TSI Comfort hasta los 36.490 euros de la más completa con motor 3.6 V6 FSI Elegance, con cambio DSG y tracción a las cuatro ruedas (que apenas se vendera), pasando por la intermedia 2.0 TDI Ambiton de 140 CV que cuesta 26.340 euros.
Esta última probablemente sea la que más se venda.
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Lunes, Noviembre 10th, 2008
Dentro de la política «low cost» de la marca rumana de Renault, el Sandero llegará al mercado español en dos versiones con motor de gasolina (1.4 y 1.6) con 75 y 90 CV, respectivamente, por un precio final que va desde tan sólo 7.700 euros para la versión base hasta los 9.900 para el 1.6 más caro. O sea, menos de 10.000 en cualquier caso para un coche generoso que ofrece la misma funcionalidad de uso que otros de su segmento que cuestan el doble. Y con una garantía de 3 años ó 100.000 km.
Así las cosas, se entiende que la crisis mundial no esté afectando a Dacia, que en el primer semestre de 2008 ha vendido más de 127.000 vehículos, un 13,6% más que en el mismo período de 2007, y sigue creciendo… En Europa, Dacia tiene también su sitio como representante de un automovilismo funcional y robusto que ofrece el máximo valor añadido por su precio, para satisfacer una demanda básica que exige vehículos sencillos, fiables y seguros. Y al cerrar el año Dacia comercializará sus coches en más de 50 países de todo el mundo, basando su éxito en un eslogan muy simple: «Think big, pay little» («Piensa en grande, paga en chico»).
Con toda confianza.— Construido sobre la plataforma B0 (la del Logan), el Sandero mide 4,02 m de largo por 1,75 m de ancho, con una altura que roza el metro y medio y con una batalla de 2,59 m. Con él, Dacia ha buscado ofrecer la misma habitabilidad del Logan en el formato compacto, por lo que sigue siendo un buen 5 plazas (el asiento posterior mide más de 1,40 m de ancho a la altura de los codos), con suficiente altura al techo y espacio para piernas. Respecto al Logan sólo cede en el maletero, pero con 320 litros de volumen útil tampoco va mal servido, disponiendo además de la banqueta posterior plegable (por mitades asimétricas en el nivel Lauréate), con lo que su capacidad total puede llegar con sólo las 2 plazas delanteras ocupadas a los 1.200 litros.
No por ser un vehículo de los llamados «de bajo coste», descuida su fiabilidad y resistencia; todo lo contrario. Elegidos por su robustez y rendimiento, los motores 1.4 y 1.6 de gasolina le aseguran un bajo coste de mantenimiento, lo que unido a la solidez de su diseño permite a Dacia ofrecer una garantía de 3 años. Y a la fiabilidad se une su alto grado de seguridad, al beneficiarse de la experiencia de Renault en la materia, pudiendo incorporar las soluciones más innovadoras de seguridad activa y pasiva a la hora de asegurar una protección eficaz a sus ocupantes.
Con los mismos frenos del Logan (y su ABS Bosch 8.1), el Sandero puede traer 4 airbags de serie (los delanteros en todos y los laterales también en el nivel Lauréate) además de una estructura muy reforzada, junto con absorbedores de energía en puertas y fijaciones Isofix traseras para sillas de niño. El ABS cuenta con reparto electrónico del esfuerzo frenante (EBV) y además el sistema AFE de asistente a la frenada de emergencia (novedad en la gama Dacia), con lo que el Sandero ofrece unas cortas distancias de frenado y una gran estabilidad en la frenada en curva. Finalmente, los tres asientos traseros del Sandero están equipados con reposacabezas graduables en altura y con cinturones de tres puntos de anclaje (con los delanteros con pretensor y limitador de esfuerzo en el nivel Laureate), montando apoyacabezas pensados para limitar los daños en caso de choque posterior.
Además, en materia de seguridad pasiva, el Sandero también presenta un buen nivel de equipamiento; su bastidor recurre a chapas de acero de muy alto límite elástico, que aseguran una mayor resistencia del habitáculo al limitar su deformación, especialmente en caso de choque frontal. En el puesto del conductor, el volante cuenta con armazón de magnesio unido a la estructura colapsable de la columna de la dirección, que contribuye a disipar la energía cinética en caso de choque. E igualmente, el salpicadero de polipropileno con estructura en nido de abeja absorbe la energía en caso de impacto contra las rodillas. Y además de estos materiales, el propio dibujo del salpicadero ayuda a la protección de los ocupantes gracias a la curva de su parte inferior, que adopta la forma de las tibias y reparte el esfuerzo en el instante del contacto. Asimismo, los «paddings» a la altura de los pies a los lados del conductor y acompañante protegen piernas y tobillos y completan el dispositivo general de protección.
Un estilo que deja huella.— De líneas fluidas, la imagen del Dacia Sandero es bastante moderna y actual, con los paragolpes pintados y una parrilla de barras horizontales curvas, con la superior pintada o cromada, y faros elipsoidales, con unas ópticas muy expresivas y modernas, presentando un aire más dinámico y juvenil que el del Logan. Los costados, en forma de «ola invertida» refuerzan la idea de robustez, gracias sobre todo a las amplias molduras de protección lateral (de serie a partir del nivel Ambiance). Las puertas ofrecen un buen ángulo de apertura (casi 90º en las delanteras y hasta 67º las traseras), además de contar con una notable superficie acristalada. Detrás, la distancia al techo (88 cm), el radio disponible a la altura de las rodillas (14,5 cm) y el ancho útil de la banqueta posterior a la altura de los codos (1,43 m) permiten el fácil acomodo de tres adultos, además de poder instalarse con facilidad asientos para niños en las plazas traseras.
Con llantas de 15 pulgadas de diámetro para toda la gama española (y en opción de aleación desde el nivel Ambiance), puede llevar también faros antiniebla (de serie en el nivel Lauréate) ubicados en los extremos del paragolpes, a los lados del la toma de aire principal del mismo. Por detrás, el portón baja bastante, penetrando en el marco del paragolpes, que se estrecha en su centro entre el portón y el perfil realzado del emplazamiento de la matrícula. Los grupos ópticos traseros se encuadran en las esquinas, en forma triangular, centrados a los lados del portón y a una altura que los deja a salvo, fuera del alcance de los toques de aparcamiento.
Motores eficientes y ecológicos.— El Dacia Sandero dispone de momento de los dos bloques de gasolina con 4 cilindros y 8 válvulas ya conocidos en el Logan, o sea los 1.4 y 1.6 con 75 y 90 CV respectivamente. Más adelante, para principios del próximo año, también vendrán los 1.5 dCi turbodiesel, tanto en la versión básica de 70 CV como en la de 85 CV, logrando ambas mantenerse por debajo de los 120 gr/km de emisiones de CO2, lo que significa que en nuestro país no pagarán impuesto de tri-culación. Pero de momento las mecánicas disponibles son las dos de gasolina citadas; el motor K7K de 1.390 cc, y el K7M de 1.598 cc. Ambos son de 4 cilindros, con bloque de fundición gris y culata de aleación ligera, con dos válvulas por cilindro y distribución por árbol de levas en cabeza movido por correa dentada, y ambos van alimentados por inyección electrónica multipunto (MPI), cumpliendo la normativa antipolución Euro 4 y con unos gastos de mantenimiento poco costosos.
El motor 1.4 da 75 CV de potencia a 5.500 rpm, con un par máximo de 11,4 mkg a 3.000 rpm, mientras que el 1.6 sube su potencia a 90 CV al mismo régimen del 1.4, con un par máximo de 13 mkg también a 3.000 rpm. Ambos tienen la misma relación de compresión (9,5:1) y ambos transmiten su fuerza motriz a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de 5 relaciones. Por coincidir, coinciden hasta los desarrollos del cambio, con una 5ª que hace casi 34 km/h (33,92) por cada mil rpm. Así, las diferencias dinámicas de rendimiento se deben exclusivamente a sus motores, de tal modo que el 1.4 anuncia una velocidad máxima de 161 km/h y un mínimo de 13 segundos hasta alcanzar los 100 km/h, cubriendo en 35 segundos el km desde parado, mientras que el 1.6 sube su punta de velocidad máxima a 174 km/h, rebajando el crono del 0-100 km/h a 11,5 segundos (33,6 en el km con salida parada).
Una diferencia de prestaciones que también se nota en su apetito, con un consumo mixto combinado de 7 y 7,2 litros respectivamente cada 100 km (con un mínimo de 5,4 y 5,6 para cada uno en el promedio interurbano, y un máximo de 9,6 y 10 en cada uno en el promedio de consumo urbano). Ambos son motores de reconocida eficacia y probada fiabilidad, ampliamente experimentados en la gama Renault, que se caracterizan por su sencillez, bajo coste, gran robustez y fácil mantenimiento.
Han sido diseñados para proporcionar un elevado par a bajo régimen, con una curva bastante plana del mismo para asegurar un amplio margen de utilización. Convenientemente ajustados e insonorizados, se bastan para permitir al Sandero una respuesta mucho más dinámica de lo se podría pensar, gracias también al contenido peso final del coche, que no llega a superar en vacío la tonelada.
Con las suspensiones ya conocidas en el Logan (eje delantero Mac Pherson con triángulo auxiliar inferior, y posterior torsional en H, con barras estabilizadoras y perfil de deformación programada), el Sandero utiliza la plataforma B0 (común para la alianza Renault/Nissan y ya empleada en el Logan) y disfruta de una altura al suelo considerable (15,5 cm), lo que representa un buen compromiso para circular por malas carreteras. Amplio, práctico y sencillo, es más refinado que el Logan, sobre todo en su nivel más completo de acabado, el Lauréate (reglaje vertical de volante en altura, asiento del conductor con reglaje de altura y lumbar, aire acondicionado opcional, etc…). Y como sus hermanos de marca, dispone de una rueda de repuesto de verdad, no de una «galleta» de emergencia.
Equipado con generosidad.— Y ya que hemos hablado de equipamiento, recordaremos que para España el nuevo Dacia Sandero se ofrece en tres niveles, el básico (Base), el medio (Ambiance) y el más completo (Lauréate). Dacia ha hecho un esfuerzo en nuestro mercado, y pese su carácter «low cost», ya desde el nivel Base (sólo disponible con el motor 1.4 de 75 CV) toda la gama monta el mismo tren rodante (llantas de 15 pulgadas con neumáticos 185/65 R15, en vez de las de 14 con cubiertas de 165/80 R14 que monta el Sandero Base en otros mercados).
Igualmente el ABS+AFE, la banqueta (monopieza) plegable trasera, los dos airbags delanteros, la luneta térmica, los paragolpes pintados, los 5 asientos con reposacabezas y cinturones de 3 puntos, etc… forman parte del equipamiento de serie de este Sandero que está a la venta por tan sólo 7.510 euros. Pero resulta más comercial si cabe el nivel Ambiance, en donde por 800 euros más (8.310) con el mismo motor, o por 1.400 más (8.910) con el motor 1.6, tenemos ya un Sandero con un equipamiento muy digno, que incluye la servodirección electrohidráulica, el cierre centralizado, molduras protectoras, filtro de habitáculo, luz de maletero, asideros de puertas, reglaje de altura en los cinturones delanteros, tapacubos integrales, tapicería especial, cenicero…
Por último, el nivel Lauréate (9.110 euros con el motor 1.4 y 9.710 con el 1.6) ofrece ya un equipamiento muy completo, calificable incluso de lujoso en relación a su precio, ya que incluye de serie detalles como los faros antiniebla, los airbags laterales (tórax y cabeza), la banqueta trasera plegable por mitades asimétricas, el mando a distancia del cierre centralizado (integrado en un «pack eléctrico» que viene de serie para el mercado español y que además incluye los elevalunas eléctricos delanteros y los retrovisores exteriores de ajuste eléctrico), bolsas en los respaldos delanteros, asiento del conductor regulable en altura y ajuste lumbar, volante regulable en altura, ordenador de a bordo, insertos metalizados…
Aparte hay que pagar el aire acondicionado, las llantas de aleación, la radio CD con lector MP3, los elevalunas traseros eléctricos y la pintura metalizada, extras que como el propio coche, ostentan un muy moderado precio, lo que hace posible que podamos tener un Sandero 1.6 Lauréate con aire acondicionado, radio CD, airbags laterales, llantas de aluminio y faros antiniebla por menos de 12.000 euros (y por 11.500 si prescindimos de las llantas de aleación). Y si nos conformamos con un 1.4 Ambiance, con los dos «packs» (el eléctrico y el confort, lo que supone el cierre centralizado con telemando y los elevalunas eléctricos delanteros, con el aire acondicionado y la radio CD), ni siquiera llega a los 10.000 euros (9.900). Son precios increíbles en estos tiempos para un compacto de 4 m, con 5 plazas, y más propios de un utilitario básico urbano. Y de propina, con una garantía de 3 años ó 100.000 km, que puede completarse además con un «Dacia Pack» en el que se asocia la financiación a un contrato de mantenimiento por 36 meses (ó 50.000 km) que cubre los gastos de servicio, mantenimiento y reparación (excluidas piezas de desgaste).
Así se explican las halagüeñas perspectivas que en tiempos de crisis surgen para este nuevo Dacia Sandero a nivel mundial, que ya se comercializa en Suramérica (Brasil y Argentina) bajo marca Renault, fabricado en la planta brasileña de Curitiba, a la que se une ahora la colombiana de Sofasa (Medellín). También como Renault se fabricará el Sandero en Rusia (en la planta Avtoframos de Moscú) y en la sudafricana de Rosslyn (por Nissan), mientras que como Dacia se construirá también en África (Marruecos), en la nueva planta Somaca de Casablanca, que completarán a la factoría principal, la rumana de Pitesti, que ha duplicado su capacidad en 2008 y de la que ya salen 350.000 unidades al año, de las que en 2009 casi un tercio serán del Sandero.
En definitiva, el Sandero se asegura su éxito, como antes el Logan, presentándose como un coche de diseño atractivo, sencillo y funcional pero de calidad, con una magnífica relación precio/producto, que busca lo esencial sin renunciar a un cierto lujo y todas las ventajas de un vehículo moderno, ahora con un formato dinámico y juvenil, dotado con todas las soluciones técnicas y de seguridad de un vehículo compacto moderno. Y a la mitad de su precio habitual de mercado.
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Lunes, Noviembre 10th, 2008
No debe haber sido tarea fácil para los técnicos trazar las líneas maestras del relevo del actual Megane. Etiquetado por el beneplácito del público como el modelo más vendido, la nueva generación tiene la papeleta de seguir este camino, pero a la vez la competencia le obliga a mejorar en todos los aspectos. Y la verdad es que en Renault han aceptado el reto y esta tercera generación del Megane, sin parecerse en nada a la anterior, tiene muchos números para seguir en la brecha.
El cambio es radical y este nuevo Megane empieza a desmarcarse del anterior porque las dos carrocerías de 3 y 5 puertas son completamente diferentes. Ya no se trata de una carrocería de 3 puertas a la que le añaden otras 2, sino de dos modelos distintos. La marca francesa empieza a vender la variante de 5 puertas, dejando el coupé de 3 para enero.
Esta nueva generación, basada en la misma plataforma que el anterior aunque con retoques, ofrece unas cotas superiores en todas sus dimensiones. La longitud se ha incrementado 8,5 cm y se sitúa en 4,30 m, mientras que la anchura ha ganado 2 cm y llega a 1,80, quedándose la altura sin cambios en tanto que la distancia entre ejes ha crecido otros 2 cm y alcanza los 2,64 m y las vías son ligeramente más anchas. El gran beneficiado de este aumento de cotas es el maletero, uno de los puntos comprometidos del anterior modelo.
Ahora, con unas formas internas muy rectangulares, ofrece una capacidad de 405 litros (75 litros más) en tanto que en el coupé la capacidad es de 377 litros; bajo el piso de carga, la rueda de emergencia es normal. Estéticamente la carrocería de 5 puertas ofrece una imagen más convencional, sobre todo en la trasera, pero ha ganado en elegancia.
El frontal muestra unas líneas muy parecidas a las del Laguna gracias tanto al diseño de los grupos ópticos como a las nervaduras del capó. La zaga es donde más se nota el cambio ya que resulta más convencional, destacando unos hombros muy remarcados, así como unos pilotos de gran tamaño.
En el caso de la carrocería coupé el cambio de imagen es más radical tanto en el frontal como de manera más acentuada en la zaga con un portón trasero de luneta muy inclinada y unos pilotos traseros de corte más deportivo. La línea de cintura es muy alta lo que unido a la caída del techo a partir del montante central, limita aún más la zona acristalada de la segunda ventanilla.
En el interior, todo es nuevo, empezando por el salpicadero que presenta un diseño muy limpio, sin recovecos, con un cuadro de ins-trumentos en el que se combina el modo analógico para el cuentavueltas y el digital para el velocímetro y el resto de la información.
En el caso de la carrocería 5 puertas que es con la que hemos realizado el primer contacto, las plazas traseras disponen de espacio para las piernas pero la anchura no es lo suficientemente generosa como para asegurar buen confort a tres adultos. Además de la guantera hay huecos de buen tamaño en las puertas y, según versiones, un cajón con tapa en el suelo en el lado del pasajero delantero. En líneas generales está bien presentado con materiales y acabados de buena factura. En las versiones altas el equipamiento llevará el freno de mano eléctrico, mando multifunción para sonido, teléfono y navegación, tarjeta de acceso y arranque por botón.
Como ya hemos indicado, la plataforma es la misma del anterior Megane pero se han realizado algunos retoques. Así la suspensión trasera incorpora un nuevo eje torsional que incluye en su interior la barra estabilizadora, mientras que en el eje delantero también se ha trabajado en el subchasis. La dirección dispone de un nuevo sistema de accionamiento eléctrico que le confiere un tacto mucho más preciso.
El nuevo Megane está inicialmente disponible con 3 motores de gasolina y 3 diesel. En gasolina la gama la integran dos versiones de 1.6 litros con potencias de 100 y 110 CV, mientras que en el vértice de la gama se sitúa un 2.0 litros dotado de turbo e intercooler que garantiza 180 CV. La versión más básica va asociada a un cambio manual de 5 velocidades y los otros dos motores disponen de un cambio manual de 6 marchas.
Más adelante está prevista la llegada de un nuevo 1.4 litros realizado íntegramente en aluminio y dotado de turbocompresor del que anuncian 130 CV a 5.500 vueltas y unas prestaciones similares a las de un 2 litros aunque con un consumo inferior en un 20%. Por lo que respecta a los diesel, hay dos variantes 1.5 dCi de 85 y 105 CV según el turbocompresor sea de geometría fija o variable, que además de bajos consumos emiten menos de 120 gr de CO2 lo que redunda en un precio más ajustado al no pagar impuesto de matriculación. La versión más potente es un 1.9 litros dCi que rinde 130 CV, aunque la marca ya anuncia para mediados del próximo año la llegada de un 2.0 litros dCi de 150 CV con cambio automático de 6 marchas.
En la toma de contacto que realizamos, tuvimos ocasión de conducir la versión 2 litros gasolina de 180 CV. Es un motor que disfruta de mucho par desde un régimen muy bajo lo que hace que ofrezca una respuesta muy buena desde pocas vueltas, por lo que no es nada perezoso a la hora de llegar a la zona roja del cuentavueltas en el paso por cada una de las marchas.
El cambio, de manejo muy preciso, dispone de unos desarrollos bien escalonados, aunque la sexta es un poco larga. Además de buenas prestaciones, tiene una muy buena capacidad de recuperación, hasta el punto de que, si no se quiere adoptar una conducción deportiva, no hay que recurrir al cambio. Por lo que respecta a sonoridad, las unidades probadas eran preserie y habrá que comprobar si es más bajo el ruido cuando tengamos ocasión de probar las versiones definitivas. La suspensión en esta versión adopta un tarado de muelles y amortiguadores más rígidos que en el resto de la gama. Por lo demás, la estabilidad es buena y ello permite un paso por curva a buen ritmo.
Con la versión diesel de 105 CV que también condujimos, se pudo comprobar que las suspensiones llevan a cabo un buen filtrado de las irregularidades del asfalto a la vez que el nivel de confort es superior en este caso. A falta de conocer con detalle el equipamiento y especificaciones para el mercado español, sí podemos adelantar que los precios van de los 14.400 a los 21.600 euros.
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
Puede que haya sido una casualidad, pero lo cierto es que en este otoño «caliente» en el que van a llegar las nuevas generaciones del Golf y, sobre todo, del Megane para intentar animar el segmento, Citroën ha renovado su berlina C4 para estar en condiciones de presentar dura oposición. Y no se ha limitado a una sesión de maquillaje como cabría esperar, sino que ha tomado el «toro por los cuernos», y ofrece otros alicientes que van desde el mecánico hasta una mejora de equipamiento.
Estéticamente el C4 presenta cambios que se han centrado sobre todo en el frontal. Así, el paragolpes en color de la carrocería es más envolvente y además de un nuevo diseño presenta una toma de aire más grande; la matrícula tiene una nueva ubicación en tanto que los faros antiniebla son de nuevo diseño con inserciones cromadas. El capó presenta ahora dos nervaduras laterales y todo ello en conjunto le da una imagen mucho más cercana a la de su hermano mayor, el C5. En el caso de la versión coupé de tres puertas, destaca también el que los grupos traseros incorporan ahora material plástico transparente. La «decoración» externa se completa con unas nuevas llantas de aleación.
Como consecuencia del nuevo paragolpes frontal, la longitud ha crecido 15 mm, de modo que la versión cinco puertas ahora mide 4,28 metros y la tres puertas 4,29 metros. Por lo que respecta al interior, al margen de presentar nuevos revestimientos en puertas y salpicadero, lo más notable es la nueva ubicación del cuentavueltas que antes iba situado detrás del volante y ahora se ha pasado al cuadro central de instrumentos, en el centro del salpicadero. También se han establecido nuevas conexiones como un USBbox para MP3 ó iPod y para finales de año se anuncia la llegada de un nuevo equipo de navegación «MyWay» que muestra la imagen en dos y tres dimensiones, dispone de cartografía de 30 países europeos y conexión Bluetooth.
Respecto al sistema Navidrive que disponen ahora, se ha mejorado su rendimiento y funciones de manos libres, mando verbal de órdenes, cartografía y otros servicios. Mecánicamente recibe dos de los nuevos motores de gasolina fruto de la alianza del grupo PSA con BMW y que en Peugeot ya se han podido ver y probar con los 207 y 308. Se trata de las dos versiones 1.6 litros, una atmosférica (VTi), y otra sobrealimentada (THP), que rinden 120 y 150 CV respectivamente. El primer motor, dotado de calado continuo variable en las válvulas de admisión y escape viene a sustituir al 1.6 16V que había hasta ahora y que rendía 110 CV. Asociado a una caja de cambios manual de 5 velocidades, ofrece una suavidad de funcionamiento y una rápida respuesta a la menor presión sobre el acelerador, sin que ello repercuta de manera drástica en el capítulo de consumos.
El segundo motor, dotado de un turbo que tiene una presión de soplado máxima de 0,8 bares, es toda una garantía de potencia y de excelentes prestaciones, con una muy buena capacidad de recuperación, por lo que no hay que recurrir con frecuencia a la caja de cambios de 6 marchas que, por otro lado, ofrece un manejo suave y preciso.
Citroën también ha retocado el motor HDi de 2 litros de manera que ahora su potencia se sitúa en los 140 CV cumpliendo, además, con la normativa Euro 5. El resto de la gama HDi de 90 y 110 CV se mantiene intacta pero en estas versiones se ha previsto que monten neumáticos Michelin Energy Saver de baja fricción para reducir los consumos que ahora se sitúan en 4,4 y 4,6 litros respectivamente en recorrido mixto.
El nuevo C4 que ya está a la venta se ofrece en cuatro niveles de acabados y entre las opciones que ahora pueden montarse están el sistema de alerta de cambio de carril, o los sensores delanteros de aparcamiento. Los precios van desde los 12.100 euros para la versión más básica hasta los 23.000 euros de la más completa.
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
Monovolumen de grandes dimensiones, desarrollado sobre la plataforma de la Vito furgón, representa el máximo exponente de turismo familiar de gran formato, en especial en esta versión «media »(larga, pero con la misma batalla del Viano «corto»). Por fuera uno se pregunta si esta Viano está más cerca de ser un minibús que un monovolumen… Hermana de los comerciales Vito, tenemos muchas soluciones ya conocidas en ellos, desde el salpicadero y la torreta del cambio, a los parasoles, pasando por la ubicación lateral delantera de la boca del depósito de combustible. Con 6 plazas el espacio útil disponible es realmente majestuoso, con asientos-butaca dotados de todos los reglajes, con un confort y un aislamiento dignos de una limusina.
Sólo hay un pero: su única puerta lateral corredera, ya que la del lado izquierdo hay que pagarla como opción, aunque ello afecte a alguna solución interior de espacio, como la mesita.
Habitabilidad «king size».— Sus medidas son la típicas de un furgón «supertalla»: casi 1,9 m de alto, 5 m de largo y 2 m de ancho (con los retrovisores exteriores plegados; con ellos abiertos se va a 2,26…), dimensiones que le hacen poco práctico en ciudad, donde hay que hacerse a ellas para el normal callejeo urbano. Y ojo a los aparcamientos subterráneos, porque en algunos ya está al límite de sus medidas…
Pero para viajes largos y cargar grandes volúmenes se muestra pintiparada.
Con 12,5 m de radio, la dirección gira bastante para su tamaño (gracias también a su tracción trasera), pero aún así se presta poco al callejeo. La posición al volante es menos horizontal de lo que podría pensarse, el cambio queda muy a mano y la lectura del cuadro admite pocos reproches. Se va sentado muy alto y esto ya de por sí condiciona ciertas actitudes…
El freno de mano es por pedal al pie y el selector del cambio admite un uso secuencial, aunque casi lo mejor es dejarlo en «D» y olvidarse de ello, porque es tan lento en un caso como en otro. Buena iluminación nocturna, con poca diferencias de luces cortas a largas, como debe ser cuando debido al tráfico, se circula de noche el 80% del tiempo con la luz de cruce.
Motor: fuerza en abundancia.— Aunque la versión más comercial de esta Viano es la 220 CDI, el turbodiesel de 2.2 litros y 150 CV, hemos querido probar la más nueva y dinámica 300 CDI, que en teoría debe permitir a sus 2,2 toneladas una agilidad a la altura de los demás monovolúmenes familiares sobre los 4,7/4,8 m de largo y de peso en vacío inferior a las dos toneladas. Este motor, el 6 cilindros en V de 2.987 cc y carrera larga es una mecánica bastante sofisticada, con inyección directa «common rail» con inyectores piezoeléctricos, filtro de partículas, 4 válvulas por cilindro y turbocompresor variable. Con 204 CV a 3.800 rpm y un par máximo de 44,9 mkg entre 1.600 y 2.400 rpm, muestra fuerza más que suficiente para mover con soltura la gran caja del Viano y sus 2.170 kg. Anuncia 197 km/h de velocidad punta, con un consumo promedio combinado de 9,2 lts/100 km, y lo cierto es que en terreno favorable ha logrado con cierta facilidad los 190/192, lo que para un vehículo de su sección frontal con neumáticos de 225 mm de ancho no es grano de anís.
Desde luego este Viano 3.0 CDI no es para correr, aunque pueda. Lo suyo es jugar con su gran masa e inercia para rodar en autovía a cruceros legales y a punta de gas, sobre los 120/130 km/h , que puede mantener indefinidamente gastando menos de 9 litros/100 km de gasóleo (el consumo oficial interurbano es de 7,5), y ello con independencia incluso de la carga, dada su tremenda elasticidad motriz.
Un consumo sin duda excelente para un vehículo de su tamaño, peso y cilindrada, y encima, automático. Si queremos ir más rápido, admite perfectamente subir hasta 140/150 km/h de crucero sostenido, pero entonces hay que contar con dos litros más de gasóleo cada 100 km. Y si seguimos yendo a más, nos topamos con las limitaciones del cambio automático, con un techo real fáctico en los 170/180 km/h (que sigue siendo impresionante para un «maxivolumen» como éste). Con sus inercias, tracción posterior y centro de gravedad, empieza a estar ya en el umbral de sus posibilidades, y lo cierto es que no conviene superarlo… En aceleración anuncia 9,7 segundos de 0 a 100 km/h, y en nuestra medición los ha logrado en poco más de 10 segundos, señal de unos desarrollos bien ajustados.
Con un cambio manual de 6 marchas (que debería también ofrecerse, aunque fuera como opción frente al automático de serie) seguro que se rebajaría este crono casi un segundo, pero aún así la aceleración de este Viano 3.0 CDI no tiene nada que envidiar a la mayoría de sus rivales algo más ligeros de entre 150 y 200 CV.
Mantenerse en los 32 segundos en el km desde parado en un coche como éste es la mejor prueba de su contundencia. Aunque seguimos pensando que con el cambio manual de 6 relaciones estaría en 31 segundos como mucho… Pero a lo que si ayudaría el cambio manual sin duda es a rebajar algo el consumo, sobre todo el urbano, donde el convertidor de par patina más de la cuenta.
Porque en ciudad la casa anuncia casi 12 litros de gasóleo cada 100 km, y según nuestra medición no ha bajado de 14 (y puede pasar de 15 en cuanto que el tráfico esté un poco congestionado…). Unas cosas con otras, hay que calcular un consumo medio todo uso sobre los 9-9,5 litros/100 km, que baja a 8-8,5 con poco uso urbano (menos de un cuarto) y sube entre 10 y 11 con un tercio o algo más del mismo. En conjunto, un apetito muy parco y comedido para un vehículo automático de su peso y tamaño dotado de un motor V6 3.0, por muy turbodiesel de inyección directa que sea.
Comportamiento: mejor de lo esperable.— Cuando uno se pone al volante de un vehículo de las dimensiones del Viano, con su altura, peso y longitud, da por sentado que puede ser todo menos deportivo. Y la verdad es que esta Mercedes familiar sorprende un poco, porque sin ser deportiva en absoluto, sí tiene una agilidad insospechada para tratarse de un monovolumen tan grande. En primer lugar, la dirección tiene un tacto mucho más preciso de lo normal, y aunque no es muy rápida (3,3 vueltas entre topes) tampoco es demasiado lenta.
Dada su gran batalla (3,20 m) las reacciones del Viano son todo menos nerviosas; tiende a subvirar como es lógico, pero gracias a la dirección y a una amortiguación bastante eficaz (con suspensión neumática en el eje trasero), se inscribe dócilmente en la trayectoria, sin apenas cabeceos ni excesivo balanceo en los apoyos en curva. Al límite, las ruedas protestan y el ESP entra en acción para evitar males mayores, pero mucho más tarde de lo que nos podríamos temer para un tracción trasera.
Y es que unas buenas suspensiones independientes en ambos ejes (Mac Pherson delante y por brazos oblicuos detrás, con amortiguación neumática variable y de altura constante) son las responsables de unos modos muy civilizados en conducción rápida.
Los frenos son también protagonistas de esta sana conducta, potentes y fáciles de dosificar, aunque no tan resistentes al trato duro (lógico en un coche automático, de baja retención motriz y con más de dos toneladas de peso en vacío). Pese a los discos delanteros ventilados de 30 cm de diámetro (y de 29,6 detrás, macizos), en las frenadas a fondo consecutivas tarda en recuperarse, y a partir de la cuarta, su capacidad de deceleración decrece considerablemente, con un ABS que tiende a entrar demasiado pronto en acción, alargando la frenada.Y eso que la unidad probada montaba las cubiertas de 225/60 R16 (de serie en el 3.0 CDI), las mayores posibles en diesel y que quizá para eso, se quedan algo cortas (sólo el 3.5 gasolina tiene la opción de llanta 17, con cubiertas de 225/55 R17, pero que tampoco son más anchas).
Precio y equipamiento, a nivel.— En efecto, tenemos de serie además de los ESP, ABS + BAS, ASR + EBV, radio CD (Sound 20), filtro de partículas, climatizador Tempmatik, volante multifunción, guantera con llave, retrovisores exteriores por mando eléctrico plegables y calefactables, sensor de luz y lluvia para activado automático de faros y limpiaparabrisas, consola central con cajón, cierre centralizado con telemando y apertura automática de portón, doble luz de lectura en consola de techo, llantas de aleación de 6,5 x 16 (con neumáticos 225/60 R16), rueda de repuesto normal, configuración 6 asientos (2+2+2), tapicería de piel, asientos desmontables y deslizantes, airbags delanteros y laterales (los de cortina no resultan interesantes en un coche tan grande y alto), reglaje lumbar de asientos delanteros, 4 alzacristales eléctricos, luces de umbral, molduras e insertos en color madera… Hasta la pintura metalizada es de serie en este nivel Ambiente, y sobre todo, la suspensión posterior neumática de altura constante (con posibilidad de ajuste de altura de la misma desde el puesto de conducción).
Sólo echamos de menos los sensores de aparcamiento, imprescindibles en un coche como éste. Claro que todo tiene su precio, y ese sin lugar a dudas resulta bastante alto en este Viano 3.0 CDI, nada menos que 54.743 euros, más de 9 millones de nuestras viejas pesetas, si se adquiere como turismo, y 48.567 si se hace como turismo mixto adaptable (o sea, un «kilo» menos, 8 millones).
Sin duda mucho dinero, aunque a cambio se tiene uno de los más cómodos, grandes y capaces monovolúmenes del mercado. En versión 7 plazas, con cambio manual de 6 relaciones y sobre los 42.000 euros (vamos, los siete «kilos»), este Viano 3.0 CDI resultaría mucho más razonable. Pero claro, la estrella de Mercedes también se paga. Y con ella un nivel de calidad, prestaciones y tecnología que no todos pueden ofrecer…
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
La perseverancia es una virtud y de eso saben mucho los japoneses.
Así que Honda, a pesar no haber triunfado con su Jazz, al menos en nuestro mercado, por la ausencia en su gama de un motor diesel, ahora vuelve a cobrar protagonismo, gracias a los motores pequeños de gasolina de excelente rendimiento y escaso consumo que permiten a esta segunda generación del Jazz un nuevo contraataque en toda regla en nuestro país.
El Jazz ha crecido, la carrocería de estructura ACE de alta absorción de la energía, descansa sobre una nueva plataforma. Ahora es 5,5 cm más largo (de 3,84 a 3,90 m), 2 cm más de ancho (de 1,67 a 1,69 m), mantiene la misma altura de 1,52 m, mientras que la batalla se incrementa en 5 cm (de 2,45 a 2,50 m) y las vías delantera y trasera lo hacen en 3,5 y 3,0 cm. Con las nuevas dimensiones, el parabrisas se ha desplazado hacia adelante, creando una curva prácticamente continua desde el frontal hasta el paragolpes trasero. Este moderno diseño se completa con grandes ópticas que se prolongan por los laterales del vehículo y un paragolpes frontal que se combina con una parrilla tipo panel de abeja que le confiere un aspecto muy deportivo.
La amplia distancia entre ejes y el mayor ancho de vías proporcionan una imagen de solidez, reforzada por unos paso de ruedas robustos y ruedas más grandes en todas las versiones, con llantas de acero de 15 pulgadas con neumáticos175/ 65 R 15 para las versiones con motor 1.2, y llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos 185/55 R 16 para las versiones más altas con el motor 1.4. El diseño atrás es igualmente original, ya que se estrecha hacia la parte del techo y va trazando una ligera curva descendente sin quitar espacio para las cabezas de los ocupantes de las plazas traseras, rematado por el amplio portón que facilita el acceso al maletero. El ligero aumento de las medidas exteriores se ha traducido en un mayor espacio para los ocupantes. Dentro caben perfectamente 4 adultos de 1,75 m de estatura, sin que en las plazas traseras haya problemas de espacio para las piernas, algo increíble para un coche que sólo mide 3,90 metros de longitud. El uso de materiales de alta calidad confiere al habitáculo un aire distinguido. Los asientos delanteros resultan más cómodos y de mejor sujeción lateral, y los traseros más amplios, siendo éstas sólo algunas de las características que contribuyen a crear un interior más confortable.
La capacidad total del maletero es de 399 litros con «Tyre fit» reparapinchazos en las versiones 1.4, superior incluso al de algunos monovolúmenes compactos y de los mejores del segmento «B», gracias a la disposición del deposito de gasolina (42 litros) bajo los asientos delanteros (el Jazz anterior tenía una capacidad de 380 litros).
La banqueta de los asientos posteriores puede plegarse en vertical, en paralelo con los respaldos, permitiendo llevar objetos grandes, y para más volumen de carga dichos asientos pueden abatirse hasta la horizontal en una fácil operación, convirtiéndose en un auténtico «container».
Mecánicamente, el Jazz es muy satisfactorio. Los motores multiválvula de gasolina I-VTEC de 1.2 y 1.4 litros, con 90 y 100 CV tienen más empuje que los de los anteriores Jazz y ofrecen unas prestaciones más que aceptables, al aumentar el régimen de revoluciones con rapidez, característica típica de las mecánicas Honda, pero algo ruidosas, aunque al ralentí pasan desapercibidas.
Ambos motores utilizan caja de cambios manual de 5 marchas, con palanca de recorridos cortos y precisos, muy agradable de utilizar y con unos desarrollos finales más largos en el 1.2 y más normales en el 1.4. El cambio con variador continuo de 7 relaciones ha desaparecido a favor de un cambio manual robotizado I-SNIFT de 6 relaciones y con levas en el volante de agradable manejo que sólo se puede asociar con el motor 1.4 de 100 CV. Las versiones equipadas con este cambio robotizado cuentan además con el sistema de ayuda en pendiente (HSA) para evitar el deslizamiento del coche hacía abajo. El comportamiento es el de un coche bastante alto, con el lógico balanceo, pero no muy acusado. Las suspensiones son blandas y ofrecen un buen confort de marcha sin demasiada pérdida de dinamismo, gracias al aumento de la batalla, al ancho de las vías y las ruedas de mayor tamaño, beneficiando a la estabilidad y la adherencia.
La dirección eléctrica (EPS) se ha revisado en profundidad, lo que le ha dado mayor agilidad de respuesta, en cuanto a la capacidad de los 4 frenos de disco, se ha mejorado al utilizar unos discos de mayor diámetro bien asistidos por el ABS, EBD y asitente a la frenada.
El equipamiento del Jazz es bastante completo en sus tres niveles de acabado. Elegance, Executive y Luxury, con elementos de serie como ABS+EBD, 6 airbags, reposacabezas delanteros activos, retrovisores eléctricos y calefactables, control de estabilidad y tracción (VSA), climatizador automático, sistema doble altura en maletero, guantera refrigerada, llantas de aleación, faros delanteros antiniebla, elevalunas eléctricos, etc.
Ya a la venta desde este mes, sus precios son los siguientes: 1.2 Elegance, 13.950 euros; 1.2 Executive, 14.400; 1.4 Elegance, 14.950; 1.4 Executive, 15.750 y 1.4 Luxury, 17.050 euros.
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
HONDA sigue fiel a sus principios; la búsqueda de altas prestaciones y un refinamiento superior a la media. Tras más de 5 años en el mercado en un segmento en el que existe una gran competencia, los técnicos de la marca japonesa han estudiado los modelos «premium » para fijar el pliego de condiciones del nuevo Accord, que pone su pincelada deportiva en su segmento, pero sin romper con el equilibrio de las berlinas familiares que representa. Esta versión diesel cumple con sus objetivos de ser brillante en las prestaciones y agradable en el uso convencional.
Sobre la base del anterior modelo con una estética evolucionada hacía un estilo más deportivo y moderno, el nuevo Accord perfila su línea clásica, ya de por sí muy penetrante, y se va a los 4,70 m de largo frente a los 4,67 del modelo anterior, 1,84 m de ancho frente a los 1,76, descendiendo 1 cm en altura, situándose 1,44 m. La batalla aumenta de 2,67 a 2,70 m y las vías se incrementan de 1,51 a 1,59 m en ambos ejes, poniendo especial énfasis en su carrocería ancha y baja.
Los prominentes pasos de ruedas y el marcado perfil en cuña enfatizan la idea de movimiento, con una estampa más personal y con un empaque más distinguido. Pero no sólo en las formas sino que el chasis tiene mayor rigidez, es muy ágil y se ha rebajado el centro de gravedad. La idea es competir con los principales rivales del segmento «D» Premium o sea con los especialistas. Para ello, Honda propone además la imagen ecológica del Accord, como lo prueba el que cumpla desde ya la normativa Euro5.
Dentro se aprecia la mayor anchura, pero no brilla tanto en espacio longitudinal. Las nuevas cotas de habitabilidad son buenas, propias de su tamaño, pero especialmente a lo ancho. Delante la sensación de amplitud es excelente. Gracias al diseño del salpicadero, a la anchura disponible y a la posición algo más baja de los asientos, del orden de 10 mm permite sentarse más integrado frente al volante. Los pasajeros de las plazas traseras disponen de suficiente espacio para las piernas, pero no es de los mejores, como tampoco lo es la altura libre al techo.
Tampoco la accesibilidad a las plazas traseras es destacable, pues hay que bajarse para acceder al asiento, y en este caso se complica la maniobra, fruto de una entrada algo limitada y es que el pilar central tiene unas dimensiones considerables, además de estar más retrasado de lo habitual, todo ello aumenta la rigidez estructural del coche.
Los asientos delanteros son fantásticos, amplios y con una sujeción lateral que llega hasta los hombros. El asiento trasero ofrece tres cómodas plazas y el respaldo es abatible asimétricamente. El maletero, con el nuevo diseño, aumenta ligeramente su capacidad, pasando de 460 a 467 litros, aunque sigue sin ser un punto fuerte para un coche de 4,70 m de largo.
Afortunadamente su accesibilidad de carga baja 8 cm, situándose ahora en 68 cm. Debajo de su piso ha desaparecido la rueda de repuesto sustituida por el engorroso kit antipinchazos.
El Accord recibe al conductor en su puesto de conducción con características deportivas sin renunciar a un confort general excelente. La disposición del volante, timonería de pedales, palanca de cambio, etc resultan ejemplares por la naturalidad con que el conductor debe manejarlos, aunque los amplios reglajes de volante y asiento permiten adaptarse a cualquier talla. La palanca del freno de estacionamiento se sitúa al lado derecho del asiento, otra licencia deportiva, pero en este caso desmerece su uso normal frente a los frenos eléctricos que empiezan a proliferar. El salpicadero se cubre de un agradable material acolchado, con ajustes que demuestran calidad, pero no más allá de lo que algunas marcas generalistas ofrecen en este segmento. La elección de materiales también responde a la filosofía funcional de la marca japonesa, pero algunos plásticos deberían tener mejor apariencia.
En materia de seguridad, también se ha producido un salto cualitativo, ya que aparte de los sistemas convencionales ABS, EBD, VSA (ESP de Honda), en la versión Luxury Innova del Accord, destaca el sistema de mantenimiento del automóvil en el carril, LKAS. Este se compone de una cámara situada en el parabrisas que procesa la imagen tomada en la carretera, detectándose las líneas que delimitan los carriles y mantiene el coche dentro de esos limites ante un despiste o fatiga. Lo hace interviniendo sobre la dirección, por encima de 72 km/h, con suaves correcciones de volante. Hay situaciones que no resuelve, como las curvas muy cerradas, pero en este caso el sistema alerta al conductor con señales acústicas de una inminente salida de carril. También se ofrece de serie el sistema CMBS que es capaz de detectar una posible colision y propone tres estrategias de actuación: la primera con una señal acústica que avisa al conductor para actuar sobre los frenos; una segunda, ante la falta de reacción del conductor, aplica una frenada suave y ajusta los cinturones de seguridad, y una última acción que aumenta la presión de frenada y tensa los cinturones ante la inevitable colisión. El control de crucero inteligente (ACC) también es capaz de frenar y reacelerar según el tráfico que detecte.
Y la dirección electromecánica, apoyándose en el control de estabilidad, sugiere una reducción de la asistencia hacia el sentido de giro adecuado del volante, la maniobra correcta para realizar un contravolante que estabilice el coche en una frenada de emergencia, derrape, etc.
En el aspecto mecánico, la estrella es el silencioso motor diesel 2.2 i-DTEC, que ha sido revisado para cumplir la normativa Euro5, aumentando su potencia en 10 CV, ahora 150, una mejora un tanto parca cuando la competencia con esa misma cilindrada se mueve ya en 20 ó 30 CV por encima, pero Honda ha apostado por más limpieza en emisiones de particulas y de oxidos de nitrogeno.
Ahora bien, por tecnología que no quede: inyección directa «common-rail» de última generación y una presión de 1.800 bares, inyectores piezoeléctricos más rápidos y precisos en las multiples preinyecciones (5 por ciclo), recirculación de los gases de escape por control electrónico, filtro de partículas, etc. Con todos estos elementos, el motor desarrolla ahora 150 CV al mismo régimen del modelo anterior, o sea a 4.000 rpm, mientras que su par máximo alcanza los 35,7 mkg a sólo 2.000 rpm. Y el cambio de marchas sigue siendo el manual de 6, con indicador de marcha óptima en el cuadro de instrumentos (el cambio automático llegará a mediados del 2009).
En la suspensión delantera de dobles triángulos se ha elegido un reglaje de orientación más ágil, con un centro de balanceo más alto y su efecto antihundimiento menos pronunciado, mientras que la suspensión trasera multibrazo dispone de amortiguadores de regulación variable. Y entre otras mejoras, el Accord estrena también una dirección de asistencia eletromecánica variable en consonancia con la mayor agilidad del chasis.
Por supuesto el VSA (o ESP) es de serie y ha sido mejorado, actuando mediante los frenos de un lado o de otro así como el control del par motor. Debajo del vano motor se aprecian las copelas de los amortiguadores que están unidas por una barra como las que llevan los coches de carreras, para aumentar la rigidez del tren delantero y a la vez la precisión de guiado. El caso es que la carrocería del nuevo Accord ofrece un aumento de rigidez torsional de un 20% y que las suspen-siones trabajan todavía mejor que las de la anterior generación, de las que deriva.
Transcurridos los primeros kilómetros de la prueba, podemos afirmar que la conducción del Accord 2.2 i-CTDI es muy convincente, gracias al incremento de 7,5 cm de ancho de vías, 3,5 cm de la distancia entre ejes y a la rebaja de 1,8 cm del centro de gravedad, respecto al modelo anterior. El aumento de peso (hasta 100 kg) pasa desapercibido.
La conducción del Accord pone de relieve no sólo un comportamiento de primer nivel, sino otros valores, como el confort de marcha (la suspensión ha ganado en recorrido) y el excelente paso por curva y sensación de absoluto dominio. Otros elementos que han mejorado su comportamiento, son la mejora en la rigidez y torsión del bastidor, instalando en las torretas delanteras una barra de refuerzo que las une mejorando la precisión de guiado, y detrás, aunque desaparece el tabique que separa el habitáculo del maletero, se deja ver un sólido marco. El resultado, es un coche que alcanza una eficacia dinámica excelente.
La estabilidad lineal a alta velocidad en autopista no exige ninguna atención, con un confort ante badenes o baches muy elevado, y entre curvas enlazadas se desenvuelve con una naturalidad y seguridad pasmosas, no apreciándose un balanceo excesivo de la carrocería, al estar el coche bien sujeto por las barras estabilizadoras.
Destaca su limite de adherencia con su control de estabilidad (VSA) permisivo que deja ver la bondad del coche, y pensando más en la seguridad para todos los públicos que la eficacia en manos expertas. El eje trasero resulta inamovible, en situaciones como pisar baches en apoyo o frenar fuertemente en curva, su actitud de nuevo es muy estable, de coche muy bien asentado, sin interferir por ello en su confort de marcha, siendo todo lo ágil y rápido de reacciones que esperamos de un coche tan equilibrado.
La dirección de asistencia eléctrica nos ha gustado, no resulta pesada y transmite un tacto y reacciones que hemos asimilado como normal en una dirección hidráulica, todo ello rematado por su rapidez con 2,6 vueltas de volante entre topes, además su función adaptativa EPS induce una leve corrección sobre el propio volante para ayudar a compensar, por ejemplo, la tendencia del tren trasero a destabilizarse durante una frenada extrema en condiciones de adherencia desigual de las ruedas de uno y otro lado. Los frenos, con un buen tacto, ofrecen un gran poder de detención ( a 100 km/h 39 m), con sus generosos discos, los delanteros ventilados y los traseros macizos, asistidos por ABS, EBD y VSA, no dando problemas en una utilización intensiva.
El motor diesel 2.2 i-DTEC del Accord ofrece un funcionamiento silencioso, muy agradable y refinado, primando el agrado y la progresividad por encima de la pres-tación pura. No obstante, hay 150 CV que convierten al Accord en un coche muy rapido. El motor tiene un poder de empuje fenomenal, incluso en 6ª, sólo con pisar el acelerador, incrementa su ritmo de marcha sin aparente esfuerzo, dando la sensación de que no corre, pero en realidad corre y mucho y nos damos cuenta al consultar el velocímetro, teniendo en cuenta que pesa 1.540 kg. En el cambio de marchas manual, destaca la pequeña palanca con desplazamientos muy cortos y sus enclavamientos son de gran precisión, siendo su tacto metálico una invitación a su uso. Los desarrollos de las 6 marchas están muy bien escalonados con unas diferencias máximas entre relaciones, de 8 a 9,8, siendo la relación bastante cerrada y muy bien adaptada a la potencia y par del motor, con una 5ª de 43,6 km/h y una 6ª de 53,4 km/h a 1.000 rpm.
Las prestaciones son francamente buenas, alcanza la velocidad máxima de 212 km/h al régimen de potencia máxima, o sea que el desarrollo final en 6ª no es ni corto ni largo, sino justo. Los datos de aceleración comunicados por el fabricante son ligeramente más altos que los que hemos obtenido, en el caso del 0 a 100 km/h lo mejoramos en 3 decímas, de 9,6 a 9,3, mientras que los 400 m y los 1.000 m son cifras correctas por su envergadura, 16,4 y 30,4 segundos respectivamente, mientras que las recuperaciones, como de costumbre, siguen brillando por sus resultados.
En cuanto a los consumos, si tenemo en cuenta el peso del coche (1.540 kg), son excepcionales. Circulando por carretera normal entre 90/100 km/h gasta 5,1 l/100 km, y en autopista a 120/130 km/h se sitúa en 6,2 l/100 km, aumentando en ciudad, pero no excesivamente, ya que gasta 7,6 litros cada 100 kilómetros.
El Accord 2.2 i-DTEC, en el acabado Luxury Innova con el que hemos efectuado la prueba, ofrece de serie prácticamente todo lo disponible en este segmento, contando con los sofisticados sistemas de seguridad ya mencionados (LKAS y CMBB), destacando además el navegador por DVD, climatizador bizona, los mandos al volante de audio y del ordenador de viaje, así como la ayuda del aparcamiento a través de la pantalla multifunción cuando insertamos la marcha atrás, quedando sólo como opción la pintura metalizada. Pero en un coche de esta categoría nos extraña que no disponga de freno de estacionamiento eléctrico, llave electrónica de contacto y los faros direccionales.
El precio de venta al público al tratarse de la versión más lujosa y completa es alto, pero en conjunto da mucho por lo que cuesta, del orden de 36.700 euros, pero si lo encuentran demasiado caro tienen la posibilidad de adquirir el Accord 2.2 i-DTEC Elegance con un equipamiento inferior por 27.900 euros.
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
La nueva Serie 7 tiene todas las bazas para llevarse «el gato al agua» frente a sus competidores; y no es que los Mercedes Clase S, el Audi A8 ó el Lexus LS desmerezcan en modo alguno sino que en este nicho del mercado el último en llegar juega con la ventaja importante de ofrecer los últimos desarrollos tecnológicos. Ya el acogedor interior muestra un refinamiento nunca antes visto en la marca, donde los materiales de alta calidad se funden con un salpicadero menos minimalista, ligeramente orientado hacia el conductor y con una consola central que ahora incorpora el selector electrónico a modo de palanca de cambios (antes situado en la columna de la dirección).
Se hace más hincapié en los accesorios y «gadgets» que permiten disfrutar de las plazas traseras, ahora mucho más amplias al contar con 8 cm más de batalla (3,07 m), a pesar de ser el coche sólo 4 cm más largo (5,07 m) que la generación anterior. También comercializa en sus versiones gasolina (de momento), una variante de batalla alargada (3,21 m) que alcanza los 5,21 m de largo y que ofrece 14 cm de espacio suplementario para piernas atrás.
En cuanto al entretenimiento a bordo se incluye un equipo de comunicaciones con disco duro integrado de 80 Gb para almacenar cartografía del nuevo navegador en 3D, películas DVD, archivos de música, y para otros países hasta la conexión a internet. El acceso al «manual del propietario» a través del iDrive —con pantalla de 10,2 pulgadas— está ahora más simplificado, es mucho más intuitivo y con más botones de acceso directo a funciones, además del control por voz.
Esta 5ª generación resulta algo más dinámica y ágil, gracias a una nueva suspensión con doble brazo transversal en el eje delantero y de 5 brazos en el trasero (las versiones largas añaden suspensión neumática trasera, autorregulable según el peso), empleando de forma masiva el aluminio en ambos ejes, además de en puertas, capó y techo. Aquí se incorpora la nueva dirección integral activa de serie (asociada al DSC), que permite un giro de las ruedas traseras de hasta 3º –mediante un motor eléctrico– en función del ángulo de giro del volante, la velocidad y las fuerza de aceleración lateral. A velocidades bajas las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras, reduciendo el diámetro de giro en hasta 70 cm, mientras que a alta velocidad giran en el mismo sentido. En la práctica este sistema logra que la Serie 7, a pesar de su gran batalla, enlace las curvas más cerradas —con un mínimo giro de volante— con mucha agilidad y eficacia, y además se puede completar con las ya conocidas estabilizadoras activas que permiten giros planos de la carrocería en los apoyos fuertes.
Para los motores, se emplea la estrategia del «downsizing», es decir, potencias elevadas con menor número de cilindros y sobrealimentados (twin turbo en paralelo los gasolina), para reducir en todo lo posible las emisiones y consumos (todos cumplen la Euro V), en combinación con el conocido EfficientDynamics (alternador y bombas de la dirección asistida y com-bustible desconectables, etc.), consiguiendo ser los motores más eficientes de su categoría. Todos utilizan la inyección directa, estrenando los gasolina 740i (326 CV) y 750i (407 CV) en 6 y 8 cilindros respectivamente, con consumos mixtos de 9,9 y 11,4 litros, mientras que en ciclo diesel de momento sólo se dispone del conocido 730d que sube su potencia hasta 245 CV (7,2 l/100 km). Todos ellos van asociados a una caja automática secuencial de 6 velocidades bastante deportiva y con función «kick-down» que puede bajar hasta 4 velocidades de golpe.
Más adelante (2009) aparecerá el híbrido, un V8 diesel y hasta se especula con un V12 gasolina, aunque este último todavía no está confirmado.
El 730d responde a placer desde 1.500 hasta 4.500 rpm, y es un motor muy suave y refinado, con una alta insonorización. Este motor resulta más que suficiente para mover con agilidad las casi 2 toneladas en orden de marcha, aunque la 6ª velocidad es bastante larga y obliga a subir el régimen del motor por encima de 2.500 rpm para obtener un empuje similar al resto de velocidades. La otra unidad conducida fue el 750iL, de espectacular rendimiento, sonido muy filtrado y empuje constante entre 1.500 y 7.000 rpm.
Todas las suspensiones disponen de un control dinámico de la amortiguación que regula su dureza en función de las condiciones del asfalto o el estilo de conducción, si bien éste puede ser regulado por el conductor en confortable, normal o deportivo, resultando bastante cómodo en su conjunto y ofreciendo un comportamiento intachable (incluso en mojado) y una agilidad inusual en este tipo de berlinas de gran tamaño.
La nueva Serie 7 hace un alarde tecnológico con una serie de sistemas —algunos inéditos–. De entre ellos destaca el sistema de visión nocturna por medio de una cámara que detecta personas u objetos que estén fuera del haz de luz de los faros, una cámara delantera de cruce que visualiza en pantalla ambos lados (muy práctico ya que el morro es muy largo) y otra trasera de aparcamiento, el avisador de cambio de carril, y hasta un sistema que reconoce señales con limitación de velocidad por medio de una cámara en el espejo retrovisor interior, avisando de ellas a través del navegador.
También está disponible el sistema de regulación de velocidad con función de frenado que puede complementarse con un regulador activo de la velocidad con una interesante función «stop & go», que permite detener el coche suavemente de forma automática en una retención.
Los precios oscilan entre 74.800 euros del 730d hasta los 108.900 euros del 750 Li, incluyendo todos para nuestro país alarma, sensor de aparcamiento, manos libres por bluetooth, tapicería de cuero, espejos retrovisores con función anti-deslumbramiento y hasta tornillos antirrobo.
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
Sólo con carrocería de 3 puertas, el MiTo se sitúa muy cerca del 147, que ahora sólo se ofrece en versión 5 puertas para marcar distancias, lo que permite colegir cierta canibalización inevitable entre ambos (hasta que salga el 149 al año que viene, que aumentará sus medidas de 4,22 a casi 4,4 m, lo que ya marcará mayor distancia. Por cierto que el 149 sólo se construirá con 5 puertas…). Desarrollado sobre la plataforma del Fiat Grande Punto, el nuevo MiTo se apunta al segmento B de los turismos urbanos, y en especial a la estela del Mini de BMW, con un atractivo producto que apenas deja ver su íntimo parentesco con el Grande Punto.
Su carrocería es la de una berlina dos volúmenes de 3 puertas de estilo deportivo (puertas sin marco, ventanas posteriores en cuña, parachoques con deflector, etc) con un marcado frontal Alfa Romeo. Su diseño es atractivo, recordando a otros Alfa compactos del pasado (145), aunque su frontal «trilobulado» claramente inspirado en el del Alfa 8C resulte un poco excesivo para su carácter urbano.
La zaga está muy lograda, con sus grupos ópticos circulares (por diodos), portón corto (demasiado) y paragolpes con la zona inferior en negro, como proyección de una supuesta base de efecto suelo, donde van además la luz antiniebla trasera y la de marcha atrás. El maletero, con 270 litros, resulta aceptable, aunque no destaque para tratarse de un polivalente grande.
Alfa ha hecho un importante esfuerzo comercial para ofrecer la versión de acceso —el 1.4 Junior de 78 CV— por menos de 15.000 euros, aunque con el pack Junior (que esencialmente incluye el aire acondicionado) su precio se vaya a los 16.000. Las otras versiones son el 1.4 TJI (el 1.4 turbo ya conocido en el Grande Punto) que sube su potencia de 120 a 155 CV, convirtiéndose en una auténtica opción utilitaria y deportiva, y el nuevo turbodiesel 1.6 16V Multijet, el 1.6 JTDm, que con 120 CV es una muy respetable opción diesel en este segmento. Todos montan cambio manual de 6 velocidades (en dos versiones, M32 y C514, el segundo para el motor 1.4 de menor par, y el primero para los 1.4 turbo y 1.6 JTDm. Y además todos montan una ayuda electrónica (Q2) para lograr a través de los frenos un efecto de diferencial autoblocante delantero, integrada en el sistema Alfa DNA y de especial interés para las versiones más potentes.
Lo que no se entiende demasiado es que teniendo el 1.4 atmosférico de 95 CV en el Grande Punto lo rebajen aquí a 78 CV con el bloque de 8 válvulas, siendo Alfa Romeo una marca más deportiva que Fiat, y teniendo en cuenta que el 1.4 Turbo ha subido ya a 155 CV, como en el Punto Abarth.
También extraña un poco no haber hecho un pequeño esfuerzo suplementario en la limpieza de emisiones del 1.6 JTDm de 120 CV, que con 126 gr/km no se libra del impuesto de matriculación por sólo 6 gr (quizá más adelante haya una versión «eco» del mismo). Pero con unos pocos retoques (aerodinámicos, menor medida de neumático, etc) hubieran podido lograr los 120 gr/km y apuntarse la baza desde el principio.
Más adelante (ya en 2009) veremos nuevas motorizaciones para el MiTo, empezando por un turbodiesel menor (el 1.3 JTD en versión 90 CV), el 1.4 Turbo de gasolina rebajado a 120 CV (como en el Grande Punto) y la más esperada (para final de año), un Mi.To GTA que rescata estas siglas (Gran Turismo Aligerado) míticas en Alfa Romeo, para ofrecer una auténtica versión deportiva de 230 CV, extraídos a partir de un motor 1.8 biturbo de 4 cilindros, que le situará por encima del Fiat Punto Abarth SS de 178 CV. También llegará al año que viene el cambio automatizado secuencial de 6 velocidades y dos embragues DDCT (el equivalente Fiat al DSG de Volkswagen), con lo que la oferta del Alfa MiTo quedará a la última.
El 1.4 de 78 CV se presenta como una propuesta para los «nuevos alfistas jóvenes», y de ahí su exclusivo y básico nivel de acabado Junior. Los demás vienen en dos niveles, Progression y Distinctive, con dos «packs» de mejora (Sport y Premium). Todos los MiTo para España vienen con 7 airbags (delanteros, laterales y de cortina para la cabeza, y además el de rodillas del conductor) y con ESP (VDC para Fiat, mejorado con el control de tracción MSR, el de frenada en curva CBC, y con la dirección DST, que se anticipa a las maniobras correctoras, sugiriendo el contraviraje en caso necesario).
Todo englobado en un sistema conjunto llamado DNA (de Dynamic, Normal y All-Weather, las tres posiciones a elegir), que permite efectuar una selección de la amortiguación (con amortiguadores dotados de muelle suplementario interior de refuerzo a la extensión), lo que equivale a una suspensión pilotada a voluntad.
Con frenos de disco a las 4 ruedas y de distinto diámetro en los delanteros ventilados en los tres (el 1.4 Junior los lleva de 257 mm, el diesel de 281 mm y el 1.4T llega a los 305 mm), mientras que los traseros son macizos de 251 mm para todos, el MiTo comparte el tradicional esquema de suspensiones del Grande Punto, con un eje delantero Mac Pherson y el trasero semitorsional, eso sí bastante modificada (traviesa en for-ma de C, brazos laterales, amortiguadores de cuerpo roscado con muelle interior… Con vías bastante anchas (1,48 m) para su tamaño y la misma batalla del Grande Punto (2,51 m), el MiTo recurre a un generoso tren rodante con llantas de 6,5 x 16 pulgadas (de chapa en el nivel Progression y aleación en el Distinctive), calzadas con neumáticos de 195/55 R16 (luego en opción hay más posibilidades, con 17 y 18 pulgadas).
Al volante del 1.6 JTDm, nos llamó la atención la precisión de la dirección (bastante rápida y no demasiado ligera, afortundamente), y el tacto de frenos (en efecto muy potentes; la casa habla de 34 m sólo para detenerse a 100 km/h). El cambio de 6 marchas sin embargo nos pareció algo lento, y la instrumentación mejorable, aunque al menos no han eliminado el termómetro de agua. Las unidades de la presentación, aunque matriculadas en España. A destacar de esta versión el buen nivel de insonorización logrado, y el excelente tirón motriz a medio régimen.
En contra, el exagerado desarrollo en 6ª, concebida como marcha de descanso. En cuanto al coche, los asientos delanteros son muy cómodos, y los traseros ya menos, con poca visibilidad lateral (cintura alta) y escasa anchura para 3 plazas (al menos viene homologado para 5, una ventaja sobre el Mini).
En cuanto al maletero, su capacidad no está mal, pero el umbral de carga resulta demasiado alto para un polivalente funcional. La impresión final es que es un coche brillante y dinámico, aunque quizá no tan práctico como para atraer a la clientela femenina a la que también busca dirigirse (pero menos) Alfa Romeo.
Por último, el equipamiento para España del nivel Junior/Progression es bastante completo, ya que a los 7 airbags suma, radio CD con lector MP3, ordenador de a bordo, termómetro exterior, corrector de altura de faros, elevalunas y retrovisores por mando eléctrico, reglaje de altura y lumbar en asiento del conductor, apoyacabezas con protección cervical, cierre centralizado con llave electrónica y telemando, «kit» fumador, rueda de repuesto de emergencia, bolsas en respaldos… y hasta un «kit alcohotest».
El Progression sólo añade el aire acondicionado (manual) y la salida cromada específica del escape: hay un «pack» Sport en este nivel que añade ruedas de llanta 17” con neumáticos de 205/45 R17, taloneras, pedales sport, deflector de techo y una tapicería especial deportiva (combinable en dos tonos y tres colores).
El nivel Distinctive añade sobre el Progression las llantas de aleación (16”), faros antiniebla, volante multifunción (con mandos de audio) forrado en piel, como el pomo del cambio, parasol con espejo de cortesía (también en acompañante), cuadro «matrix», perfiles cromados, embellecedores de faros (y en el diesel, sensor de agua en el combustible y filtro calefactado).
Hay también un «pack» para este nivel, el Premium, que incluye los faros de xenon, sensores de aparcamiento y el climatizador. En España, las expectativas de venta son de un millar de unidades para este año y unas 4.500 para el próximo 2009.
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
El nuevo Avensis crece moderadamente (4,70 m de largo, 5 cm más que antes, por 1,81 de ancho y 1,48 de alto), siempre sobre la misma plataforma conocida de 2,70 m de largo. Exteriormente cambia mucho, con un frontal mucho más afilado y menos macizo que el actual, pero demasiado exagerado para el segmento donde milita y más aún si quiere codearse con las marcas especialitas o «premium ». La parrilla se estrecha, los faros se estiran y el techo se arquea más, adelantándose los pilares delanteros (+11 cm) y retrasando los traseros (+5 cm), de modo que se agranda el habitáculo, aunque las lunas más tendidas (trasera y de parabrisas) impidan que este aumento beneficie del todo a las cabezas (compensado en parte por una posición más baja de los asientos, 2 cm menos). En el familiar Cross Sport la longitud total se va a los 4,77 m, con la misma anchura y altura.
Las suspensiones mantienen el mismo esquema, con ejes independientes por columnas Mac Pherson delante y un eje posterior que repite el esquema de los dobles triángulos superpuestos. Ambos montan ahora llantas de 16 pulgadas de diámetro como mínimo (17 y 18 en los niveles Medium y High), y el equipamiento de seguridad mejora en toda la gama (7 airbags, de rodilla incluido, VSC —ESP— con efecto de control de dirección en casos de sobre y subviraje, etc). El maletero (ya muy grande antes) anuncia ahora 509 litros en el sedan y 543 en el Cross Sport (y más de 1.600 en este último con los asientos traseros abatidos).
En cuanto a motores, hay anunciados tres diesel y tres de gasolina, aunque el dos litros de éstos últimos no está aún disponible (sólo 1.6 y 1.8). El 1.6 gasolina da 132 CV y 16,3 mkg de par, con distribución y alzada de válvulas variable (Valvematic), mientras que el 1.8 sube a 147 CV con 18,4 mkg de par. Más adelante vendrá el 2.0 (152 CV).
En diesel, los motores son los ya conocidos de la familia D-4D; el 2.0 de 126 CV y 31,6 mkg, y los 2.2 en dos versiones, con 150 y 177 CV (ambos con casi 35 mkg). Todos montan caja manual de 6 velocidades con posibilidad de cambio automático Multidrive por variador continuo en el 1.8 gasolina (emulando 6 velocidades en uso secuencial).
Con consumos y emisiones a la baja, mantienen los niveles de prestaciones ya conocidos (de 200 a 210 km/h), con un peso que oscila entre 1,4 y 1,6 toneladas. Su llegada comercial a los concesionarios está prevista para el próximo mes de enero.
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
Si el Splash representa la opción de monovolumen utilitario urbano, y el Swift la de turismo polivalente, el nuevo Alto viene a ser la del estricto utilitario urbano. Frente a las 5 plazas del Splash y el Swift, el Alto propone sólo 4, pero a cambio el maletero anuncia hasta 774 litros sin asientos traseros, bajando a 367 con ellos plegados y a sólo 129 con sus 4 plazas ocupadas.
Con un diseño simpático y resultón (3,5 m de largo, 1,60 de ancho y 1,47 de alto), dos plazas delanteras muy cómodas y un buen nivel de equipamiento (con radio CD con lector MP3 de serie, ESP, seis airbags —delanteros, laterales y de cortina— y hasta aire acondicionado en su versión más lujosa), el nuevo Suzuki Alto se fabrica en la India por la filial de Suzki en aquel país, que también produce su primo Pixo para Nissan, y llegará al mercado español en marzo próximo.
Con el mismo motor del Splash (el tricilíndrico de un litro), el Alto se defiende dinámicamente bastante bien gracias a su ligereza (al filo de los 900 kg). Así gracias a este tres cilindros de 996 cc, con 4 válvulas por cilindro, que da 65 CV a 6.000 rpm y 9,2 mkg de par a 4.800, logra una velocidad punta de 155 km/h y una aceleración de 14 segundos de 0 a 100 km/h, con cambio de 5 marchas (hay también un automático de 4 que da menores prestaciones). Su consumo oficial combinado es de sólo 4,5 li-tros/100 km (5,3 con cambio automático), con una emisión de CO2 de sólo 103 gr/km.
Presenta un interior muy cuidado, con una consola de borde metalizado y el cambio un poco sobreelevado. El cuadro es un sencillo reloj circular central de fondo blanco, con el velocímetro y el indicador de combustible. Frente al acompañante hay un hueco portaobjetos corrido en el salpicadero y una guantera con tapa, mientras que al centro, sobre la consola, hay otro portaobjetos superior, también con tapa.
La suspensión delantera es independiente Mac Pherson, mientras que detrás recurre a un eje rígido con tres brazos (3-link), total novedad en Suzuki. Lleva servodirección eléctrica de asistencia variable y frenos de discos delanteros y tambores traseros, con ABS de serie y ESP. Las ruedas son de 14 pulgadas, con neumáticos de 155/65 R14.
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
Montando en Martorell tras haber importado de Alemania todo el utillaje de producción del anterior A4, el nuevo Seat Exeo es una berlina de 4,66 m de largo, 1,77 de ancho y 1,43 de alto, con la misma batalla del anterior Audi A4 (2,64 m). El frontal presenta una notable analogía con el del nuevo Ibiza, con la misma disposición de faros y parrilla, mientras que el resto del cuerpo del coche no esconde su procedencia, con el mismo lateral y puertas del anterior A4, su techo curvo, y un voladizo trasero algo mayor (6 cm más largo) y un poco más alto, que le permite anunciar un volumen de maletero de 460 litros.
El Exeo resulta sobrio y elegante, con sus llantas de 19 pulgadas (correspondientes a la versión 2.0 TSI de 200 CV, expuesta en París) y un depurado diseño de laterales. Su nombre viene del verbo latino «exire», que significa salir (de donde también viene el «exit» inglés), señal de la buena salida que la marca espera lograr de él. Seat anuncia 6 motores para este Exeo, tres en gasolina y tres en diesel, todos de 4 cilindros. Los primeros empezarán en el 1.6 atmosférico de inyección indirecta (102 CV) como versión de acceso, continuarán con el turbo 1.8 TSI de 150 CV (pierde 10 respecto al montado en los Toledo y León) y culmina en el 2.0 TSI (también turbo) de 200 CV. En diesel la oferta TDI estrena ya el motor 2.0 16V con alimentación por «common rail», en tres potencias escalonadas en 120, 143 y 170 CV. Los cambios serán de 6 velocidades (excepto con el motor 1.6) y habrá también la posibilidad de montar el cambio DSG (S-Tronic para Audi) robotizado de doble embrague.
La presencia de Audi en este coche también se nota en el aumento de la calidad percibida, y en detalles como el salpicadero (procedente del A4 Cabrio, con su gran guantera refrigerada, y sus aireadores circulares), el acristalamiento (con la posibilidad de montar dobles cristales laterales) y detalles como la opción de células solares fotovoltaicas de techo, capaces de climatizar el habitáculo a coche parado.
Suspensiones y frenos son los ya conocidos de la anterior generación A4, con el tren independiente anterior por paralelogramos superpuestos y el mutlibrazo trasero, con múltiples elementos de aluminio que contribuyen a rebajar el peso del coche, al filo de la tonelada y media. Aún no se saben ni precios ni niveles de acabado, y llegará en la próxima primavera.
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
Su fecha de comercialización en España será en abril próximo y comparte con el Suzuki Alto hasta el 70% de elementos de carrocería y el 96% en mecánica y suspensiones. Pero con un nuevo frontal y distinta zaga Nissan ha conseguido que el Pixo tenga un aire de familia, y se dota así de un estricto utilitario urbano por debajo del Micra, que entra ya en la categoría de polivalentes.
El motor es el tres cilindros de 996 cc de cilindrada del Alto, con sus 65 CV de potencia y sus más de 9 mkg de par máximo, y el consumo anunciado es casi equivalente, con sólo una décima más de litro en el promedio combinado (4,6 frente a 4,5 en la versión manual) y casi la misma tasa de CO2 (109 gr/km). Como el Alto, el Nissan Pixo dispone también de versión automática, y como éste está sólo homologado para 4 plazas.
El salpicadero también es compartido, aunque en distinto color, y como en el Alto también lleva su práctico hueco superior portaobjetos encima de la guantera con tapa. El cuadro cambia de color de fondo y desaparece el cuentavueltas accesorio situado aparte (opción en Alto o dotación de serie en su versión más equipada). Pero el maletero es el mismo, con su misma escasa capacidad (129 litros) con 4 plazas.
Suspensiones y trenes rodantes se repiten, aunque curiosamente en Nissan llaman al eje rí-gido posterior púdicamente «eje torsional sobre tres brazos». Frenos y dirección también son los mismos, aunque en el nivel de equipamiento, el Pixo se muestra más espartano; disponible en dos niveles de acabado (Visia y Acenta), en el primero y más básico trae de serie como el Suzuki los frenos ABS, la dirección asistida (eléctrica), fijaciones Isofix, limpia-lava luneta posterior, volante regulable en altura… Pero sólo trae 2 airbags (los delanteros), quedando los laterales para el nivel Acenta (pero no los de cortina), que trae ya además el acceso sin llave con cierre centralizado, radio CD con lector MP3, elevalunas eléctricos delanteros, faros antiniebla… y hasta la banqueta posterior abatible (fija en el Visia). Las principales opciones son el control electrónico de estabilidad ESP, el aire acondicionado manual, los airbags de cortina, las llantas de aleación y la pintura metalizada o con efecto perla.
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
Con 4,11 m de largo, 1,79 m de ancho y 1,61 de alto sobre una plataforma de 2,55 m de batalla, el Kia Soul surge como una nueva opción para completar la actual gama de la marca coreana. Alto y cúbico, su carrocería de 5 puertas, con 5 plazas, una cintura alta y un maletero relativamente grande (340 litros con todas sus plazas) para su tamaño. Con grandes pasos de rueda y una notable altura libre al suelo (16,5 cm), pretende cubrir el uso de un polivalente normal con cierta capacidad «off road » esporádica.
Kia ofrece además con el Soul numerosos paquetes opcionales de fábrica para personalizar el vehículo a la medida del cliente, lo que unido a los 5 niveles de equipamiento y sus dos motores darán un mínimo de 15 versiones.
Por dentro destaca su gran funcionalidad, con hasta 14 huecos portaobjetos, y su alto nivel de equipamiento básico (con Radio CD con lector MP3 y conexiones iPod y USB), con un sistema de mejora acústica (SSML) opcional.
Su suspensión repite el esquema tradicional de eje independiente Mac Pherson delantero y semitorsional trasero, con llantas de 15” y neumáticos 195/65 R15 (y de 16, con neumáticos 205/55 R16 en los niveles superiores, además de hasta 18 opcionales). Frenos de disco a las 4 ruedas (ventilados delante) completan un interesante panorama, con 6 airbags y ESP de serie.
Con sólo tracción delantera y caja manual de 5 marchas (o también automática de 4 en la versión diesel), el nuevo Kia Soul monta dos motores 1.6 de la misma potencia, 126 CV. Uno es el 4 cilindros atmosférico de gasolina de 1.591 cc, culata biárbol, 16 válvulas y distribución variable CVVT, que da 15,9 mkg de par a 4.200 rpm. El otro es el turbodiesel 1.6 CRDI de 1.582 cc, igualmente 4 cilindros y biárbol multiválvula, con turbo variable y filtro de partículas opcional, que alimentado por inyección directa por rampa común da 26 mkg de par a 2.000 rpm. De prestaciones equivalentes, más diferencia hay en consumos, con 6,6 litros cada 110 km en el promedio combinado del 1.6 gasolina (159 gr/km de CO2), y 5,1 en el del 1.6 CRDI (137 gr/km de CO2).
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
Diseñado en Alemania (Russelsheim), en el centro europeo de diseño de Hyundai, el i20 es un poco más bajo, un poco más largo y bastante más ancho que su predecesor el Getz: mide 3,94 m de largo (3,83 el Getz), 1,49 de alto y 1,71 de ancho, con una batalla de 2,53 m (7 cm más que el Getz). Del Kia Rio toma plataforma y suspensiones, eje Mac Pherson delantero y semitorsional posterior.
Compacto y proporcionado, ofrece una notable ganancia en espacio útil interno, en especial en las plazas traseras, ahora con mayor anchura de banqueta (plegable por mitades asimétricas), y además cuenta con un maletero nada desdeñable, de 295 litros de capacidad.
Su línea resulta simpática y atractiva, con un morro corto con los faros ovalados ascendiendo por las aletas, la nueva parrilla Hyundai tipo i30 y una gran toma de aire por abajo en el paragolpes. El lateral está marcado por dos fuertes perfiles y por detrás, los grupos ópticos centrados a los lados del portón, con una amplia luneta en medio, resumen un estilo sencillo y elegante destinado a no pasar de moda.
Pero lo más llamativo es la abundante y brillante oferta motriz con bajos consumos y emisiones: empieza en gasolina con un 1.2 (en realidad un litro y cuarto: 1.248 cc) de 78 CV y 12 mkg de par, sigue en un 1.4 (1.396 cc) de 100 CV y 14 mkg, para culminar en un 1.6 de 126 CV y 16 mkg, rendimientos muy altos para sus respectivas cilindradas, que se repiten en los dos turbodiesel: un nuevo 1.4 declinado en dos potencias (75 y 90 CV, con 22,4 mkg en ambos casos) y el 1.6 ya conocido en el i30, que en vez de 90 y 115 CV da ahora 115 y 128 CV (con 26,5 mkg de par en ambos), dotado este último con cambio de 6 velocidades (5 en todos los demás).
Con frenos de disco en las 4 ruedas (salvo en el 1.2 gasolina, que monta tambores traseros) y ESP opcional, el nuevo Hyundai i20 contará entre nosotros con un elevado equipamiento de seguridad (hasta 6 airbags, con 4 de serie para todos, ABS + EBD, control de presión de neumáticos, etc) y 4 niveles de acabado (Classic, Confort, Style y Premium).
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
Realizado sobre la plataforma del Fiat 500, con su misma batalla —2,3 m—, pero con 7 cm más (mide 3,62 m), consigue una imagen muy distinta, totalmente dentro de la línea del «kinetic design» propia de los Ford de los últimos años. Comparte con el Fiat 500 un 80% de componentes, incluidos los motores, diferenciándose principalmente en las suspensiones que llevan distintos reglajes y barra estabilizadora y también en los neumáticos y la geometría de la dirección (muy directa).
La parrilla forma un escudo protector en negro, con la zona central de paragolpes, el lateral ofrece un perfil convexo a la altura de las manillas de puerta y las lunas traseras casi triangulares refuerzan la caída curva del techo, emparentando con la imagen del anterior Ka.
En cuanto a motores, Ford anuncia un 1.2 de gasolina, con 69 CV, y el 1.3 TDCi diesel de 75 CV, ambos de origen Fiat. Esta decisión ha sido tomada por razones de economía de escala y para evitar el retraso en el lanzamiento.
Ambos están por debajo de los 120 gr/km de emisiones de CO2.
Bonito y estiloso, con dos puertas y portón y capacidad para 4 plazas (no hay prevista en principio homologación para 5) y un maletero que llega a los 224 litros (+20%), el nuevo Ka promete ser un rival de cuidado para sus competidores europeos (Fiat 500, Renault Twingo, Citroën C2) y orientales (Hyundai i10, Kia Picanto, Suzuki Alto, etc). De momento Ford está realizando una activa promoción precampaña del modelo, desde el anuncio de «kits» de personalización individual (Ka Digital Art, Ka Grand Prix, Ka Tattoo…) como los expuestos en París, hasta su promoción cinematográfica plasmada en la aparición del coche (conducido por la última «chica Bond», la rusa Olga Kurylenko) en la nueva película del agente 007, «Quantum of Solace». En definitiva, calentar un poco el ambiente antes de su comercialización definitiva, prevista para el próximo mes, con precios fijados en 10.600 y 12.200 euros (menos promoción), en gasolina y diesel respectivamente, ambos en acabado Titanium.
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Domingo, Noviembre 9th, 2008
Realizado sobre la plataforma ampliada del C3, con 4,08 m de largo (como el Nissan Note), 1,73 de ancho y 1,62 de alto (7 cm más que el Note), tiene una batalla de 2,54 m (8 cm más que el C3) y una estructura de monovolumen corto y alto y con mucha visbilidad.
De cintura bastante alta, algunos toques (bandas protectoras inferiores en puertas, parachoques con protección inferior trasera y dos secciones de los grupos ópticos, frontal con grandes protecciones en las esquinas, etc) rebajan su impresión visual de altura, al tiempo que refuerzan su personalidad.
Todos sus ángulos han sido redondeados y en el capó delantero, además de un gran logo de la marca y la firma Picasso, lleva una parrilla central donde va la matrícula, los escudos de las esquinas (con los antinieblas en el centro) y la toma inferior de aire, con dos bocas integradas pero independientes en los extremos. Los faros, altos y horizontales, presentan la proyección cuadrangular superior (tipo C4) donde van los intermitentes, como rasgo personal de estilo, junto al parabrisas avanzado, con los triángulos laterales formando parte del mismo.
Por detrás, un gran portón de apertura vertical que baja hasta el parachoques descubre un maletero de nada menos que 500 litros de volumen útil (VDA) hasta la bandeja, siempre con sus 5 plazas, con hueco bajo su piso donde va la rueda de repuesto (normal).
Los grupos ópticos principales van en lo alto, a los lados de la luneta, a la misma altura de las lunas laterales de custodia. El conjunto resulta simpático, combinando con bastante acierto las líneas curvas con las rectangulares. Por dentro la superficie acristalada puede superar los 4,5 m2 con un gran techo panorámico de vidrio.
Los asientos traseros pueden deslizarse longitudinalmente hasta 15 cm y plegarse con una sola mano en un solo movimiento, lo que junto al piso móvil del maletero permite un plano de carga totalmente plano hasta los respaldos delanteros, y si se abate el respaldo del asiento del acompañante delantero hasta formar una mesita, tenemos 2,41 m de fondo útil.
La habitabilidad, con una anchura interior útil de 1,4 m a nivel de codos, es bastante aceptable, con asientos regulables en inclinación en las 5 plazas. Las suspensiones repiten el esquema del C3 (eje Mac Pherson delantero y semitorsional trasero), lo mismo que los frenos, y su tren rodante monta llantas de 15 ó 16 pulgadas de diámetro, con neumáticos de 195/60 R15 ó 195/55 R16 (los nuevos Michelin Energy Saver) o bien en monta opcional, llantas de aleación de 17 con cubiertas de 205/45 R17 (igualmente Michelin, pero de la Pilot Exalto 2).
La dirección es de asistencia eléctrica (variable) y de serie trae ABS + AFU, pero el ESP es sólo opcional (lo mismo que los airbags laterales y de cabeza, según los niveles de acabado, porque el básico sólo lleva los dos frontales). En todo caso, las versiones más equipadas vendrán de serie con 6 airbags, climatizador, radio CD MP3, cierre especial de seguridad infantil (que incluye ventanillas), navegador My Way, etc.
Y respecto a motores, la oferta más popular se centra en el turbodiesel 1.6 HDI en sus dos versiones de 90 y 110 CV, ambos con cambio manual de 5 marchas y el segundo además con filtro de partículas (FAP). El primero da ahora casi 22 mkg de par, y el segundo 24,5, que puede llegar a 26,5 con el soplado extra puntual del turbo al pisar a fondo («overboost»). Su consumo es bastante bajo, pero ninguno ha logrado bajar hasta los 120 grs/km en sus emisiones de CO2 (125 y 130, respectivamente).
En gasolina, la oferta se limita a los nuevos 1.4 y 1.6 de inyección directa, desarrollados por PSA en colaboración con BMW. El 1.4 (VTi 95) da 95 CV y 13,8 mkg, mientras que el 1.6 (VTi 120) sube su potencia a 120 CV con un par máximo de 16,3 mkg. Fabricado por vez primera fuera de Franciao España, este C3 Picasso viene de la planta eslovaca de PSA en Trnava, de donde saldrán en 2009 hasta 110.000 unidades del mismo. Con hasta 4 niveles de acabado en función de los distintos mercados europeos donde se venda, el nuevo C3 Picasso llegará a la red comercial española de la marca en marzo de 2009.
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