Archive for Octubre, 2008
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Jueves, Octubre 9th, 2008
Exteriormente conserva las formas y dimensiones del Fiorino, pero con su propia personalidad. Con 3,96 m de largo, 1,72 de alto y 1,68 de ancho mantiene la polivalencia de su hermano, aunque su estilo exterior se distingue por el tratamiento específico de los laterales con bandas de protección, por el parachoques en el mismo color que la carrocería, la gran superficie acristalada y el portón trasero basculante de diseño especial.
En el interior el concepto «free space» alcanza su mejor expresión de versatilidad. Las dieciséis configuraciones posibles de los asientos y la regularidad de las formas permite un gran y flexible espacio útil. Así, con los asientos en posición normal el maletero tiene una capacidad de 330 litros hasta la bandeja y de 650 hasta el techo. Con los traseros retirados y plegado el del acompañante el volumen es de 2.500 litros y se pueden transportar objetos de hasta 2,5 m de longitud.
La versatilidad continúa en el espacio para pasajeros. El asiento del copiloto cuenta con dos posibilidades de plegado, la estándar y otra por la que con una sencilla operación se queda al ras a nivel del plano de carga del maletero.
Los traseros además de abatirse 1/3 y 2/3 pueden cerrarse como un libro y también son total oparcialmente extraíbles. Finalmente, el salpicadero aunque simétrico es modular en forma de T, lo que permite alconductor tener todos los mandos a la mano. También cuenta con distintos espacios abiertos por encima de la consola central, sobre el salpicadero o en la base de la palanca del cambio, así como en los paneles de puertas y en el túnel central.
Para animar al Qubo, Fiat ha dispuesto dos fiables motores de la casa. El turbodiesel 1.3 multijet de 16 válvulas y 75 CV, alimentado por inyección directa «common rail» de segunda generación, que puede montar un cambio manual de 5 velocidades o uno robotizado de 6 «dual logic» con funcionamiento normal o automático y botón »economy» para reducir los consumos. De hecho con 19,4 mkg de par máximo grantiza uno de los mejores consumos de su segmento (4,6 lit/100 km) y una velocidad máxima de155 km/h, y una emisión de CO2 de 119 gr/km.
El otro motor es el fiable 1.4 de 73 CV, pero éste sólo con cambio manual de 5 velocidades, que desarrolla un par de 12 mkg a 2.600 rpm, alcanza también los 155 km/h de velocidad punta y tiene un consumo de 7,0 lit/100 km.
Homologado para cinco plazas, está disponible en dos tipos de acabado: el básico Active y otro más completo, Dynamic. En cualquier caso, y según mercados, desde el nivel básico cuenta con elementos como ABS con EBD, cinturones de seguridad de tres puntos con pretensor y limitador de carga, dirección asistida hidráulica y airbags delanteros y laterales. Y ya como opciones, sensores de aparcamiento, barras longitudinales de aluminio, climatizador, mandos para el sistema de comunicación integrado Blue&Me (que incluye manos libres, mandos al volante y por voz, lectura de mensajes de texto y un puerto USB).
Ya a la venta, los precios del nuevo Qubo van desde los 12.557 euros de la version Active con motor 1.4 de gasolina, a los 15.370 de la versión Dynamic con el motor turbodiesel 1.3.
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Jueves, Octubre 9th, 2008
En esta cuarta generación del Ibiza, el modelo más popular y de mayor éxito de la marca española, apenas hay rastro del diseño anterior: es el primer modelo del grupo VAG que estrena la nueva plataforma AQ 25 desarrollada para este segmento B, con mayores expectativas a nivel de eficacia, comportamiento y seguridad. Innovador, juvenil y deportivo, el nuevo Ibiza da un salto cualitativo en diseño e imagen, pero también en seguridad y confort.
Más grande… por fuera.— El estilo del nuevo Ibiza sigue la tendencia actual del mercado, creciendo hasta los 4,05 m y superando en 5 cm la teórica barrera de los 4 m entre los polivalentes de última generación. No es el único, pero teniendo en cuenta que el actual Ibiza III (que seguirá en producción) estaba ya en 3,95 m, la diferencia es pequeña, lo mismo que la de la distancia entre ejes (que crece unos escasos 7 mm), mientras que el ancho de vías, tanto delante como detrás gana 3 y 3,3 cm respectivamente.
Pero el Ibiza IV es prácticamente igual que el III en sus otras dos medidas (ancho 1,69 m y alto 1,44), dándose el caso de que siendo el coche más largo de su categoría, también es el más bajo, señal de cierta vocación más deportiva que utilitaria, luego desmentida por sus prestaciones y desarrollos.
Su nuevo chasis le permite una mayor área de pisada de neumático, no por la batalla que apenas crece, sino por los 3 cm que gana en ancho de vía. A ello se une el aumento de la rigidez torsional y resistencia a la flexión de la carrocería, junto al subchasis delantero de una sola pieza (antes eran tres). Pese a ello, Seat anuncia una reducción de peso de unos 50 kg gracias nuevos aceros de alta resistencia, lo que tiene mérito ya que el anterior Ibiza tampoco era tan pesado. La pena es que la habitabilidad interna permanece prácticamente invariable.
El diseño interior ha evolucionado en paralelo con el exterior, con un habitáculo que busca reflejar la misma deportividad que transmite el exterior del coche, con mayores niveles de calidad percibida gracias a los materiales empleados y las tonalidades elegidas. Tiene buenos asientos, multirregulables y de corte deportivo delante, con buena sujeción lateral, mientras que los traseros son para dos cómodas plazas, siendo la banqueta y el respaldo abatibles asimétricamente.
Pero queda más corta la altura al techo, donde se pierden 4 cm, lo que notarán los ocupantes por encima de 1,80 m de estatura. La anchura real está en los 1,28 m, por lo que no hay ventaja sobre el actual Ibiza y sigue siendo poco para tres plazas, aunque el hueco ampliado a nivel de codos llegue a los 1,38 m. Pero no el de la banqueta.
En realidad, frente al Ibiza II y III no hay ganancia apreciable salvo en poco más de un cm de espacio posterior para piernas (más por el ahuecado en el reverso de los respaldos que por el aumento de batalla, que con 2,47 está por debajo de la media de su segmento, frente a los más de 2,5 m de la mayoría de sus rivales — 2,51 el Fiat Grande Punto, 2,54 el Peugeot 207, 2,58 el Renault Clio III, etc—. En realidad, 2,47 m de batalla es poco para un polivalente «grande» como el Ibiza.
Un interior muy distinto.— De todos modos, el nuevo Ibiza se mueve un poco a contracorriente, pues si las nuevas generaciones de polivalentes crecen en altura de plataforma y asiento, en el Ibiza IV la posición de caderas baja 22 mm respecto al Ibiza III, lo que quizá sea más ergonómico si pensamos en su definición Sport, pero desde luego menos práctico.
Y no vale subir mucho el asiento, porque entonces lo que estorba en la visión hacia delante es el espejo retrovisor, que se queda demasiado bajo. Problema que no se presenta con el cuadro de instrumentación gracias al ajuste en altura del asiento del conductor y al doble reglaje del volante (altura y profundidad).
Pese a todo combina toques deportivos con detalles funcionales, con un apoyabrazos delantero con portaobjetos, cajones bajo los asientos delanteros, etc. Pero faltan huecos en puertas (sólo en las delanteras), no hay un hueco con tapa a la izquierda (como el del Ibiza II), el apoyacodos central delantero peca de largo y a veces estorba, y la guantera principal es algo pequeña. A cambio, las lunas de las ventanas traseras descienden casi del todo.
Al volante, destacan los tres radios de éste, aluminizados, sobre el salpicadero bitono recubierto de un material acolchado más agradable al tacto que el anterior, dominado por los dos grandes relojes circulares del cuadro de instrumentos, de fácil lectura pero sin indicador de la temperatura de refrigeración del motor… Los mandos de la radio van en una palanca aparte tras el volante (y no sobre sus radios) y en el centro del salpicadero está el anclaje de quita y pon para el navegador Tom Tom, un detalle inteligente, ya que así podemos usarlo en otros coches o como peatones.
El maletero crece un poco (anuncia 292 litros oficiales) pero la verdad es que los teóricos 25 litros de ganancia sobre el anterior apenas se notan, porque lo poco que gana de fondo (4 cm más, 74 frente a 70) lo pierde en altura bajo la bandeja cubreequipajes (de 59 a 55 cm).
Vamos que se queda en 310/315 litros reales, que no está mal, pero que no es para tirar cohetes en un coche de 4,05 m de largo. Eso sí, la rueda de repuesto no es la clásica «galleta» de emergencia, sino la rueda normal de la dotación básica de serie, o sea una 185/60 R15, que si bien no coincide con la exagerada monta de serie de este coche (215/45 R16), da mucho más juego en caso de pinchazo, con una huella de rodaje casi normal, sin apenas variación de desarrollo, etc.
Mecánica conocida, desarrollos exagerados.— Entre tanta novedad, la excepción la pone el conocido motor diesel 1.9 TDI de 105 CV heredado del anterior Ibiza, aunque no se pueda decir que sea el mismo ya que monta ahora un filtro de partículas y un nuevo desarrollo final del cambio, mucho más largo, lo que ha permitido homologar esta versión en 119 gr/km de emisión de CO2, lo que le deja exento del pago del impuesto de matriculación, muy importante en esta versión diesel cuyo precio queda prácticamente igual al del modelo anterior, con un equipamiento más completo y actualizado. La cruz es que estos desarrollos se «cargan» el espíritu deportivo del coche… Plantear así versiones ecológicas no tiene sentido, y eso que muchas marcas empiezan a desarrollarlas (Seat con sus Ecomotive) de modo específico, lo que sí nos parece acertado. Pero no cuando se utiliza una versión que por denominación y bastidor pretende primar un dinamismo deportivo, y más aún cuando el nuevo Ibiza también va a tener su versión Ecomotive. En conclusión: un coche de planteamiento deportivo como éste no es el más adecuado para camuflarlo como un «ecomotive », al menos como lo ha planteado Seat, con un exagerado desarrollo final del cambio. Ahora bien si se trata de una solución comercial para mantener un precio competitivo gracias a una baja emisión de CO2, el comprador de esta versión debe asumir las consecuencias, con una pérdida de parte de su carácter deportivo. (Hay otra solución; cambiar las ruedas por unas de 15 pulgadas con neumáticos de 195/50 R15: no logramos bajar del todo el desarrollo, pero entre el menor ancho y la menor circunferencia de neumático, se bajaría el desarrollo final sobre los 52 km/h x 1.000 rpm, en vez de los 55,6 que tiene con las exageradas ruedas de origen —215/45 R16— o los 55,8 de las 215/40 R17 opcionales…).
Para hacernos una idea, los Ibiza 1.9 TDI anteriores de 2ª y 3ª generación (90 y 110 CV) han movido unos desarrollos finales entre 47,5 y 45,5 km/h por 1.000 rpm, desarrollando unas velocidades punta entre 185 y 195 km/h y aceleraciones de menos de 10 segundos en el 0-100 km/h y de menos de 31 segundos en el km desde parado. Las prestaciones de este nuevo Ibiza 1.9 TDI Sport no se quedan tan lejos: 186 km/h de velocidad máxima y 10,5 segundos de 0 a 100 Km/h (aunque no baja de 32 segundos en el km desde parado).
Sin embargo en recuperaciones, especialmente en 5ª se queda muy lejos de sus predecesores, debido al exagerado desarrollo de esta marcha. Se podría admitir si fuera el de una 6ª de descanso, pero no el de una 5ª. Y además, con una 4ª de 40,2 km/h x 1.000 rpm, lo que obliga a un salto excesivo entre las dos… En cuanto al consumo, sigue siendo muy bajo, muy parecido al del modelo anterior, situándose a 90/100 km/h en unos escasos 4,7 litros/100 km, que suben a 5,9 entre 120/130 Km/h. Sólo en ciudad asciende por encima de lo normal (7,5 litros), logrando una media durante la prueba de 6 litros cada 100 km. Pero con un desarrollo sobre los 50 km/h por 1.000 rpm en 5ª y su motor de inyección PDE (ruidoso pero muy sobrio), el consumo final real de gasóleo sería aún menor, dados sus 50 kg menos de peso para sus 24,5 mkg de par. Porque ahora por debajo de 80 km/h no siempre se puede rodar en 5ª, y menos si pretendemos una recuperación rápida en conducción monomarcha.
Este motor 1.9 TDI sigue penalizado en el nuevo Ibiza por su mayor nivel de ruido y vibraciones debido al sistema de alimentación PDE (inyector/bomba). Pero eso no quita para que tenga un brillante rendimiento y un elevado par, por encima del oficialmente declarado. Cuando a finales de año llegue el nuevo motor 1.6 TDI con inyección «commonrail » (que el grupo VAG estrenará primero este otoño en el nuevo VW Polo), más refinado y silencioso, las cosas serán distintas.
Pero volviendo a nuestro 1.9 TDI, éste es un problema menor frente al exagerado desarrollo elegido con una 5ª de 55,6 km/h x 1.000 rpm, que no sólo lastra esta marcha, sino que también obliga a un salto muy acusado en las dos últimas marchas, exigiendo cambiar a 3ª y hasta 2ª si queremos circular a buen ritmo, al contrario de lo que nos tienen acostumbrados los turbodiesel de cierto nivel de potencia, y en especial los 1.9 TDI del grupo VAG.
En este caso, la 5ª sólo sirve para circular por encima de 90/100 km/h, que es cuando entra con fuerza el par, por lo que en ciertos trazados de carretera prácticamente hay que ignorarla.
Comportamiento impecable.— Cambiando de tema, la nueva plataforma AQ25 como base de sustentación del nuevo Ibiza Sport es una continuación punto y seguido de la anterior, o sea que repite su mismo esquema con algunas modificaciones, siempre basado en una suspensión independiente Mac Pherson delantera y semiindependiente trasera por eje torsional, con muelles más duros (un 25% más los delanteros y un 15% más la traviesa torsional trasera) aunque la estabilizadora delantera se mantiene en 19,5 mm de grueso. En el «software» que regula la asistencia (electrohidráulica) de la dirección se ha buscado un tacto más firme, todo ello complementado por unos frenos y ruedas de mayor tamaño.
Así, el comportamiento del Ibiza 1.9 TDI Sport se mantiene al nivel del «chasis ágil» anterior, con un excelente aplomo a la altura de un coche de mayor tamaño y categoría. La suspensión aunque firme no es demasiado dura… siempre que se ruede sobre buen piso, porque sobre asfalto bacheado puede llegar a ser incómoda, aunque sin demasiados rebotes. El coche absorbe bien las irregularidades del firme, pero sus neumáticos de bajo perfil no pueden impedir que se transmitan de inmediato al habitáculo.
Y eso que en los baches no muy abruptos no golpea la suspensión sino que la marca con relativa suavidad, señal de una trabajada puesta a punto. Sobre buen piso, nada que objetar. El coche apoya en una sola fase y balancea muy poco: su paso por curva confirma que su límite de agarre está bastante más arriba y si en el apoyo en curva aparece un bache, lo pasa sin perder la trayectoria, aunque los ocupantes se vean sacudidos. En este aspecto el nuevo Ibiza 1.9 TDI está (ya lo estaba) entre los gallitos diesel de su categoría a la hora de transmitir seguridad y eficacia para conducir rápido.
Posiblemente la sequedad y dureza de esta suspensión se vea condicionada por los neumáticos opcionales de 215/40 R17, que llevaba nuestra unidad de pruebas, un ancho escaso para tan poco perfil que fuerza su drástica respuesta. Con una medida de 205/50 (o incluso de 195/50 (al fin y al cabo esa era la anterior medida y el coche pesaba más) en llanta 15 ó como mucho 16 no serían tan radicales sus reacciones. Las cubiertas opcionales son a todas luces excesivas para un diesel de 105 CV, por mucho que su ultrabajo perfil acelere la respuesta de su dirección sobre trazados sinuosos, con un tren delantero que obedece con rapidez los cambios de dirección.
Y además resultan bastante ruidosas al rodar… En todo caso, Seat ha conseguido una notable calidad de rodadura, con un coche que apenas balancea en curva, bien amortiguado y sin movimientos parásitos de carrocería. El tren trasero se muestra muy equilibrado en curvas, con tendencia a ayudar al giro pero sin que altere su subviraje natural. En este sentido sorprende la permisividad del ESP (de serie en todos los Ibiza, un plus de esta nueva generación), aunque en cualquier caso corta de forma clara cualquier exceso que derive en alteración de trayectoria.
La dirección electrohidráulica recibe un nuevo «software» que mejora la precisión y agilidad del vehículo, además de un mejor tacto y una aceptable maniobrabilidad (10,5 m de diámetro de giro, que son casi 11 con las llantas opcionales). Otro aspecto a destacar es la eficacia y capacidad de sus frenos, con unos discos no muy sobredimensionados (288 mm delante y 232 detrás), pero con un servo de mayor diámetro, sin apreciar síntomas de fatiga en una utilización intensiva.
Precio/equipamiento; mejor que antes.— En cuanto a su relación de precio y equipamiento, sin duda el nuevo Ibiza debe mucho a su exención del impuesto de matriculación, porque su nivel de equipamiento es francamente alto para su categoría, con detalles como el control electrónico de estabilidad (ESP) y de tracción (TCS), el asistente de ayuda en pendientes (Hill Hold Control) y la ayuda a la frenada de emergencia (EBA) de serie en toda la gama del nuevo Ibiza. Y además, en este nivel Sport, el asistente de ayuda en pendiente, 6 airbags, control de velocidad de crucero, faros antiniebla con función de luz direccional de giro, aire acondicionado manual, llantas de aleación con neumáticos 215/45 R16, retrovisores eléctricos y calefactables, etc. Hay algunas carencias (ausencia de iluminación nocturna de algunos mandos, datos del ordenador de a bordo y de termómetro de agua del motor, así como de sensor de encendido automático de faros), pero también buenos detalles (fijación de triángulos de emergencia en el maletero, anclajes Isofix, rueda de repuesto de verdad, luz de cruce diurna —de bajo consumo—, opción barata de navegador GPS).
Y ya que hablamos de opciones, destacan las del climatizador, los faros bi-xenón direccionales con lavafaros, techo eléctrico de cristal panorámico (sólo practicable, y poco, verticalmente), las superfluas llantas de aleación con neumáticos 215/40 R17, el «paquete técnico» (sensor de lluvia + sensores de aparcamiento, y función «coming home » de retardo de luces), retrovisor interior antideslumbrante, etc.
Pero lo esencial es que lo más importante viene ya de serie, al competitivo precio de 16.810 euros, o sea unos 80 euros más barato que el modelo anterior.
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Jueves, Octubre 9th, 2008
Desde la llegada del nuevo modelo, el IS de Lexus logró superar un poco su cliché de «BMW nipón», ganando muchos enteros estéticamente, sobre todo en su frontal (por detrás se parece mucho al GS). Pero a pesar de su innegable belleza, su habitabilidad deja aún que desear. Para 2,73 m de batalla y casi 4,6 m de largo, sus plazas traseras son claramente mejorables, con un ancho real de 1,33 metros en perjuicio del tercer pasajero eventual, y una altura al techo insuficiente. Eso sí, es un coche tallado de una pieza, sobrio y elegante. Su diseño es muy armonioso, con sus faros triangulares alargados y su parrilla trapezoidal, dando un toque deportivo a una belleza austera, con los grupos ópticos horizontales partidos entre las aletas y la tapa del maletero, sin el tono transparente anterior de efecto «tuning». En resumen, un coche elegante y nada ostentoso.
El Lexus IS recurre a la fórmula de combinar la máxima distancia entre ejes con los mínimos voladizos, en especial delante lo que permite retrasar el motor y obtener así un mejor reparto de pesos, tal y como conviene a un coche de propulsión trasera. De este modo para una batalla de 2,73 m, el IS mide 4,58 m, lo que permite una correcta proporción de formas.
Habitabilidad mejorable.— Por dentro, goza de buenos asientos, con un buen mullido pese al cuero. La posición al volante es buena, con reglaje eléctrico de serie, y un cuadro de mandos que ha perdido el aire anterior de cronógrafo por un diseño más impersonal, con una consola un poco complicada de manejar. Pero la calidad de acabados y revestimientos está a la altura de lo que se espera de una marca de lujo, incluido el del maletero, que ofrece al menos bajo su plano de carga además de una bandeja auxiliar oculta, una rueda de repuesto (de emergencia) bajo la misma. Al menos no tenemos que cargar con la imposición de las «run flat» de otras marcas…
Pese a una batalla 6 cm mayor que antes y una carrocería 9 cm más larga y casi 8 cm más ancha, no hay correspondencia interior equivalente. Sí hay 3 cm más de espacio trasero para piernas, pero la anchura posterior a nivel de puertas apenas si roza 1,33 m, insuficiente para 3 plazas. Además la caída del techo reduce el espacio para las cabezas (en teoría gana 1 cm, pero los ocupantes de más de 1,75 m de estatura tocarán irremisiblemente con la luneta). Y si encima monta techo practicable, hay 2 cm menos…
En el caso del maletero, el del Lexus 220d anuncia incluso 22 litros menos que el del anterior modelo (378, valor ISO). Afortunadamente, la realidad desmiente el dato, y en la práctica, cubica bastante más (unos 420, incluyendo los 15 de la bandeja oculta bajo su piso). No es un volumen espectacular (para su longitud debería estar entre los 450 y los 500) pero al menos resulta suficiente para el equipaje normal de 4 ó 5 adultos… Lo que ocurre es que entre su forma y sus bisagras no resulta demasiado aprovechable (de ahí el bajo valor ISO).
Al volante, los asientos delanteros pecan de algo cortos de banqueta, pero recogen bien el cuerpo. Portaobjetos forrados, volante de aro grueso, hasta diez airbags (incluidos los de rodillas para las plazas delanteras, pero no los laterales traseros)… El acabado es sin duda su punto fuerte y lleva al menos termómetro de agua, ahora que Mercedes y BMW empiezan a pasar de él, y además su cuadro presenta una curiosa iluminación (Optitron), con aros internos que se iluminan si sobrepasamos las velocidad programada (azul) o el régimen máximo de vueltas (naranja). El volante se regula en profundidad y altura (aunque demasiado poco para nuestro gusto, en especial en altura), y el freno de mano, corto y tradicional cae muy a mano.
Tras los retoques de la nueva gama, hay detalles de última moda (conexión Bluetooth, arranque por botón, etc) pero la ergonomía general se corresponde con la del IS de 2003. La postura al volante es muy buena, con todo tipo de reglajes de asiento, y éstos sujetan bastante bien la espalda.
Pero entre la consola central y el apoyacodos, tenemos la impresión de que hay menos espacio del que debería. La sensación de espacio justo es mayor como es lógico en las plazas traseras, propiciada entre la caída del techo y la escasa anchura total de la banqueta. Sin embargo, el espacio para piernas resulta bastante correcto, salvo para el hipotético ocupante central, que deberá sufrir el abultamiento del túnel central de la transmisión.
Motor: un viejo conocido.— Este Lexus diesel recurre al motor 2.2 D4-D de Toyota (Avensis y Corolla Verso) en su versión más potente y refinada (CAT) — 177 CV y 40,8 mkg— obtenidos ambos a un régimen muy tranquilo (3.600 y de 2.000 a 2.600 rpm, respectivamente). Es un 4 cilindros biárbol de carrera larga (86 x 96 mm), de inyección directa «common rail» y casi dos litros y cuarto de cilindrada (2.231 cc). Lleva árbol contrarrotatorio, filtro de partículas, catalizador de 4 vías… y cumple la norma Euro 4 con uno de los menores niveles de gr/km de CO2 de su cilindrada (192).
Anuncia 215 km/h de velocidad máxima y 8,9 segundos de 0 a 100 km/h, y en la práctica se acerca bastante a estos registros, aunque no los alcance. Claro que este IS220d Sport juega una baza esencial para aprovechar su rendimiento: la del grupo final acortado en su cambio de 6 marchas, con una relación final de 3,266 (2,474 en el cambio normal), decisiva para permitir a este 2.2 D4-D una respuesta dinámica al nivel de la que conocimos en los Toyota Avensis…Porque en su día probamos una versión diesel Luxury de este modelo que nos dejó bastante decepcionados (y eso que montaba cubiertas de 205/55 R16) ya que no sólo no lograba la máxima velocidad en 6ª, sino que casi no llega a darla ni en 5ª… Había que bajar a cuarta para sacarle el genio, y a la hora de la verdad sus cronos se quedaron por debajo no sólo de los del Toyota Avensis 2.2 D4-D de 177 CV, sino incluso del 150 CV.
Pero la culpa no la tenía su excelente motor, sino los exagerados desarrollos de que debía tirar en 4ª, 5ª y 6ª, con 38,4, 46,8 y más de 62 km/h por cada 1.000 rpm en cada una de esas relaciones… Y eso con un peso final por encima de los 1.600 kg. Con el grupo de 3,266 de este IS 220d Sport las cosas cambian como de la noche al día, notándose una clara mejora de respuesta. Ahora tenemos 210 km/h de velocidad punta en 6ª, pero a 3.900 rpm, y en 5ª no pasa de 170 porque con menos de 39 km/h por cada 1.000 rpm, esta marcha se queda claramente corta… Eso sí, en 5ª es un tiro, permitiendo llanear a 140/150 km/h a punta de gas sin el menor esfuerzo; pero a partir de 160 se le fuerza a girar por encima de su régimen de potencia máxima. En 6ª rueda ahora muy descansado a 140/160, entre 2.500 y 3.000 rpm, sin acusar como antes la carga y las desigualdades del terreno… Es su terreno predilecto, en autopista y lanzado, donde puede obtener medias sensacionales con consumos todo lo razonablemente bajos que permiten su peso y sus «zapatos».
Lo suyo, para aprovechar su confort y silencio de marcha, es rodar en 6ª en autovía en condiciones de descanso, a cruceros sobre 140/150 con un gran confort, recurriendo sólo a la 5ª cuando la ocasión lo exija, por debajo de 100 km/h. Porque la contrapartida de este acortamiento radical de desarrollos es que si se le pisa mucho o se abusa de 4ª y 5ª, el consumo sube.
A cambio, en 6ª y a 2.500 rpm podemos rodar al filo de la legalidad (130 km/h) con un consumo irrisorio… Lexus no declara todos los consumos oficiales de esta variante, sino sólo el combinado (7,2 litros cada 100 km, casi un litro más que el mismo en el 220d normal —6,3—, que anuncia un mínimo interurbano de 5,4 y un máximo urbano de 7,9). Por nuestras mediciones, el mínimo en el crucero turístico a 90/100 km/h ha sido de 6,2 lts/100 km, con 6,9 a 120/130 y 9 en ciudad, consumo muy racional en un turbodiesel 2.2 que pesa más de tonelada y media y calza ruedas motrices de 255 mm de ancho en llanta de 18 pulgadas. Y más lo sería de llevar un calzado algo más lógico para sus tarados de suspensión (con unas 225/45 ó 225/50 en llanta 17 iría de maravilla), que tiran descaradamente a blandos, pese a su denominación Sport.
Comportamiento: confort antes que eficacia.— Entramos así a analizar el capítulo del comportamiento dinámico de este Lexus IS220d, uno de sus puntos fuertes dentro de una concepción clásica de turismo de motor delantero y tracción trasera, sin olvidar que el IS parte de una concepción elitista de suspensiones, con un eje delantero independiente por doble paralelogramo y un sofisticado eje multibrazo posterior.
Con un notable recorrido de suspensiones que le permiten filtrar bastante bien los baches, el IS220d es una delicia en confort y silencio de marcha, siendo muy eficaz en terreno virado, aunque aquí ya peca de cierto exceso de balanceo. Con distinta monta de neumáticos (detrás lleva cubiertas de 255/40 R18, y delante de 225/40 R18), lleva demasiada goma para su potencia y peso en el eje propulsor, lo que siempre facilita la aparición de rebotes sobre mal piso), se tiene muy bien sobre buen asfalto, y algo peor sobre firme degradado.
Al límite, los amplios recorridos de suspensión pedirían una amortiguación algo más dura, ya que con la suya aparte del balanceo, tiende a subvirar más de la cuenta. Sobre seco el eje posterior es inamovible, y hay que forzar mucho las cosas para ver lucir el testigo de entrada en acción del VSC (ESP). En mojado la cosa cambia, y entre el exceso de goma y su elevado par, sí veremos trabajar a fondo el VSC para mantener la trayectoria, a costa incluso de detener drásticamente su velocidad. Quizá con las ruedas actuales de la versión normal del IS220d (225/45 R17 delante y 245/45 R17 detrás) estas diferencias se suavizarían un poco, pero las «llantas gordas» forman parte del equipamiento Sport, y viene con ellas de serie.
De todos modos, su comportamiento general no admite grandes críticas; es cómodo, se tiene bien y sus reacciones resultan bastante predecibles en conjunto. Quizá todavía subvira algo más de la cuenta, y su dirección eléctrica «comunica» menos la posición de las ruedas sobre el piso, pero aún así resulta ágil y sano de reacciones, sin que la tracción trasera obligue a trabajar a su ESP (VSC para Lexus/Toyota) en demasía.
En autopista y autovía —su medio natural— es una delicia, y sólo en terreno muy virado echamos de menos una amortiguación más firme en los cambios de apoyo. En cuanto a los frenos, con discos ventilados de 296 mm delante y macizos de 291 mm detrás, son potentes y bastante resistentes al trato duro, con unas detenciones impresionantes en seco gracias a las ruedas gordas (a 100 km/h se detiene en 40 metros —3 segundos—), pero el pedal peca de un poco blando y difícil de dosificar (a veces se frena de más a baja velocidad). Y en cuanto al cambio, es bastante preciso aunque algo largo de recorridos, perfecto para un uso turístico.
Relación Precio/Equipamiento: máximo equilibrio.— Por último, el Lexus IS220d viene con un equipamiento muy completo en este nivel Sport, donde por 38.715 euros reúne todos los aditamentos de lujo que se esperan en un coche como éste. Además del climatizador dual, el VSC/ESP, los 7 airbags —incluido el de rodillas del conductor— o el ordenador de viaje (que, cómo no, forman parte del equipo de serie), el Lexus IS 220d Sport trae además de serie faros de xenon (direccionales AFS), control de crucero, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sensores de aparcamiento (delanteros y traseros), llave inteligente con arranque por botón, alarma antirrobo, equipo hi-fi (con almacén de CD’s y 13 altavoces), retrovisor interior electrocrómico, pintura metalizada… etc. De acuerdo con que su precio es caro (son «seis kilos y medio» de nuestras antiguas pesetas) pero es que lo trae todo o casi todo de serie. En realidad, este IS220d Sport viene tan equipado como el máximo nivel Presidente, a excepción del techo solar y el navegador, incorporando de modo específico algún detalle de «look» deportivo (estriberas y pedalier de aluminio, etc).
Y si no queremos tanto «gadget », ni faros bixenon (direccionales, por cierto), ni sensores de aparcamiento, luces o lluvia, ni llantas tan grandes, tenemos el IS220d Premium (33.740 euros) que nos sigue mimando en lo esencial (electrónica, equipo hi-fi, confort…) y nos rebaja el precio final por debajo del umbral de los «seis kilos».
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Jueves, Octubre 9th, 2008
En realidad los motores «boxer» diesel han sido una frecuente realidad en motores agrícolas y de vehículos industriales, e incluso hubo un precedente en su día en turismos (el que hizo en Alemania Hanomag para Borgward, en los 50). Pero lo cierto es que entre los motores de hoy este «boxer» es toda una innovación, con su arquitectura plana que contribuye a rebajar el centro de gravedad y su turbocompresor variable situado igualmente por debajo (también para rebajarlo más) y su construcción integra en aluminio.
Anunciado desde 2005, mostrado en salones desde 2006, al final ha llegado en este 2008 primero al Outback y al Legacy, y ahora también al Forester. Subaru ha trabajado en aligerar y reducir su tamaño, lo que ciertamente ha logrado, aunque ni por rendimiento ni por emisiones sea un motor que destaque más de lo normal. Con filtro de partículas, más el catalizador de oxidación y la recirculación de gases de escape su nivel de CO2 es de 167-170 gr/km, con un consumo promedio de 6,3-6,4 lts/100 km. Da 147 CV a 3.600 rpm, con un par máximo de 35,7 mkg entre 1.800 y 2.400 rpm. Con cotas cuadradas (86 x 86 mm, lo mismo que el 2.0 diesel de Mazda, pero éste en «boxer») su rendimiento es también muy similar al del Mazda 2.0 CRTD, tanto en par como potencia.
El Subaru Forester 2.0D X y XS anuncia una velocidad máxima de 186 km/h y una aceleración de 10,4 segundos de 0 a 100 km/h. Mantiene la tracción integral AWD Symmetric (reparto al 50/50), la suspensión independiente en ambos ejes (con nuevo diseño de las horquillas traseras) y una altura libre al suelo (21,5 cm) propia de un todo terreno. Ya no lleva reductora, pero monta un cambio manual de 6 velocidades con el que sale ganando en carretera. Y su tren rodante (de llanta 16 en el X, y 17 en el XS, el primero con neumáticos de 215/65 R16, y el segundo con 225/55 R17) resulta bastante proporcionado para su peso y prestaciones, sin sobremedidas exageradas.
Al volante, destaca su excelente precisión de trayectoria, el buen confort de sus largos recorridos de suspensión, y un nivel de ruidos bastante bajo, desde luego muy notable para un diesel. Además los frenos se han mejorado (discos mayores detrás), y el equipamiento también, trayendo de serie todos los Forester 6 airbags (delanteros, laterales y de cabeza) además del control dinámico de estabilidad ESP (VDC) y el control de tracción TCS.
Igualmente, desde el nivel básico X trae 4 alzacristales eléctricos (y reglaje eléctrico de retrovisores externos), amén de faros antiniebla, llantas de aleación, ordenador de a bordo, climatizador automático de aire acondicionado, radio CD con lector MP3, reposacabezas activos, etc. Luego los XS Limited y Limited Plus añaden el cargador de 6 CD’s, el navegador GPS (por DVD) en el Plus, los faros de xenon… así como algunas opciones exclusivas (tapicería de cuero, techo solar eléctrico de gran tamaño, sistema de acceso sin llave con arranque por botón, etc.
Ya la venta, por un precio que oscila entre los 28.900 euros (X Classic) y los 34.150 (XS Limited Plus), el nuevo Forester diesel surge como una opción muy especial de SUV, con su exclusiva arquitectura motriz, a un precio muy competitivo, en especial en las versiones Limited intermedias que se mueven entre los casi 30.000 y los 32.000 euros. Se ha hecho esperar, sin duda, pero al fin el Forester diesel llega precedido de una importante aureola y por lo tanto como un rival de cuidado entre los SUV 4×4 con un comportamiento como si fuera un turismo y con capacidad real de todo terreno…
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Jueves, Octubre 9th, 2008
Se trata de un profundo «restyling» del modelo presentado en 2005, con su misma batalla y suspensiones. De hecho se ha mantenido el nombre en lugar de llamarlo i40 (como se llamará su sucesor) siguiendo la nueva nomenclatura de la marca, precisamente porque no es una nueva plataforma sino una evolución del actual modelo.
Los cambios de carrocería se centran en una rejilla frontal con perfil cromado y más profunda, con el logo de la marca más grande sobre cuatro finas lamas cromadas horizontales. Los faros son más grandes, ensanchándose un poco hacia los lados, y la toma inferior de aire del parachoques se extiende hasta las esquinas, con los faros antiniebla (ahora cuadrangulares) en ellas. Por detrás se mantienen los mismos grupos ópticos horizontales, partidos entre aletas y tapa de maletero, aunque cambia un poco su distribución interna. Dos finas molduras cromadas, a juego con las laterales, recorren los extremos del paragolpes.
La longitud total se eleva ahora a 4,80 m, con una vías ampliadas (1,57 y 1,55 m delante y detrás) y la altura se mantiene en 1,48 m, con la misma batalla conocida de 2,73 m. Estrena también nuevas llantas de aleación (de 16 pulgadas en los niveles Classic y Comfort y de 17 en el Style y Premium, con neumáticos de 215/60 para los primeros y 225/50 en los segundos).
Por dentro tenemos nueva instrumentación con relojes negros en el cuadro, y diodos blancos en la consola central. Hay un nuevo volante multifunción forrado en piel y nuevos mandos de climatización, asientos más mullidos y envolventes, nuevos mandos de puertas y de reglaje de asientos, tapicería en negro (o bitono beige y gris), nuevos portavasos y un almacén para 10 CD’s en la consola central. La radio (CD) lleva lector MP3 y toma USB para iPod, y el maletero mantiene su ya conocido gran volumen de casi 500 litros.
En cuanto a seguridad pasiva todos los Sonata traen de serie airbags delanteros y laterales (también detrás) así como airbags de cortina, reposacabezas activos y cinturones de 3 puntos con pretensores y limitador de esfuerzo, así como barras de intrusión en las 4 puertas. Y respecto a seguridad activa, además de unas refinadas suspensiones (con ambos ejes independientes, por doble horquilla delante y eje multibrazo detrás), el nuevo Sonata cuenta con ESP de serie en toda la gama.
Por último, se ha mejorado mucho la insonorización y se ha hecho más directa la dirección (de 3,3 a 3 vueltas entre topes). Para España de momento Hyundai sólo traerá la versión más comercial —el diesel 2.0 CRDi— y la más lujosa de gasolina —el 3.3 V6 Premium—. Pero es a escala europea donde Hyundai puede sentirse satisfecha, e internacionalmente ha crecido un 17% hasta julio, y confía cerrar el año con un millón y medio de vehículos vendidos. Ade-más, va a inaugurar una nueva fábrica en Chequia en noviembre (para producir el i30).
En el caso del Sonata 3.3 V6, se lanza en un nivel único Premium, con cambio automático de 5 relaciones. Su motor de 6 cilindros en V y todo de aluminio pasó primero de 233 a 259 CV, y ahora se ha quedado en 250 a fin de afrontar en mejores condiciones la norma Euro 5 (emite 235 gr/km de CO2). Su distribución y admisión variable mejoran mucho su respuesta, entregando los 250 CV a 6.000 rpm y el par máximo (31 mkg) a 4.500 rpm, sin que su consumo (9,9 litros/ 100 km en el promedio combinado) resulte prohibitivo.
Por su parte, el Sonata 2.0 CRDi (que se llevará más del 90% de todas las ventas del mismo en nuestro país, estimadas en 600 unidades para lo que queda de año y 2.600 para el próximo 2009) es la imagen de una berlina grande muy racional en precio y consumo, con unas prestaciones igualmente muy honestas.
Sus 203 km/h de velocidad máxima (10,7 segundos en el 0-100 km/h) resultan ampliamente suficientes, junto a una buena clasificación por emisiones de CO2 (159 gr/km, al límite del segundo tramo) y un consumo combinado homologado de sólo 6 litros cada 100 km. Este turbodiesel de inyección directa «common rail» ha pasado de 140 a 150 CV (a 3.800 rpm) gracias a un a mejora en su recirculación de gases de escape, con un par de 30,5 mkg constantes entre 1.800 y 2.500 rpm, montando de serie un cambio manual de 6 relaciones, mucho más interesante que el automático opcional de sólo 4 (con el que sube un litro más su consumo y le sitúa en los 184 gr/km de CO2).
En cuanto a equipamiento, el nuevo Sonata sale ganando en numerosos detalles, aunque la nueva división en tres niveles —Classic, Comfort y Style— con uno de máximo lujo reservado al 3.3 V6 (Premium) ha despojado al primero (Classic) de algunos elementos a fin de lograr un precio de acceso atractivo (20.700 euros a los que se añade una rebaja de 500 por promoción de lanzamiento). Así, el Sonata CRDi Classic no trae llantas de aleación, ni climatizador (sólo aire acondicionado manual), ni ordenador de a bordo, ni sensores de aparcamiento… Elementos que sí trae el nivel Comfort (23.700 euros), añadiendo algún detalle más y que el Style (26.300 euros) remata ya con una dotación de lujo (tapicería de piel, techo solar, asientos delanteros calefactables y con reglaje eléctrico, etc). Por último, el nivel Premium del 3.3 V6 (roza los 31.000 euros) se permite el lujo de añadir algún detalle más (retrovisor interior electrocrómico, parabrisas polarizado, cortinilla parasol trasera plegable, además del cambio automático secuencial) sobre el ya muy completo nivel Style. La garantía es de 3 años sin limite de kilómetros.
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Jueves, Octubre 9th, 2008
No es ningún secreto que este lavado de cara le llega oportunamente a la 5ª generación de la Serie 3, con un mercado a la baja y donde la antigüedad —ya con cuatro años a cuestas— pasa más factura de la que debiera en el segmento donde milita. La reciente incorporación hace unos meses de los dispositivos de reducción de consumo de combustible y emisiones de contaminantes «EfficientDynamics» fueron un anticipo de la actual renovación oficial del modelo (berlina y Touring), que refresca su imagen frontal y trasera.
El frontal gana en presencia con los «riñones» de la parrilla redefinidos por un nuevo perfilado superior, faros con diseño de laminillas en la intermitencia (con diodos en caso de montar faros bi-xenon) y un nuevo capó más abombado al que se añaden dos nervaduras en su parte central. Se emplean paragolpes y espejos retrovisores de nuevo diseño, y en la parte posterior adopta un nuevo portón (en la berlina) que acoge los pilotos rediseñados que además incorporan tecnología de iluminación por diodos en intermitentes y luz de posición.
El interior se beneficia de nuevas combinaciones de colores y materiales, añadido de cromados, un nuevo apoyabrazos y un nuevo mando iDrive optimizado con nuevas funciones por voz, pantalla más grande (8,8 pulgadas), un disco duro de 80 Gb para almacenar los mapas del navegador y la música, y hasta conexión a internet (de momento no disponible en España).
Las mecánicas permanecen inalteradas a excepción del 330d que estrena un propulsor 5 kg más liviano pero con 14 CV más (245 CV a 4.000 rpm) y 2 mkg más de par máximo (53 mkg entre 1.750 y 3.000 rpm), que consiguen rebajar la aceleración de 0 a 100 km/h a 6,1 sg (0,6 segundos menos). En la práctica este nuevo motor resulta muy agradable de conducir, ya que permite realizar cambios a bajas revoluciones consiguiendo consumos bastante reducidos para un motor 6 cilindros de 3 litros, obteniendo un consumo combinado oficial de tan sólo 5,7 litros cada 100 km. El precio de esta versión es de 42.600 euros.
Además se incorporan una nueva caja automática opcional de 6 relaciones para el 318d y otra más deportiva con doble embrague y 7 velocidades exclusiva de los 335i Coupé y Cabrio. La tracción integral xDrive que ahora pueden equipar los motores cuatro cilindros, mejora al incorporar la última evolución estrenada en el X3 con nuevas funciones de frenada y de compensación del par en curvas integradas en el DSC.
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Jueves, Octubre 9th, 2008
Apesar de ser una de las referencias del segmento «premium», 4 años en el mercado pasan factura, y no por tener un diseño de caducidad prematura (Audi es bastante conservador en sus líneas) sino por la eficiencia de los motores, tan en boga últimamente. Es por ello por lo que el A6 recibe leves modificaciones estéticas, que sin embargo, transforman el modelo convenientemente, basándose principalmente en la iluminación por diodos en faros y pilotos, la clásica parrilla trapezoidal de una sola pieza pero sin el soporte matrícula, nuevos paragolpes, y retrovisores con la luz de intermitencia integrada (también por leds).
Si la nueva cara del A6 se inspira en una mezcla de detalles del A8 y el A4/A5, con faros que pueden integrar luz diurna por 6 diodos, luz de giro y xenon plus con desconexión automática de la luz de carretera (luces largas), la zaga recibe la influencia de estos últimos al incorporar pilotos de parecido diseño con iluminación por leds.
Mientras, el interior recibe a los ocupantes con nuevos materiales textiles, apliques cromados en salpicadero, una nueva grafía del cuadro de instrumentos y asientos de mullido más confortable en las plazas traseras y apoyabrazos. Pero es en la renovación de su gama motriz donde el A6 vuelve a demostrar su capacidad de adaptación a través de una ingeniería en la que prevalece la austeridad de consumo y emisiones, que disminuyen un 15% de media.
En gasolina la gama comienza en el 4 cilindros 2.0 TFSI de 170 CV (37.200 euros), prescinde del 2.4 V6 de 177 CV y desdobla el 2.8 FSI en dos potencias de 190 y 220 CV. Luego sustituye el 3.2 FSI (255 CV) por el nuevo 3.0 TFSI de 290 CV (54.200 euros), que rebaja el consumo combinado 1,5 litros (hasta 9,5 litros) asociado a una caja tiptronic de 6 marchas y tracción quattro. Este motor V6 de ultimísimo desarrollo va sobrealimentado por un compresor volumétrico de respuesta instantánea, y lleva inyección directa «common rail» a 150 bares de presión que permiten 3 inyecciones por ciclo. El par máximo sube a 42,8 mkg constantes entre 2.500 y 4.800 rpm, aunque en la práctica el motor no cesa de empujar entre 2.200 y 6.750 rpm, con una buena insonorización.
Por último mantiene el V8 4.2 FSI con 350 CV que ahora ajusta su consumo en más de medio litro hasta los 10,1 lit/100 km. En cuanto a los diesel por fin se adopta la tecnología «common rail» (a 1.800 bares) en los 4 en línea, ofreciendo una versión de acceso ecológica (35.900 euros) denominada 2.0 TDIe con 136 CV (32,6 mkg) que establece un consumo combinado ajustado de 5,3 lit/100 km. Este valor se consigue gracias a una serie de modificaciones como la bomba de la dirección asistida desconectable en función de la demanda, un alternador que carga sólo en fase de inercia, la reducción de la altura de la carrocería (20 mm) y una relación alargada en las dos últimas marchas de su caja manual de 6 marchas.
Este motor responde con soltura entre 1.500 y 4.000 rpm, permitiendo mover con agilidad al A6, y aunque el sistema «common rail» es a priori menos ruidoso que la tecnología abandonada por bomba inyector, parece como si la reducción de peso pasara factura a la insonorización a altas revoluciones.
Hay otra variante del 2.0 TDI con 170 CV y 35,7 mkg de par máximo (5,7 lit/100 km), también asociada a una caja manual de 6 relaciones que llegará a finales del otoño. Para terminar, los dos V6 TDI emplean inyectores piezoeléctricos con cilindradas de 2.7 y 3.0 litros y elevan ligeramente sus potencias a 190 y 240 CV respectivamente, rebajando los consumos a 6,2 y 6,7 lit/100 km.
Además de un amplio equipo de serie, el nuevo A6 ofrece un gran número de opciones entre las que destacan el control de crucero adaptativo, el asistente para el cambio de carril (Audi lane assist) y un MMI nuevo con mapas en 3D, reconocimiento por voz y disco duro de 40 Gb, entre otras.
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Jueves, Octubre 9th, 2008
VOLKSWAGEN ha optado en esta 6ª generación por mantener la imagen y el concepto del Golf en su misma escala, mejorando rendimientos y consumos pero sin romper de forma radical con sus predecesores. El Golf VI sigue siendo claramente un Golf desde todas las perspectivas, y sin ser innovador ni radical, tiene lo que le faltaba al Golf V prescindiendo de lo que le sobraba.
Llegado ya al límite de las medidas del segmento compacto, VW no lo ha hecho crecer más, sin incurrir en el error de muchos de sus rivales que se agrandan a cada nueva generación, hasta desnaturalizarse. En esto VW ha demostrado un gran sentido común, pues aunque su diseño guarda el ADN de Volkswagen, el equipo de Walter de Silva, Klaus Bischoff y Flavio Manzini han vuelto a los genes del diseño original, sin aumentar su tamaño. A la pregunta de esta ausencia de crecimiento, los responsables de la marca alegan que no hay necesidad de ello: para eso están los Golf Plus y Variant. Y tienen razón, ya que así pueden defender y perfeccionar mejor su modelo icono.
En realidad, el nuevo Golf es ligeramente más corto —medio cm— que el anterior, con una longitud de 4,20 m. El ancho aumenta en 2 cm (ahora 1,78 m) y la altura permanece invariable (1,48 m). Ahora bien, por su diseño y proporciones ahora parece algo más largo. El voladizo delantero se recorta 1,2 cm y el posterior se alarga en 7 cm, variaciones poco relevantes aunque contribuyan a una impresión más dinámica.
Al igual que su predecesor, se ofrece con carrocería de 3 ó 5 puertas, ambas con las mismas dimensiones exteriores, y como rasgo distintivo de esta generación, VW ha buscado reforzar la impresión de calidad percibida. Todos sus elementos relevantes se han rediseñado bajo un aspecto más deportivo, elevando de nuevo el concepto de calidad y confort de su clase. Pero la plataforma es la misma del Golf V, con la misma suspensión delantera tipo Mac Pherson y posterior multibrazo. La dirección es de asistencia eléctrica, y los frenos aumentan el diámetro de los discos delanteros ventilados de 280 a 312 mm, mientras que el de los traseros macizos sigue en 253 mm, quizá un poco escaso, sobre todo en comparación con los primeros.
En su interior se puede apreciar este superior nivel de calidad, por encima de los ya de por sí altos estándares de VW. Pero la habitabilidad apenas si varía: con la misma distancia entre ejes –2,58 mdel anterior Golf tampoco se puede esperar milagros, aunque sus cotas interiores siguen siendo bastante generosas, destacando la altura libre al techo de las plazas traseras, la mejor del segmento y bastante más de lo que ofrece casi cualquier berlina rival. También es de primer nivel la de las plazas delanteras, mientras que la anchura no destaca tanto (sólo gana 2 cm), poca cosa para quien necesite frecuentemente utilizar sus 5 asientos; además, el extremo posterior de la consola central es muy intrusivo y molesto para un tercer ocupante del asiento posterior. A cambio, la habitabilidad longitudinal está entre las mejores. Pero el maletero no es mayor que el del Golf V, con 350 litros de volumen oficial con 5 plazas (83 cm de fondo útil, que llega a 1,58 m si se abaten los respaldos de los asientos traseros —por mitades asimétricas 1/3-2/3—, lo que sube el volumen total útil a los 1.305 litros).
Los detalles del salpicadero (insertos cromados satinados, instrumentos redondos, volante derivado del Passat CC, etc) dan la sensación de conducir un automóvil de una gama superior. Los mandos son ahora más fáciles de manejar, gracias a la mayor ergonomía del puesto de conducción, complementado por unos asientos de buena sujeción lateral. Entre estos elementos se encuentran la unidad de control del climatizador automático (Climatronic), el nuevo sistema de radio y navegación RNS 310 con pantalla táctil, y los elevalunas eléctricos, más adelantados sobre los reposabrazos de puertas, y más fáciles de accionar.
Trae también sistema de detección de cinturón de seguridad abrochado en los asientos posteriores, que avisa a través de la pantalla multifunción y con una señal acústica de alarma si los viajeros no se lo han puesto. En cuanto a motores, el nuevo Golf llega de momento con cinco, tres de gasolina y dos diesel. La gama de gasolina se inicia con el 1.4 de 80 CV (que no se comercializará en España). Le sigue el 1.6 atmosférico de inyección indirecta, con 102 CV a 5.600 rpm y un par máximo de 15,1 mkg a 3.800 rpm, asociado a un cambio manual de 5 marchas. A continuación vienen los dos 1.4 TSI de inyección directa, doblemente sobrealimentados (por compresor volumétrico y turbocompresor, desarrollando el primero 122 CV a 5.000 rpm y 160 CV a 5.800 el segundo, con un par de 20,4 mkg de 1.500 a 4.000 rpm, y 24,5 entre 1.500 y 4.500 rpm respectivamente.
El de 122 CV puede llevar un cambio manual de 6 marchas o el nuevo DSG automatizado de 7 relaciones, mientras que el de 160 CV sólo viene con este último. Más adelante se ofrecerá también el 2.0 TSI de 200 CV, la quinta opción en gasolina. En diesel tenemos los modernos 2.0 TDI de 16 válvulas, ya con inyección directa «common rail» y dos árboles contrarrotantes para eliminar vibraciones, sobrealimentados por turbocompresor con «intercooler», y ahora declinados en 110 y 140 CV a 4.200 rpm, con un par máximo de 25,5 y 32,6 mkg entre 1.500 y 2.500 respectivamente. El de 110 CV con cambio manual de 5 marchas y el de 140 CV con cambio de 6 ó bien el automático DSG de 6 relaciones.
Una oferta algo escasa si pensamos en el habitual doblete de 140 y 170 CV de estas mecánicas en otros modelos del grupo VAG, pero hay que tener en cuenta que la primera versión reemplaza al anterior 1.9 TDi de 105 CV, y no se la ha querido potenciar en exceso. Menos explicable es el empeño en mantener el cambio manual de 5 marchas frente al de 6, cuando la oferta más sofisticada se centra en los DSG (además de que reduciría el promedio de emisiones de CO2).
Nuestra toma de contacto tuvo lugar en condiciones meteorológicas extremas, por tierras islandesas. Nos gustó el Golf 1.4TSI de 160 CV con el cambio DSG de 7 relaciones: desde el principio pudimos apreciar el gran trabajo de insonorización realizado, que va desde una hoja absorbente situada en el parabrisas hasta el tabicado de separación entre motor y habitáculo.
El motor es brillante, y de momento el más potente de la gama, con una respuesta instantánea gracias al complejo sistema de compresor y turbo superpuestos, con un cambio DSG bien acoplado a su potencia. La dirección electromecánica gusta por tacto y precisión, y los frenos son potentes con un pedal bien dosificable.
A continuación probamos el diesel 2.0 TDI de 140 CV, también con el cambio DSG pero de 6 relaciones, que ahora con la inyección directa «common rail» suena mucho menos, con un agradable susurro al subir de revoluciones, que en conducción normal apenas si se oye, gracias a la ya mencionada buena insonorización. La respuesta también es instantánea dado su elevado par a bajas vueltas, empujando de firme antes de 2.000 rpm.
El equipamiento es muy completo ya desde el nivel Advance. Trae de serie faros antiniebla, llantas de acero de 6×15 pulgadas con neumáticos 195/65 R15, volante, pomo del cambio y empuñadura del freno de mano forrado en cuero, sistema de entrada fácil «Easy entry» (sólo en el 3p), retrovisores exteriores térmicos de ajuste eléctrico, respaldos traseros abatibles 1/3-2/3, aire acondicionado Climatic, servodirección electromecánica, pantalla multifunción, rueda de repuesto minimizada, anillas de sujeción en maletero, ABS-ASR-EDSESP, siete airbags (incluido el de rodillas), etc.
En el nivel GT destacan las llantas de aleación 6,5 x 16 (con neumáticos 205/55 R16), asientos deportivos (con apoyo lumbar el del conductor), Climatronic, Tempomat, radio RCD 310, etc. Y además el nuevo Golf puede equipar opcionalmente por primera vez la Suspensión Adaptativa Electrónica (DCC), control inteligente de crucero (ACC) con regulación automática de distancia, el asistente de aparcamiento Park Assist, etc, elementos todos ellos que sólo se encuentran en las berlinas de gran categoría.
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Jueves, Octubre 9th, 2008
Con una fuerte personalidad deportiva, sus proporciones y líneas originales se subrayan con un paragolpes delantero de ancha toma de aire, aletas ensanchadas, bajos de carrocería perfilados y llantas de aleación de 16 ó 17 pulgadas con neumáticos 195/45 R 16 ó 195/40 R 17. Atrás destaca el alerón superior y el paragolpes con un amplio difusor por donde se ve la cola de escape cromada. El puesto de conducción es muy ergonómico, con asientos delanteros anatómicos de sujeción lateral reforzada, pedales de aluminio, volante de cuatro brazos en cuero perforado de excelente tacto y detrás del mismo, como en los vehículos de competición, el cuentarrevoluciones con una serigrafía específica.
A su motor 1.6 16V atmosférico (K4M RS) de alto rendimiento, con 2 árboles de levas en culata y 4 válvulas por cilindro, se le ha incrementado la potencia a 133 CV (par máximo a 16,3 mkg a 4.400 rpm) aumentado la relación de compresión hasta 11 a 1. Va asociado a un cambio manual de 5 marchas (JR5) de relación cerrada y desarrollo final bastante corto 29,79 km/h en 5ª a 1.000 rpm, pero muy ajustado a las prestaciones del coche (201 km/h).
Dispone de dos chasis; uno Sport y con un suplemento de 250 euros otro Cup. En ambos las vías han sido ensanchadas en 60 mm delante y 59 mm detrás en relación a las del Twingo GT. Con el chasis Sport, se logra un excelente compromiso entre dinamismo y placer de conducción; su centro de gravedad es más bajo (se ha rebajado la distancia al suelo en 10 mm), la elasticidad de los muelles se ha aumentado (30%) y los tarados de los amortiguadores se han reforzado (30%), lo que facilita un comportamiento deportivo así como un guiado de trenes excepcional al llevar de serie llantas de 16 pulgadas con neumáticos 195/45 R 16.
El chasis Cup tiene un centro de gravedad todavía más bajo (14 mm menos de distancia al suelo), permitiéndole un paso por curva más rápido, además los recorridos de muelles y reglajes de amortiguadores se han incrementado un 10% más, controlando mejor los movimientos de la carrocería. Las llantas son aquí de 17 pulgadas con neumáticos 195/40 R 17.
Nos ha convencido la dirección de asistencia eléctrica, de tacto muy agradable y con una mejor respuesta a las peticiones del conductor. La frenada, potente y segura, con un recorrido de pedal fácilmente dosificable, nunca dio problemas de fatiga.
El motor es un tiro, sube de vueltas con rapidez, hasta 4.500 rpm con un gran agrado de conducción.
Superadas las 4.500 hasta 7.000 rpm expresa de lleno su deportividad, con un sonido muy bien resuelto (de carreras).El precio es francamente competitivo para lo que ofrece, 15.200 euros, con el ESP de serie.
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Martes, Octubre 7th, 2008
Con la única competencia del Peugeot 407 Coupé, el nuevo Laguna Coupé pretende hacerse un hueco en el segmento de los coupés gran turismo, hueco cada vez más difícil para los constructores generalistas. Pero si la marca gala pretende estar a la vanguardia de los generalistas, tenía que tener también su coupé gran turismo, que cuenta con la misma dirección total a las 4 ruedas del Laguna GT berlina. Porque la única alternativa para lograr su hueco en el mercado es la de ofrecer algo que no tengan los demás, en especial en el plano tecnológico, que es donde Renault puede demostrar su posición de vanguardia. Y las 4 ruedas directrices son sin duda, un argumento de peso en este sentido. Por lo demás, la oferta motriz se limita a dos motores V6 en diesel y gasolina, a los que se añadirán después dos 4 cilindros de dos litros, igualmente en gasóleo y gasolina, decantados esta vez en dos potencias cada uno.
El Laguna Coupé V6 de gasolina monta el motor 3.5 de 6 cilindros en V de origen Nissan ya conocido en los Vel Satis y Grand Espace, que con sus 240 CV y 34,3 mkg de par ofrece ya sufi-cientes prestaciones (6,9 segundos en el 0-100 km/h y una velocidad punta en torno a los 250 km/h). En realidad se esperaba un desarrollo más avanzado de este motor ya con inyección directa de gasolina y unos 260/270 CV, pero al parecer aún no está listo y puede que ni siquiera llegue antes de finales de 2009. En diesel, el 3.0 dCi monta un nuevo V6 de 3 litros, desarrollo conjunto de Nissan y Renault, cuya potencia nada tiene que envidiar a su hermano de gasolina (235 CV, tan sólo 5 CV menos) mientras que le saca más de 12 mkg de par (46,8) a muchas menos vueltas, lo que supone un dinamismo muy superior. Ambos V6 se reservan un cambio automático de 6 marchas, una nueva transmisión (AJ0) con uso secuencial y embrague motorizado, que será opcional en los 4 cilindros.
Y quizá más adelante también se ofrezca en los Laguna V6 el cambio manual de 6 relaciones que montan de serie éstos… Los 2.0 gasolina montan el dos litros turbo de 170 CV como versión de acceso, y con 205 CV en su versión más prestacional, potencias más que suficientes para asegurar un buen compromiso dinámico, pese a que el peso final del coche en vacío no bajará de los 1.600 kg.
Los turbodiesel 2.0 dCi por su parte se ofrecen desde 150 CV, con el mismo motor ya conocido en el Laguna berlina, y como escalón superior, la versión de 175 CV (conocida ya en los Laguna y Espace) ahora retocada hasta los 180 CV. Un rendimiento ya presente en los Laguna GT y que desde luego darán el mismo ó incluso superior juego en este Laguna Coupé.
En cuanto a su aspecto y medidas, el nuevo Renault Laguna Coupé mide 4,64 m de largo, por 1,83 de ancho y 1,40 de alto, aprovechando la plataforma del Laguna berlina aunque con su batalla ligeramente acortada en 7 cm (2,69 m frente a 2,76 en la berlina), recorte que se traduce en 5 cm menos de largo total frente al Laguna berlina, lo que contradice la tendencia de otros coupés (Audi A5, Peugeot 407), más largos que las berlinas de las que derivan. De líneas muy tendidas, con parabrisas y luneta muy inclinados, morro largo, y una gran toma frontal cuadrangular de aire ocupando casi todo el paragolpes, el nuevo Laguna Coupé dispone de 4 amplias y cómodas plazas y tiene un aire clásico, elegante y discreto.
Renault ha buscado deliberadamente un coche armonioso y no demasiado agresivo, pese a su gran toma frontal de aire, clasicismo que se plasma de forma especial en su trasera, con una luneta muy tendida y una tapa que forma en su centro un repliegue al alza a modo de alerón tallado en ella, repliegue que le da su personalidad, y que junto con los grupos ópticos horizontales, partidos entre aletas y capó, le confiere un cierto aire «Aston Martin» a toda la zaga. Sin duda es el diseño más bonito de Renault en los últimos años, y aunque sea menos impactante que otros, gozará de una buena vejez y ayudará a tirar de las ventas de la berlina.
Hereda el salpicadero y el cuadro de la berlina y algunos de sus componentes (retrovisores, etc), pero reúne un estilo y un carácter totalmente propios. Con sus brillantes mecánicas, nuevo cambio de 6 relaciones (automático y manual) y su dirección Active Drive a las 4 ruedas, junto a una suspensión cómoda pero firme, sin balanceos de carrocería, el Laguna Coupé es un coupé gran turismo de medidas sensatas, nada exageradas, con un maletero suficiente (más de 400 litros) y un estilo propio.
A la venta en este mismo otoño, saldrá al mercado a un precio competitivo, estimado entre los 30.000 y los 42.000 euros, según versiones, para soslayar la ausencia de «pedigree» frente a sus rivales de marcas especialistas. Bienvenido sea pues, este último coupé.
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Martes, Octubre 7th, 2008
Hasta ahora, este señorial y sin embargo superdeportivo sedan de 4 puertas considerado el más bello 4 puertas del mercado, contaba sólo con el motor V8 4.2 de 400 (ó 405 CV) en sus variantes Sport GT, Executive y GTS. Una excelente mecánica de origen Ferrari que con sus casi 47 mkg de par y su cambio de 6 marchas le permitía un magnífico nivel de prestaciones.
Ahora ofrece también el V8 4.7 del Gran Turismo, que rebaja ligeramente sus 439 CV a 430 CV para suavizar un poco su respuesta, mientras que el par sube de 50 a 51,3 mkg (a 4.750 rpm; la potencia máxima la entrega a 7.000 rpm), con lo que las prestaciones finales le permiten anunciar nada menos que 280 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos… Todo un carácter que también se refleja en su consumo, aunque con 15,7 lts/100 km en el ciclo combinado oficial y 365 gr/km de CO2,, no resulta en proporción más gastón que el V8 4.2.
La novedad llega junto con un apreciable «restyling» del coche, que sin perder la innegable belleza de su diseño, obra de Pininfarina, ha cambiado en algunos detalles; así la típica parrilla delantera aumenta un poco de tamaño para mejorar la ventilación del motor y adopta unas finas lamas verticales, como en el Gran Turismo, mientras que los faros se ensanchan ligeramente y adoptan ahora luz de intermitencia y de cruce diurna por diodos, en un diseño especial que identifica de día al coche. En el lateral, la moldura del bajo de caja es más marcada, prolongándose hacia los paragolpes, con bandas protectoras más anchas, y los espejos retrovisores externos son distintos, con intermitentes, al estilo de los del Gran Turismo.
Los cambios han supuesto un ligero aumento de la prominencia de los paragolpes, con nuevas tomas de aire frontales en el delantero, lo que ha elevado en casi 5 cm la longitud total de un coche ya muy largo (superaba los 5 m) y que ahora mide 5,10 m, manteniendo invariable su batalla de 3,06 m, y su anchura (1,89 m) y altura (1,44 m). Por detrás, los cambios se limitan al paragolpes más ancho, con las colas de escape agrupadas dos a dos en los extremos, y los grupos ópticos, que mantienen su forma aunque cambian levemente su disposición interna, con lámparas de diodos.
Con el «restyling» se unifica la oferta, y aunque se mantienen las variantes de los 4.2 (en especial la del GTS, con su suspensión rebajada 2,5 cm detrás y 1 cm delante, amortiguadores y muelles más duros, llantas de 20” y frenos con discos de doble fundición «dual-cast» en acero y aluminio, para aligerar su peso, que son los mismos del nuevo Quattroporte S) se pierde la posibilidad del cambio manual robotizado de 6 marchas situado en el eje trasero, sobre el diferencial.
Ahora sólo se ofrece la caja automática ZF (por convertidor de par), en prolongación del motor, lo que perjudica un poco al reparto de pesos (49/51 frente a 47/53), aunque en grado mínimo. Dotada de un programa «sport», donde mediante un botón se reduce el tiempo de los cambios, y con posibilidad de uso secuencial (por levas al volante y por impulsos a la palanca de cambio), no es todo lo rápida de un cambio robotizado y tampoco permite bloquear las marchas (si se pisa a fondo, baja una o dos sin nuestro permiso).
Pero al fin y al cabo resulta adecuada para un sedan de lujo como el Quattroporte, aunque su carácter deportivo parece pedir algo más… Porque Maserati no necesita recurrir al tópico de «coupé de 4 puertas» para definir a su Quattroporte, concebido desde el principio a la vez como un genuino deportivo y un auténtico sedan Gran Turismo que puede ofrecer un auténtico confort señorial sin renunciar a un carácter eminentemente deportivo.
Con motor anterior y tracción posterior, el Quattroporte sigue siendo, hoy más que nunca, la referencia por antonomasia. El único problema del Quattroporte es que, pese al uso intensivo del aluminio, su motor y dimensiones no le permiten ser un «peso pluma», con un peso en vacío que se sitúa justo en las dos toneladas. Por eso para pararlo como exige un deportivo ha habido que recurrir a esos discos mixtos «dual cast», ventilados y ranurados, de 360 mm de diámetro delante y 330 detrás, cuyo núcleo es de aluminio mientras que las pistas de roce son de acero.
Junto a ellos, unas pinzas delanteras de 6 pistones se encargan de transmitir el esfuerzo frenante a unas ruedas con llantas de 19 pulgadas, calzadas con neumáticos de 245/40 ZR19 delante y 285/35 ZR19 detrás (curiosamente menores que las de 20 pulgadas del 4.2 GTS, con neumáticos 245/35 R20 delante y 295/30 R20 detrás). Las llantas además, presentan un nuevo diseño, con 7 brazos.
Por dentro, el cuero tradicional de Maserati («poltrona frau») se combina ahora en dos colores (marrón Corniola y Arena), con el primero exclusivo para el S, revistiendo todo el habitáculo (asientos, paneles de puerta, aro y centro del volante, montantes…).
Igualmente cambia un poco el diseño de los asientos delanteros, más envolventes, junto a los detalles e insertos al carbono en el salpicadero, siempre dentro del tradicional buen gusto y el elegante estilo propio de Maserati.
Los asientos traseros ahora pueden ser también calefactados y hasta ventilados por el equipo de climatización (en opción). Cambia la consola central, con los controles más agrupados, y la serigrafía de los relojes del cuadro. Y mejora el sistema de navegación, completamente actualizado, dentro del sistema general de comunicación multimedia (Maserati Multimedia System).
Como únicas pegas, el equipo de sonido de serie debería ser mejor y aunque hay un excelente equipo opcional Bose, resulta demasiado caro (3.600 euros). También el maletero, con 450 litros, se queda corto para un sedan de lujo de más de 5 m de largo, y la posición de los pedales del puesto de conducción se muestra en exceso desplazada… ¡hacia la izquierda! (cuando casi siempre es hacia la derecha…).
Pero a cambio es un coche absolutamente distinto y exclusivo, un deportivo increíblemente cómodo, y silencioso si se quiere, porque entre otros «gadgets» propios de este Quattroporte, está el de controlar el sonido del escape: pulsando un botón, se logra anular los silenciosos finales de escape, y entonces el sonido de su V8 se torna ronco y grave, aumentando de forma espectacular a pleno gas (pero no demasiado si se pisa con suavidad el acelerador). Algo que podemos hacer si queremos disfrutar del «canto» de su V8, aunque en ciudad más vale rodar con el escape «puesto», sobre todo por calles estrechas… Y un detalle muy Maserati: no hay concesiones a la moda del botón de arranque, sino que se pone en marcha como siempre, con la llave.
Ya a la venta, cierto es que se trata de un modelo minoritario, cuyo precio de 13.543 euros le sitúa fuera del alcance del común de los mortales: pero está en un segmento donde hay otros rivales a ese precio y aún más caros, y al fin y al cabo el Quattroporte S no es mucho más caro que el 4.2 GTS. En suma, esta nueva inyección de vitaminas para el Quattroporte debe servir para consolidar la recuperación financiera de Maserati, ya en números negros tras muchos años de pérdidas (desde que Fiat la compró en 1993, nunca logró dar beneficios: y antes tampoco los daba…) y con una producción de 7.000 unidades anuales (2007), que quizá este año supere las 8.000… De las que casi la mitad lo son del Quattroporte, el producto estrella de la marca del tridente, hoy más que nunca.
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Martes, Octubre 7th, 2008
Presentando inicialmente en carrocería dos volúmenes de 5 puertas, en breve tendrá su 3 puertas correspondiente (Coupé), su sedan de 4 con maletero independiente, su break familiar (Grand Tour) y sus dos variantes monovolumen (Scénic y Grand Scénic). Falta por ver si habrá Cabrio Coupé (CC) como hasta ahora, pero lo lógico es que sí, aunque no antes de 2010. Con 4,30 m de largo para una batalla de 2,64 m, crece moderadamente de tamaño (4,23 y 2,62 m respectivamente en el actual, o sea 7 cm más de largo y sólo 2 de batalla), ganando vías (1,55) y altura (1,48), y manteniendo el ancho (1,78 m). El peso se ha logrado contener y hasta rebajar (8 kg menos en promedio) a base de emplear materiales más ligeros y aceros de alto índice de rigidez.
Su diseño toma elementos del actual Megane, estilizándolos, otros del Clio y otros del Laguna, de modo que se refuerza más si cabe su aire de familia. Presenta un frontal muy depurado, con la parrilla reducida a una mera línea con una fina abertura horizontal, faros tipo nuevo Laguna, alargados y trapezoidales con una doble curva en la base, gran toma de aire en el paragolpes, resaltada por dos molduras superiores protectoras y otra en cada borde más oscuras, y un gran capó con doble nervadura, una en semicírculo que sobreeleva su parte central, y otra lateral que parte de los faros y recorre las aletas.
La línea de cintura es bastante alta, sobre todo atrás, compensada en parte por unas molduras protectoras en la base de las puertas, en color oscuro. Las ventanillas traseras recuerdan las del Clio Grand Tour, y la zaga pierde la extraña forma actual, con un diseño más envolvente, en beneficio del maletero, que ahora declara 405 litros de capacidad.
Pero Renault ha querido dar un toque original, con los grupos ópticos sesgados y horizontales, partidos por el portón pero siguiendo una línea oblicua un tanto artificiosa en vez de bajar recto, en detrimento del ancho de la tapa. En cuanto a suspensiones no hay novedad, manteniéndose el eje anterior independiente Mac Pherson y el posterior por traviesa torsional deformable, aunque delante se ha reforzado el bastidor cuna soporte de la suspensión y detrás el eje semitorsional adopta una forma cerrada, lo que permite aligerarlo y aumentar su recorrido torsional. La dirección de asistencia eléctrica reduce inercias y los frenos aumentan el diámetro de los discos hasta 296 mm delante (ventilados) y 260 detrás (macizos), lo que permite anunciar una sensacional distancia de frenado (37 m de 100-0 km/h) incluso en uso intensivo.
Fabricado en la planta francesa de Douai y en la española de Palencia (3 turnos, 300.000 unidades año), Renault ha puesto el acento en la ecología. E igualmente se subraya su elevado nivel de seguridad (ABS+EBD de serie, con ayuda a la frenada de emergencia por supuesto, pero también el ESP con función de control de subviraje. Y además, testigos de ajuste de cinturones (en las 5 plazas), control de presión de neumáticos, airbags conforme al nivel SRP 3 (sistema de protección Renault de 3ª generación), airbags laterales de tórax/cadera con doble sensor de choque… Luego, ya en opción o en los niveles más altos de acabado, están los faros bixenon direccionales, climatizador de aire acondicionado (normal o bi-zona), encendido automático de faros y limpiaparabrisas, limitador/ regulador de velocidad (éste ya en los básicos), freno de aparcamiento automático (se activa sólo al parar el motor, y se suelta al arrancar el motor y meter una marcha), tarjeta de apertura y arranque «manos libres», dos niveles de navegador Carminat (por CD o por DVD, en dos o tres dimensiones cada uno), nuevos radio CD con lector MP3.
En cuanto a motores, la tendencia al «dowsizing» es otra muestra más de la corrección política de esta tercera generación Megane. En diesel, la apuesta general es por el 1.5 dCi, declinado ahora en tres potencias (85, 105 y 110 CV, este último con filtro de partículas de serie) y que logran mantenerse igual o por debajo de los 120 gr/km de CO2, librándose así del impuesto de matriculación. Luego hay un 1.9 dCi de 130 CV y 30,6 mkg de par (que sólo emite 135 gr/km de CO2), más elástico que antes (potencia máxima a 3.750 rpm y par a 1.750 rpm), y más tarde llegarán los 2.0 dCi con 150 CV (cambio automático) y 160 (cambio manual).
En gasolina, la oferta básica se centra en el 1.6 16V (100 y 110 CV) y la alta en el 2.0 16V (140 CV), que contará también con la posibilidad de un cambio automático CVT por variador continuo. Pero la mayor novedad llegará en la próxima primavera, con el motor TCE 130, un 1.4 turbo de gasolina que sigue los pasos del 1.2 turbo del Twingo y Clio, aunque ahora partiendo del bloque de 1.397 cc y no del 1.149 cc, de modo que en vez de 100 CV se logran 130 con un par de 19,4 mkg… Es un motor nacido dentro de la alianza Renault-Nissan, que veremos pronto en modelos de las dos marcas.
Aún no hay datos de consumos ni prestaciones, pero es de esperar que los primeros estén en claro descenso frente a los de su predecesor, y las segundas a su mismo nivel o incluso algo por encima. Lo que sí está claro que tiene más calidad, seguridad y respeto medioambiental que nunca.
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Martes, Octubre 7th, 2008
Ya totalmente acabado y listo para su producción, el nuevo California no será tan compacto como inicialmente se había anunciado (4,56 m de largo frente a 4,25 previstos), superando incluso al actual Módena (360/430) en 5 cm, por lo que se mantiene por encima de la barrera de los 4 metros y medio. A cambio, tampoco será un estricto biplaza sino un 2+2, aunque con las dos plazas traseras reducidas a la mínima expresión, válidas sólo para dos niños, y fácilmente transformables en una repisa portaequipajes.
Su imagen tiene todo el sello de Pininfarina, con un frontal inspirado en el de los Maranello (599 GTB) y Scaglietti (612), aunque su lateral es muy peculiar, con el perfil cóncavo que parte de la salida de la «branquia» del vano motor hasta fundirse en la zaga por arriba y por los lados, en los pilotos circulares (y casi cilíndricos) proyectados en los bordes de la tapa del maletero. De este modo se disimula su altura, rebajada también por la franja negra central, sobre un falso paragolpes que acoge en su centro el difusor negro de la plataforma de imitación «efecto suelo», y en sus bordes las bocas superpuestas de los 4 tubos de escape Compacto, bello y elegante, este nuevo Ferrari California que se pretendía sucesor del legendario Dino es en realidad un Ferrari tan elitista como todos los demás, con la concesión a la arquitectura clásica de motor anterior y tracción posterior como rasgo «popular » frente al motor central de los Ferrari «berlinetta». Su precio final dista mucho de situarse en el umbral de los cien ó 120 mil euros, como se dijo en un principio, cuando se le anunció como rival de los BMW Z4 M, Mercedes SL y SLK AMG, Audi R8, Porsche 911… E incluso de los 160.000 a que ya había subido últimamente.
Porque a 180.000 euros (y puede que más, rozando los 200.000) que es el precio últimamente admitido va a estar al mismo nivel del 430… y muy por encima de su propia competencia interna en Maserati (el Gran Sport va a estar 50.000 euros por debajo, y también monta un V8). Para justificar ese sobreprecio, el Ferrari California va a ser el primer Ferrari (a excepción del 575M Superamérica de 2005, que montaba un curioso techo basculante de vidrio realizado por Fioravanti, pero de una sola hoja que se plegaba rotando 180º hacia atrás) dotado de un techo rígido plegable, un techo de «cabrio-coupé» desarrollado especialmente para Ferrari por la alemana Webasto, en sólo dos piezas y que se pliega y se despliega eléctricamente en poco más de 14 segundos, lo que le permite presentarse como el techo rígido plegable más rápido del mundo… De este modo, Ferrari desmiente las primeras informaciones que apuntaron hacia un «hard top» desmontable, de fibra de vidrio, y sin manipulación motorizada, que se guardaría en un alojamiento especial dentro del maletero. Era un paso lógico, dado el precio y el carácter del modelo, que Ferrari ofreciera un auténtico «CC», máxime cuando rivales como el Mercedes SLK lo ofrecen desde hace una década… Quizá el hecho de que el Aston Martin DB9 Volante se haya anunciado también como «CC» ha acabado de decidir a los técnicos de Maranello, que necesitaban una solución de este tipo para un coche con el motor delante.
Además, la capacidad del maletero sigue siendo muy notable, ya que anuncia 262 litros con el techo plegado, sube a 360 con el puesto, en configuración coupé, una capacidad muy aceptable, superior incluso a la del Mercedes… El techo se superpone en dos hojas y ocupa muy poco espacio, disponiendo de su de propio alojamiento. Y además es muy ligero, completo sólo pesa 30 kg.
En cuanto al resto de soluciones, son las ya conocidas en otros Ferrari, con la salvedad de la carrocería, enteramente realizada en aluminio, en vez de fibra de carbono o de vidrio. El chasis corto que utiliza tiene varios puntos de contacto con el del Alfa Romeo 8C y como éste es un deportivo clásico de motor delantero y tracción trasera, con el motor bastante retrasado («mid-front» en la terminología Ferrari) para lograr un reparto de pesos lo más neutro posible, que en este caso llega a ser del 47/53. La suspensión independiente trasera, inicialmente prevista por doble paralelogramo, con triángulos superpuestos, ha tenido que dar paso a una multibrazo de 5 tirantes, menos invasiva, a fin de liberar espacio para poder tener un maletero suficiente con el techo plegado. Y los frenos, con discos Brembo carbocerámicos y pinzas delanteras de 6 pistones, tienen asegurada de sobra su eficacia si pensamos que su peso final se mantiene al filo de la tonelada y media.
Hay además otra novedad en este Ferrari California, que concierne esta vez a su motor, el 8 cilindros en V de 4.308 cc ya conocido en el 430, ligeramente rebajado de potencia (de 490 a 460 CV) en busca de una nueva homologación más favorable de emisiones de CO2 (310 gr/km, en lugar de los 420 del F430). Para ello, Ferrari ha tenido que recurrir a la inyección directa de gasolina, por primera vez en la historia de la marca, lo que explica la pérdida de 30 CV frente al F430, pero también unos niveles de consumo desconocidos en la marca del «cavallino » (un 30% menos que el F430, habiendo logrado homologar menos de 14 litros/100 km (13,9) en el ciclo combinado, cuando el F430 gasta 18,3 en el mismo…). Y ojo, que las prestaciones están al nivel de las de un auténtico Ferrari: 310 km/h de velocidad punta oficial y 3,9 segundos de aceleración en el 0-100 km/h. Lo nuevo es su posicionamiento delantero, que Ferrari siempre ha reservado normalmente a sus propulsores de 12 cilindros, y ahora admite incluso este «modesto» V8 4.3, que da sus 460 CV a 7.500 rpm, mientras que el par máximo (que no bajará de los 47 mkg) se sitúa en torno a las 5.000 rpm.
Con menos emisiones y consumo, pero con el total dinamismo y prestaciones que se esperan de un Ferrari, el nuevo California in-nova también en su transmisión, y no sólo por el sistema «transaxle» (con la caja de cambios detrás, en el eje trasero) para mejorar el reparto de pesos, sino por la propia estructura de ésta, con un nuevo cambio robotizado secuencial de 7 marchas, con dos embragues, al estilo del DSG del grupo VAG, bautizado con el nombre de Zerolift por su inmediatez de respuesta.
Surgido del departamento de competición de la marca, dispone de levas al volante con su correspondiente «manettino» (selector de modo) al volante, así como unos controles de arranque rápido («launch») y funcionamiento totalmente automático («auto») en el curioso puente central de aluminio entre los asientos, con un arco en forma de asa en el lugar donde debería ir la palanca de cambio… Finalmente, el nuevo Ferrari California nace dotado de todas las ayudas electrónicas necesarias para poder poner un tracción trasera de esta potencia en todo tipo de manos, incluidas las más bisoñas.
Así, monta el control de tracción y estabilidad F-Track, el último grito en este tipo de mecanismos, y llantas de 20 pulgadas (con neumáticos de distinta medida delante y detrás), y hasta una pantalla multifunción en el centro del salpicadero destinada al navegador GPS y otras funciones, una novedad que se irá extendiendo progresivamente a sus hermanos de gama.
Pensado especialmente —como su nombre indica— para el mercado norteamericano, el California se empezará a comercializar a primeros de año, con una producción prevista de 3.000 a 4.000 unidades anuales (con permiso de la crisis), lo que debería asegurar a Ferrari superar en 2009 las 10.000 unidades de modelos de su marca… Veremos si su precio final se lo permite. En todo caso, este California marcará el hito de ser el primer cabrio-coupé de la historia de Ferrari.
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