En un diseño que en su día suscitó la admiración de todos, era lógico que la marca limitase los cambios de su nuevo «6» a una actualización mas bien cosmética. La longitud crece 6,5 cm (hasta 4,74 m), mientras que la batalla pasa de 2,67 m a 2,73 m. Ofrece así una plataforma generosa, con unos voladizos no muy grandes (salvo quizá el delantero, que contribuye a realzar el aspecto dinámico del coche) y una línea francamente lograda, con la parrilla pentagonal de Mazda ahora sin la franja cromada superior, los faros transparentes más estilizados, subiendo por las aletas (como los pilotos traseros), y faros antiniebla cuadrangulares y más altos que anchos.

Estilizado, de cintura discretamente alta, su zaga va muy tendida y el portón repite la forma de la tapa del maletero del 4p, partiendo como ésta los grupos ópticos traseros hasta penetrar suavemente en el parachoques. Elegante, deportivo y práctico, el Mazda 6 demuestra que se puede hacer un coche bonito en el segmento más clásico del mercado, sin que se parezca a ningún otro, con un buen comportamiento y una lograda funcionalidad.

Su metro ochenta de ancho exterior se traduce en el interior en casi un metro y medio útil detrás con amplitud suficiente para 3 plazas. El espacio para piernas es bastante holgado (gana 2 cm), y sólo puede criticarse el incómodo respaldo de la tercera plaza central trasera y la altura al techo trasera, algo justa (aunque no mucho; hay casi 95 cm y pese a un respaldo bastante vertical los más altos no encontrarán muchos problemas para alojarse).

El maletero se mueve al mismo nivel que el del 4p (9 litros teóricos menos, 510 frente a 519) y cuenta con el mismo e inteligente sistema de plegado asimétrico de asientos traseros tirando sólo de una palanca («karakuri»), lo que facilita la operación. Pero sí hay una crítica: la carencia de rueda de repuesto, ni siquiera de emergencia, sustituida por un «kit» antipinchazo pese a que hay sitio de sobra para haberla ofrecido en su hueco (incluso para una de tamaño normal). A cambio la bandeja del «kit» aprovecha el espacio para ofrecer otros huecos auxiliares bajo su tapa.

A estos detalles se unen los controles de mandos de audio y climatización (con un volante muy multifuncional), el buen tacto de la palanca de cambio, y el no tan bueno de la tapicería de cuero negro, nada agradable en verano (retiene mucho más calor, hace sudar y no sujeta nada el cuerpo). Luego hay otros detalles tanto en asientos como en techo y paneles, el apoyacodos central deslizante, los interruptores de puertas, etc… Enseguida se encuentra una buena posición al volante, regulable en altura y profundidad, ante un cuadro bien iluminado, con biseles cromados en los relojes y una bonita consola central con sus funciones y mandos bien delimitados.

Sólo se puede reprochar cierta falta de funcionalidad (no hay huecos en las puertas traseras, sólo una bolsa en los respaldos) parcialmente compensado por el doble hueco bajo el apoyacodos delantero deslizante. La guantera principal es bastante grande (8,4 litros), a los que se suman el hueco de la consola central, posavasos (en los apoyacodos), etc.

El nivel Luxury lleva acceso y arranque sin llave, por botón en el salpicadero. Y además, un equipo audio Bose que ajusta automáticamente el nivel del sonido en función del ruido interior. Pero tanto los controles de sonido, como la climatización, el ordenador de a bordo o la conexión Bluetooth (con reconocimiento de voz en 7 idiomas) pueden manejarse sin retirar las manos del volante. En realidad el nivel Luxury es prácticamente igual al Sportive, sólo que con dos cosas más (tapicería de piel y sensores de aparcamiento también delante) y dos menos (lunas supertintadas detrás y el kit de carrocería deportiva SAP). O sea un Sportive más discreto y elegante.

Pero lo esencial viene ya de serie desde el nivel Active, con climatizador bizona, ordenador de a bordo, ABS+EBD, TSC (control de tracción), DSC (control dinámico de estabilidad), servodirección de asistencia variable, control de velocidad de crucero, 6 airbags (frontales, laterales y de cabeza), faros antiniebla, autorradio con lector CD y 4 altavoces, sensores de lluvia y luz para el encendido automático de limpiaparabrisas y faros, antena de techo, llantas de aleación de 17?, volante y pomo del cambio en piel, 4 alzacristales eléctricos, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, etc… Mecánica brillante, pero desarrollos demasiado largos .— Realizado siempre a partir del propio diesel de Mazda, como evolución del 2.0 DVTD de 90 y 110 CV ya conocido desde los 323 y 626, su motor es un 4 cilindros de cotas estrictamente «cuadradas » (86 x 86 mm) y arquitectura monoárbol, aunque siempre con 4 válvulas por cilindro y distribución por correa dentada. Ahora monta una inyección directa «common rail» de última generación (hasta 1.800 bares de presión), con «intercooler» y turbo de geometría variable, y la novedad en este caso de llevar filtro de partículas (DPF) de serie. Da 140 CV a sólo 3.500 rpm, y el par máximo sube de 31,6 a 33,7 mkg, a 2.000 rpm, con la otra gran novedad, el cambio de 6 velocidades, que sería perfecto de no haber alargado tanto sus relaciones.

Porque el principal aspecto que Mazda ha buscado en esta nueva generación 6, la de civilizar más sus prestaciones y consumos, ha significado en el caso del 2.0 CRTD sacrificar parte de su brillantez a cambio de ello. La velocidad máxima apenas ha variado (anuncia 201 y nos ha hecho 198 km/h) pero se consigue en 5ª, y menos forzado de lo que parece, lo que ya delata lo «tranquila » que es la 6ª. Ya no hay el problema que padecía a veces el anterior 6 CRTD, la leve inflexión en la curva de par sobre 3.000 rpm que se dejaba notar penalizando un poco las recuperaciones, pero ahora éstas se ven ya bastante afectadas de por sí por los excesivos desarrollos de 5ª y 6ª. En aceleración no se ven tan dismi-nuido, gracias al proporcional acortamiento de 2ª y 3ª. Por eso las cifras son bastante dignas (menos de 11 segundos en el 0-100 km/h y 31,5 en el km desde parado). A cambio los consumos han mejorado mucho (de 6,5 litros a los 100 km en el ciclo mixto oficial antes pasa ahora a 5,6), aunque el consumo que mejora más es el urbano (antes estaba por encima de 9 litros y ahora anuncia 6,7 y en la práctica sube otro más, lo que aún supone litro y medio menos cada 100 km).

En carretera gasta ahora 5,3 litros de gasóleo cada 100 km en plan tranquilo (90/100 km/h) y 5,9 normal (120/130), teniendo que hacer ya los 150/160 para pasar de 7… En realidad el consumo mínimo (anuncia 5 litros/100 km oficial) no lo es tanto porque a 90 km/h hay que rodar muchas veces en 5ª en vez de 6ª. A cambio, y con permiso de los radares, es capaz de mantener los 160 km/h reales indefinidamente en autopista rozando las 3.000 rpm en 6ª, señal de su buena aerodinámica (Cx de 0,27). Pero claro, pierde fuelle en seguida (la potencia máxima la da a sólo 3.500 rpm). O sea que o le faltan 20 ó 30CV para tirar bien de sus desarrollos, o le sobran (sobre todo en 6ª) 5 ó 6 km/h de más por cada 1.000 rpm.

Por lo demás rueda muy fino y suave, con un buen trabajo en materia de insonorización. A alta velocidad, se oye más el ruido aerodinámico de los retrovisores exteriores que el del propio motor. Un silencio y una suavidad debidos sobre todo a una post-inyección y al volante de inercia de doble masa.

Aunque su nivel de par se queda un poco bajo frente a otros turbodiesel, no olvidemos que es un multiválvula de carrera relativamente corta (86 mm), una combinación ideal para girar deprisa, n o para dar par en baja. Por eso a menos de 2.000 rpm el empuje es algo escaso. Quizá hubiera merecido la pena sacrificar algo su progresividad por un poco más de tirón en baja, sobre todo cuando no merece la pena estirar por encima de 3.500 rpm…

Comportamiento muy bueno.— En cuanto a comportamiento dinámico, el nuevo Mazda 6 2.0 CRTD mantiene los genes de la marca y se puede considerar en general perfecto o casi perfecto. No ha ganado apenas kilos, la agilidad natural se mantiene, y la precisión del cambio de 6 marchas es bastante buena, aunque la 4ª y 6ª estén un poco demasiado juntas. Pero el aburguesamiento de esta nueva generación se contradice con algunos ajustes de suspensión, que pecan de duros y pierde confort, agravados por unos neumáticos de perfil 45 y encima, en llantas de 18 pulgadas (con 17, e incluso 16, le bastaría y sobraría, como antes). Pa-ra terminar, la excelente dirección electrohidráulica ha dado paso a una eléctrica pura, que quizá mejore el consumo, pero no desde luego el tacto. El resultado es que las reacciones al límite son ahora más secas, con detrimento del confort sobre mal piso. La amortiguación favorece antes los rebotes, sin aprovechar el largo recorrido de las suspensiones, y el coche puede llegar a descolocarse en curva cerrada, aunque el DSC corta de raíz cualquier amago de sobreviraje.

Sobre buen piso nada que objetar, los ejes de horquilla doble delantero y multibrazo trasero sujetan muy bien este Mazda 6 al asfalto, y el balanceo apenas si se acusa, con un comportamiento muy noble tanto en seco como en mojado y una estabilidad ejemplar, capaz de ofrecer una precisión de trayectoria y una nobleza de reacciones poco frecuente. El coche apenas balancea, no subvira y sigue fielmente la trayectoria impuesta sin protestar. Al límite, y tras un leve amago de subviraje, veremos parpadear el testigo del DSC, nada invasivo, y justo cuando parece perder la trazada, la zaga ayuda lo justo para recuperarla.

Si quitamos el DSC ocurre lo mismo, sólo que un poco antes y con mayor escandalera de neumáticos, siempre que rodemos sobre asfalto impecable y seco. Si no, entre los rebotes y la poca progresividad de un perfil 45 de neumático, nos veremos corrigiendo con el volante a fondo para mantener la trayectoria de un coche que ya no es precisamente ligero ni pequeño.

Por eso esta vez aconsejamos no desconectar el DSC nunca, ya que dado su buen funcionamiento, nos ayudará siempre a mejorar un comportamiento de por sí muy sano, pero ayudando en esencia a corregir errores de trazada… o rebotes sobre mal piso.

Por lo demás, los frenos cumplen bien su trabajo, tras haber sido convenientemente redimensionados (los discos delanteros ventilados pasan de 283 a 299 mm, manteniendo los 280 mm los de detrás, con un ABS bien tarado y con un buen tacto al pedal, en frío como en caliente). Las deceleraciones sobre seco son realmente deportivas, pero exigen buen piso, porque si no de nuevo los dichosos rebotes interfieren con el ABS y alargan la frenada.

Relación valor/precio: se mantiene a la altura.— Para terminar, el nuevo Mazda 6 sigue manteniendo una competitiva relación valor precio, sobre todo ahora que la frontera de los turismos de su clase parece establecerse en torno a los 24.000 euros. Para un modelo con cierto aire de marca casi especialista («sub premium», como ahora dicen), bien equipado y con una habitabilidad excelente, sus 28.800 euros no son un precio exagerado. Sin embargo nos parece más interesante los menos de 24.000 que cuesta el mismo coche en nivel Active (con un tren rodante más racional y quizá una suspensión más equilibrada), por no hablar de los escasos 24.800 de esta misma versión en carrocería familiar Wagon… Esos sí que son competitivos, sin necesidad de «gadgets» como el arranque por botón o las exageradas ruedas de 18 pulgadas.