Archive for Julio, 2008
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Viernes, Julio 4th, 2008
El LF-A ya fue expuesto como un agresivo coupé «concept» en EE.UU. (Detroit, enero 2005), pero su definición final quedó ya confirmado en el prototipo mostrado como «roadster» en los salones de Detroit y Ginebra en este año,con un diseño muy puro y bello, de marcadas aristas con angulosas tomas y salidas de aire, tanto por delante como por detrás.
Construido en materiales ultraligeros (aluminio, silicio, fibra de carbono) y con detalles originales (como el árbol de la transmisión portante, formando parte de la estructura del bastidor y la suspensión), este Lexus, basado en el concepto dediseño «L-finesse», es un buen ejemplo de lo que puede ser un nuevo SC deportivo (frente al actual SC, un coupé de techo rígido retráctil, o sea un cabrio-coupé, que no ha llegado a tener todo el éxito que se esperaba, tanto por su precio como por la presencia anterior del Mercedes SL), con el acento puesto claramente en la deportividad, en vez del lujo.
El «concept» (tanto coupé como roadster) muestra un alerón posterior retráctil un tanto exagerado, que seguramente se sacrifique en la versión definitiva en aras del sistema de plegado automático del techo, bastante sencillo esta vez dado su pequeño tamaño y forma plana, casi paralela a la tapa posterior del maletero (eso dando por sentado que el definitivo LF sea un cabrio-coupé, aunque es muy probable que aunque haya una versión sólo roadster con capota de tela, el de techo rígido lo sea de quita y pon automático).
Al fin y al cabo la funcionalidad del techo del SC es uno de sus encantos… En todo caso las variaciones vistas entre los dos «concept» son muy pequeñas; con el mismo diseño, el coupé presenta unas entalladuras de tomas de aire frontales algo más estrechas y pequeñas, con especial variación en las de las esquinas, más verticales en el «roadster », hacia las que además caen como dos puntas de vidrio de los faros proyectadas hacia abajo. Detrás, también el coupé mostraba unos grupos ópticos algo más pequeños, sin el envolvimiento lateral, y unas salidas más grandes del aire de los bajos, sin perfilado horizontal inferior.
Sus medidas no son nada aparatosas; apenas 4,46 m para una batalla de 2,61, por 1,90 de ancho, destacando su mínima altura (1,22 m). Un tamaño compacto pero muy armonioso, con sus cortos voladizos y distribuidas tomas de aire (tres frontales y cuatro traseras, con dos laterales y dos superiores para los radiadores traseros, que también pueden servir para la transmisión). En cuanto a su nombre, la L viene por «Leading Edge» (vanguardia) y la F es la denominación para los coches deportivos (por el circuito de Fuji que inspira su emblema), aunque también se dijo que por el concepto «finesse» (refinamiento) que ha inspirado a los últimos Lexus.
Las prestaciones de este «concept» son sensacionales, gracias a los 500 CV de potencia de su motor 5.0 de 10 cilindros en V, claramente inspirado en el del Toyota F1. Pese a que en vacío pesa casi dos toneladas (1.895 kg), Lexus anuncia para el LF-A los 320 km/h de velocidad punta y menos de 5 segundos de 0 a 100 km/h. El reparto de pesos se ha buscado lo más neutro posible (otra razón para el paso posterior de los radiadores), con el motor en posición delantera muy retrasada y el cambio SMT (manual secuencial de 6 relaciones) detrás, según la denominación «frontal-media» de Toyota.
Con llantas de aleación forjadas tipo turbina, de 8 x 20? delante y 10×20 detrás, y neumáticos de 265/35 ZR20 delante y 305/30 ZR20 detrás, su agarre está asegurado por un cuidado efecto «suelo», que unido al alerón retráctil de altura variable, debe ser capaz de mantenerlo pegado al suelo a más de 300 km /h… Y para frenar, tiene grandes discos ventilados y perforados en las 4 ruedas, con 36 cm de diámetro delante y 34,5 detrás, completados por unas impresionantes pinzas delanteras de 6 pistones y traseras de 4, con la ventaja de ir directamente refrigerados por las tomas de aire de los costados.
En cuanto al interior, destaca por su elegancia y sencillez, con una terminación bicolor llamativa y sobria, la marcada consola proyectada hacia el túnel central, con dos «asas» a modo de soportes, y el cuadro de mandos con una gran esfera central que agrupa todas las funciones. Todo con un gusto y una limpieza de ejecución y terminación exquisitos, como corresponde a la marca.
Con su espectacular diseño de mínimos voladizos, su bien tallada zaga con los grupos ópticos en «L» enmarcando las salidas de aire de los radiadores, su equilibrado frontal de faros carenados, y el detalle de la triple salida de escape (en triángulo invertido) en el centro de su popa, está llamado a tener un éxito muy superior al de su hermano el SC, a poco que su precio se mantenga al filo de los 100.000 euros (el actual SC ya vale casi 90.000). Y aunque luego lleguen las rebajas de la producción en serie (en forma de motor V8, menos radiadores, etc) lo cierto es que si mantiene su parecido y mínimas condiciones, sí va a ser un rival de cuidado para Mercedes y BMW como deportivo «premium » de altos vuelos, cuando llegue al mercado para fines de 2009, como pronto.
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Viernes, Julio 4th, 2008
Anticipada el pasado mes de enero en su versión acristalada Combi, llega ahora la variante más industrial, denominada en nuestro país Kangoo Furgón, abandonando el apellido Express que hasta ahora identificaba a las variantes comerciales de carga. Igual que la variante Combi, el nuevo Kangoo Furgón emplea la plataforma de tipo monovolumen del Scenic, con un diseño de morro corto y carrocería elevada, un enorme parabrisas de gran superficie que permite mayor luminosidad, y un puesto de conducción más cómodo al ir algo más elevado. El compartimento de carga se separara de la cabina por una mampara de chapa o una rejilla pivotante, pudiendo acceder al mismo a través de las puertas laterales correderas (opcionales según versiones) y las dos puertas asimétricas traseras que se abren 180º.
Las suspensiones repiten el mismo esquema del Combi, independiente tipo Mac Pherson en el eje delantero con brazo inferior rectangular, mientras que para el trasero se utiliza un eje semitorsional con muelles helicoidales y barra estabilizadora de 15,1 mm.
El Kangoo Furgón dispone de un interior ergonómico en el que no se aprecia ninguna chapa en el habitáculo, salpicadero inspirado en el Scenic, con la palanca de cambios integrada para liberar espacio y facilitar la acción del cambio, y multitud de huecos portaobjetos destacando la guantera cerrada (15 litros), el módulo apoyabrazos (9 litros) y un portaobjetos en el techo (13 litros).
La nueva plataforma le permite crecer 18 cm hasta los 4,21 m de longitud, una anchura de 1,83 m y dos batallas a elegir: una de 2,70 m (10 cm más que antes), y otra recortada a 2,31 m denominada Compact. Gracias a sus cotas generosas en altura y anchura de 1,80 m y 1,83 m respectivamente, el Kangoo Furgón ofrece una capacidad de carga superior a la de su antecesor, pudiendo llegar hasta los 3,60 m3. Además permite una mayor habitabilidad en la cabina con 1,51 m a nivel de los codos (casi 9 cm más que el modelo precedente), y la posibilidad de cargar un Europalet a lo ancho al disponer de una distancia entre los pasos de rueda de 1,21 m, con una longitud de carga de 1,73 m y 650 kg de carga útil (opcionalmente puede ser aumentada hasta los 800 kg). Pero ade-más, la longitud y la capacidad de carga pueden ampliarse al abatirse el asiento del acompañante, alcanzando los 2,50 m de longitud y 3,60 m3 de capacidad.
La versión Compact con la batalla recortada 38 cm alcanza una longitud total de 3,83 m (equivalente a un Clio de los antiguos) y se convierte en el vehículo más compacto de su categoría, que por sus dimensiones contenidas está orientada a un uso mucho más ciudadano. A pesar del recorte de la caja su capacidad asciende a 2,3 m3 (y hasta 2,9 m3 abatiendo el asiento del acompañante) con una longitud de carga de 1,34 m (2,11 m con el asiento del acompañante abatido) y soportando un máximo de 519 kg de carga útil.
El Kangoo furgón emplea propulsores gasolina 1.6 de 105 CV y diesel 1.5 dCi con potencias de 70, 85 y 105 CV, mientras que la variante Compact de menor peso se conforma sólo con los diesel de 70 y 85 CV. Aunque la versión gasolina se muestra muy ágil y polivalente en este tipo de carrocería, las versiones diesel tienen a su favor consumos contenidos con mixtos de algo más de 5 litros y mayor empuje en la zona baja de revoluciones.
En otoño los consumos y por tanto las emisiones se reducirán algo para llegar a los 129 gr, aunque todavía pagarán impuesto de matriculación.
Gracias a una vías ampliadas que crecen 12 cm en ambos ejes respecto a la generación anterior, se ha mejorado en comportamiento, y el nuevo tarado de las suspensiones permite circular sin apenas balanceos de la carrocería (aún yendo cargado).
En cuanto a la insonorización, aunque se ha mejorado el aislamiento en los pasos de ruedas se filtra el sonido del motor al habitáculo, añadiéndose el ruido aerodinámico de la caja (que no lleva aislante en el techo) en la versión con mampara de rejilla.
Ya a la venta, el nuevo Kangoo Furgón se comercializa en los acabados Confort y Gran Confort, incluyendo en su primer nivel elevalunas eléctricos, cierre centralizado, retrovisores eléctricos, airbag de conductor, mampara cerrada, 6 anillas de anclaje al suelo y ABS entre otras cosas. El acabado superior añade puerta lateral derecha deslizante, cuentavueltas, mampara pivotante de rejilla, revestimiento de caucho en la zona de carga, anillas de anclaje laterales, asiento del pasajero abatible, faros antiniebla, regulador de velocidad, etc, pudiendo equipar opcionalmente airbag laterales y de pasajero y el ESP+ASR.
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Viernes, Julio 4th, 2008
Los N-Series de Isuzu han sido siempre un ejemplo de máxima versatilidad en el transporte ligero. Ahora, manteniendo todas sus características de robustez (suspensión sobre ejes rígidos delante y detrás) moderniza su bastidor (mayor embrague, más confort y visibilidad de cabina, frenos de disco a las 4 ruedas…) para lograr, a través de un diseño digital, un camión ligero sencillo y funcional por dentro y por fuera. Isuzu ha puesto el acento en mejorar el chasis, más fuerte y ligero, así como el motor, un turbodiesel ligero de sólo 3 litros de cilindrada que logra el anterior rendimiento de motores de 5 litros, mejorando tanto la inyección como la presión del turbo para asegurar la mejor respuesta con el menor consumo y emisiones.
Este motor 3.0 de 4 cilindros y 16 válvulas va alimentado por inyección directa «common rail» de alta presión y soplado por un turbo VGS de geometría variable. Con distribución de doble árbol de levas en culata y 4 válvulas por cilindro, cuenta con una sofisticada recirculación de gases de escape y un filtro difusor de partículas (DPD) de regeneración automática.
Da 150 CV a 2.800 rpm, con un par máximo de 38,2 mkg constantes entre 1.600 y 2.800 rpm (hay otro motor 5.2 de 4 cilindros y 190 CV, pero éste sólo para las versiones de superior tonelaje, que no consideramos aquí). El cambio es manual de 5 relaciones (Isuzu también anuncia un cambio robotizado NEES2 sin pedal de embrague) y los frenos montan discos ventilados en ambos ejes, de 293 mm delante y 275 detrás.
La cabina se ofrece en dos anchuras (estándar y ancha), con un diseño cuadrado, con los laterales y pilares frontales verticales, siguiendo la filosofía Isuzu del «hexaedro » (limpio, sólido, emotivo), con un frontal sencillo e intemporal, con la parrilla de seis aberturas (seña de identidad Isuzu). La forma cúbica optimiza el espacio interior de la cabina, con un techo y esquinas perfilados para buscar la máxima eficiencia aerodinámica, hay un buen acceso a la plataforma y las manillas verticales de apertura de puertas pueden operarse hasta con guantes.
Por dentro, el salpicadero presenta una forma ondulada, con numerosos huecos portaobjetos y los mandos y el cuadro orientados hacia el conductor (e iluminado por diodos). Tanto en la cabina ancha como en la estándar hay espacio para 3 plazas (y 6 en doble cabina) y los asideros están muy visibles para facilitar la apertura de puertas desde cualquier ángulo.
Cuenta con doble airbag delantero (uno además doble), cinturones con pretensor y limitador de esfuerzo, refuerzos de puerta, inmovilizador, frenos hidroasistidos HAB (en refuerzo del servofreno de vacío), control de tracción ASR, ABS+EBD… La cabina puede ser totalmente abatible para un rápido acceso al motor, hay dobles parasoles, posibilidad de acceso sin llave y un sinfín de detalles impropios de un vehículo industrial.
Las variantes de estos Isuzu NSeries incluso en sus dos gamas menores NNR y NLR son ilimitadas. En los NLR hay batallas de 2,48/2,49 m, y de 3,35 m, con cabina normal simple o doble, fija o abatible, y largos finales de 5,21 a 6,64 m. Con un peso en vacío de 1,95 a 2,30 toneladas, cargan 3,5 Tn sin problemas montando eje trasero de ruedas gemelas (195/75 R16), salvo en la versión básica NLR85AL (ED1A), que monta eje de rueda simple (205 R16) con menor radio de giro.
En los NNR, la batalla corta es de 2,80 m y la larga de 3,40, con una longitud mínima de 5,73 m y una máxima de 6,71. Todos los NNR llevan cabina ancha (simple o doble) y eje posterior de ruedas gemelas, con pesos en vacío de 2,2 a 2,5 toneladas, y un peso máximo total de 7. Y sus posibilidades de carrozado son muy variadas (para taransporte grúa de vehículos, con rampa trasera deslizante, mini-volquete, furgón de limpieza, camión plataforma con grúa/pluma, furgón tanque, camión de basuras, furgón refrigerado, etc.
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Viernes, Julio 4th, 2008
Pese a lo que se dijo en un principio, el Nemo Combi mide lo mismo que la furgoneta, o sea 3,86 m (y no 3,92), con una capacidad de carga de 610 kg y 2,5 m3 de volumen interior útil. Con 5 plazas y un uso como turismo tiene 356 litros de maletero (bajo la bandeja cubreequipajes) y 884 desde el respaldo de los asientos delanteros (2 plazas) al nivel de las ventanillas. Y si se aprovecha hasta el techo alcanza los sorprendentes 2.500 litros de volumen. Mantiene la doble puerta posterior (con la opción de un portón de apertura vertical) además de contar con una puerta corredera lateral desde el nivel X, y dos en el XTR.
Este Citroën Nemo Combi forma parte del trío de modelos comerciales pequeños (junto al Peugeot Bipper Tepee y el Fiat Fiorino Panorama) desarrollado por PSA en colaboración con Fiat, utilizando la plataforma original del Fiat Grande Punto (2,51 m de batalla). Con 3,86 m de largo, 1,68 de ancho y 1,78 de alto (con barras de techo, que aguantan hasta 100 kg de carga).
Dispone únicamente de 2 motores (gasolina y diesel): el primero es un cuatro cilindros de 8 válvulas y 75 CV que salen del bloque 1.360 cc de origen PSA, mientras que el diesel es el 1.4 HDI (también de PSA) de 1.399 cc y 70 CV. En cuanto a suspensión, dirección y frenos, no hay variaciones sobre el Nemo furgón, discos macizos delanteros y tambores traseros, con ABS de serie, y ruedas de 14 pulgadas (con neumáticos 175/70 R14) ó de 15 y 185/65 R15 en la versión XTR, deliberadamente más campera, con suspensión sobreelevada, protector de cárter, barras protectoras externas, etc.
En el nivel X incluye de serie un solo airbag (conductor), dirección asistida, dos puertas traseras batientes (en vez de portón), preequipo de radio, apoyacabezas delanteros, banqueta posterior de una pieza, retraso de apagado de alumbrado exterior, toma de 12V, rueda de repuesto normal, cristales practicables en 2ª fila, cuentarrevoluciones, etc.
El nivel SX añade el volante regulable en altura y profundidad, otro tipo de tapicería, asiento del conductor regulable en altura, limpia y lava luneta trasero, apoyacabezas traseros, bandeja de maletero y el «Pack Plus».
Y finalmente, el XTR añade el segundo airbag delantero (acompañante), faros antiniebla, red de equipaje en maletero, radio CD (MP3), barras de techo, suspensión alta con cubrecárter, aire acondicionado y la segunda puerta lateral deslizante (izquierda). Los precios van de los 10.590 euros el Combi X 1.4i, a algo más de 14.200 el XTR 1.4 HDI, quedando en medio el SX 1.4i (11.380), XTR 1.4i (13.430), X 1.4 HDI (11.265) y SX 1.4 HDI (12.090).
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Viernes, Julio 4th, 2008
En su día, Isuzu dio un paso clave con el D-Max sobre la evolución del Rodeo, acercándolo más a los «pick-up» de uso dual (trabajo-ocio) que suelen englobarse bajo la denominación «SUT» (Sport Utility Truck). Especialista en este tipo de vehículos, con un total acumulado a lo largo de su historia de 4,5 millones de «pick-ups» vendidos (de ellos, 250.000 en el año pasado), Isuzu moderniza la sexta generación del D-Max sin alterar ninguna de sus cualidades básicas que han hecho de él toda una referencia en este segmento de vehículos muy aptos para conducir por los caminos, llevar una gran variedad de cargas y remolcar equipo pesado de ocio, concebidos al fin y al cabo para un servicio mixto de transporte de personas y productos, para el que contar con una plataforma abierta supone la mayor garantía de su versatilidad.
Esto no significa un solo tipo de configuración, sino que su caja abierta se combina con 3 distintas carrocerías, según el tipo de su configuración cabina/plataforma. Así, y tal como ha venido ofreciendo últimamente, Isuzu vende el DMax con cabina normal, cabina extendida y cabina doble («crew cab»), cada una con un tipo y tamaño distinto de caja abierta, para encontrar siempre la opción que más se ajusta a las necesidades y permitir llevarla al límite.
Un aspecto imponente.— Ya desde el anterior modelo, el Isuzu D-Max adoptó un nuevo frontal de aristas más marcadas y fuerte personalidad (y pese a ello mejor aerodinámica, con un Cx de 0,42), faros cuadrangulares inclinados con proyectores elípticos, incluyendo a la vez una serie de modificaciones técnicas y mecánicas que procuraron un toque de refinamiento manteniendo todo su potencial de versatilidad de usos.
Así, por delante su frontal cambió, con una parrilla más moderna y elegante, con dos barras verticales unidas por la central horizontal, junto a otras dos intermedias horizontales. Los parachoques integran en sus esquinas los pequeños faros antiniebla circulares, y el capó se abre con una pequeña toma dinámica de aire para allegar su flujo directamente al «intercooler». Nuevas llantas de 16 pulgadas, manillas pintadas o cromadas, lunas supertintadas, etc, acabaron de actualizar la imagen del D-Max. Un vehículo elegante, pero de gran dureza, potente y altamente funcional.
Ahora, el Isuzu D-Max de 2008 muestra algunos nuevos matices distintivos, como la antena (ahora en la parte central frontal del techo), los intermitentes por diodos (LED’s) en los retrovisores exteriores que además de ir cromados o pintados son térmicos y pueden abatirse eléctricamente, la tercera luz de freno en la zona superior detrás de la cabina también por diodos, junto con otros pequeños detalles más técnicos que estéticos, ya que la clásica configuración del D-Max goza tal y como es de una extraordinaria aceptación en los mercados europeos.
Su aspecto lateral también ha mejorado gracias a los nuevos retrovisores pintados en color carrocería, con la luz de intermitencia incluida, y a los pasos de rueda ensanchados que dan cabida a las llantas de aleación con su diseño de 6 radios. Mientras, por detrás el D-Max ofrece además de unos grupos ópticos rediseñados, un nuevo parachoques integrado que le da una imagen más actual, al tiempo que por dentro se moderniza, con un interior más confortable y refinado, que nada tiene que envidiar al de un turismo, con revestimientos plásticos de mejor tacto y presencia, asientos más cómodos, y tapicerías más sufridas y resistentes (y de piel bicolor, en el lujoso LS Plus).
Por lo demás, el salpicadero cambia de diseño pero mantiene el empaque de la consola, ahora con más detalles metalizados y aspecto más deportivo, el cuadro de instrumentación es ahora electroluminiscente (va perfectamente retroiluminado, con hasta 6 niveles de luminosidad), monta pantalla multifunción (donde leer los datos del ordenador de a bordo, con doble indicador de consumo, en litros/ 100 km o km/litro), teclas iluminadas, volante forrado en piel… Los aireadores siguen siendo redondos y los asientos y paneles de puertas ofrecen nuevos diseños más ergonómicos y tapizados.
El pomo del cambio cambia de forma y desde el nivel LS disponen de cierre centralizado con inmovilizador por telemando integrado en la propia llave.
Al volante, se aprecia un puesto de conducción cómodo desde el que se domina la parte delantera del vehículo, con una notable ergonomía de mandos y funciones, un volante de seguridad con 4 brazos y un claro diseño del cuadro de instrumentos y la consola central (iluminada en azul y con acabados metálicos en las versiones LS), que ahora puede traer la pantalla multifunción en su centro, que también sirve para el navegador GPS. Todo esto eleva el confort de la cabina hasta una dimensión completamente nueva y diferente.
Más capaz y seguro.— No sólo lo parece sino que también lo es… muy seguro. Destacan sus potentes frenos con sistema antibloqueo ABS + EBD de serie, y doble servofreno en tándem (de 8 y 9 pulgadas), como corresponde a un 4×4 de su tamaño y peso. Los discos delanteros de freno mantienen las pinzas de doble pistón con discos más gruesos. Monta doble airbag de serie y tercera luz de freno, así como parabrisas laminado y barras de refuerzo en puertas.
El airbag de conductor es de serie en toda la gama, así como los cinturones de tres puntos con pretensores, disponiendo también de airbag de acompañante desde el nivel LS. La columna de la dirección es colapsable en todas las versiones, para impedir lesiones al conductor en caso de choque frontal, y todos los asientos disponen de reposabezas, incluidos los Doble Cabina, para la previsión de posibles lesiones cervicales.
Y llegados ya a la seguridad estructural del Isuzu D-Max, dispone de un bastidor sumamente rígido, reforzado en sus puntos más críticos, en especial en la zona central del habitáculo, con zonas de deformación programadas que preservan la deformación de la cabina. Hay refuerzos en los pilares delantero y central, junto a otros de triangulación al piso, barras de protección lateral en puertas y topes para las ruedas, que impiden su entrada en el habitáculo en caso de colisión frontal.
En cuanto a capacidad de carga, como buen todo terreno que es, el Isuzu D-Max ha procurado para su suspensión el mejor compromiso entre el mayor confort y la máxima capacidad de carga (no olvidemos que admite hasta 1.200 kg, una de las mayores cargas de su categoría).
Así, delante monta un eje independiente por dobles trapecios oscilantes y amortiguadores telescópicos, con muelles y barra de torsión como elementos elás-ticos (o sólo muelles en los doble cabina), mientras que detrás tenemos el clásico eje rígido suspendido sobre ballestas, que asegura la máxima robustez y capacidad de carga. Además, el esquema y tarado de las suspensiones ha sido estudiado de manera independiente en los modelos 4x2 de tracción sólo trasera, y en los 4x4 de tracción total, buscando en cada caso la mayor estabilidad y facilidad de maniobra.
Motores: tecnología de vanguardia.— Ya en el anterior modelo, Isuzu (líder mundial en fabricación de motores diesel) aplicó al D-Max una radical mejora en sus propulsores diesel, con una notable ganancia de prestaciones gracias a su nueva inyección directa con la adopción de un sistema “common rail” de segunda generación (1.800 bares), junto con una nueva culata con 4 válvulas por cilindro y la incorporación de un turbocompresor de geometría variable (antes fijo). Isuzu ha logrado implantar estas mejoras a partir de la misma arquitectura ya conocida de sus bloques de 4 cilindros, respetando los mismos cubicajes originales de 2,5 y 3 litros del modelo anterior, y cumpliendo en ambos casos la Euro 4. A base de un «intercooler » más grande, un filtro de aire nuevo y mayor y el sistema EGR (de control electrónico) el Isuzu D-Max cumple la norma Euro 4… siendo más potente que nunca.
Son mejoras muy notables que aumentan su potencia en más de 30 CV a igualdad de cilindrada, entregando el 2.5 D 136 CV y el 3.0 D 163 CV ambos a 3.600 rpm, 200 rpm por debajo de sus predecesores. De igual forma el par máximo se eleva hasta los 30 y 36,7 mkg respectivamente, aunque la variante 3.0 D con cambio automático (opcional) se queda en 34 mkg a 1.600 rpm a fin de salva-guardar el margen de seguridad de esta transmisión en condiciones de trato duro 4×4, previsibles en un modelo de estas características.
Para la caja «transfer» que actúa de reductora se mantiene la conexión electrónica por botones al salpicadero («touch-on-the-fly») que permiten pasar en marcha de tracción trasera (2H) a total 4×4 (4H) por debajo de 100 km/h, mientras que la reductora (4L) requiere la detención previa del vehículo antes de ser insertada.
Todo ello aparte de otras mejoras mecánicas complementarias, desde un refrigerador del gasoil de retorno (para mantener constante su temperatura en el depósito) a un nuevo filtro del mismo, sin carcasa, y con indicador óptico en el cuadro de necesidad de reemplazo.
Monta también un sistema de refrigeración adicional del aceite de la caja de cambios (para uso intenso 4×4) y un embrague más dimensionado, todo lo cual repercute en una mayor fiabilidad, así como en un consumo más reducido y menor nivel sonoro.
En asfalto y en tierra.— Siempre hablando de las versiones 4×4 (porque también hay 4×2), que además cuentan con la ventaja de un diferencial trasero de deslizamiento limitado, que mejora su capacidad de tracción «off road». Ello unido a las variantes de acabado (L, LS y LS Plus) y a la posibilidad de opción entre los tres tipos de cabina dan como resultado una quincena de versiones distintas en la oferta final del Isuzu DMax en nuestro mercado. Hay que tener en cuenta que la oferta del D-Max doble cabina ha tenido una gran acogida, dada su buena capacidad total y a la vez la posibilidad de transportar cinco plazas.
Con su gran altura libre al suelo (22 cm), estos D-Max, tanto con el motor 2.5 como con el 3.0, y con tracción 4×2 ó 4×4, son excelentes vehículos de trabajo sobre pistas de tierra y carreteras degradadas, contando con unas suspensiones con el suficiente recorrido como para absorber las mayores desigualdades del terreno.
Y al tiempo, el Isuzu D-Max no renuncia a una amortiguación eficaz, como corresponde a un vehículo de su peso (que oscila entre las 1,6 toneladas para los modelos más ligeros 2.5 4×2 de cabina simple, hasta 1,9 toneladas para los más pesados 3.0 4×4 de cabina doble) que limita considerablemente su balanceo en asfalto, y mejora su comportamiento dinámico general. En los modelos 3.0 automáticos se ha optado por unos reglajes de amortiguación algo más suaves, en beneficio del confort, aun a costa de un grado algo mayor de balanceo, de mismo modo que su transmisión automática adopta unos desarrollos finales algo largos (es una caja de 4 marchas) a fin de compensar el mayor consumo derivado del convertidor de par. Pero lo que es evidente es que este «pick-up» mixto presenta una encomiable dualidad de uso sobre tierra y asfalto, con una conducción fue-ra de carretera por las pistas y caminos más abruptos que no plantea dificultad alguna en ambos casos, destacando su alta motricidad en cualquier circunstancia, con una evidente mejora en insonorización tanto a medio como a alto régimen.
Un coche para todo.— En definitiva, la versión 2008 del Isuzu D-Max mantiene la proverbial imagen de fiabilidad y solidez del modelo, heredada desde los tiempos del Rodeo, al tiempo que mejora las prestaciones y consumos de sus turbodiesel 2.5 y 3.0, que ya lograron hace dos años un incremento del 25% de su potencia. Sigue con su oferta de tres tipos de cabina —sencilla, extendida o doble—, con tracción trasera o total, en niveles de acabado normal (L) o lujo (LS), completados ahora con la nueva variante LS Plus, que se convierte en su nuevo alto de gama, sólo disponible con el motor 3.0 CRDi y con la carrocería de doble cabina, con cambio manual de 5 relaciones o automático de 4.
Estéticamente, el D-Max LS Plus añade a su frontal un perfil cromado en la toma de aire inferior y monta nuevas estriberas de aluminio. Por detrás, destacan los nuevos topes paragolpes cromados, ahora con sensores de aparcamiento, y en su interior, su nueva tapicería en piel, a dos tonos, con el logotipo «D-Max» bordado en los respaldos. En el tablero de a bordo lleva ahora un inclinómetro (que mide la inclinación respecto al suelo), y en opción puede montar navegador GPS y cámara de visión trasera incorporada.
En conjunto, la estética del Isuzu D-Max LS Plus combina su aspecto de «pick-up» duro con un aire más lujoso, con sus grandes faros trapezoidales, grandes ruedas con llantas (cromadas) de aleación de 16 pulgadas, faros antiniebla, parrilla de barras cruzadas, etc. Es también el D-Max más caro (36.000 euros con cambio automático), pero siempre dentro del alto margen de competitividad de esta gama entre los «pick-ups» mixtos del mercado, puesto que su oferta se escalona desde poco más de 21.000 hasta los 36.000 euros, un precio muy competitivo que se ve beneficiado por la posibilidad de acogerse a la homologación como turismo mixto adaptable.
Y sin perder de vista la lista de accesorios de concesionario (ver recuadro) que permite configurar cada D-Max a la medida de los gustos y necesidades de cada diente, y que incluyen desde equipos propios de turismos como el navegador GPS, asistente de aparcamiento, conexión «bluetooth » para el uso «manos libres» del teléfono móvil… a los más específicos para un «pick-up», con distintos cierres para su plataforma abierta, defensas para 4×4, estribos, etc.
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Viernes, Julio 4th, 2008
Fabricado en Hungría (en la planta de Esztergom, donde también se montan los Suzuki Swift), el Splash ha nacido con 5 puertas desarrollado sobre la misma plataforma de su hermano Swift, con el que comparte prácticamente suspensiones y batalla (ligeramente acortada en 2 cm, de 2,38 a 2,36 m), con su misma anchura pero 4 cm más corto (3,72 m) y bastante más alto (1,59 m), 9 cm más.
Concebido como monovolumen utilitario urbano y ya a la venta desde 9.995 a 13.995 euros, unos precios singularmente competitivos, el Suzuki Splash representa una oferta especialmente atractiva para los amantes de los polivalentes urbanos. Es 8 cm más ancho que el Wagon R+, lo que le permite acoger sin complejos 3 plazas en su banqueta trasera, con la ventaja de disponer entre 4 y 5 cm más de espacio para piernas (delante y detrás) y 3 cm más de altura para las cabezas. El maletero tiene la misma capacidad del Swift, o sea 202 litros brutos que suben a casi 600 con las plazas traseras abatidas y más de 1.000 hasta el techo. Está dividido entre el maletero en sí y el cajón que hay bajo su plano de carga y sobre la rueda de repuesto.
Los faros trapezoidales ascendentes le confieren un aspecto simpático, y junto a la nueva parrilla de doble abertura (superior e inferior, en el parachoques) forman la nueva identidad familiar de Suzuki, con el emblema de la marca en el centro de la parrilla superior. Pese a su altura, el frontal del Splash es bastante aerodinámico (Cx de 0,32, muy bueno para su altura), con su techo elíptico que remata un portón trasero casi vertical, envuelto por unos grupos ópticos verticales que lo abrazan en forma de «bumerán». Los prominentes paragolpes suponen un seguro contra roces mayores.
Con una buena visibilidad y posición de conducción alta, el Splash nace con 5 plazas desde el principio, y ofrece un interior sencillo pero coqueto, con un volante multifunción de 3 brazos (con los mandos de audio en el izquierdo), un salpicadero con una consola de borde metalizado y con el cambio sobreelevado en su base, y un sencillo cuadro circular monoreloj de fondo blanco, con el velocímetro y el indicador de combustible, y un pequeño «display» inferior que hace las veces de pantalla informativa del ordenador de a bordo, dando datos como consumo (medio y puntual), temperatura exterior, autonomía, etc… El cuentavueltas va montado aparte e independiente (desde el nivel GLS) a la derecha del reloj principal, sobre el salpicadero (al estilo de cómo lo lleva el Mini de BMW).
Buena habitabilidad.— Al volante, no hay problemas para encontrar la adecuada posición gracias al ajuste en altura del volante y del asiento (en los dos delanteros). Como ambos van más altos, la visibilidad es excelente y la sensación de dominio, también. Los respaldos recogen muy bien la zona lumbar, el tapizado textil resulta cálido y acogedor y las zonas de color del tapizado y paneles dan un toque alegre y juvenil realmente agradable. Teclas e interruptores están ergonómicamente repartidos, de modo que se facilita su uso intuitivo. Hay tres mandos claramente delimitados para la climatización y calefacción, y la palanca de cambio sobreelevada reduce el tiempo de maniobra al acortar la distancia entre su posición y el volante.
Hay soportes portabotes (y botellas) en puertas y en el túnel central, delante y detrás del freno de mano, y otro minihueco en la base de la consola, bajo los mandos de la climatización, ideal para una cartera o un teléfono móvil. Detrás, los cristales descendentes bajan hasta enrasar con el marco (algo cada vez menos frecuente), y el plegado asimétrico (60/40) de los asientos se realiza de forma conjunta y en una sola maniobra («one touch») para banqueta y respaldo.
Los cinturones están bien estudiados para que no estorbe su ajuste y posición, y tenemos dos anclajes Isofix para sillitas infantiles en los extremos de la banqueta. Y a la hora de elegir, tres tipos de tapizado (en negro, bitono en asientos y puertas, y bitono en asientos puertas y salpicadero) y diez colores de carrocería (dos planos, 6 metalizados y 2 perlados).
La mecánica del nuevo Suzuki Splash ha sido otra sorpresa, por lo bien afinado de la misma y su brillante rendimiento. El Splash se ofrece con dos motores de gasolina (1.0 y 1.2) de 65 y 86 CV, ambos con 4 válvulas por cilindro e inyección secuencial, con 3 cilindros el primero y 4 el segundo. A ellos se añade la opción diesel, a cargo del difundido 1.3 16V Multijet de origen Fiat, ahora fabricado en la India y bautizado como 1.3 DDiS por Suzuki, cuya homologación de CO2 la marca nipona ha logrado mantener finalmente en los 120 gr/km en el 1.0 y en este 1.3 DDiS, lo que le libra del impuesto de matriculación (y el 1.2 se mantiene en 131 gr/km, lo que le deja sólo en el primer escalón, el del 4,75%).
Un motor con genio.— La opción de acceso de gama, el 1.0 tricilíndrico de 996 cc, con 12 válvulas y diseño propio Suzuki, da 65 CV a 6.000 rpm y 9,2 mkg de par a 4.800, y su comportamiento sorprende por su agilidad y dinamismo, con una gran facilidad para coger vueltas, y sobre todo, una extraordinaria flexibilidad que hace de él un motor muy aprovechable entre las 2.500 y las 5.500 rpm, con una contenida sonoridad en la que a duras penas se reconoce el rumor de un 3 cilindros. Suzuki anuncia para este Splash 1.0 una velocidad punta de 160 km/h y una aceleración de 14,7 segundos de 0 a 100 km/h, cronos que cumple (y aún supera) con pasmosa facilidad.
Con un cambio manual de 5 velocidades, el consumo oficial combinado es de sólo 5 litros de Eurosuper de 95 NO cada 100 km, subiendo a 5,9 en tráfico urbano, y bajando a 4,4 en el extraurbano. El 4 cilindros 1.2 cubica 1.242 cc. Da 86 CV a 5.500 rpm y 11,6 mkg a 4.400 rpm, gracias tanto a su distribución monoárbol en cabeza como a su inyección indirecta secuencial multipunto.
Es un motor muy brillante, con un gran respuesta a bajo y medio régimen, y un excelente tirón a alto, que se conforma con un promedio combinado de consumo sólo medio litro supe-rior al de 1.0 (5,5 lts/100 km) sin que el máximo urbano llegue a los 7 ni el mínimo llegue a los 5. Y eso con una velocidad máxima de 175 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos… El cambio es el manual de 5 marchas del Swift, con la posibilidad de una opción automática con 4, a cambio de afectar ligeramente prestaciones (170 km/h de velocidad máxima y 14,9 segundos en el 0-100 km/h) y consumos (5,9 lts/100 km en el promedio combinado).
Finalmente el Splash 1.3 DDiS monta como ya hemos dicho el turbodiesel de 4 cilindros y 1.248 cc con inyección directa «common rail», con 16 válvulas y 75 CV a 4.000 rpm y 19,4 mkg a 1.750. Suzuki ha logrado insonorizar mucho este motor, hasta el punto de enmascarar notablemente su condición diesel, sin perjuicio de unas prestaciones que en la compacta y ligera carrocería del Splash se revelan muy notables, con 165 km/h de velocidad punta y 13,9 segundos en el 0-100 km/h. A cambio, el consumo combinado homologa sólo 4,5 litros de gasóleo cada 100 km, con un máximo urbano de 5,5 y un mínimo extra urbano de 4.
Óptima relación valor/precio.— En el resto del bastidor encontramos soluciones eficaces y probadas. Suspensión, frenos y dirección son los del Swift, con una servodirección eléctrica de asistencia variable de sólo 9,4 m de diámetro de giro, ideal en maniobras, y discos de freno delanteros ventilados de 252 mm delante y tambores detrás (200 mm). La suspensión delantera es independiente, por eje Mac Pherson y brazos auxiliares, de modo que transmite a la carrocería las menores reacciones posibles de la tracción, mientras que detrás una traviesa semitorsional, con muelles helicoidales y amortiguadores logra la máxima eficacia sin apenas ocupar espacio útil. Y además, el Splash monta un ABS de última generación con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), y opcional para todos, el control dinámico de estabilidad ESP.
Pero quizá lo más destacable sea el gran esfuerzo realizado en el aumento de la calidad percibida y en su dotación de equipamiento, sobre todo en función de su contenido precio. En suma, con el Splash, Suzuki reinventa la fórmula del utilitario urbano polivalente, completando su oferta de especialista en el segmento B con un coche que cumple mucho más su opción polivalente de lo que lo hacía el Wagon R+. Un coche pequeño pero con 5 plazas, ideal en ciudad pero que se desenvuelve con soltura en carretera, y con un nivel de calidad que combina la fiabilidad nipona con el refinamiento europeo, ofreciendo 3 años de garantía ó 100.000 km.
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Viernes, Julio 4th, 2008
Aunque ha sido el último SUV en llegar a nuestro mercado, Renault ha recurrido a su socio japonés y especialista en 4×4, Nissan, para ofrecer un todo camino en toda regla sobre la base del reconocido X-trail, con el que comparte suspensiones, transmisión y motores. Sobre una plataforma de suspensiones independientes, el Koleos dispone de la transmisión 4×4 inteligente de Nissan a través de un acoplador de discos electromagnético con tres modos de uso: 4×2, Auto y Lock. Si en el primero la tracción se hace al 100% a través del eje delantero, la posición Auto reparte el par automáticamente entre los ejes delantero y trasero en función de la adherencia de cada eje, pudiendo llegar a enviar el 50% del par al eje trasero, para ser fijado el reparto al 50% en ambos ejes (hasta 40 km/h) en posición Lock.
Además de ángulos de ataque y salida óptimos (27º y 31º respectivamente), dispone de control de descenso (mantiene la velocidad en 7 km/h) y freno automático en rampas de inclinación igual o superior al 10% que le permiten arrancar sin sobrecargar el embrague, garantizando la marcha por pistas y caminos de dificultad media.
Si el mes pasado dábamos las primeras impresiones de la variante más potente diesel de 175 CV, ahora le llega el turno a la más razonable e igual de efectiva de 150 CV. Sobre la misma base mecánica (2.0 dCi con filtro de partículas), este motor desarrolla un par máximo de 32,6 a 2.000 rpm, siendo la suavidad y la baja rumorosidad sus cualidades predominantes, al carecer de la «patada » característica del turbo, y contar con un buen aislamiento acústico. Aunque esta variante mueve con agilidad al Koleos, sin embargo los 1.600 kg de peso en vacío y la aerodinámica típica de todo terreno con centro de gravedad elevado hacen que las prestaciones no puedan ser mejores, consiguiendo los 100 km/h en 10 segundos (11,2 segundos en 4×4) y un consumo mixto de 7,2 litros (7,4 l/100 km en 4×4).
Dignas de elogio son sus cuidadas suspensiones que aseguran un comportamiento óptimo en cualquier tipo de superficie, sin oscilaciones excesivas de la carrocería y manteniendo el confort de sus ocupantes, resaltando la excelente insonorización del habitáculo incluso por los pasos de ruedas.
Esta versión de 150 CV está disponible con sólo dos ruedas motrices y nivel de equipamiento Expression, partiendo de unos razonables 24.400 euros, que suben a 26.800 euros con tracción a las cuatro ruedas y acabado Dynamique Pk1 (30.600 con Dynamique Pk2). Además dispone también de un cambio automático opcional de 6 relaciones (también en 4×4) con nivel Privilege por 33.600 euros.
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Viernes, Julio 4th, 2008
Viene a llenar el vacío que la marca tiene en el segmento de los compactos (grandes) del que ha estado ausente tras la desaparición del Lybra. Ese retorno por partida doble no va a pasar desapercibido toda vez que muestra una imagen muy personal con la que la marca quiere atraer a clientes de segmentos tan dispares como los compactos, familiares y berlinas con toque deportivo, una amalgama difícil de compaginar. Desarrollada sobre la plataforma del Fiat Bravo pero convenientemente retocada para ampliar sus dimensiones, la carrocería tiene 4,52 m (19 cm más que aquel), con una anchura de 1,80 m. y una distancia entre ejes de 2,70 m (10 cm más), dimensiones muy notables para situarse a caballo entre los modelos compactos y medios.
El frontal es muy llamativo con la clásica rejilla cromada de buenas dimensiones, el nuevo logo y unos grupos ópticos de última generación con una línea de diodos LED integrada que hacen la función de luz de cruce diurna (aún no reglamentada en España). La zaga es también muy personal, con un techo descendente a partir del montante central, una luneta curvada que en su parte alta aloja un spoiler y unos pilotos de original diseño en vertical integrados por conjuntos de diodos. La línea de cintura es bastante alta y una tercera ventanilla ayuda a que la imagen sea más estilizada y liviana.
En el interior, el salpicadero es de diseño limpio y atractivo, con un cuadro de instrumentos muy completo y de fácil lectura. Es muy espacioso, tanto en las plazas delanteras como en las traseras, con la particularidad de que el asiento de atrás, dividido en dos mitades asimétricas, puede desplazarse hasta 16 cm. Si a ello le unimos el hecho de que el respaldo se reclina hasta 25 grados, los ocupantes de estas plazas tienen mucho espacio longitudinal y una anchura suficiente para tres adultos. La capacidad del maletero es de 380 litros pero puede llegar hasta los 465. La presentación es buena, con materiales y acabados de impecable factura pero hay escasez de huecos y la guantera tiene unas formas poco aprovechables.
El Delta empieza a comercializarse con muy pocas unidades a mitad de julio (y en septiembre con normalidad, esperando vender 1.700 unidades este año). La gama estará compuesta por seis motores, tres de gasolina y tres diesel, todos sobrealimentados. En gasolina hay dos versiones del mismo motor 1.4 turbo. Una va dotada de un turbocompresor de geometría fija, ofrece 120 CV de potencia y dispone de un par de 21 mkg a 1.750 revoluciones; la otra incorpora el turbo con geometría variable y su potencia crece hasta 150 CV y aunque dispone del mismo par, lo entrega a más vueltas.
El tercer motor de gasolina es nuevo por completo, cumple ya con la normativa Euro 5 y llegará a partir de febrero del próximo año. Se trata de un 1.8 turbo de inyección directa provisto de un sistema de distribución variable en admisión y escape. Ofrece 200 CV de potencia y estará asociado a una caja de cambios automática de seis velocidades con posibilidad de utilización secuencial, mientras que los otros dos llevan un cambio manual de seis velocidades.
Respecto a los diesel, hay dos motores nuevos. El más innovador es el 1.9 Twin Turbo del que anuncian una potencia de 190 CV. Derivado del 1.9 Multijet, incorpora dos turbos, uno más pequeño de baja inercia que actúa hasta las 1.800 rpm con el fin de garantizar una buena respuesta en baja, y otro más grande que funciona a partir de las 3.000 vueltas. Entre las 1.800 y 3.000, funcionan los dos conjuntamente de manera que el turbo grande precomprime el aire que pasa después al pequeño con el fin de garantizar una presión de sobrealimentación adecuada y una respuesta rápida. De este modo se consigue una entrega de par formidable que alcanza los 41 mkg a 2.000 revoluciones pero es que a tan solo 1.250 ya da 30,6 mkg. Anuncia un consumo mixto de 5,7 lit/100 km y unas emisiones de CO2 de 149 gr/km.
También es nuevo el 2.0 turbodiesel Multijet que con 165 CV es una evolución del 1.9 Multijet de 150 CV pero con mayor cilindrada gracias al aumento del diámetro de los pistones; lleva filtro de partículas, un nuevo turbo de geometría variable y entrega un par de 36,7 mkg a 1.750 vueltas. Por último, el motor diesel de acceso a la gama es un 1.6 litros con el turbo de geometría variable que rinde 120 CV; va con un cambio manual de 6 velocidades, al igual que los otros dos, pero dentro de poco también estará disponible con un cambio Selectronic de 6 marchas que permitirá rebajar los niveles de CO2 ahora de 130 gramos.
Hemos tenido ocasión de conducir los dos motores nuevos diesel y hay que decir que el funcionamiento del 1.9 Twin Turbo es más que sorprendente por su capacidad de respuesta a muy bajo régimen y por su increíble capacidad de recuperación; es capaz de funcionar con una gran suavidad en 4ª a poco más de 1.200 rpm y de empujar sin necesidad de manejar el cambio hasta llegar a la zona roja con una gran facilidad. Y todo ello sin tirones ni reacciones bruscas en ningún momento y con un nivel acústico muy bajo gracias al excelente trabajo realizado en materiales aislantes. La versión 2.0 litros es más normal, pero destaca también por su funcionamiento progresivo. Por lo que concierne al comportamiento dinámico, las suspensiones (Mac Pherson delante y eje torsional atrás), son firmes pero absorben muy bien las irregularidades y garantizan una buena estabilidad. El Delta llega en tres niveles de acabados, Argento, Oro y Platino.
El básico ofrece ya de serie 6 airbag, ESP, climatizador automático, llantas de aleación de 16 pulgadas, sistema de control de crucero, ordenador de viaje y tapicería Alcántara. En opción se ofrecerán toda una serie de innovaciones tecnológicas como la ayuda a mantener la trayectoria en el carril, el Absolute Handling System que es una evolución del ESP, el sistema de asistencia al aparcamiento y otras evoluciones. El precio parte de los 19.990 euros.
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Jueves, Julio 3rd, 2008
Con el i800 se adopta la nueva terminología empleada en Europa para definir los modelos de la marca, dejando la anterior denominación H-1 Van para referirse a la variante furgoneta. Con un diseño más moderno que el modelo al que precede, el nuevo i800 se caracteriza por un frontal con parrilla sobredimensionada, de perfilado cromado, faros verticales, pasos de rueda marcados y con una segunda puerta lateral corredera. En la zaga el espoiler superior desaparece para ofrecer un gran portón de línea más estilizada, con pilotos verticales de gran tamaño. En definitiva un diseño más propio de monovolumen que de furgoneta.
Para las suspensiones se recurre a un eje delantero de tipo Mac Pherson, y detrás a un eje rígido multibrazo y barra estabilizadora, ambos ejes con muelles y amortiguadores de gas, que resultan cómodos y sin excesivo balanceo, pero se nota su sequedad en la 3ª fila de asientos al coger un bache. Si antes se ofrecía dos tipos de carrocería, corta y larga, con 4,71 m y 5,03 m de largo, la marca ha decidido ahora ofrecer sólo una, con una batalla de 3,20 m, 5,12 m de longitud y 1,92 m de anchura y altura. El resultado es un amplísimo habitáculo para tres filas de asientos con 8 plazas en configuración 2+3+3 y un gran maletero de 841 litros de capacidad.
Mientras la fila central la conforma una banqueta corrida de 2+1 asientos que se desplaza longitudinalmente para poder acceder a la tercera fila o adaptar el espacio para las piernas de sus ocupantes, la tercera fila es fija. Si bien esta última puede abatir los respaldos si se necesita aumentar la capacidad del maletero.
El puesto de conducción con múltiples reglajes, recuerda al de un turismo y también por la horizontalidad del salpicadero, éste con consola central de la que sale la palanca de cambios y una guantera doble. Cuenta con un potente sistema doble de aire acondicionado, y ahora las ventanillas centrales pueden abrirse horizontalmente hasta la mitad.
Para mover los 2.200 kg que alcanza en vacío el i800, Hyundai ha decidido mantener el tetracilíndrico anterior de 2.5 litros pero potenciado hasta los 170 CV a 3.800 rpm. Se trata del mismo fiable propulsor que utiliza su primo Kia Sorento, de inyección directa common rail sobrealimentado por turbo de geometría variable, y que entrega un par elevado de 40 mkg a 2.000 rpm. Estas cifras en la práctica permiten un empuje considerable a partir de 1.500 rpm, pudiendo hacer una conducción relajada y «económica» gracias a la elasticidad del motor y a sus bien escogidas relaciones de cambio, que de hecho logran bajar en 0,1 litros el consumo mixto (8,5 l/100 km). A pesar de su buena insonorización interior, a partir de 3.000 rpm el motor resulta más sonoro, agradeciendo el cambio a una marcha superior.
El Hyundai i800 se vende en un único acabado Style por 29.900 euros (deduciéndose 1.000 euros por campaña de lanzamiento), con un amplísimo equipamiento de serie que incluye el doble aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado con alarma, radio CD con lector MP3, ordenador, avisador acústico de parking, doble airbag frontal, ESP+EBD y hasta la pintura metalizada. La garantía es de 3 años sin límite de kilómetros.
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Jueves, Julio 3rd, 2008
Este Journey adopta como antes el Caliber esa estética SUV o «todo camino » a la moda, aunque como él el coche no pretende ser tal, sino como mucho ofrecer cierta facilidad de paso por caminos de tierra en base a una altura al suelo algo mayor que la de un turismo, pero lejos de la de un todo terreno 4×4. Monta neumáticos normales, en unas descomunales llantas de 19 pulgadas (en el nivel más lujoso ensayado, el S/T, con unos Kumho de 225/55 R19, porque en el básico SE se conforma con unas mucho más normales de 16 pulgadas con cubiertas 225/65 R16) y es sólo un tracción delantera ordinario, con su mejor virtud en una mecánica y un cambio muy poco americanos. Porque, este típico producto de Detroit, yanqui en su estética y fabricado en Méjico (Toluca), va animado por un motor turbodiesel de origen europeo (el 2.0 TDI del grupo VAG) con el que tanto sus prestaciones como su consumo se mueven dentro de unos parámetros mucho más racionales, como exigen los conductores de este lado del Atlántico.
A España sólo vendrá con esta mecánica, tracción delantera y cambio manual de 6 velocidades, con la posibilidad de montar en opción uno robotizado de doble embrague también de 6 marchas, aunque no es el mismo de VW sino un Getrag (MPS6) de al parecer algo peor rendimiento (basta ver los datos de consumo). Pero el cambio manual (Aisin) va francamente bien, correctamente escalonado, y con su 6ª se permite unos consumos muy discretos (6,5 lts/100 km en el promedio combinado) para su porte y peso.
El motor es el 2.0 16V de 1.968 cc, con 140 CV a 4.000 rpm y 31,6 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm, alimentado por inyección directa bomba inyector, turbocompresor variable y perfectamente capaz de permitirle unas prestaciones más que dignas (190 km/h de punta y 11,6 segundos de 0 a 100 km/h).
Va bastante bien aislado, al menos desde dentro, y tanto frenos como dirección se muestran a la altura de sus prestaciones, lo que no es poco para un coche de casi 5 m de largo y 1.700 kg de peso. En cuanto a tamaño, este Journey mide 4,89 m de largo, con un ancho de 1,84 y un alto de 1,67.
Su batalla es la mayor de todos los Dodge hasta ahora, 2,89 m, mayor que la del Nitro (que es más corto) y la del Avenger (2,76 m, y menos de 4,8 de largo). Unas medidas nada recortadas, pero que permiten sin problemas la tercera fila de asientos que le otorgue la versatilidad 5+2 imprescindible para heredar la clientela del Chrysler Voyager. De hecho, los responsables de la marca han optado masivamente por esta configuración, dejando sólo un Journey SE básico con 5 plazas como acceso de gama por precio.
Las puertas traseras abren hasta 90º, y los asientos laterales de la segunda fila se inclinan y adelantan lo que facilita mucho el acceso a las dos últimas plazas. Los asientos van discretamente sobreelevados, hay huecos con tapa al piso (en el maletero y en el de la fila central), y hasta un hueco oculto bajo la banqueta del asiento del acompañante, lo que permite comprobar como su funcionalidad se ha estudiado concienzudamente.
Se aprecia también una mejora en la calidad percibida de los materiales y el acabado de la marca, aunque la presentación general peca de austera. Pero los huecos útiles útiles son numerosos y prácticos y la funcionalidad general muy interesante.
Todos los asientos son modulares e individuales, pudiendo avanzarse y retrasarse los centrales (6 cm), y hay aparte de los airbags (6) y cinturones, hasta unas alzas muy prácticas para asientos de niños que podrán conseguirse en opción para final de año. Con sus dimensiones, no es de extrañar que su capacidad interna sea muy notable, destacando los 2,8 m de fondo libre que se pueden conseguir con todos los asientos plegados (incluido el del acompañante delantero). La capacidad del maletero con 7 plazas no es precisamente grande: 155 litros y puede que supere los 200 hasta el techo, muy justos para la impedimenta de una excursión. Pero con 5 plazas se mueve ya en casi 800 litros, y con dos, hay más de 1.600… La rueda de repuesto va bajo el piso, y es compacta (de emergencia).
Su estética es agradable, muy de estilo Dodge, con su agresiva estampa y su parrilla en cruz, aunque no tan exagerada como en los Nitro y Caliber. Disponible en tres niveles de acabado (SE, SXT y S/T), el más comercial es sin duda el SXT, que ya ofrece un sinfín de pequeños detalles, como el climatizador tri-zona, apoyacodos delantero deslizante, spots por diodos, linterna posterior recargable, portagafas con espejo interior de vigilancia de las filas traseras, faros antiniebla, llantas de aleación de 17” (con 225/60 R17), equipo hi-fi con lector MP3 y diversas conexiones auxiliares, tapicería antimanchas YES Essential, etc.
El S/T añade las inmensas llantas de 19, la tapicería de piel con ajustes eléctricos en el asiento del conductor, conexión Bluetooth, testigo de presión de neumáticos, etc… quedando ya en opción el navegador GPS, el techo solar practicable, los DVD (con pantallas lectoras traseras), la cámara de visión trasera ParkView, etc. Pero choca que elementos como el encendido automático de faros y limpiaparabrisas o el ajuste en profundidad del volante no estén presentes en este Journey. A cambio, el equipamiento de serie en toda la gama incluye no sólo el ABS+EBD y los seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), sino también el ESP (con el control de tracción TCR), el cambio de 6 marchas, y además el ERM (mitigación electrónica del balanceo) que dispone en este caso de un control de balanceo de remolque añadido, en caso de tirar también de un remolque o caravana.
Con acabados interiores bitono en gris y beige, ocho colores a elegir, y dos años de garantía sin límite de kilometraje, el precio de este nuevo Dodge presenta una amplia escala, que va desde los 26.466 euros del Journey SE de 5 plazas a los 36.452 del S/T con cambio automático, aunque las versiones más comerciales (el SE 7 plazas y el SXT) están entre los casi 28.000 y los 31.400 euros. Además, si se aplica la ayuda que concede el gobierno a las familias numerosas (50% menos en el impuesto de matriculación) más una ayuda especial de Chrysler, el precio del Journey más barato se queda en 23.434 euros, con 24.713 para el SE 7 plazas y 27.800 para el SXT, un precio ya francamente competitivo (con un R/T incluso por debajo de los 31.000…).
A la vista de esta oferta, resulta razonable la previsión de Chrysler España de vender en este año unas 1.300 unidades, que ayudarán a que aunque no se cubra el objetivo inicial de 2008 para el grupo en España (unos 13.000 vehículos), no se quede demasiado lejos, lo que tal y como está el mercado, es para darse con un canto en los dientes…
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Jueves, Julio 3rd, 2008
Hace poco más de un año, en el Salón del Automóvil de Barcelona, Citroën presentó el C4 Sedan, fabricado en China y comercializado en aquel mercado. Después, empezó a fabricarse en la planta de PSA en Palomar, cerca de Buenos Aires, Argentina y al margen de los mercados de Mercosur, se empezó a planear que también llegara a Europa. Lo cierto es que el éxito del modelo en Sudamérica ha retrasado los planes de comercialización europea, pero finalmente ya está en España, primer mercado de la comunidad europea que lo pone a la venta. ¿Qué tiene de particular el C4 Sedan?.Básicamente un tercer volumen y medio metro más de longitud, lo que repercute en aspectos lo suficientemente importantes como para que más de uno valore su compra a la hora de buscar un coche de claras connotaciones familiares.
El C4 Sedan mide 4,78 m, es decir 52 cm más que el C4 de 5 puertas, pero lo más significativo es que la distancia entre ejes crece 10 cm hasta los 2,71 m, y la altura pasa de 1,46 a 1,51 m, conservando la misma anchura.
Estéticamente, el C4 Sedan cambia más que notablemente a partir del montante central, con las puertas traseras además de diferentes más grandes, mientras que el maletero gracias al tercer volumen alcanza una capacidad de 513 litros que le sitúan como uno de los más grandes; por si no fuera suficiente, sus formas muy regulares permiten aprovechar todo el espacio y ofrece, además, una gran profundidad, que le permite acoger objetos de hasta 1,21 m de longitud y eso sin abatir el asiento trasero. Debajo del plano de carga se aloja una rueda de recambio normal, lo que es de aplaudir ahora que se está generalizando la rueda de emergencia. A la vista de todo esto, es evidente que el C4 Sedan es un modelo nuevo y no una evolución del C4 5 puertas.
En el habitáculo las plazas delanteras no experimentan cambios, pero sí las traseras, que disponen de un espacio tremendo para las piernas, así como buena altura libre al techo, aunque la anchura sigue siendo un tanto exigua para poder acoger a tres adultos con el máximo confort. El salpicadero mantiene el mismo diseño que el C4 de 5 puertas, con el volante regulable en altura y profundidad, el núcleo central del mismo fijo con los diferentes mandos de las funciones que regula el audio, el teléfono y el ordenador de viaje, y el cuadro de instrumentos de lectural digital en la zona central del salpicadero. Además de una guantera de generosa capacidad, hay diversos huecos de diferentes tamaños. En líneas generales, todo está bien presentado y con materiales y acabados correctos.
Por lo que respecta a motores, Citroën ha decidido limitar la gama a una versión gasolina y otra diesel. En el caso del motor gasolina se trata del 1.6 litros de 16 válvulas de 110 CV y un par máximo de 15 mkg a 4.000 vueltas aunque el 90% del mismo ya está disponible a partir de las 2.000 rpm; tiene un consumo homologado de 7,6 litros y emite 179 gr/km de CO2. El motor diesel es el conocido HDi también de 1.6 litros de 110 CV y un par máximo de 24,5 mkg a 1.750 rpm; tiene homologado un consumo mixto de 5,2 litros y al llevar filtro de partículas emite 136 gramos de CO2, por lo que paga el primer tramo del impuesto de matriculación, es decir un 4,75%. Ambos van asociados a un cambio manual de 5 velocidades.
Las suspensiones mantienen el mismo esquema que en las versiones de 3 y 5 puertas; sistema Mac Pherson en el tren delantero y eje torsional en el trasero. Dinámicamente, tuvimos ocasión de conducir la versión diesel cuyo motor, como siempre, ofrece un buen rendimiento aunque particularmente nos dio la sensación de que por debajo de las 2.000 vueltas es algo perezoso y que su sonoridad es algo más alta y se siente más de lo deseable. Al margen de ofrecer un buen confort de marcha, las suspensiones trabajan muy bien filtrando las irregularidades, pero es evidente que una batalla de 2,71 m le resta algo de agilidad frente terrenos más tortuosos de curvas. De todos modos, cumple perfectamente con su cometido y sólo sería deseable que la opción del ESP no quedara limitada sólo a la versión diesel, y también estuviera disponible en la versión gasolina.
El C4 Sedan está disponible con dos niveles de acabado con el motor gasolina, LX Plus y Collection, mientras que con el diesel hay un tercer nivel, denominado Exclusive. De serie la versión básica dispone de seis airbag, aire acondicionado, ABS, ordenador de viaje, programador de velocidad, elevalunas y retrovisores eléctricos y equipo audio con CD y mandos en el volante. El nivel Collection incluye, además, climatizador bizonal, faros antiniebla, retrovisores calefactados y equipo audio compatible con MP3. El acabado Exclusive añade a todo esto, accionamiento automático de faros y limpiaparabrisas, retrovisores abatibles eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico y llantas de aleación de 16 pulgadas. Por lo que respecta a precios, la gama va desde 15.150 hasta 20.110 euros.
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Jueves, Julio 3rd, 2008
Al cabo de un año de su suave «restyling» y de estar también disponible en carrocería 3 puertas, la Serie 1 de BMW ha adquirido ya carta de madurez, como primera opción de la marca. La llegada de los 3 p le ha dado un plus de deportividad, ya que por habitáculo este coche es más un 4 que un 5 plazas, y además, le va más a su largo morro y propulsión trasera. En su diseño se aprecia el habitáculo desplazado hacia atrás, con cortos voladizos, larga batalla (2,66 m), grandes puertas sin marco y un diseño convencional muy de la marca muniquesa.
Mantiene la misma y conocida longitud (4,24 m), con un ancho de carrocería de 1,75 m (sin espejos) y una altura de 1,43, que en conjunto le dan un aire más compacto de lo que en realidad es, y le permiten una aerodinámica bastante buena (Cx de 0,30) responsable también de sus buenas prestaciones y bajo consumo, pese a que su peso (casi 1.400 kg) no sea precisamente bajo.
Habitabilidad escasa.- Con todo, su aspecto exterior es muy próximo al de los Serie 1 de 5 puertas, con su mismo frontal, en línea con el de la Serie 3, y su misma zaga moderadamente truncada. El acceso a las plazas posteriores no es muy malo, gracias a las largas puertas laterales y al considerable avance de los asientos delanteros al plegar su respaldo. Además, el acceso posterior no es precisamente el punto fuerte de los Serie 1 5 puertas, por lo que tampoco se pierde demasiado.
En cuanto a habitabilidad, sigue siendo la ya conocida, nada del otro jueves para un coche de 4 metros y cuarto de largo. Las banquetas de los asientos delanteros han mejorado un poco, pero se siguen quedando algo pequeñas, y el ancho útil posterior es decepcionante, con sus 1,31 m de ancho total a la altura de hombros que se queda en poco más de metro y cuarto a nivel de cadera. Por si fuera poco, el túnel de transmisión estorba lo suyo, lo que reduce la posibilidad de las tres plazas a una situación totalmente hipotética. Quizá si BMW hubiera hecho en esta versión 3p lo que Volvo con el C30, que lo limitó a 4 plazas, habría sacado mejor partido al espacio disponible.
Pero hay que tener en cuenta que la tracción trasera y el motor longitudinal anterior tampoco ayudan a ganar espacio. Aunque BMW sí podría haber hecho más en el aprovechamiento de la funcionalidad interna, que aunque sí se nota algo mejor (portagafas, apoyacodos dentral delantero, huecos de puerta) sigue adoleciendo de una guantera demasiado pequeña. El diseño general interior es el mismo, con un cuadro en el que se sigue echando de menos la ausencia de termómetro de agua del motor, aunque tenga los «gadgets» de moda (iluminación interior por diodos, arranque por botón —apretando la llave—, etc). Al volante, la posición de conducción es buena, aunque algo baja, pero el conductor cuenta con un volante regulable en altura y profundidad, así como el asiento en altura, con lo que no hay dificultades para encontrar la posición de conducción ideal.
El maletero repite los 330 litros ya conocidos (que suben a 1.150 con los asientos traseros plegados), una capacidad algo escasa y más si pensamos que no tiene rueda de repuesto (ni de emergencia ni «tyre fit»: bajo su plano sólo están los triángulos, con un minijuego de herramientas y la batería), lo que obliga a montar los neumáticos «run flat», que, como más adelante comentaremos, siguen sin ser santo de nuestra devoción.
La suspensión comparte el mismo esquema de sus hermanos de 5 puertas, con un sofisticado chasis de propulsión trasera, eje delantero Mac Pherson en aluminio de doble articulación y tirantes auxiliares, y un eje posterior multibrazo, articulado a través de cinco brazos de acero de alta resistencia. Lleva control dinámico de estabilidad de serie (DSC) con el de tracción (DTC), y servodirección eléctrica de bajo consumo.
Como BMW de última generación, añade a su equipamiento toda la panoplia de elementos de eficiencia dinámica ya aplicados en otros modelos de la marca, como la recuperación de la energía de frenado a través del alternador, carga del mismo sólo en retenciones, función «start & stop», alumbrado de cruce diurno por diodos anulares, etc. En cuanto a control interno de funciones, hay una versión más avanzada del programa iDrive, conexiones audio y de navegación por USB, interfaz Bluetooth, lector MP3, conexión AUX, etc… Y por supuesto en materia de seguridad pasiva su equipamiento está al nivel de los demás 1, con airbags delanteros, laterales y de cabeza, y apoyacabezas con protección cervical.
Mecánica excepcional.- Los diesel de BMW están llegando a un grado de sofisticación realmente superlativo, y esto vale no sólo para los motores de 6 y 8 cilindros, sino también para su bloque de dos litros y 4 cilindros, que está sacando a sus 1.995 cc rendimientos increíbles (ya han superado los 100 CV/litro en el caso del 123d, al que sacan 204 CV a 4.400 rpm y 40,8 mkg desde 2.000 rpm, gracias también a su soplo biturbo).
La versión «modesta» de este dos litros turbodiesel que es la que equipa este 118d va de lo menos apretada, con sus «sólo» 143 CV oficiales (antes 122) a 4.000 rpm y sus 30,6 mkg a 1.750 rpm, pese a contar también con inyectores piezoeléctricos, turbo variable VNT, etc…
Y con filtro de partículas, quedándose tan sólo un poquito por encima de los 120 gr/km de CO2 (123), aunque en su última homologación para España han conseguido dejarlo en 119 gr/km, librándose así del impuesto de matriculación. Es un motor soberbio, rotundo y suave a la vez, que en realidad no está tan lejos de los 177 CV del 120d. Unido a un cambio manual de 6 velocidades, anuncia 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos (29,8 segundos en km desde parado), mientras que en consumo homologa sólo 4,5 litros de gasóleo cada 100 km en el promedio oficial combinado, con un máximo de 5,4 en tráfico urbano y un mínimo de 4,0 en el interurbano.
Prestaciones brillantes, consumos aún más.- Es un motor con un tacto de terciopelo que apenas delata al ralentí su condición diesel (sólo al arrancar), sonando menos que muchos motores de gasolina. Tira de maravilla a bajo y medio régimen, pese a su carácter multiválvula, gracias también a su larga carrera (90 mm) y al turbo VNT, soportando los largos desarrollos de su cambio, que con los neumáticos opcionales de 205/50 WR17 de la unidad de pruebas, en quinta velocidad roza los 49 km/h x 1.000 rpm, y se acerca a los 60 en 6ª… Pese a ello el motor tira de ellos con alegría, y salvo que pretendamos hacerle girar a menos de 1.500 rpm, se recupera bien incluso en sexta. Hay que tener en cuenta que la velocidad máxima la da en 5ª (donde le hemos medido 209 km/h a casi 4.300 rpm), pero en 6ª es capaz de alcanzar los 200 km/h… a 3.300 rpm (y seguro que llegaría a 220 en terreno favorable…). O sea que llanea a 150/160 a punta de gas a sólo 2.500 rpm, lo que le permite un consumo ridículo en autopista. Y todo ello con un bajo nivel sonoro y una extraordinaria suavidad de respuesta.
Y si se le pisa a fondo el acelerador, saca el genio y demuestra la mucha dinamita que puede llevar dentro este bloque, con unas aceleraciones fulgurantes en las tres primeras marchas que obligan a trabajar a menudo al DTC. Porque este motor se estira (y mucho) por arriba, casi como un gasolina, rozando las 5.000 rpm antes de que corte la inyección, y dado sus largos desarrollos, cubrimos el 0-100 km/h justo al pasar a 3ª, casi sólo en las dos primeras marchas, lo que explica que baje de 9 segundos en el 0-100 km/h y de los 30 en el km desde parado (sin pasar de 5ª, saliendo a más de 176 km/h). A cambio, las recuperaciones resultan algo perezosas, lógico si le forzamos a recuperar en 6ª al régimen de ralentí (900 rpm) y hasta algo menos, cosa que sucede al pretender mantener esa marcha a 50 km/h… Ya es bastante con que se aguante al filo de los 42 segundos, y encima con neumáticos 205/50. En suma, todo un diesel deportivo, si se le buscan las cosquillas, y un diesel familiar, tranquilo y poderoso, si aprovechamos su par y jugamos con la inercia de sus largos desarrollos.
Entonces vemos otra ventaja de los mismos: un consumo increíblemente bajo. Porque es la primera vez que un dos litros turbodiesel se nos queda en la cota de los 4,5 litros de consumo mínimo a los 100 km, y eso haciendo una media de 93 km/h, y pese a una 6ª tan larga que nos obliga más de una vez a rodar en 5ª… Claro que también cuenta la detención motriz en parado, la reconversión de energía a la batería al frenar, el arrastre puntual del alternador, la bomba de agua eléctrica… Acciones todas que aportan su granito de arena a que este BMW 118d nos haya gastado 5,2 lts/100 km en autovía a 120/130 km/h (127 de promedio), o sea un consumo ridículo en conducción normal al máximo legal, que aunque supere los optimistas 4,9 oficiales, no deja de ser extraordinario para una conducción normal donde a veces se hacen los 140 km/h. En este apartado de consumo, este BMW 118d realmente se merece el calificativo de sobresaliente con opción a matrícula de honor. Que no se la damos porque en ciudad, pese al «start & stop» (tampoco tuvimos un tráfico tan congestionado como para notarlo mucho) no conseguimos bajar de los 7 (anuncia 5,4), y eso en condiciones relativamente favorables. En definitiva, este 118d ofrece el mejor binomio que hemos conocido hasta ahora en consumo/prestaciones.
Comportamiento: impecable, pero duro.- Entramos en el apartado clave del comportamiento dinámico, en el que el 118d debe reflejar los genes de BMW en algo tan propio de la marca como su tracción trasera. Y la verdad es que, como ya vimos en el 120d 5p en su día, con una batalla larga, un buen reparto de pesos y una suspensión trasera independiente bien resuelta no hay nada que objetar, máxime con todas las ayudas electrónicas de que disfruta, en especial un DSC (ESP) con CBC pensado para un propulsión trasera, que corta en su momento los amagos de sobreviraje por exceso de par, y que como en todos los BMW, puede graduarse en dos fases, una en que anula parcialmente el control de tracción y otra en que desconecta todo el sistema DSC (esta última no conviene activarla nunca sobre mojado), según la duración del tiempo en apretar la tecla.
El coche se agarra de maravilla sobre buen asfalto, traza las curvas perfectamente con una de las mejores direcciones eléctricas del mercado y permite apuradas de frenada impresionantes, gracias a sus cuatro discos ventilados (y curiosamente, de ligero menor diámetro los delanteros, 292 mm frente a 300 mm).
En curvas largas permite incluso leves correcciones internas, siempre que no se vaya muy pasado, y en las cortas, el control de tracción (DTC) ayuda a que la salida sea siempre directa y proporcional al gas. Es un coche que permite tanto conducirlo como «pilotarlo», disfrutándose sobremanera de las dos formas de conducción. Sólo hay que acostumbrarse a orientar el morro un poco antes, pero por longitud y posición de trazada, ya que resulta mucho menos subvirador que cualquier tracción delantera convencional.
Pero —siempre hay un pero— este excelente panorama se ve parcialmente oscurecido por una sequedad de suspensión que, cuando el asfalto no está en óptimas condiciones, acabamos acusando en los riñones. Entre la suspensión deportiva opcional (que rebaja 15 mm la altura) y los neumáticos «run flat» en llantas de 7 x 17 pulgadas, este 118d nos ha demostrado como pueden transformarse los rebotes en «saltitos» que cambian la trayectoria. Además, al ser los flancos de las cubiertas mucho más duros no se nota la fase de apoyo como en otros coches, lo que da lugar a reacciones más bruscas al límite, que en mojado podrían acabar en patinazos si no fuera porque el DSC está siempre al quite (de ahí nuestra recomendación anterior de no desconectarlo nunca con lluvia). Esta mala sensibilidad «run flat» se agrava con los largos desarrollos del coche, que hace a veces que nos sintamos «colgados » de su inercia en curvas largas sobre carreteras de mal piso.
Además, el resultado conocido hasta ahora de estas cubiertas «run flat» cuando pinchan no es tan alentador, porque pese a la teoría oficial de que aguantan un mínimo de 150 km rodando a un má-ximo de 80 km/h, en todos los casos que hemos conocido de pinchazo con ellas ha habido que cambiar al final la cubierta, y eso en recorridos de apenas 30 km… No nos extraña que, a pesar de la recomendación en contra de la marca (que afirma que el tarado de la suspensión se ha hecho en función de estas ruedas) muchos opten por la vía de en medio, y se cambien a cubiertas normales, echando un simple repara pinchazos al maletero. Lo malo es si no guardan las originales para cuando tengan que pasar la ITV… En cuanto a frenos, ya hemos dicho que son impecables por tacto y por potencia, con una resistencia al trato duro que ya quisiera para sí más de un deportivo «racing ». Gracias al CBC (asistente de frenada en curva) permiten apurarlos incluso en curva, y su contundencia es total en caso de apuro, ya sea en frío como en caliente (ni la peor medición del 100-0 km/h bajó nunca de 40 m). El cambio es también muy preciso, aunque no tan rápido como en la Serie 3, y los faros de xenon (opcionales) con efecto direccional al girar esquinas (encendido de lámpara adicional) permiten una estupenda visibilidad nocturna.
Relación precio/equipamiento: mejor que otros BMW.— Al haber logrado librarse del impuesto de matriculación, BMW logró rebajar mucho el precio original (incluso ha llegado a estar por debajo de 24.000 euros), situándolo en un nivel mucho más lógico para el coche que es. Con todo, sigue habiendo demasiadas cosas opcionales (faros antiniebla, sensores de encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sensores traseros de aparcamiento, etc) que deberían ser de serie en un modelo «premium», por mucho que sea de acceso. ?sulta muy de recibo que haya que pagar aparte por el climatizador (el aire acondicionado manual es de serie), las llantas de aleación, los faros antiniebla o el volante multifunción, pero en fin, al menos ahora partimos de un precio inicial más razonable.
Así, de serie este 118d trae seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), DSC+DTC, CBC, ABS, DBC, «stop/start», neumáticos run-flat, testigo de presión de inflado, regeneración de energía (eléctrica) al frenar, banqueta trasera plegable 60/40, una sola fijación Isofix para silla de niño, cierre centralizado con telemando, aire acondicionado (manual), volante regulable en altura y profundidad, asientos delanteros regulables en altura, retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactables, radio CD con toma auxiliar, ordenador de a bordo y elevalunas eléctricos delanteros.
De todos modos, en vista de sus cualidades dinámicas, su excelente mecánica y sus brillantes prestaciones y consumos, este 118d es quizás el BMW Serie 1 más razonable de su gama, un compacto «premium» que gana su exclusividad por ingeniería, con el precio más aquilatado ofrecido hasta ahora en diesel por la marca bávara.
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Jueves, Julio 3rd, 2008
Los A3 y A3 Sportback (5 puertas) han sido renovados adoptando soluciones estéticas similares a las de los recientes A4 y A5. De ello ya dimos amplia información en la revista de junio. Pero ahora, una vez probados, tenemos más información que ofrecerles (incorporación de nuevas tecnologías en su equipamiento, y precios) y hablar de aquellas cosas que no se ven a simple vista. Por ejemplo, los bajos de la carrocería que están más carenados para mejorar la aerodinámica, que también se ha beneficiado en los cambios del frontal. También se ha reducido peso y se han recalculado en algunos casos los desarrollos de las cajas de cambio. Toda la gama recibe el indicador de marcha de cambio adecuada, y en las versiones Quattro, el sistema Haldex se ha optimizado para reducir fricciones mecánicas. Además, en todas las versiones se anuncian menores emisiones de CO2 y por lo tanto menores consumos.
En el habitáculo no hay cambios estructurales a nivel de capacidad pero si de diseño, con gran profusión de aluminio y creciendo el número de opciones. Audi anuncia un maletero récord en la categoría con 350 litros —1.080 con los asientos traseros abatidos—, cifras que en el Sportback suben a 370 y 1.100 litros respectivamente.
En la nueva gama del A3, su icono más importante es el S3, que ahora llega también a la versión Sportback de 5 puertas. Ambas versiones utilizan el motor 2.0 TFSI con 265 CV y un par máximo de 35,7 mkg entre 2.500 y 5.000 rpm. Se trata de una mecánica biárbol de 2 litros y 16 válvulas con inyección directa de gasolina y turbo de geometría variable e intercooler, que con su ajustado cambio manual de 6 marchas permite unas brillantes prestaciones.
Los dos igualan la velocidad máxima, que está autolimitada a 250 km/h, mientras que las aceleraciones de 0 a 100 km/h se establecen en 5,7 segundos para el 3 puertas y 5,8 segundos para el Sportback de 5. Los dos tienen la misma configuración técnica, con tracción Quattro, altura de la carrocería rebajada en 25 mm, llantas de 18 pulgadas con neumáticos 225/40 R 18 y tarado de amortiguación específico.
La imagen del S3 cuenta con las mismas modificaciones que el A3 convencional, aunque se diferencia por la parrilla del radiador, los paragolpes, el alerón trasero y los retrovisores en aluminio, que integran los intermitentes. También cambian los faros, y como este modelo equipa de serie los faros bixenón, lleva la llamada luz diurna de led´s en la parte superior de los mismos. Al ser los paragolpes más generosos aumenta la longitud en 2,5 cm, o sea 4,24 m para el 3 puertas y 4,29 para el Sportback de 5. El Sportback puede traer ahora barras en el techo y, en opción, un techo panorámico practicable.
Hay 9 motores, 6 de gasolina y 3 diesel, siendo estos tres últimos los que pudimos probar, primero con el 1.9 TDIe de 105 CV con cambio manual de 5 marchas, versión destinada a reducir al máximo el CO2, con las tres últimas marchas más largas de lo habitual, la parte inferior del coche carenada, neumáticos más estrechos y reducción de peso, todo ello para conseguir un CO2 de 119 gr/km para no pagar impuesto de matriculación. El resultado es un empuje inferior que los tradicionales 1.9 TDI en las tres ultimas marchas, lo que queda subsanado en parte por el buen par de 25,5 mkg, teniendo en cuenta que el coche pesa 1.280 kg. Al disponer de unos desarrollos tan largos, el motor (alimentado aún por bomba/ inyector) es bastante silencioso si no lo subimos de revoluciones en marchas cortas.
A continuación, probamos el A3 2.0 TDI (140 CV) con cambio manual de 6 marchas, en el que rápidamente se aprecia la poca rumorosidad del motor a cualquier régimen, al estar alimentado por common-rail. Aquí el empuje es muy brillante, no sólo por su potencia sino también por su par de 32,7 mkg a 2.000 rpm, todo ello unido a un cambio de marchas con unos desarrollos más cortos y cerrados, que buscan el máximo rendimiento, del orden de 50 km/h en 6ª a 1.000 rpm, que le permite superar ligeramente los 200 km/h, pero con un CO2 más elevado, del orden de 134 gr/km.
Por último y en un corto recorrido, utilizamos el 2.0 TDI de 170 CV con cambio automático STronic de 6 marchas, que no deja de ser el DSG de VW; con unos desarrollos perfectamente ajustados a la potencia y par del motor. En este caso la aceleración es fulgurante, de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos y las recuperaciones impresionantes, con la misma escasa rumorosidad anterior al utilizar también el sistema commonrail, alcanzando una velocidad máxima de 233 km/h. Como es lógico al tener una mayor potencia y par, el CO2 ya alcanza una cifra importante de 148 gr/km.
Se ofrecen 3 niveles de equipamiento: Attraction (que sustituye al Limited Edition), Ambition (deportivo) y Ambiente (lujo). El primero dispone de serie de 6 airbags, inserciones en nacar, ABS (5ª generación) + EBV+SAFE+EDS+ASR y ESP, llantas de acero de 6,5×16 pulgadas con neumáticos 205/55 R 16 (tapacubos integrado), rueda de repuesto de emergencia, llantas de acero de 7,5×17 pulgadas con neumáticos 225/45 R 17 (3.2 V6 Quattro), retrovisores exteriores regulables eléctricamente, asiento del conductor regulable en altura, asientos posteriores abatibles asimétricamente, dirección asistida variable Servotronic, volante de cuero regulable en altura y profundidad, climatizador Confort Plus, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado de puertas/maletero/depósito de combustible con mando a distancia, cinturones delanteros con tensores pirotécnicos, etc.
Ambition añade al equipamiento anterior nuevas llantas de aleación de 7,5×17 pulgadas con neumáticos 225/45 R 17, umbrales de las puertas y otras inserciones en aluminio, suspensión deportiva, asientos delanteros deportivos y el del acompañante también regulable en altura, volante deportivo multifunción de tres radios, sistema de información del conductor F.I.S. y apoyabrazos central delantero.
Por último, el nivel Ambiente vuelve a una suspensión convencional y añade inserciones en madera vavona, control automático de velocidad (Tempomat), retrovisor interior antideslumbrante automático, indicador de temperatura exterior, sensores de luces y lluvia, volante multifunción de cuatro radios y alarma antirrobo.
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Jueves, Julio 3rd, 2008
Aunque no es la primera vez que lo intentan, los dirigentes de Alfa Romeo están decididos a que la marca del trébol alcance metas más importantes dentro del grupo y sus ventas consigan unas cifras más elevadas que las actuales. Para ello, se ha iniciado un proceso de renovación de gama que bien podría decirse que empieza en el MiTo y que se prolongará hasta 2011 periodo en el cual, según Luca Di Meo, director general de la marca, Alfa Romeo habrá lanzado más modelos nuevos que en los últimos diez años. Ello les ha de permitir alcanzar un buen volumen de ventas en el mercado. Una manera de empezar a conseguirlo es con el MiTo, un modelo que va destinado a seducir a un usuario más joven que busca un coche atractivo, de buenas prestaciones y a precio razonable. Desarrollado sobre la plataforma del Fiat Grande Punto debidamente retocada para garantizar una mayor rigidez torsional, debe su nombre a la unión de las iniciales de las ciudades de Milán y Torino; en la primera es donde se ha diseñado y en la segunda es donde se produce (a un ritmo de unos 80.000 al año).
La carrocería con una longitud de 4,06 m, es todo un ejercicio de diseño, destacando su frontal, muy en la línea ya mostrada en el 8C Competizione, unos grupos ópticos muy personales que tienen función de luz diurna, al igual que en la zaga unos pilotos redondos con luces de diodo. Las formas del MiTo son suaves y redondas, a pesar de que los pasos de rueda se han remarcado más para ofrecer una imagen más deportiva, y ello le permite un muy buen Cx de 0,29. Destaca la línea de cintura muy alta, lo que limita la superficie acristalada lateral, y el que las ventanas de las dos puertas (el MiTo no tendrá nunca una versión 5 puertas para no interferir en el futuro 147) carezcan de marco, algo mucho más propio de un cupé deportivo. El maletero, con un plano de carga bastante alto, tiene una capacidad de 270 litros. En el interior, el salpicadero es de diseño muy atractivo y de ambiente deportivo, con el detalle de que la coloración del cuadro de instrumentos puede elegirse en blanco o rojo. La habitabilidad es buena, aunque atrás mejor dos plazas que tres, con un espacio para las piernas correcto pero sin más y una altura libre al techo algo limitada por razones de diseño. El MiTo que llegará al mercado la última semana de septiembre, estará disponible con un motor diesel 1.6 JTD de 120 CV a 4.000 vueltas con un par de 32,7 mkg a 1.750 rpm, el mismo que monta el Lancia Delta, y va asociado a un cambio manual de 6 velocidades.
En gasolina la versión más potente, por ahora, es un 1.4 litros con turbo e intercooler que da 155 CV a 5.500 rpm y dispone del efecto overboost para aumentar en un momento determinado la potencia.
Ya en 2009 y para los más atrevidos, Alfa lanzará la versión GTA con un motor de 1.8 litros sobrealimentado y con distribución variable con nada menos que 230 CV, mientras que en lado opuesto habrá una versión que se denominará Junior y que monta el motor gasolina 1.4 litros, pero sin turbo, con lo que la potencia se queda en 78 CV y que va destinada a los usuarios que estrenan permiso; ésta es una versión pensada inicialmente para la nueva ley que entrará en vigor en Italia y que impide que conductores noveles puedan llevar un coche con potencia superior a los 50 kW (68 CV) por cada tonelada de peso del coche, pero que también se comercializará en los demás mercados. Otra de las novedades que llevará del año que viene es un nuevo cambio automático de doble embrague que Alfa Romeo denomina DDCT.
A lo largo de la presentación tuvimos la oportunidad de conducir la versión gasolina de 155 CV y la verdad es que al volante se pueden sentir las «sensaciones Alfa», ya que desde muy pocas vueltas el motor empuja con mucha fuerza y determinación, al tiempo que emite un sonido a través del doble escape que no pasa inadvertido. Las suspensiones son las mismas que las del Fiat Grande Punto, es decir Mac Pherson delante y eje torsional atrás, pero se han retocado para adaptarlas al estilo Alfa. Esto se puede apreciar en un mayor grado de dureza de los reglajes de muelles y amortiguadores que por otra parte son nuevos incorporando un sistema de doble muelle, uno de ellos en el interior, con la finalidad de reducir el balanceo lateral en el paso por curva.
El resultado no puede ser más satisfactorio, ya que al margen del buen rendimiento del motor de 155 CV, se nota que el coche va muy bien asentado sobre el asfalto y ofrece una gran estabilidad. Una de las novedades del Mi-To es un dispositivo que los técnicos denominan DNA, ubicado por delante de la palanca de cambios en la consola central.
Este dispositivo regula la gestión del motor, acelerador y frenos así como la dirección; tiene tres programas diferentes, Dynamic, Normal y «All weather», de modo que el conductor puede seleccionar el que más le convenga.
Cuando llegue el GTA, éste dispondrá también de amortiguación pilotada. Llegará al mercado en dos niveles de acabado, Progression y Distinctive, ya desde el más básico se ofrecerá de serie 7 airbags, apoyacabezas activo, el VDA o control de estabilidad, así como un completo equipamiento en materia de confort. Las posibilidades de personalizar el coche tanto en color, tapizados, llantas, etc son muy amplias. En lo que concierne a precios y a falta de ajustarlos definitivamente, la gama estará entre 15.000 y 20.000 euros.
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Jueves, Julio 3rd, 2008
Con el «restyling» de la Clase A y la Clase B, Mercedes introduce nuevas versiones «Blue efficiency » en los A 150 y A 170 de gasolina, y en el A 160 CDI, recibiendo los dos primeros sistemas «start & stop», con parada y arranque automático del motor en las detenciones, lo que permite anunciar en el A 150 un consumo combinado de 5,8 litros/100 km (un 7% menos, que equivale a 0,4 litros menos cada 100 km, con una emisión de CO2 que desciende a 139 gr/km). En diesel, el A 160 CDI tiene también su versión «Blue efficiency », aun más interesante si cabe no sólo porque logra rebajar el consumo un 8% (medio litro menos cada 100 km en el promedio combinado, y eso sin «start & stop») a base de reprogramar su centralita de inyección, sino porque logra bajar de 120 gr/km de CO2. Así, junto a otros retoques para minimizar resistencias (incluidos neumáticos de baja resistencia al avance y rebaje de altura al suelo), logra un promedio combinado de sólo 4,5 litros/100 km y 119 gr/km de CO2, lo que le exime del impuesto de matriculación.
Su potencia no varía (82 CV), aunque también estrena un sistema de alternador desconectable que no carga en las fases de aceleración (ahorrando energía) y sí en las de retención, donde carga al máximo la batería. Otra ventaja ahora de todos los Clase A es su control de retención para arrancar en cuesta («hill start assist»), ahora de serie.
En cuanto a la Clase B, los diesel B 180 CDI y B 200 CDI no son «Blue efficiency», lo que les permite anunciar 109 y 140 CV respectivamente (más de 30 mkg de par). Aún así bajan un 7% su consumo, que oscila entre 5,2 y 5,6 lts/100 km (según motor y tipo de neumático…). Pero ya no están por debajo de los 120 gr/km de CO2.
Como en la Clase A, los nuevos B disponen también en opción del sistema de aparcamiento automático Parktronic (aquí llamado Ayuda Activa para Aparcar) y que funciona exactamente igual, necesitando los mismos 1,3 m más de hueco sobre la longitud total del coche para que se aparque solo (un buen conductor puede aparcarlo en menos espacio). Como en el A, cuando se circula a menos de 35 km/h a lo largo de una calle, los sensores de ultrasonidos situados a ambos lados del coche detectan los huecos para aparcar y miden su longitud y anchura.
Cuando encuentran una plaza adecuada, informan al conductor a través de la pantalla del cuadro de instrumentos. Entonces basta detener el coche, aceptar la información, e introducir la marcha atrás; el coche inicia la maniobra y el conductor sólo tiene que preocuparse de controlar la velocidad y frenar. El coche se encarga del resto de la maniobra.
Otra innovación de los nuevos Clase A y Clase B es la iluminación de la luz de freno por destellos, que permite avisar a los vehículos que les siguen de una frenada de emergencia, con una respuesta más rápida para evitar colisiones por alcance. Esta iluminación complementa al BAS (servofreno de emergencia, que pronto será obligatorio en todos los coches en Europa) y se activa automáticamente en frenadas de emergencia por encima de 50 km/h (encendiéndose también las luces de «warning» al frenar a fondo por encima de los 70 km/h).
Esta luz de freno permite ganar 2 décimas de segundo en la reacción de los conductores que siguen al coche que frena (lo que acorta la frenada total en 4,4 m a 80 km/h, y hasta 5,5 m a 100 km/h. Estas innovaciones son las que van a marcar la orientación más ecológica de los Mercedes pequeños, mas allá de los retoques cosméticos del A que lo acercan más al B (faros retocados, parrilla rediseñada, nuevos paragolpes, etc).
En cuanto a ruedas, los A Classic mantienen las llantas de 15 pulgadas y los Avantgarde y Elegance suben a las de 16, eso sí, todos de aleación, igual que todos traen ya pintados en color carrocería molduras, parachoques y retrovisores exteriores. En el caso de los B, aparte de los nuevos parachoques, cambios en parrilla, toma de aire en «uve abierta», etc y motores menos glotones (hasta un 9% menos de consumo), son estos avances los que le distinguen como versió «verde» (o «azul», por lo de Blue efficiency).
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Jueves, Julio 3rd, 2008
Tras su lanzamiento en el pasado mes de octubre, Mazda ha vendido ya 20.000 unidades de su nuevo 2, todas en carrocería 5 puertas que además logró a fines de 2007 las 5 estrellas (máxima calificación) en el test de choque EuroNCAP. Elegido coche del año en varios países europeos (Bélgica, Dinamarca, Croacia, Austria), el Mazda 2 ha supuesto un diseño muy fresco y juvenil en el segmento de los polivalentes urbanos, del que ahora nos llega su segunda carrocería, con sólo 3 puertas.
Con la misma batalla (2,49 m) y dimensiones del 5p (3,9 m de largo, por 1,70 de ancho y 1,48 de alto), el Mazda2 mantiene su misma estética, sólo alterada por la modificación de las ventanillas laterales traseras, ahora más pequeñas y con mayor forma ascendente en cuña, y la caída algo más tendida del pilar C. Pero en general su forma y diseño son iguales, con una aerodinámica levemente mejorada (Cx de 0,31) debido a la posición más rebajada de los espejos retrovisores exteriores.
El acceso a las plazas traseras se ve mejorado por el plegado y deslizamiento hacia delante del asiento del acompañante, y el asiento del conductor se regula 5,5 cm en altura y 25 cm en longitud. La consola central lleva la palanca de cambio sobreelevada, lo que deja libre espacio en el medio para posavasos, toma MP3, toma de corriente (12V), etc.
Detrás hay espacio para tres plazas, habiéndose aprovechado al máximo la anchura útil total. Hay amplios huecos en las puertas (para mapas y botellas de agua de medio litro) y el maletero ofrece la misma capacidad que en el 5p, o sea 250 litros, suficientes para dos maletas o un carro de niño, ampliable hasta casi 800 si plegamos los asientos traseros (por mitades asimétricas 60/40 desde el nivel Active+).
Y hablando de niveles, hay que decir que el de acceso —Active— trae de serie aire acondicionado manual y cierre centralizado con mando a distancia, ABS + EBD, servodirección eléctrica y doble airbag delantero, equipamiento que en el Active+ añade ya el climatizador automático, los airbags laterales y de cabeza (6), el ordenador de a bordo o los espejos exteriores por mando eléctrico y plegables, junto a un equipo audio con lector CD, 6 altavoces y mandos al volante. Por último, el nivel Sportive añade de serie el control dinámico de estabilidad ESP (DSC para Mazda) junto con el control de tracción (ambos opcionales en el Active+), faros antiniebla, kit sport (paragolpes, faldones laterales, deflector de techo y salida escape), acceso inteligente sin llave y arranque por botón, sensores de lluvia y luces y llantas de aleación de 16” de diámetro (con neumáticos de 195/45 R16).
En cuanto a motores, están los tres ya conocidos en la actual gama 5 puertas, o sea los 1.3 y 1.5 en gasolina, y el 1.4 CRTD. Los primeros son los 4 cilindros de 1.349 cc y 1.498 cc, de distribución biárbol y 4 válvulas por cilindro, con 74 mm de diámetro de pistones en el 1.3 litros y 78 en el litro y medio, y ambos con 78,4 mm de carrera. Un bloque bien conocido en Mazda, ahora con distribución por cadena al que se extrae 75 y 86 CV en dos variantes en el primer caso (con prácticamente el mismo par de 12,1 mkg), una para el nivel Active y otra para el Active+, y hasta 103 CV en el 1.5 (con casi 14 mkg), ésta sólo en nivel Sportive.
En diesel está el archiconocido 1.399 cc HDI/TDCI de Ford/PSA, el turbodiesel de inyección directa «common rail», con culata de 2 válvulas por cilindro y sin «intercooler », que se conforma con 68 CV y 16,3 mkg (este motor ya se merece una puesta al día, con «intercooler » incluido, que eleve al menos a los 75/78 CV su rendimiento.
Pero no parece que nadie tenga prisa en mejorarlo…). Al menos su consumo es de los más bajos de su categoría (4,3 litros/ 100 km en el promedio combinado) y anuncia 114 gr/km de CO2, o sea por debajo del tope fiscal del nuevo impuesto de matriculación, por lo que se libra de él.
Tampoco los 1.3 y 1.5 lo superan mucho (129 y 140 gr/km respectivamente), permaneciendo sólo en el primer tramo impositivo. Gracias a su contenido peso (por debajo de la tonelada y casi 100 kg menos que su predecesor) el nuevo Mazda 2 logra buenos registros en rendimiento y prestaciones, que podrían ser mejores de llevar un cambio de 6 marchas al menos en la versión más potente (el 1.5 de 103 CV). Pero Mazda ha optado por la caja tradicional de 5 marchas para todos, con desarrollos ligeramente alargados (entre un 3 y un 10%) y no ofrece opción automatizada. Igualmente los frenos mantienen los tambores traseros en las tres versiones.
En cuanto a precio, la diferencia a su favor es de 500 euros menos por versión, de modo que el Mazda2 Active 1.3 de 75 CV se queda en 11.350 euros en carrocería 3 puertas (11.850 en 5), y el 1.3 Active+ de 86 CV en 13.100 (13.600 el 5p). El más exuberante 1.5 Sportive se va ya a 15.300. y los diesel 1.4 CRTD se mantienen en 12.550 y 13.700, según sean en nivel Active o Active+, únicos disponibles.
En todo caso, unos precios bastante ajustados que deben contribuir a consolidar la buena aceptación de esta segunda generación del Mazda 2, tan unida en diseño y plataforma a su primo de Ford, el Fiesta, pero con su propio estilo.
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Jueves, Julio 3rd, 2008
Por eso el C5 Tourer llega con su aureola de familiar dinámico dispuesto a ocupar el hueco que los partidarios de las 5 puertas buscan incluso en el segmento alto, con un diseño tan acertado o más que el del C5 berlina y también muy germánico, sin ocultar un claro aire Audi, especialmente apreciable por detrás. Y si Citroën esta vez se ha decantado por el estilo alemán para esta carrocería familiar, la ha bautizado sin embargo a la inglesa, bajo el anglosajón nombre de Tourer, en vez de la anterior y tan francesa denominación de Break.
Este deseo de difuminar el lado práctico a favor de la imagen lujosa se nota incluso en su capacidad, por debajo de la que tenía el anterior C5 Break (uno de los familiares con mayor capacidad del mercado). El nuevo Tourer, con 4,83 m de largo y 2,82 m de batalla (la misma del C5 berlina), tiene sin embargo menos maletero que su antecesor. Ha ganado casi 7 cm en distancia entre ejes y sin embargo, pierde casi uno en longitud (4,84 m medía el anterior C5 Break), subiendo su anchura hasta nada menos que 1,86 m, lo que disimula su altura de 1,48 m, al revés de lo que sucedía con su predecesor.
El cambio se nota en su capacidad interior; si el anterior C5 Break anunciaba 565 litros con 5 plazas y más de 1.500 con sólo 2, el nuevo Tourer anuncia sólo 505 (533 si se renuncia a la rueda de repuesto en aras del «kit antipinchazo», opción no muy recomendable), con un máximo de 1.462 litros con los asientos centrales abatidos (1.490 en el caso de montar «kit»). Bien es verdad que es más de lo que anuncia la berlina (439 litros oficiales con rueda de repuesto, y 467 sin ella), pero desde luego no es una cifra para presumir: otras berlinas grandes de este segmento (Ford Mondeo SW, Skoda Superb, VW Passat Variant…) la superan ampliamente. Lo que no quita para que este C5 Tourer siga siendo eminentemente práctico, y ahora además, ofrezca una presencia y un empaque que no tenía el anterior. Elegante y dinámico, por delante repite el mismo frontal de la berlina, con la nueva identidad de la marca.
Los faros reciben un diseño poligonal, y el paragolpes acoge la gran toma inferior de aire, junto a los antinieblas, muy bien tallada, imponente, pero sin la agresividad de otras tomas de aire. Como en la berlina, el C5 Tourer ofrece la posibilidad de montar dos tipos de suspensiones; la tradicional hidroneumática (Hidractiva III), o la nueva convencional «metálica», por muelles y resortes.
Ambas son igualmente eficaces ya que utilizan los mismos esquemas de suspensión: simplemente la hidroneumática recurre a muelles hidráulicos (esferas), que actúan a su vez de amortiguadores, mientras que la metálica emplea los muelles y amortiguadores convencionales, sobre un eje delantero de doble paralelogramo superpuesto y uno trasero multibrazo de 5 tirantes, ambos con el anclaje de las barras estabilizadoras a través de pivote desacoplado.
El interior no varía respecto al C5 berlina, con su mismo salpicadero en dos niveles, la gran consola central… Y sobre todo, su misma ergonomía y funcionalidad, ahora ampliada con el habitáculo corrido y sus múltiples huecos. A destacar la gran comodidad de los asientos (tapizados en piel y tejido Alcántara de serie en el nivel Exclusive) y una sorprendente habitabilidad de las plazas traseras.
En cuanto a motores, el primer nivel en gasolina corre a cargo del 2.0 16V de 143 CV como única opción. Por eso el acento se pone en los diesel HDI (todos con filtro de partículas FAP), y aquí sí está el 1.6 HDI de 110 CV como nivel de acceso, seguido del 2.0 HDI de 136 CV (ya con 6 velocidades). Luego está el 2.2 HDI de 173 CV, por ahora la máxima motorización como alto de gama. Por cierto, que los dos V6, diesel y gasolina, también vendrán en esta carrocería Tourer, pero más adelante.
Respecto a niveles, el C5 Tourer tampoco se ofrece en el básico Collection, sino sólo en los tres siguientes (Premier, S y Exclusive), y no en todas las mecánicas. Así el 1.6 HDI sólo está disponible en el nivel Premier, y el 2.0 16V gasolina sólo se ofrece en nivel S (con suspensión metálica). Luego, el 2.0 HDI está en los tres (Premier, S y Exclusive), aunque en su versión automática (también con 6 marchas) sólo viene en Exclusive, lo mismo que el alto de gama 2.2 HDI de 173 CV, lo que reduce la oferta a siete versiones.
El nivel S y el Premier son casi equivalentes, aunque el primero algo más deportivo, con suspensión convencional metálica, freno de mano normal, barras de techo en negro, radio CD MP3, llantas de aleación de 17”… El Premier monta sin embargo la suspensión Hidractiva III, con freno de mano electromecánico, regulación posterior de altura, sujeción de coche en arranque en cuesta, barras de techo aluminizadas, etc.
Y el nivel Exclusive (sólo con suspensión Hidractiva III) trae ya la tapicería mixta piel/Alcántara, sensores de aparcamiento (traseros), llantas de aleación de 17” con sensor de presión de neumáticos, cristales laterales laminados, reglaje eléctrico de asientos (con memoria), apertura eléctrica de portón… Pero lo importante es que todos traen 7 airbags de serie (incluido de rodillas), ESP+ASR, ABS+AFU, pedalier retráctil, climatizador dual, radioCD MP3 con mandos al volante, faros direccionales (halógenos) con encendido automático (como los limpiaparabrisas), regulador/limitador de crucero, ordenador de a bordo, volante regulable en altura y profundidad (y asiento del conductor en altura), segunda fila de asientos plegable 1/3-2/3, parabrisas acústico, retrovisores exteriores eléctricos, conexión «bluetooth», 3 fijaciones Isofix, plegado eléctrico de retrovisores, volante y cambio en piel, tapicería de terciopelo (con ajuste lumbar en asiento del conductor y de altura en el del acompañante), iluminación interior de bajos, apoyacodos central trasero con trampilla porta-esquís, faros antiniebla, llantas de aleación (de 16 ó 17 pulgadas, según niveles), y la linterna móvil con su doble función: como luz de maletero (al abrir el portón) y como linterna (de recarga automática).
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