Archive for Junio, 2008
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Lunes, Junio 30th, 2008
El roadster de gama alta de la marca de Stuttgart llegará rejuvenecido y reforzado en su carácter deportivo y exclusivo. Para ello, exteriormente estrena un nuevo frontal, con la parrilla del radiador más ancha y un acabo en punta, atravesada por una única lama horizontal, dos resaltes longitudinales sobre el capó y las salidas de aire en forma de agallas de los paragolpes delanteros.
Estos rasgos retrotraen a la imagen de los SL de los años 50, pero a la vez le modernizan ayudado por la acusada convergencia de las líneas y por los nuevos faros que penetran en el parachoques reforzando la impresión de anchura. Y por supuesto, manteniendo su techo rígido plegable. Atrás se refuerza igualmente la imagen deportiva con el nuevo paragolpes, que toma la forma de difusor en su parte inferior y embellecedores trapezoidales en las salidas de escape.
Entre las aportaciones técnicas del nuevo roadster está la nueva dirección directa, disponible en opción, basada en la servoasistida variable que incorpora de serie, a la que se añade la desmultiplicación variable de la cremallera en función del ángulo de giro del volante, por la que el conductor tiene que girar un 25% menos és-te de extremo a extremo, reduciendo también el giro al tomar una curva, lo que facilita tanto una conducción deportiva como las maniobras de aparcamiento.
Desde el punto de vista mecánico, aparece una nueva versión de acceso a la gama, el SL 280 con motor de 6 cilindros en V, que desarrolla 231 CV, con un par de 30,6 mkg a 2.500 rpm, acelerando de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, con un consumo bastante reducido de 9,4 litros/ 100 km. Aparte, aparece un motor nuevo también de 6 cilindros en V para el SL 350, partiendo del 3.5 de 272 CV, al que se le ha elevado la potencia a 316 CV e incrementado el par motor en un 10% hasta alcanzar los 36,7 mkg de par máximo.
Ahora acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, pero reduciendo el consumo en un 0,4 litros en el ciclo mixto (9,9 lit/100 km), además de el nivel de ruidos. A ello se une también el cambio automático de 7 velocidades que monta de serie y la nueva función de doble embrague que se activa al cambiar a mano a una marcha más corta, con lo que los cambios de relación son más suaves.
Igualmente se ha reducido el consumo de combustible en los motores de 8 cilindros en V de 388 CV del SL 500 y de 12 en V del SL 600 de 517 CV. Las mejoras llevadas a cabo en el campo de la seguridad se traducen entre otros aspectos en la incorporación de serie de faros bixenon, y opcionalmente con el Intelligent Light System, que ofrece cinco funciones de alumbrado: luz de carretera, de autopista, antiniebla ampliada, luz de giro y luces activas. La luz para autopista se conecta en dos etapas a partir de 90 km/h prolongando hasta un 60% el campo visual.
Por su parte las luces activas siguen el giro del volante y basculan los faros hacia el lado de la curva que se está tomando, ampliando así hasta 25 metros el campo de visión frente a las convencionales. La luz de giro por su parte se conecta automáticamente a velocidades inferiores a 70 km/h si se gira el volante o accionan los intermitentes. Y finalmente la luz antiniebla ampliada ilumina mejor los arcenes.
En el interior son nuevos el volante deportivo de tres radios y forrado en cuero y el cuadro de instrumentos con una grafía renovada. Igualmente cuenta con una nueva oferta de colores y materiales entre los que no falta el cuero (dos tipos), cinco molduras distintas de aluminio o maderas nobles, etc. Entre ellos destaca el acabado exclusivo del LS 600, con tapicería de cuero exclusivo napa y molduras de madera de álamo, que exteriormente también se distingue por las llantas de aleación de 18 pulgadas, lamas plata mate en las salidas de aire laterales y el perfil central en los embellecedores de forma trapezoidal de las salidas de escape.
Mercedes también ha perfeccionado el sistema opcional de calefacción integrada en los reposacabezas, «Airscarf» o «bufanda de aire», estrenado en el modelo en 2004 para conducir a coche abierto, así como el sistema multimedia Comand, al que se le han añadido funciones adicionales como conexión para Bluetooth, o el display en color de 6,5 pulgadas.
Opcionalmente se ofrece el Comand Plus que incluye un sistema de navegación para toda Europa, cargador para 6 CDs o DVDs y memoria Register para almacenar hasta 1.000 canciones en formato MP3, así como mando por voz Linguatronic y el sistema de sonido surround con diez altavoces y una potencia de 510 vatios. Estrenado mundialmente en el Salón de Ginebra de este marzo de 2008, el inicio de las ventas en España comenzará en junio.
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Martes, Junio 3rd, 2008
El A-Star es la apuesta Suzuki en un segmento que conoce y domina bien, el de los polivalentes y utilitarios urbanos de turismo. El Splash ha sido su último lanzamiento a este nivel, pero no va a ser el único. Por debajo del Splash prepara otro modelo, que es el que el «concept» A-Star ha anticipado y que ya pudimos ver en los salones de Ginebra y Madrid.
Sucesor del Alto, aprovecha la plataforma del Splash, con un bastidor de 2,36 m de batalla (como la del Hyundai i10) que le permite una carrocería de 5 puertas muy bien aprovechada, aunque con un mínimo maletero. El prototipo mide 3,58 m de largo, que será posiblemente el largo final del modelo de calle, por 1,68 de ancho y 1,40 de alto, y su diseño euroasiático ha sido obra de la filial india de Suzuki, Maruti, hoy convertida en Maruti Suzuki India. Su frontal es bastante impactante, con sus faros con «cejas» de color rojo (intermitentes), parrilla trapezoidal y una segunda toma de aire corrida en el paragolpes con ensanches en las esquinas. Las manillas de puertas reducidas a la mínima expresión, los marcados pasos de rueda, la cintura alta en cuña y la zaga con la luneta pentagonal y los grupos ópticos a modo de finos trazos en las esquinas, con la tercera luz de freno en forma de S (de Suzuki) en la base de la luneta, constituyen un diseño personal y característico.
El motor será un tricilíndrico de un litro y 70 CV, con culata y bloque de aluminio, 12 válvulas y un cambio manual de 5 relaciones. El consumo normalizado no llegará a los 5 litros/100 km, y sus emisiones de CO2 son de 109 gr/km, lo que le permitirá cumplir la futura normativa Euro 5 y figurar entre los campeones mundiales por mínima emisión de CO2. Se especula con la posibilidad de una versión diesel que montaría el motor 1.3 JTD 16V de origen Fiat (75 CV) fabricado también en la India por Suzuki Powertrain. Este modelo se orienta especialmente hacia el mercado asiático, y especialmente el indio (no hay que olvidar que el mercado indio de turismos ha pasado de menos de 700.000 unidades en 2001 a casi 1,4 millones en 2006, y se espera que llegue a los 2 millones en 2012), pero también será exportado a otros países, ya que se ha buscado un diseño especialmente internacional y avanzado, capaz de gustar en todas partes.
Aunque su precio será especialmente competitivo (sobre todo en India), su equipamiento no pecará de espartano, y en las versiones de exportación a Europa contará no sólo con ABS, sino también con ESP de serie, además de airbags delanteros y laterales. A la venta en India y Japón para finales de este año, y en Europa ya entrado 2009, el sucesor del Alto (cuyo nombre está aún por definir, pero que será otro) aún no tiene precio, aunque se sabe que estará por debajo del Splash. Lo que supone que rondará los 9.000 euros, una suma muy atractiva para un utilitario tan original y distinto como éste.
La otra gran novedad que nos espera de Suzuki es quizá aún más sorprendente, ya que significa entrar en un segmento nuevo para la marca; el de las berlinas de turismo del segmento D. Pese a fabricar 2,4 millones de vehículos al año, Suzuki está muy presente entre los utilitarios y polivalentes ligeros, así como en los 4×4 de turismo y «off road», pero apenas si ha contado nunca con modelos medio/grandes de turismo.
De ahí que con su «concept car» Kizashi haya adelantado en varios salones del automóvil lo que va a ser su gran turismo medio/grande. Medirá 4,65 m de largo (o quizá algo más, aunque sin pasar de 4,7) por una batalla de 2,85 m, realmente muy notable para su longitud. Con suspensiones independientes en ambos ejes, sus cortos voladizos le proporcionan un aspecto muy dinámico, con un frontal en escudo con dos tomas de aire (superior e inferior) en su parrilla, abultados extremos de paragolpes, con dos finas ranuras por abajo que alojan los faros antiniebla y dos entradas supletorias, y en general una estampa deportiva y audaz, mas allá de la de una mera berlina grande de lujo, pero sin caer en diseños extravagantes, dentro del más puro clasicismo.
En cuanto a motores, habrá al menos dos opciones, una de gasolina (con un V6 3.6 de 280 CV) y otra diesel (con un 4 cilindros 2.0 turbo de unos 150 CV). Su transmisión será también muy novedosa, con un cambio robotizado secuencial de 6 velocidades, tanto en la versión de tracción delantera como en la AWD de tracción total.
Este futuro modelo ha sido pensado para entrar en el mercado europeo y estadounidense, y sobre todo, para ofrecer una opción Suzuki a los clientes que no encuentran ninguna alternativa en la marca si desean un modelo superior. En todo caso, aunque se encuentra en fase de desarrollo muy avanzado, con su definición final casi ultimada, no es de esperar que su futuro lanzamiento comercial tenga lugar antes de finales de 2009.
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Martes, Junio 3rd, 2008
Pensada para la aventura, VW lanza al mercado la versión T5 de su popular furgoneta Multivan Panamericana, que en esta ocasión ofrece otras cualidades además de todo terreno gracias a su tracción 4Motion.
Exteriormente el Panamericana lleva una pintura gris exclusiva «Salt Lake» y en la puerta deslizante lateral una decoración que representa el mapa del continente americano, en referencia a la mítica ruta Panamericana de 25.000 km, desde Alaska (USA) a Ushuaia (Argentina), y que es capaz de recorrer esta aventurera furgoneta.
Otros distintivos externos son las luces traseras oscurecidas, parachoques en gris, spoilers y faldones laterales color aluminio y las llantas de aleación de 17 pulgadas, con neumáticos 215/60 específicos para la conducción fuera de carretera.
Además, cuenta con barras plateadas en el techo, reflectores de atenuación de luces,faros antiniebla de serie, suspensión elevada en 20 mm y bloqueo electrónico del diferencial, lo que le facilita superar sin problemas pendientes y taludes de hasta 36º, permitiéndole unas cualidades «offroad» nada frecuentes en una furgoneta.
Para el interior se ha puesto el acento en el confort y la exclusividad, con seis asientos individuales en cuero «cricket», revestimiento en goma del suelo en la parte frontal y en chapa de aluminio en el compartimento de pasajeros, cristales traseros oscurecidos y escalones de acceso iluminados. Un diseño que se completa con un amplio equipo de serie, que incluye Climatronic, navegador con cargador de CD’s y volante multifunción.
Para animarla cuenta con una gama de tres motores, dos eficientes TDI de 130 y 174 CV y un potente V6 de gasolina de 235 CV, que en combinación con un cambio manual de 6 velocidades y la tracción integral 4Motion tienen además unas cifras de consumo medio entre 9,1 y 13,3 litros a los 100 kilómetros.
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Martes, Junio 3rd, 2008
En un mercado tan importante como el europeo para este tipo de vehículos (y España es el mejor mercado europeo de «ludo volúmenes »), como son las furgonetas y comerciales ligeros, Peugeot va a contar con tres productos; el nuevo Partner, el anterior —Partner Origin— y el pequeño comercial compacto Bipper.
El objetivo de ventas 2008 para la marca en vehículos comerciales ronda las 29.000 unidades, con algo más de 5.000 para el nuevo Partner de los que 84% serán Tepee, en ese abanico de precios que va de 12.978 a 17.877 euros (12.341 a 12.748 para el Partner furgón), de los cuales el 92% de las ventas son diesel, tanto furgón como Tepee (motor 1.6 HDI de 75,90 y 110 CV). Con 4,38 m y 4,63 m de largo (hay dos versiones, L1—corta— y L2 –larga—, siempre con la misma batalla de 2,73 m), la nueva Partner tiene una gran capacidad de carga (750 kg, 50 más que antes en su versión máxima, ó 625 kg en la otra) junto a un volumen interno de 3,3 ó 3,7 m3, con una longitud útil de 1,80 m que puede llegar a 3 con la nueva banqueta Multiflex, que ofrece 400 litros de volumen suplementario acogiendo tres plazas delanteras. Una capacidad extra que por otro lado permite a Peugeot diferenciar la oferta de sus antecesores, y mantener así la producción del anterior Partner mientras exista demanda, con el nombre de Partner Origin.
El Partner usa la plataforma alargada del Peugeot 308 y también sus trenes rodantes, con llantas de 15 ó 16 pulgadas y cubiertas de 205/65 R16 ó 215/55 R16, (estas últimas con llantas de aleación opcionales). La suspensión mantiene el eje independiente Mac Pherson delantero (con triángulo inferior auxiliar y barra estabilizadora) y el semiindependiente trasero, por eje torsional con los amortiguadores inclinados, para aprovechar al máximo su volumen útil interno. Los frenos son de discos en las 4 ruedas, ventilados los delanteros (de 283 mm de diámetro) y macizos los traseros (262 mm), con ABS+EBD y AFU (asistente a la frenada de urgencia). El ESP (control dinámico de estabilidad) es opcional, unido al de tracción ASR y a la ayuda de arranque en cuesta (que inmoviliza el vehículo un par de segundos para facilitar el arranque en cuesta).
Pero sobre todo la Partner Tepee (completamente acristalada, con 5 plazas y dos puertas correderas de serie) disfruta de una modularidad específica, con sus tres asientos traseros independientes e idénticos, plegables asimétricamente y en «cartera» y además desmontables. Cuenta con multitud de espacios portaobjetos (repisa bajo techo, guanteras, bandejas bajo asientos delanteros y plegables en los respaldos para que sirvan como mesilla, huecos de puerta y en consola central, huecos con tapa en el piso del suelo (delanteros y traseros), portavasos, cenicero móvil, etc) que suman hasta 76 litros adicionales de capacidad a los 505 que hay bajo su bandeja (1.350 hasta el techo y 3.000 sin los asientos traseros). Y si se elige el techo opcional Zenith, con sus cuatro lunas acristaladas, se logran otros 80 litros adicionales en huecos acondicionados al nivel del techo, con una bandeja transversal, portaobjetos central delantero más otro trasero, etc.
Vamos, todo un monovolumen por bastante menos dinero. En cuanto a motores, el más potente 1.6 HDI 110 CV monta de serie filtro de partículas FAP (más adelante también habrá una versión FAP con el 90 CV), con un consumo en el ciclo combinado de 5,8 lts/100 km (de 5,6 a 5,7 en los Tepee), siempre con los HDI, porque el consumo combinado de los 1.6 gasolina sube a 8,2 lts/100 km.
Durante la breve toma de contacto que tuvimos por el departamento galo de l’Oise, pudimos comprobar los notables avances logrados en insonorización, y el buen tacto de la dirección y del cambio (todos los nuevos Partner montan cambio manual de 5 velocidades y dirección asistida, trayendo también de serie ABS+AFU). Luego, en opción, ofrecen lo mismo que cualquier turismo, desde el ESP al aire acondicionado (automático o manual), encendido automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero y limitador de velocidad, detector de presión de neumáticos, airbags laterales y de cabeza, etc…
Los acabados del Partner furgón son dos (Confort y Confort Pack, siendo este último el único con puerta lateral corredera), mientras que en el Partner Tepee tenemos tres (Confort, Premium y Outdoor), contando ya el Premium con un buen nivel de equipamiento en confort y seguridad (dos puertas correderas, 6 airbags, radio CD con MP3, aunque lo principal (sensores de presión de ruedas, sensores de aparcamiento, limpiaparabrisas automático, encendido automático de faros, climatizador —manual o automático bizona—, etc) va en la opción Premium Pack.
El nivel Outdoor añade un carácter campero a esta Tepee para mejor atreverse por caminos de tierra (suspensión realzada 1,5 cm con neumáticos mixtos de 215/55 R16, cubrecárter, marco de frontal en gris león…) además de biseles cromados de faros antiniebla, bajos de caja reforzados, barras de techo, ordenador de a bordo, cruise control, sensores de aparcamiento, parachoques en negro, etc). Un carácter «campero» pero esta vez utilitario que también puede adoptar el Partner furgón con el «pack Obra» («chantier»), con suspensión 1 cm más alta, cubrecárter y neumáticos mixtos de 195/70 R15, para su uso en ambientes rurales, zonas de obras en construcción, etc.
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Martes, Junio 3rd, 2008
Con el doble propósito tanto de atender nuevas necesidades de mercado como de ser más respetuoso con el medio ambiente, Mercedes ha desarrollado esta furgoneta Sprinter que utiliza un combustible bivalente gasolina-GLP (mezcla de butano y propano con el nombre comercial de Autogas). Entre las ventajas más destacables, frente a vehículos equipados con motor diesel o biodiesel, se encuentra la reducción del 95% de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), del 99% de las emisiones de partículas y en un 50% la contaminación acústica. Frente a los vehículos equipados con motor de gasolina las emisiones de CO2 se reducen en un 15%. Pero además los costes de explotación (euro/km) se reducen a su vez en un 50%, ya que el precio del litro de autogás se sitúa en torno al 50% del precio del gasóleo en estación de servicio, aparte de que en el caso de las flotas, el precio de este combustible puede reducirse en función del volumen de suministro.
Y para mayor efectividad tanto pequeñas como grandes flotas pueden disponer de autogás en sus propias empresas, mediante sencillas instalaciones portátiles de almacenamiento y suministro, denominadas «skids». Otra ventaja añadida, es que el Instituto para el Ahorro y Eficiencia Energética (IDAE), a través del programa E4 (Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética) establece ayudas por la compra de vehículos a GLP canalizadas directamente a través de las Comunidades Autónomas por un importe de unos 2.000 euros para vehículos de 3.500 kg y de hasta 12.000 para los de mayor tonelaje, con un máximo del 15% del coste total del vehículo, una ayuda que en el caso de la furgoneta Sprinter de Mercedes es superior a 5.000 euros.
La nueva Sprinter GLP está animada por un motor de gasolina de 258 CV y 340 Nm de par e incorpora de serie cambio automático y aire acondicionado. Propulsada por combustible mixto a gasolina o autogás, mantiene todas las prestaciones y confort de conducción. Además la adaptación del motor de gasolina a GLP es sencilla. Se realiza mediante dispositivos y elementos mecánicos y electrónicos, que tienen la función del almacenar el líquido GLP, regularlo a la presión necesaria, vaporizarlo y dosificarlo para su correcta combustión en el motor.
Disponible en todas las versiones de la gama (furgón, chasis cabina y de pasajeros) con un peso máximo de 3.500 y 5.000 kg, su autonomía, dependiendo de la aplicación puede superar los 600 km usando autogás y más de 1.000 km en uso mixto.
Finalmente, y fruto de los acuerdos entre Mercedes y la empresa Motor Gas, una vez transformada, la Sprinter mantiene la garantía de origen para todos los elementos originales de la marca. Y cabe recordar que en la actualidad existe una red de 31 estaciones de servicio en las que se suministra autogás tanto en la Península como en Baleares, aunque ya hay planes para ampliarla a corto plazo.
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Martes, Junio 3rd, 2008
Aunque desde la marca se insiste en que el Splash (en inglés, sensación) no sustituye al Wagon R, esto es lo de menos y lo que cuenta es que ocupa su lugar como mini monovolumen y modelo de acceso a la gama. Utiliza la plataforma del Swift recortada en 2 cm de batalla y ofrece en sus 3,72 m de longitud capacidad para 5 plazas.
Su redondez y proporciones armoniosas, con un diseño simpático por dentro y por fuera, ofrece la posibilidad de múltiples combinaciones de colores en tapicerías y salpicadero. En el interior los asientos delanteros cuentan con una buena banqueta y aceptable sujeción lateral, mientras que la palanca de cambios sale de la consola central, ahorrando espacio y mejorando la ergonomía de conducción.
Aunque el Splash está homologado para cinco ocupantes (mide 1,68 m de ancho por 1,59 m de alto), la realidad es que salvo en trayectos cortos las dimensiones interiores sólo permiten viajar a cuatro adultos con comodidad, pudiendo ser utilizada la plaza central (con reposacabezas) por un niño. Para las plazas traseras se emplea una banqueta que renuncia a desplazarse longitudinalmente, algo bastante práctico en este tipo de vehículos, sin embargo el espacio de carga puede ampliarse abatiendo los respaldos (1/3-2/3) para crear una superficie totalmente plana. Además, el maletero cuenta con un doble fondo que permite aumentar la capacidad de 178 a 202 litros.
El Splash basa su estrategia de propulsores en la economía de uso, presentando así dos motores gasolina y un diesel (todos multiválvula) con caja manual de 5 velocidades, a cual más económico.
Comienza con los gasolina 1.0 de 3 cilindros y 65 CV, al que le sigue el cuatro cilindros de 1.2 litros con 86 CV (también con caja automática de 4 relaciones opcional) y el diesel 1.3 DDiS de 75 CV, con consumos mixtos oficiales de 5 (1.0), 5,5 (1.2) y 4,5 litros (1.3 DDiS) por cada 100 km recorridos.
Los motores ofrecen bajos niveles de ruido y vibraciones, destacando la buena insonorización del diesel. Mientras el 1.0 se perfila como la opción ideal para ser usado sólo en ciudad gracias a su bajo consumo urbano (5,9 litros) y potencia justa para mover dignamente sus 1.000 kg de peso, los 4 cilindros se muestran más enérgicos para cumplir las expectativas de un uso más polivalente, y sólo los km recorridos al año y 1.700 euros de diferencia (a igualdad de equipamiento) harán inclinar la balanza hacia el diesel o el gasolina.
Con suspensión delantera Mac Pherson y trasera por barra de torsión para ahorrar espacio, todos disponen de una amortiguación de largo recorrido que asegura el confort de los ocupantes, y aunque la carrocería se inclina relativamente más (también es más alto) al apoyar en curvas, responde con buena estabilidad. Si bien conviene tener cautela con el freno ya que su potencia puede hacer deslizar ligeramente la zaga en frenadas fuertes o de emergencia al aligerarse el eje trasero, aunque su escogida monta de neumáticos 185/60 con llanta de 15 pulgadas de serie en toda la gama es también garantía para el aplomo que demuestra.
Todos los propulsores son agradables de conducir, y mientras que el 1.0 necesita subir de vueltas para lograr el empuje suficiente, el 1.2 ya responde bien a partir de 2.500 rpm. El 1.3 DDiS es el más elástico de todos mostrando todo su potencial entre 1.800 y 4.000 rpm, pudiendo circular en marchas largas con la seguridad de su elevado par máximo de 19,4 sólo a 1.750 rpm.
La gama para nuestro país la componen los tres motores con dos acabados GL y GLS, comenzando por el minoritario 1.0 GL que no equipa aire acondicionado y que fija su precio en 10.200 euros.
Le sigue el 1.0 GLS por 11.500 euros que tiene una ayuda en su fase de lanzamiento de 1.300 euros, que lo pone al precio del 1.0 GL. El 1.2 sólo se vende en acabado GLS por 12.500 euros (13.500 euros con caja automática), mientras que los diesel 1.3 DDiS cuestan 13.200 y 14.200 euros en acabado GL y GLS respectivamente.
Tanto el 1.0 como el 1.3 DDiS están exentos de pagar el impuesto de matriculación al emitir 120 gr/km de CO2 Salvo el básico 1.0 GL todos incorporan de serie aire acondicionado, dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, retrovisores eléctricos, airbag frontales y laterales (opcionales de cortina por 290 euros) y radio CD con MP3 y 6 altavoces entre otras cosas. El acabado GLS añade los faros antiniebla, cuentarrevoluciones en el salpicadero y llantas de aleación (sólo en el 1.2 y 1.3 DDiS). Digno de mención es la posibilidad de incorporar el ESP como opción (447 euros), algo que deberían ofrecer cada vez más los constructores en sus vehículos más pequeños.
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Martes, Junio 3rd, 2008
La primera generación del Superb fue en 2001, definiéndose como un coche medio, pero ahora con esta segunda, el Superb puede competir perfectamente con vehículos del segmento medio-alto. Donde realmente se encuentra encajado perfectamente por dimensiones, es entre el VW Passat (longitud 4,77 m, batalla 2,71 m) y el Audi A6 (longitud 4,91 ,batalla 2,84 m), frente a los 4,84 m de longitud y 2,76 de batalla del Superb.
El Superb ha recortado la batalla 4,4 cm respecto al modelo anterior, aunque mejorado el espacio longitudinal del habitáculo en casi 2 cm, así como la capacidad del maletero, que pasa de 460 a 565 litros, gracias a que ahora el motor va en posición transversal en lugar de longitudinal.
El Superb toma un rumbo mucho más ambicioso que el anterior. u estilo se desmarca totalmente del Octavia, ya no se pueden confundir. Ahora se muestra como una berlina de gran empaque con un diseño elegante, moderno y de generoso tamaño, en el que destaca el portón trasero de doble apertura, dominado Twindoor, una ingeniosa solución, especialmente de agradecer por su practicidad.
También conviene destacar el diseño del interior que tambien da un gran paso adelante, con un elevado nivel de materiales y calidad percibida. La toma de contacto la realizamos con el Superb 1.8 TSI de gasolina y 160 CV. Podía pensarse que con esa batalla más corta que la del modelo anterior (4,4 cm) y una carrocería 3,3 cm más larga (fruto de unos voladizos más largos), la estabilidad del coche quedaría mermada, pero todo lo contrario, tiene un aplomo sensacional y un confort de marcha excelente. En ello tiene mucho que ver la suspensión trasera independiente multibrazo, que sustituye a la de eje torsional con sus peculiares rebotes. Ahora es todo precisión y silencio. El motor tiene buen empuje gracias al turbo que favorece el par, es silencioso de funcionamiento y en el interior da la sensación de que se va en un coche de gran lujo. El motor está además muy bien acoplado al cambio manual de 6 marchas, con unos desarrollos correctamente ajustados a la potencia y par, lo que hace la conducción bastante divertida, muy superior a los tradicionales 2 litros atmosféricos, por su sorprendente disponibilidad de par de 25,5 mkg entre 1.500 y 4.200 rpm y unos desarrollos en 6ª de 43,3 km/h a 1.000 rpm y en 5ª de 36,0 km/h a 1.000 rpm.
La dirección también es nueva, con asistencia electromecánica, ofrece un tacto agradable y preciso con sus 3 vueltas de volante entre topes; mientras que los frenos, con discos de generosas dimensiones y todas las ayudas electrónicas, permiten unas distancias de frenado excelentes. Técnicamente, el modelo que hemos probado no tiene nada que ver con el Superb del 2001 y del que se han vendido 139.000 unidades; es mucho más avanzado y, salvo algún motor, todo lo demás es nuevo.
Está disponible en tres niveles de equipamiento de serie: Comfort, Ambition y Elegance. Y merece la pena enumerar todo lo que lleva de equipo de serie para que el lector se haga una idea del gran avance que ha experimentado desde el nivel Comfort: retrovisores exteriores eléctricos y calefactables con intermitentes integrados, llantas de acero 7 x 16 con neumáticos 205/55 R 16, asiento del conductor y del acompañante con ajuste en altura y lumbar, asientos traseros abatibles por secciones 1/3-2/3, display de información digital para los asientos traseros, incluyendo reloj e información de temperatura, guantera iluminada y refrigerada, cuatro luces de lectura, reposabrazos central posterior con compartimento portaobjetos, volante de cuatro brazos ajustable en altura y profundidad, activación de las luces de emergencia en caso de frenada brusca, 7 airbags (incluido el de rodillas), cinturones de seguridad delanteros regulables en altura con tres puntos y posteriores, ESP( incluyendo ABS+EBC+ASR+EDL+HBA), faros delanteros halógenos con regulación desde el interior, faros delanteros antiniebla, reposacabezas delanteros y traseros ajustables en altura, cierre centralizado con sistema de control remoto, Climatic; (aire acondicionado con regulación automática en 1.9 TDI de 115 CV), Climatronic (climatizador bizona con regulación eléctrica), elevalunas eléctricos con sistema antipatinamiento, función de alumbrado «comming home y leading home», indicador de temperatura exterior. Sistema Twindoor de apertura variable del maletero, ordenador de a bordo, rueda de repuesto con llanta de acero de 16 pulgadas, control de velocidad.
En el Ambition se añade el contorno de las ventanas laterales en cromo, retrovisores exteriore plegables eléctricamente, llantas de aleación 7×17 con neumáticos 205/55 R 16, decoración interior imitación aluminio, retrovisor interior con sistema antideslumbramiento automático, volante-pomo del cambio de marchas y palanca del freno de mano en cuero, volante de 3 radios, faros delanteros antiniebla con alumbrado lateral, sensor de lluvia, paragüero con paraguas Superb en la puerta trasera izquierda.
Y en el nivel Elegance son además de serie las llantas de aleación 7 x 17 pulgadas con neumáticos 225/45 R 17, retrovisores exteriores con ajuste automáticos de posición antideslumbrante, molduras laterales protectoras, decoración interior en madera, volante multifunción de 4 radios, faros delanteros bi-xenón con función AFS, luces delanteras adaptativas, lavafaros delanteros integrados, sensor de presión de neumáticos, asiento del conductor con ajuste eléctrico con memoria, asiento del acompañante con ajuste eléctrico sin memoria, apoyo lumbar para los asientos delanteros con ajuste eléctrico y sensor de aparcamiento trasero.
A esta lista de equipamiento hay varias opciones generales destacando los airbags laterales traseros, el sistema de navegación Columbus con pantalla digital táctil de 6,5 pulgadas, etc.
En nuestro mercado, el Superb de la anterior generación vendió 1.997 unidades en 2007, con un aumento del 10 por ciento respecto al ejercicio anterior. Pero en éste, Skoda tiene previsto con el nuevo Superb incrementarlas en un año completo hasta alcanzar 2.500 unidades.
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Lunes, Junio 2nd, 2008
El Ibiza es un modelo clave para Seat, todo un icono que representa el éxito y la continuidad de la marca española, sumando casi la mitad de todas sus ventas mundiales (el 45%). Desde su primera generación de 1984, se han fabricado casi cuatro millones de unidades, y de ellos, más de tres de las dos últimas generaciones, desarrolladas sobre plataforma Volkswagen (Golf) desde 1993.
Esta cuarta generación Ibiza estrena una nueva plataforma (la nueva A0 compacta del grupo VW), que estrena y mejora aún más sus cualidades dinámicas, con 2,47 m de batalla, vías más anchas (3 y 3,3 cm más) y una nueva puesta a punto del reputado «chasis ágil» del modelo que mejora la precisión de la conducción.
Fabricada en exclusiva en la planta de Martorell, Seat ha logrado acortar su plazo de desarrollo y puesta a punto, realizado en sólo 23 meses (14 meses menos que el actual Ibiza). A la venta ya con carrocería 5 puertas (desde 12.900 euros), la de 3 llegará al mercado en julio con una carrocería más baja y estilizada que Seat llamará Sportcoupé.
Marcar la diferencia.— Sin renunciar a su esencia, Seat ha insistido en una evolución de su diseño en flecha («Arrow Design»). Luc Donckerwolke, el padre flamenco de este diseño español, ha buscado unos perfiles más marcados, con un estilo más deportivo aunque siempre equilibrado y homogéneo. Los faros se hacen más rasgados y la parrilla frontal se ensancha, desde el anterior escudo en «nariz». La toma de aire inferior central se hace más agresiva, encuadrada por un perfil que desciende desde el borde de los faros, y queda flanqueada por los marcos en negro de los antinieblas, aumentando el aspecto de «punta de flecha».
Por detrás, el protagonismo de la línea dinámica se plasma en la caída de la luneta, con los grupos ópticos centrados en las esquinas, sin montar en el portón, como ahora, y no demasiado grandes, los «hombros» sobre el arco de los pasos de rueda traseros y un portón bastante horizontal, con el escudo/manilla en el centro y la matrícula por abajo, en el paragolpes. Pero lo que centra la gracia de su diseño es sin duda sus dos perfiles laterales contrapuestos, uno que nace del borde de los faros y se proyecta hacia atrás y hacia abajo, al centro de los pasos de rueda posteriores, para morir antes de llegar a ellos, y otro que sube en cuña desde las manillas de puerta delanteras hasta los pilotos traseros.
Sus medidas finales se resumen en 4,05 m de largo, 1,69 de ancho y 1,45 de alto, con una batalla muy levemente ampliada (7 mm más) que sin embargo permite bajar el peso y aumentar el espacio interior del habitáculo y también el maletero, que con 292 litros de volumen supera en 25 litros al del actual Ibiza, aprovechando al máximo el incremento de 10 cm en el largo total del coche. Según los distintos niveles de acabado, en sus costados puede llevar una red portaobjetos, otro hueco y hasta una cinta de fijación para el repuesto de lámparas.
En la tapa se ha aprovechado el recubrimiento de la cerradura para obtener un hueco útil, así como un sistema de fijación para los triángulos de emergencia, y en el piso puede llevar hasta 4 anillas de sujeción para la red sujetabultos.
Detallista y deportivo.— El puesto de conducción tiene ahora un carácter netamente deportivo, sin apenas relieve para la consola central, los aireadores circulares (dos al centro y uno en cada extremo) y el cuadro de instrumentos compuesto por dos grandes relojes y un minidisplay auxiliar central. La posición al volante (regulable en altura y profundidad) es ahora más baja, al rebajarse 2 cm la altura de las caderas en los asientos delanteros, espacio que se gana en altura al techo, que llega ya a casi el metro libre (99 cm), ganándose además 6 cm para las cabezas en la zona en que unen techo y puertas (1,5 más que antes). Los revestimientos ganan en textura y firmeza, con un tacto más blando en algunas zonas (en todos los modelos de la gama), y los tonos claros alegran y aumentan la luminosidad interna, con insertos metalizados (en manillas, volante, etc) y distintas combinaciones en negro y gris según los distintos niveles de acabado.
Una interesante novedad de este nuevo Ibiza es la preinstalación en la zona central del salpicadero, sobre los aireadores, de un punto de ubicación de un navegador portátil. De este modo, si el usuario decide incorporar dicho navegador, puede hacerlo sin recurrir al soporte por ventosa al parabrisas ni a la alimentación por cable al mechero, de modo mucho más limpio y funcional, y visualmente accesible tanto al conductor como al acompañante.
Además, en la zona inferior existe la opción de un conector combinado USB / Aux-in compa-tible con iPod, lectores MP3 y otros dispositivos de almacenamiento de datos. El iPod se puede regular a través de los mandos de la radio (ahora también en la columna de la dirección, por vez primera en Seat) en volumen, sintonización, reproducción CD, acceso al menú de funciones (Mode), etc. Todas las opciones pueden buscarse mediante una pequeña rueda giratoria al centro de la columna de la dirección, de uso muy intuitivo. Y hasta el iPod dispone de un alojamiento ex profeso en la parte anterior de la consola, junto a una toma de corriente de 12V.
Y hablando de la consola, su botonera frontal lleva los mandos de climatización, tecla de «warning », bloqueo de puertas, ESP, presión de neumáticos, control de asientos calefactables, desconexión de airbag de acompañante, etc… Y cuenta además con tres portaobjetos, todos susceptibles de alojar al cenicero, otro hueco lateral posterior (para por ejemplo, el teléfono móvil). Hay un hueco a la izquierda del conductor, debajo del mando de luces, y debajo de la guantera puede llevar en opción un cajón integrado en el revestimiento inferior aislante (pensado para un paraguas y el chaleco antirreflectante obligatorio). Y además, bolsas en la base de los pilares delanteros, bolsillos en respaldos, cajones bajo los asientos… Y como toque especial, el apoyabrazos central delantero, opcional en todas las versiones, forrado en tela y con un portaobjetos interno, amén de plegable verticalmente.
Con carácter pero ahorrativo.— En cuanto a sus motorizaciones, el nuevo Seat Ibiza va a contar, como su antecesor, con una amplia oferta en diesel y gasolina, con motores de 3 y 4 cilindros y versiones tan potentes como las hoy conocidas. Pero en su primer arranque oficial, se presenta de momento con tres motores de gasolina y uno diesel que bajan un 10% sus consumos y emisiones.
La motorización de acceso corre a cargo del bloque tricilíndrico 1.2. Este motor es la versión de 3 cilindros del 1.6 de 4, con sus mismas cotas, y alimentado por inyección secuencial indirecta logra sacar a sus 1.198 cc 70 CV a 5.400 rpm, con un par máximo de 11,4 mkg a 3.000 rpm, señal de su gran elasticidad. Con 4 válvulas por cilindro ofrece un rendimiento nada desdeñable, logrando los 163 km/h de velocidad máxima, y acelerando de 0 a 100 km/h en 15 segundos. Su consumo medio combinado queda por debajo de los 6 litros/100 km (5,9), emitiendo un promedio de 139 gr/km de CO2.
La motorización media en gasolina se centra en el bloque de 4 cilindros y 1.390 cc. Rinde 85 CV a 5.000 rpm, extrayendo 13,5 mkg de par a 3.800 rpm, un rendimiento lo bastante brillante como para anunciar 175 km/h de velocidad punta y 12,2 segundos en el 0-100 km/h. Sin duda, un motor muy homogéneo que constituirá el núcleo de ventas en gasolina, con su consumo mixto oficial de 6,2 litros/100 km, emitiendo 10 grs más por km de CO2 que el 1.2 16V.
Finalmente la versión más potente –por ahora— en gasolina es el 1.6 16V de 105 CV, el 4 cilindros de 1.598 cc, que da sus 105 CV a 5.600 rpm y su par máximo de 15,6 mkg a 3.800. Pese a mantener un consumo igualmente ajustado (6,6 lts/100 km en el promedio combinado), sus prestaciones son ya muy notables, con 187 Km/h de velocidad máxima y 10,5 segundos de 0 a 100 km/h. Su emisión de CO2 es de 157 gr/km, lo que le permite mantenerse por debajo de la barrera de los 160 gr, o sea dentro de la primera franja impositiva del 4,75% en el nuevo impuesto de matriculación.
En diesel de momento sólo se ofrece el celebérrimo 1.9 TDi de 1.896 cc, el bloque de 4 cilindros y 1.896 cc protagonista del prestigio diesel del grupo VW. Con turbocompresor fijo, refrigerador más grande del aire de admisión (intercooler) y en posición frontal, culata de 8 válvulas e inyección directa por bomba/inyector, da sus consabidos 105 CV a 4.000 rpm con 24,5 mkg a 1.900 rpm.
Es la «locomotora» diesel de la gama (186 km/h de punta y 10,6 segundos de 0 a 100 km/h), pero esta vez mucho más «verde» que en anteriores ediciones, al lograr mantenerse por debajo de los 120 gr/km en CO2 y contar de serie con filtro de partículas (DPF). Todo un ejemplo de diesel de considerable cilindrada (1,9 litros) capaz de emitir sólo 119 gr/km de dióxido de carbono y gastar 4,5 lts/100 km de gasóleo en el promedio combinado. Luego, más adelante, vendrá el tricilíndrico 1.4 TDi, con 80 CV y un nivel de emisiones de sólo 114 gr/km, además de una versión 90 CV del 1.9 TDi, ambos también con filtro de partículas.
También llegará antes de final de año el Ibiza Ecomotive con motor 1.4 TDI de 80 CV y emisiones por debajo de los 100 gr/km.
Seguro de sí mismo.— Pero si hay algún elemento destacado de esta nueva generación Ibiza, ese es sin duda el cuidado puesto por Seat en potenciar su seguridad, activa y pasiva. Además y pese a ser un modelo más grande que el anterior, la marca española ha logrado rebajar su peso final un 5%, con 47 kg menos de media, al tiempo que ha logrado subir su re-ciclabilidad al 95% de sus componentes.
La reducción de peso se ha conseguido gracias al empleo de chapas de acero de alta y muy alta resistencia (+5% sobre el Ibiza actual), con materiales estampados en caliente, perfiles laminados y soldaduras láser (no sólo en techo y costados, sino también en la unión de los pilares A al parabrisas).
La rigidez a la torsión se ha mejorado en un 15% y en otro 10% a la flexión. Se ha mejorado mucho el aislamiento acústico, y e m -pleado pinturas con base al agua y lacas de dos componentes para mejorar la resistencia al exterior, al tiempo que se ha reducido el uso (2,6 kg menos) de PVC. Con todo ello, la garantía contra la corrosión superficial es de 3 años (y de 12 contra la perforación).
Siguiendo con la seguridad pasiva, el nuevo Ibiza trae de serie en toda su gama dos airbags frontales adaptativos más otros dos laterales de cabeza/tórax, quedando en opción un equipamiento alternativo con airbags laterales de pelvis/tórax, más airbag de cortina para las cabezas. Trae también de serie avisadores acústicos de cinturón desabrochado (delanteros) y dos fijaciones posteriores Isofix para sillas de niños, así como un tercer punto opcional denominado Top Tether que impide la rotación de la sillita en caso de choque. La columna de la dirección es nueva y más segura, así como su palanca de ajuste (lateral ahora), los refuerzos laterales de la carrocería son de acero de alta resistencia, y capó y parachoques se han diseñado para minimizar los daños corporales en caso de atropello, tanto en piernas como en cabeza.
Pero quizá lo mejor lo tengamos en el apartado de la seguridad activa: porque el nuevo Ibiza trae de serie en toda su gama elementos como el ABS + EBA en los frenos (de disco en las 4 ruedas, y mayores ahora en el 1.9 TDi). El servofreno doble pasa ahora de 8,5 a 10 pulgadas, favoreciendo así una mayor potencia de la frenada, la dirección EHPS mantiene mejorada su asistencia electrohidráulica en función de la velocidad, y en el tarado de la suspensión se ofrecen dos niveles, uno normal (Confort) y otro más deportivo, con un reglaje más firme de amortiguación (de acción variable con la velocidad), un tarado de muelles un 25% más rígido y una barra estabilizadora de 19 mm de diámetro (18 en el nivel Confort), siempre sobre el eje delantero, mientras que el trasero lleva un reglaje un 15% más duro de su eje torsional, con distintos silentblocs de anclaje a la carrocería.
Todos los Ibiza pueden elegir uno u otro nivel de suspensión, pero de serie, los niveles de acabado Reference y Stylance montan el ajuste Confort de suspensión, mientras que el Sport, como su nombre indica, monta el Sport. Las ruedas son como mí-nimo de 15 pulgadas (185/60 R15), o bien de 16 (Sport) en 215/45 R16, pudiendo en opción montar llanta 17 (215/40 R17).
Y sobre todo, el control dinámico de estabilidad, el ESP, forma parte del equipo de serie de todos los Ibiza, junto con el control de tracción TCS, una mejora radical del «chasis ágil» de Seat que contribuye de manera sustancial a la seguridad dinámica del nuevo modelo, que por lo demás mantiene el mismo esquema de suspensiones conocido, con el eje anterior independiente pseudo Mac Pherson, y el posterior semitorsional, que sin embargo han sido modificados en función de los nuevos cambios de ancho de vías. Por último, el conjunto muelle amortiguador delantero lleva un distinto guiado marcado por sus nuevas pletinas de posición.
Pero la incorporación del ESP de serie en toda su gama sitúa al nuevo Ibiza a la altura de las más avanzadas berlinas europeas de su segmento. Y por si fuera poco añade además otras innovaciones igualmente de serie, como el asistente de ayuda al arranque en cuesta (Hill Hold Control) o la luz estática de giro («cornering», de serie en los niveles Stylance y Sport).
El «Hill Hold Control» sujeta al vehículo en pendiente durante dos segundos desde que se suelta el pedal del freno, dando tiempo suficiente a que el conductor meta la marcha y acelere, sin que el coche se mueva ya sea hacia atrás como adelante, convirtiéndose en una ayuda muy útil a la hora de maniobrar en rampas y pendientes. Y la iluminación estática de esquina («light cornering») constituye una interesante ayuda en conducción nocturna para quienes no deseen llegar al nivel de los faros AFS (faros bi-xenon con focos direccionales, unidos a la luz de cruce diurna).
En efecto, la luz estática de giro emplea los faros antiniebla como alumbrado direccional alternativo, que enciende el del lado al que se va a girar en ángulos pronunciados por debajo de 40 km/h. El sistema actúa al poner el intermitente o al superar un cierto ángulo de giro, encendiéndose automáticamente la luz del lado correspondiente.
Y bien vestido.— Un conjunto de avances sustanciales, que se suman al registrado en equipamiento, con un nivel básico Reference muy completo: 4 airbags, ESP + TCS, testigo de presión de neumáticos, ayuda al arranque en cuesta —Hill Hold Control— radio CD con lector MP3, asientos delanteros regulables en altura y volante en altura y profundidad, llantas de 15 pulgadas, rueda de repuesto, cierre centralizado con telemando, elevalunas eléctricos delanteros, accionamiento eléctrico de cierre de portón… En realidad sólo le falta el aire acondicionado (opcional) y el mando eléctrico de ajuste de retrovisores.
Luego hay dos niveles superiores prácticamente iguales (Stylance y Sport), ya que comparten todo lo que falta (faros antiniebla con encendido de efecto direccional «cornering» cuando se lleva encendida la luz de cruce, llantas de aleación, aire acondicionado, ordenador de a bordo, faros de doble foco, elevalunas traseros eléctricos…) salvo en dos detalles: el Stylance lleva climatizador automático de aire acondicionado mientras que el Sport trae acondicionador manual, montando además asientos deportivos y la suspensión deportiva con llantas de 16 pulgadas y neumáticos de 215/45 R16 (por 15 en el Stylance, con neumáticos de 185/60 R15). Ello explica que, lo uno por lo otro, el precio de ambos niveles sea prácticamente el mismo a igualdad de motor.
Y finalmente, este nivel de equipamiento se puede completar con una amplia lista de elementos opcionales, que van desde los faros bi-xenon AFS (en los niveles Stylance y Sport) a los retrovisores externos por mando eléctrico y el aire acondicionado (para el nivel Reference), aparte de otros comunes como la desconexión del airbag de acompañante, los airbags laterales, apoyacodos delantero central, preinstalación de navegador, diversas variantes de conexión (USB, Bluetooth…), alarma antirrobo, pintura metalizada (y la lacada rojo emoción), cristales oscuros, espejos plegables eléctricamente, techo eléctrico practicable, etc…
En resumen, un nuevo Ibiza cargado de fuerza, estilo y color, destinado a perpetuar la asociación idílica de Seat con la isla mediterránea y con suficientes atributos para ser un turismo para todo, un compacto polivalente deportivo para todo uso del que más adelante veremos una versión tres puertas más diferenciada (recuerden el «concept Bocanegra» del último Salón de Ginebra) con versiones superdeportivas FR y Cupra.
Toda una rotunda promesa encarnada en un coche ganador, atractivo y vigoroso, con calidad probada y un precio competitivo, destinado a colocar a Seat en el lugar que se merece dentro del mercado europeo.
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Lunes, Junio 2nd, 2008
Para dinamizar al Accord, Honda ha apostado por aumentar su agilidad. El centro de gravedad es ahora más bajo, y la berlina 4 puertas y el Tourer apenas difieren en dimensiones (sólo 1 cm más de largo el familiar), habiéndose unificado sus plataformas (ambos con 2,70 metros de batalla, cuando antes el Accord tenía 2,67 metros y el Tourer 2,72 metros). Ahora el nuevo Accord mide 4,73 metros y el Accord Tourer 4,74 metros, adoptando una línea aún más perfilada cuya imagen recuerda más la de una berlina de representación que la de un turismo clásico del segmento D.
Categoría superior.— La idea es competir con un coche del segmento D con los especialistas «premium» del segmento (Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes Clase C), con la misma calidad que ellos, pero ofreciendo mayor capacidad y equipamiento, un precio competitivo y una garantía de 5 años sin limitación de Km. Una estrategia coherente con la caída global de ventas en Europa (y España) de los vehículos del segmento D, caída que sin embargo afecta más a las marcas generalistas que a las especialistas o premium, ya que en nuestro país estas últimas han mejorado sus ventas en el mismo, y las «subpremium», también.
Algo que se refleja perfectamente en el Accord. Y para continuar el éxito, llega este totalmente nuevo Accord, ya a la venta desde 26.200 euros en carrocería berlina y en julio también en la familiar Tourer, que aportan un estilo más dinámico y deportivo, refinado interior, excelente confort y acabado, gran nivel de seguridad y motores muy refinados de bajas emisiones y consumos.
Todo para que el usuario tenga la más clara percepción sobre la alta calidad del producto. El nuevo Honda Accord llega pues con un estilo más emocional y dinámico que su antecesor. Destaca su frontal, con los faros perfilados y la parrilla que ahora incluye tres barras cromadas con el logotipo, la H de Honda, en el centro. La parte superior de la parrilla llega a tocar el extremo central de los faros, mientras que los abultados paragolpes se unen a los marcados pasos de rueda. Marcos de las ventanas cromados, esbeltos laterales sin molduras de protección, grandes llantas de 17 pulgadas en la mayoría de versiones… todo contribuye al mayor empaque de su imagen, con un estilo similar a la anterior generación, pero más afilado y deportivo.
No obstante, la evolución respecto al anterior Accord se nota más en el familiar Tourer, que pone el énfasis en la deportividad perdiendo incluso algo de su capacidad de carga (pero muy poco), y manteniendo su alto grado de versatilidad y sentido práctico. Sus proporciones más estilizadas se aprecian en la línea trasera del techo, ligeramente inclinada, y el perfil ascendente del borde inferior de las ventanas. Las barras de techo en color aluminio son de serie en todos los Tourer y la zaga es muy personal, con los grupos ópticos horizontales partidos entre portón y aletas, luneta muy curvada y el portón con la moldura central prominente, a modo de perfil paragolpes, y el reborde pronunciado sobre la matrícula, bajo el que se alojan las ópticas de la misma y la manilla del portón.
Confort y tecnología «premium ».— La capacidad interior del nuevo Honda Accord incluso ha mejorado sobre la ya buena que tenía el anterior modelo, básicamente gracias al gran ancho útil interior (casi un metro y medio) proporcionando una gran comodidad en las plazas delanteras y traseras. Y el maletero se mantiene en los niveles conocidos, 460 litros VDA en el Accord berlina y 395 en el Tourer, que cede un poco frente al anterior debido a su perfil más bajo y penetrante, pero que siempre se puede ampliar plegando los asientos centrales con un solo movimiento, liberando un plano de carga casi plano, que aloja bajo el piso una bandeja de 25 cm de profundidad, que añade 53 litros extra a su volumen útil de carga, situándolo ya en el umbral de los 450 litros reales (y además, tiene otros dos compartimentos laterales con tapa). Y como antes, tenemos la apertura eléctrica de portón (de serie desde el nivel Executive), bien con el mando a distancia de la llave, bien mediante un botón en el borde inferior del portón, ahora incluso más útil al contar con un umbral de carga rebajado 8 cm (como también en el Accord berlina).
Con mayor ancho de vías (+7,5 cm), suspensión delantera de doble brazo oscilante y trasera por eje multibrazo, amortiguadores de dureza variable y mayor rigidez de carrocería, el nuevo Honda Accord aparece más ancho, bajo y largo que el anterior, aunque sus medidas apenas difieran.
Menos sensible al balanceo, estrena también una dirección de asistencia eléctrica Motion Adapatative EPS más rápida, que mejora su tacto y que actúa en función de la velocidad, aumentando su agilidad de respuesta.
Esta dirección permite además, interactuar con el control dinámico de estabilidad del coche (el VSA, Vehicle Stability Assist, y que incluye el control de tracción). Un VSA que ha sido muy mejorado, actuando sobre las ruedas de un lado ú otro del vehículo así como sobre el control del par motriz.
Mediante este sistema, el Accord detecta la inestabilidad de la trayectoria sobre piso resbaladizo en situaciones de giro o frenada, y modifica de forma automática el esfuerzo requerido al volante para indicar al conductor la trayectoria que debe seguir. Una modificación apenas perceptible, pero suficiente para que su par de fuerza haga que el conductor actúe instintivamente para recuperar la trayectoria o acortar la frenada, manteniendo siempre el control sobre el coche.
También como novedad el Accord incorpora un lote de ayudas electrónicas bajo el nombre de ADAS, (Advanced Driving Assist System, asistencia avanzada a la conducción) que incluyen tres equipamientos de vanguardia: el aviso y mantenimiento del carril (LKAS, Lane Keeping Assist), con una cámara de detección de desvíos, el ACC (control de crucero adaptativo, para mantener de modo automático la distancia de seguridad con el coche precedente), y el CMBS (prevención y mitigación de impacto inminente, a fin de reducir sus efectos).
Este pack ADAS forma parte de la dotación de serie en los niveles Executive Innova y Luxury Innova de la gama Accord, disponibles con el motor diesel y el gasolina 2.4. El sistema LKAS difiere de otros similares por su carácter activo, ya que si la cámara detecta que el vehículo se desvía de su carril de autopista o carretera, sin que el conductor haya puesto el intermitente, aplica el par de dirección necesario para corregir el desvío y mantenerlo en el mismo.
Y respecto al CMBS (Collision Mitigation Brake System) y el ACC (Adaptive Cruise Control), trabajan con el radar de onda ultracorta (milimétrica) que sirve al Accord para mantener la distancia constante con el coche precedente (ajustable por el conductor). Si el CMBS detecta, en función de la distancia y velocidad de aproximación al vehículo precedente, que hay riesgo alto de colisión, avisa de ello (por un testigo sonoro y de luz al cuadro) y si juzga el impacto inevitable, ayuda a mitigar sus consecuencias preajustando el freno y los pretensores de los cinturones de seguridad.
En definitiva y por aquello de que no hay calidad sin seguridad, el nuevo Honda Accord hace una importante aportación a la misma, lo que se une a su elevado equipamiento de seguridad pasiva, que suma a los habituales cinturones con pretensor y limitador de carga, airbags delanteros de doble fase, airbags laterales y de cortina, anclajes Isofix para asientos infantiles (2), reposacabezas activos (que se extienden hacia delante para recoger la cabeza de los ocupantes delanteros cuando éstos se hunden hacia atrás por efecto de un impacto trasero), carrocería de deformación progresiva (ACE) y hasta la mejora de la protección a peatones en caso de atropello.
Motores refinados.— Esta octava generación Honda Accord (y sexta de las vendidas en España) monta dos motores de gasolina y un diesel. Se trata de mecánicas refinadas y de mayor rendimiento junto con una mayor reducción de emisiones, que lleva a estos nuevos Accord a cumplir la futura normativa Euro 5, cuando ésta entre en vigor, con unos niveles de emisiones de CO2 notablemente reducidos.
La versión básica sigue siendo el 2.0 VTEC de gasolina, que repite casi potencia y prestaciones (156 CV a 6.300 rpm), pero rebajando su consumo combinado de 7,7 a 7,2 lts/100 km. Es un motor nuevo, que sustituye al anterior dos litros de cotas «cuadradas» (86 x 86 mm de diámetro y carrera de cilindros), por un bloque de arquitectura claramente larga (81 x 96,9 mm) derivado del diesel 2.2. La cilindrada es prácticamente la misma (1.997 cc ahora por 1.998 cc antes), pero la respuesta es ahora más progresiva, y el consumo menor.
Entre sus cambios principales orientados a esta mejora del consumo destaca la nueva distribución por un solo árbol de levas en cabeza, en lugar de los dos anteriores, así como las nuevas y mayores válvulas de admisión.
El par máximo se mantiene casi igual (19,6 mkg frente a 19,4 antes) pero a un régimen algo menor y más favorable (de 4.500 a 4.300 rpm) y una curva de entrega bastante más plana, lo que siempre redunda a favor de su elasticidad. El cambio puede ser manual, con seis velocidades, o bien un cambio automático de cinco. Con 215 km/h de velocidad punta y 9,3 segundos de 0 a 100 km/h (10,7 con caja automática), ofrece unas prestaciones más que notables para tratarse de un escalón de acceso… El segundo escalón en gasolina corre a cargo del 2.4 ya conocido, repitiendo éste las mismas cotas cilindros de su predecesor y cubicando los 2.354 cc de siempre. Pero este motor también ha visto mejorada su respuesta, ganando 11 CV y superando ya los 200, girando todavía algo más rápido que antes (a 7.000 rpm en vez de a 6.800), algo que no es grano de anís para un cigüeñal de casi 10 cm de carrera y que sólo está al alcance de un constructor especialista en motores de la talla de Honda. El par máximo también aumenta, hasta 23,8 mkg a 4.500 rpm (antes 190 CV y 22,7 mkg), a base de diversos retoques en válvulas y distribución, más compresión (de 10,5 a 11 a 1) y un catalizador de menos contrapresión.
Con este poderoso 2.4 el nuevo Accord roza los 230 km/h de velocidad punta acelerando de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos (tanto con carrocería sedan co-mo Tourer), siempre con su cambio manual de 6 velocidades (con el automático de 5 la aceleración cede un poco, en torno a un segundo y medio más) que le ayuda a mantener su consumo combinado en 8,8 lts/100 km, dos décimas menos que antes.
Por último está la opción diesel, uno de los mejores motores a gasóleo del mercado, el turbodiesel de Honda 2.2 (antes 2.2 i-CTDi y rebautizado ahora como i-DTEC), que sube ahora hasta 150 CV, ganando 10 CV más, y subiendo su par a 35,7 mkg a 2.000 rpm. Los 10 CV más y el kilográmetro extra logrado se deben a un refinamiento extra de la sofisticación tecnológica de su inyección directa «common rail», a base de inyectores piezoeléctricos multifase, recirculación de gases de escape por control electrónico, filtro de partículas… El cambio es el manual de 6 relaciones, aquí ya sin la opción del automático de 5 (con levas al volante) que existe en los 2.0 y 2.4 gasolina. Y las prestaciones se mantienen a los niveles ya conocidos, con una mayor velocidad punta de 212 km/h (antes 197) y una aceleración de 9,6 segundos de 0 a 100 km/h. Mientras, el consumo combinado de gasóleo que antes era de 5,9 lts/100 km, se ha logrado bajar aún más hasta 5,6, con una emisión de CO2 prácticamente igual (148 grs/km en el sedan, y 155 en el Tourer).
Equipamiento de lujo.- Ya hemos citado antes el alto nivel de equipamiento en seguridad de este Accord, con su carrocería un 20% más rígida compuesta en el 42% por aceros de alta resistencia. Pero es que además su equipamiento de lujo y confort es más bien «super-premium»; en el interior, además de la considerable amplitud y un buen acabado, tenemos un salpicadero con diversos huecos portaobjetos, dos laterales a los lados de la consola, doble compartimento de guantera, apoyabrazos central con portaobjetos, volante multifunción regulable en altura y profundidad, ordenador de a bordo, conexión telefónica «bluetooth», instrumentación flotante retroiluminada, con minipantalla LCD de información adicional (incluyendo el «SIL», Shift Indicator Light, indicador luminoso de cambio, situado en el centro del cuentarrevoluciones, que avisa mediante letreros «Up» o «Down» sobre el régimen más conveniente de giro del motor para la marcha más económica; según Honda logra hasta un 5% de rebaja adicional de consumo). Y hay más detalles, como el aviso de revisión de mantenimiento, que indica al conductor los días que faltan para el mismo, y se amplía con un símbolo de advertencia cuando la fecha es inminente.
Detrás, los pasajeros posteriores tienen también su apoyabrazos con posavasos, portabotellas en puertas, climatización directa, bolsas en respaldos… Todos los Accord traen de serie elevalunas y retrovisores exteriores eléctricos (también plegables), climatizador dual, limpiaparabrisas y faros automáticos, radio CD (con 4 canales, 30W y 6 altavoces) que en las versiones superiores incluyen el cargador de discos (6) en consola y más potencia (45 W x 8 canales y 10 altavoces). Y el equipo permite siempre la conexión vía USB de equipos iPod, MP3, etc.
Pero hay también otras innovaciones en el equipamiento de serie que forman parte de la exclusividad de esta generación Accord; una de ellas es el sistema TSA (Trailer Stability Assist), de serie en toda la gama, para mejorar la conducción con remolque y evitar movimientos de éste o que pueda llegar a cruzarse en último extremo. El TSA mejora al VSA, que detecta cuando el remolque comienza a oscilar por un cambio de trayectoria o un remolcado a velocidad excesiva: entonces actúa combinando el frenado de ruedas individuales y la reducción del par motriz para recuperar el control del coche y el remolque.
Esta es una de las razones por las que el nuevo Accord ha mejorado su capacidad de arrastre, que si en el 2.0 VTEC sigue siendo de tonelada y media, sube a 1,6 en el 2.4 y a 1,7 en los diesel 2.2 DTEC. Luego, en los niveles superiores, tenemos los típicos detalles de equipamiento «Premium» (tapicería de piel, navegador GPS, cámara de visión trasera, paquete Innova) pero siempre mejorados con algún extra especial (como el techo eléctrico practicable, por ejemplo, o los faros de xenón).Y en cuanto al navegador GPS, con pantalla a color de 8” y reconocimiento de voz , forma parte del nivel más alto de acabado (Luxury).
Con 8 colores disponibles (incluido el blanco perlado), dos tapicerías interiores (en negro o en gris) y una garantía de 5 años (sin límite de kilometraje) y hasta 12 por anticorrosión, este nuevo Honda Accord cuenta con armas más que sobradas para cumplir el objetivo de ventas que se ha impuesto la marca, con 7.000 unidades en el primer año (5.000 del sedan y 2.000 del Tourer) en un reparto de motorizaciones de un 80% diesel y un 20% gasolina.
En resumen, el nuevo Honda Accord revalida el compromiso de liderazgo tecnológico de la marca nipona, la segunda de su país por volumen de producción (3,96 millones de vehículos al año, sin contar motos) por detrás de Toyota y por delante de Nissan. Un compromiso resumido en ese objetivo de conquista «premium» que se ha propuesto Honda y que este Accord encarna perfectamente, uniendo a la excelencia tecnológica un nivel de calidad y acabado que nada tiene que envidiar al de las marcas especialistas.
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Lunes, Junio 2nd, 2008
RENAULT se apoya en la experiencia de Nissan, acumulada a través de muchos años en el segmento de los todo terreno y todo camino, para basar su Koleos en la plataforma del X-Trail, con el que comparte también elementos como la transmisión, las suspensiones e incluso el motor de gasolina.
Estéticamente, el Koleos no ofrece una imagen impactante, pero sí es cierto que al natural gana mucho respecto a las primeras imágenes que pudieron verse. La carrocería de 4,52 m está más próxima a la de una berlina que a la de un SUV, si bien hay detalles como los pasos de rueda más pronunciados, las protecciones de bajos delante y atrás, las barras en el techo y una mayor altura (1,70 m ) que ayudan a configurar la imagen de todo camino. El portón trasero, bastante inclinado, ofrece doble apertura, la parte inferior se abate hacia abajo y está diseñado para soportar hasta 200 kg, mientras que la parte superior se abre de manera convencional.
El maletero tiene una capacidad de 400 litros pero puede ampliarse abatiendo el respaldo de los asientos traseros para llegar hasta los 1.380 litros; debajo del plano de carga se aloja una rueda de repuesto de emergencia.
El habitáculo es amplio en todas sus plazas, especialmente las traseras, que gozan de bastante anchura dado que sus cotas están en línea con la habitabilidad de un monovolumen; por otro lado, además de espacio para las piernas y altura libre al techo, el respaldo, en según que versiones, puede regularse en inclinación, de modo que el confort en estas plazas es bueno. Por lo que respecta a las delanteras, los asientos son cómodos y amplios pero los encontramos algo cortos de banqueta.
El salpicadero presenta un diseño próximo a las berlinas de la marca; tanto la presentación como materiales y acabados están cuidados y en líneas generales se aprecia un buen trabajo. En la parte baja de la consola central se han ubicado los mandos correspondientes a la selección del modo de tracción, así como el que activa el sistema de control de velocidad en descenso y el botón de arranque, mientras que el freno de mano es eléctrico en según que versiones. Además de una guantera de 15 litros, hay diversos huecos para guardar cosas repartidos por todo el habitáculo. El Koleos sale con dos motores diesel de origen Renault y uno de gasolina de procedencia Nissan.
En diesel la base es el conocido 2 litros dCi que se desdobla en dos versiones, una de 150 CV con un par máximo de 32,6 mkg a 2.000 vueltas, y otra de 175 CV con un par de 36,7 mkg también a 2.000 vueltas. Ambos motores llevan filtro de partículas y van con cambio manual de 6 velocidades, pero la versión de 150 CV también puede llevar una caja automática de 6 marchas. El motor de gasolina es el 2.5 litros que equipa, entre otros, al Nissan X-Trail que rinde 170 CV a 6.000 vueltas y va asociado a un cambio manual de 6 marchas.
El Koleos es el primer modelo de la marca que dispone de una transmisión integral. Se trata del sistema «todo modo 4×4i» desarrollado por Nissan para el nuevo X-Trail y que en función de las condiciones de adherencia, reparte automáticamente el par entre los ejes delantero y trasero. En los momentos en que la adherencia es mínima, el conductor puede bloquear electrónicamente la distribución mediante un mando situado en la consola central.
Renault comercializará el Koleos tanto en versión de dos ruedas motrices como en versión de tracción integral. Por lo que respecta a las suspensiones, delante monta un sistema Mac Pherson y atrás un sistema multibrazo, el mismo esquema del X-Trail.
Dinámicamente hemos tenido la oportunidad de probarlo por carreteras y pistas marroquíes y lo primero que llama la atención son dos aspectos: por una parte el excelente trabajo que se ha llevado a cabo en materia de insonorización, especialmente en el caso del motor diesel 175 CV que probamos, y por otro lado, el magnífico trabajo que desempeñan las suspensiones ofreciendo el justo equilibrio entre eficacia y confort tanto fuera del asfalto como en carretera, filtrando muy bien las irregularidades del terreno; en este sentido, el vehículo está mucho más próximo al comportamiento dinámico de una berlina que de un todo camino. Por lo que respecta a una conducción más comprometida fuera del asfalto, presenta unos buenos ángulos tanto de ataque como de salida, de modo que se desenvuelve sin complicaciones; por otro lado, las versiones diesel, debido a las guarnecidos de los bajos, disponen de menor altura libre al suelo (188 mm) que la versión gasolina que tiene 206 mm.
Ya a la venta, lo hace con cuatro niveles de equipamiento. El básico, Expression, incorpora 6 airbag, ABS, ESP, aire acondicionado, volante regulable en altura y profundidad, elevalunas y retrovisores eléctricos y equipo de audio con CD, entre otros. El paquete de opciones abarca a los asientos calefactables, sistema de navegación, equipo audio con MP3, sistema de control de presión de neumáticos, tapicería de cuero y pintura metalizada. Los precios oscilan entre los 22.900 euros de la versión básica gasolina con tracción delantera, y los 33.600 euros de la versión diesel 175 CV y tracción integral.
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Lunes, Junio 2nd, 2008
La tradición deportiva de la marca ha exigido siempre una variante más prestacional dentro de sus modelos, aspecto éste que con el paso de los años ha ido perdiendo la rudeza de comportamiento para convertirse en el ofrecimiento de coches más utilizables a diario. Es el caso del más potente 308 THP (hay otro THP con el mismo motor y acabado GT pero con 150 CV), ofrece un esquema de suspensiones muy elaborado, y como el resto de la gama 308 monta delante un eje independiente tipo Mac Pherson invertido con barra estabilizadora, aunque con una amortiguación específica con nuevos émbolos y rebajada 10 mm, que en su conjunto mejora la direccionabilidad. El eje trasero lo conforman una traviesa deformable, dos brazos y una barra estabilizadora, asegurando la firmeza y progresividad de la zaga. Mientras que las suspensiones han sido endurecidas, el tarado respeta el compromiso entre confort y deportividad, resultando tremendamente efectivas, sin apenas balanceo de la carrocería.
El diseño exterior es algo más agresivo, y va en consonancia con sus prestaciones, equipando paragolpes específicos con una única rejilla cromada, mientras que la zaga añade un pequeño spoiler en la zona alta de la luna trasera y una moldura en el paragolpes en acabado plástico negro, emulando una doble salida de escape integrada. Y también en el interior encontramos detalles deportivos propios de la versión GT como asientos envolventes, pedales de aluminio perforado, inserciones en pomo y salpicadero realizadas en el mismo material y volante en cuero perforado.
En cuanto al motor 1.6 THP en su variante de 175 CV a 6.000 rpm, es el resultado de la colaboración de PSA con BMW, y que también monta el Mini Cooper S.
Se trata de un cuatro cilindros multiválvula, dotado de distribución variable, inyección directa y turbo (a 0,8 bar) tipo Twin Scroll (divide el flujo de los colectores de escape para ganar en progresividad), consiguiendo un rendimiento sobresaliente con ajustados consumos y emisiones. Este elástico motor permite una curva de par más plana y como consecuencia un empuje más inmediato, pero el refinamiento de esta pequeña joya permite obtenerlo de forma más lineal y con bastante suavidad. De hecho desde 1.000 rpm el motor permite salir sin ningún tipo de vibración o amago de calarse, estirando hasta las 6.500 rpm y con la ventaja de contar con una función «overboost » que eleva 2 mkg más (hasta las 5.200 rpm) la cifra de par máximo situado en 24,5 mkg a 1.600 rpm.
Asociada a esta motorización se encuentra una nueva caja manual de 6 velocidades con relaciones bien escogidas para permitir estirar las marchas sin necesidad de recurrir tanto al cambio, destacando la 3ª como ideal para moverse a cualquier régimen en zonas viradas por carreteras secundarias.
En cuanto a dirección y frenos, responden a las expectativas de la versión, si bien en la primera, de tipo eléctrico, se echa en falta algo más de sensación de contacto del neumático con el asfalto (máxime con llantas de 18 pulgadas y perfil bajo), mientras que en el sistema de frenado los conductores más avezados podrán desconectar totalmente el poco intrusivo ESP.
Ya a la venta, la variante GT 1.6 THP más potente (175 CV) cuesta 23.900 euros (el GT 1.6 THP de 150 CV vale 22.400 euros), y su completo equipo de serie incluye el techo panorámico, faros de xenon direccionales con encendido automático, ESP, climatizador bizona, radio CD con MP3 con mandos en el volante, sensor de lluvia, retrovisor electrocromático, detector de obstáculos trasero, y regulador y limitador de velocidad entre otros elementos.
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Lunes, Junio 2nd, 2008
Apesar de representar la mayor deportividad de la berlina media Lancer, los Evo siempre han marcado un camino diferente como las versiones más deportivas de calle, donde la marca aúna toda su experiencia en el mundo de los rallyes. Pues bien, la marca se plantea ahora dar un giro nuevo a esta versión denominándola en nuestro país Evolution (en otros continuara como Evo X), de la que espera sea el tirón de ventas del nuevo Lancer como su variante más deportiva, y no como un modelo de nicho.
El problema consiste en convencer al gran público de la nueva estrategia cuando se dispone de un vehículo tecnológicamente avanzado, pero que no ha cuidado suficientemente el acabado interior y la calidad de los plásticos empleados. Además se evidencia un salto quizá demasiado grande entre los Lancer «normales» y este Evolution en cuanto a tecnología, comportamiento y diferencia de precio.
Dicho esto, el Lancer Evolution se coloca como la base (¡y qué base!) de un auténtico coche de competición, pero con la madurez de sus diez generaciones que le otorgan un mayor refinamiento en cuanto a suspensiones, independiente tipo Mac Pherson delante y multibrazo detrás, con amortiguadores Bilstein y muelles Eibach con cierto recorrido para que el día a día no sea una tortura.
La conclusión inmediata a la que podemos llegar tras conducir esta máquina de devorar curvas es que el Evolution ha sido bastante domesticado, ya que es muy fácil de conducir, transmitiendo al conductor la confianza necesaria para sentirse un auténtico piloto de rallyes. Y no sólo por sus eficaces suspensiones y motor poderoso, sino por su alta carga tecnológica basada en una sofisticada transmisión a las 4 ruedas denominada S-AWC, que cuenta con un diferencial central activo multidisco (ACD) que mejora el reparto de par entre los ejes y puede enviar hasta el 70% de uno a otro.
Esta puede regularse en tres posiciones según sea el tipo de asfalto por el que circulamos: asfalto seco (Tarmac), lluvia o grava (Gravel), o nieve (Snow), controlando a su vez —como novedad— el sensor de derrape AYC del diferencial trasero que divide el par entre las ruedas derecha e izquierda.
A todo esto hay que sumarle un control de estabilidad ASC desconectable en dos fases, que si en la primera conserva activo el AYC permitiendo un mayor movimiento del tren trasero, presionando durante 3 segundos desactivamos cualquier ayuda electrónica. Es en esta posición cuando realmente se aprecia la alta cualificación del conjunto chasis-transmisión, al desconectarse la ayuda a la fuerza de frenado y el control de la transferencia de par, deslizando la zaga a golpe de acelerador y freno para conseguir desplazamientos nada bruscos aunque rápidos, que permiten disfrutar plenamente de él y sacarle todo su jugo.
Este alarde de transmisión se realiza gracias al poderoso grupo propulsor de 2 litros y 4 cilindros sobrealimentado, todo en aluminio, que entrega 295 CV a 6.500 rpm, con una cifra de par máximo de 37,3 mkg a 3.500 rpm. El nuevo turbo de doble eje (Twin Scroll) mejora en un 20% la respuesta a 2.000 rpm (y un 10% a 4.000 rpm), lo que se traduce en una potencia constante y más progresiva (menos brusca) desde bajas revoluciones hasta 7.000 rpm. Lástima el excesivo sonido del motor que se transmite al habitáculo y que puede hacer para algunos incómodo los viajes largos.
Para este motor, Mitsubishi a desarrollado 2 cajas de cambio, una manual (GSR) muy compacta y ligera de 5 velocidades sin marcha atrás (esta acción se realiza con los piñones de la 1ª y 3ª velocidad), y otra automatizada (MR) de 6 marchas tipo DSG con dos embragues desarrollada por Gtrac. Esta última dispone de 3 modos de uso: Normal, Sport o SSport, aumentando la rapidez de los cambios de marcha al tiempo que engrana una marcha inferior automáticamente en modo «D», al caer a 2.500 rpm en modo Sport y 4.500 rpm en S-Sport. Y siendo ésta la única disponible en este primer contacto, se nos antoja como la ideal para cualquier tipo de uso, turístico o deportivo, resultando muy rápida y efectiva.
También hay que resaltar la dirección de asistencia variable, cómoda y agradable y a la vez precisa, mientras que los frenos se benefician de un equipo tremendamente eficaz y resistente al calentamiento con discos flotantes ventilados, como pudimos atestiguar en conducción en circuito. Ya a la venta, el Lancer Evolution sale a un precio de 49.350 euros con cambio manual, mientras que la variante con caja de doble embrague alcanza los 57.950 euros.
Aunque elevados (sobre todo el automático), pueden presumir de contar en su equipo de serie con climatizador automático, ordenador de viaje, radio CD con MP3, 9 airbags (incluye el de rodilla), faros bi-xenon adaptativos, control de estabilidad activo ASC, sensor de lluvia y luces, llantas de 18 pulgadas Enkei, etc. El Evolution MR justifica su precio añadiendo el equipo de sonido premium con 650 W y 9 altavoces, mandos de audio en el volante, control de crucero, tapicería mixta cuero/alcántara, arranque sin llaves, bluetooth y navegador con pantalla táctil, disco 22 GB, discos de freno flotantes y llantas BBS.
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Lunes, Junio 2nd, 2008
El último modelo de Isuzu, con sólo algo más de un año en el mercado, acaba de recibir en este 2008 una serie de cambios que atienden más a razones técnicas que estéticas, aunque de todo hay. Exteriormente la parte frontal central de techo recibe la nueva ubicación de la antena, ahora de tipo rígido (antes extensible), mientras que los intermitentes de los espejos retrovisores aumentan su tamaño y la tercera luz de freno, ahora con piloto transparente, se beneficia de una nueva iluminación por modernos leds más potente.
Pero es el interior donde más se aprecian las modificaciones y mejoras, con tapicerías de materiales de tacto más agradable y más resistentes, y nuevos plásticos de mejor tacto y aspecto visual. También se añaden terminaciones en tono metálico en salpicadero y puertas (versiones LS), además de sustituir en estas últimas los tiradores plásticos por otros metálicos cromados y un simplificado mando del control eléctrico de los espejos retrovisores.
Hay un nuevo volante más ergonómico, nueva iluminación para los relojes y el broche final lo pone una nueva llave más moderna que integra el mando del cierre centralizado (antes iban por separado). Los grupos propulsores conservan sus modernos 4 cilindros diesel de inyección directa por common-rail 2.5 de 136 CV y 3.0 de 163 CV, entregando un par máximo de 30 mkg entre 1.800-3.200 rpm el primero, y 36,7 mkg entre 1.800-2.800 rpm el más potente, con lo que están dotados de la fuerza suficiente para tirar de los 1.800 kg de media del pick-up, con un consumo medio respectivo de 8,2 y 8,4 litros a los 100 km.
Dotados de propulsión trasera con eje delantero conectable automáticamente sin necesidad de detener el vehículo, montan una caja manual de 5 relaciones, mientras que para el 3.0 hay una automática opcional de 4 velocidades.
El Isuzu D-Max 2008 está a la venta con tres tipos de cabina: sencilla, extendida y doble, con sólo tracción trasera o total desconectable y transmisiones manual o automática, desde 21.606 euros el 2.5 L 4×2 con cabina sencilla, hasta los 36.046 euros del 3.0 LS Plus 4×4 doble cabina y caja automática.
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Lunes, Junio 2nd, 2008
Pese a tratarse de opciones clásicas, tanto el nuevo Ford Mondeo como el Renault Laguna tienen una personalidad muy diferente. El Laguna ha evolucionado de un carácter de berlina familiar grande pero funcional, hacia un estilo más moderno y elegante, mientras que el Mondeo se ha hecho menos clásico y más deportivo.
Dos estilos diferentes.— El diseño del nuevo Renault Laguna no es muy rompedor, salvo quizá el remate exterior de los faros. Con un aire fluido y elegante, recurre a un capó largo y una marcada caída de techo, con un frontal que no presenta las dos «alas» de todos los Renault actuales, sino una parrilla fina continua y una gran toma horizontal de aire, también ancha y continua en todo el parachoques. Mide 4,69 m de largo y pesa 15 kg menos que el anterior, señal del esfuerzo de la marca por rebajar kilos en sus nuevos modelos.
Con perfiles cromados en las lunas traseras, marcados bajos de caja y llantas de 18 pulgadas en esta versión Privilège, la más lujosa, prolonga su línea de cin-tura por detrás, hasta los grupos ópticos traseros (partidos entre aletas y maletero, con lámparas de diodos). Por su parte, el nuevo Mondeo es el mejor exponente del «kinetic design» de Ford, que anticipó primero el S-Max, y ha acabado extendiéndose a todas sus gamas, desde que en 2005 fue expuesto en el «concept car» Iosis: una línea más afilada, penetrante y agresiva, guarda aún cierto paralelismo con el anterior modelo, pero con un diseño muy tendido y un parabrisas muy inclinado que viene a agotar el estilo cada vez más deportivo de estas berlinas medio/grandes, de cintura alta y mucha chapa a la vista, con portón trasero disimulado. Como Ford no tiene ningún modelo por encima (en Renault está, aunque teóricamente, el Vel Satis), el Mondeo ha crecido hasta casi salirse de su segmento, rozando los 4,8 m de largo (4,78 m por 4,73 el anterior Mondeo, mientras su batalla crece 10 cm (de 2,75 m a 2,85 m), con un peso en vacío que supera la tonelada y media.
El coche es bonito y proporcionado, aunque ha perdido algo en visibilidad, trasera y delantera, por culpa de los tendidos pilares del parabrisas y los ángulos muertos por delante de los retrovisores.
Salpicadero y asientos presentan buen aspecto y como no podía ser menos, incorpora todos los «gadgets» de moda (volante multifunción, apertura y arranque sin llave, sistema de información HMI con pantalla, iluminación suave interior, conexiones MP3 y tomas de corriente, retención para facilitar el arranque en cuesta, y como detalle propio, el tapón del depósito «easyfuel» para repostar sin errores (boquilla adaptada) gasolina o gasóleo, según el caso.
Más grandes y amplios.— Muy silencioso y confortable, y con una dotación de seguridad a salvo de todo reproche (ESP de última generación, nuevo ABS, airbags de doble cámara y doble presión, nuevo doble airbag lateral, climatización dual, protección especial frente a peatones, compatibilidad electromagnética, tarjeta manos libres de segunda generación, etc…), todo indica que Renault quiere llevar al Laguna al máximo nivel europeo de su categoría, sin ceder en empaque a los nuevos Ford Mondeo o VW Passat.
En ambos se nota un aumento de la calidad percibida. En el Laguna se nota la mejora de calidad de materiales y revestimientos dentro de una especial armonía de diseño, sin estridencias.
Los mandos e indicadores se han situado en busca de la máxima ergonomía para el conductor, situando en la consola central las teclas del freno de mano (eléctrico), el regulador de velocidad, la navegación, el teléfono, etc… Hay un nuevo navegador Carminat (Navegación y Comunicación), y un nuevo diseño de salpicadero, a la vez moderno y elegante, con una tapicería en piel y Alcántara de un estilo más deportivo, y unos asientos de excelente confort y sujeción, junto a un volante más plano que facilita mucho el agrado de conducción.
En el Mondeo, se nota la influencia Volvo en su ejecución.
Así, no sólo el control electrónico de estabilidad ESP (IVD) sino también los siete airbags (incluido el de rodillas del conductor) vienen de serie en toda la gama, junto al climatizador bizona. Cierto es que hablamos del máximo nivel de acabado (Titanium X) pero aún así se nota el esfuerzo realizado por la marca del óvalo.
En amplitud su cota es excelente, con casi las mismas medidas internas de un Ford S-Max, del que este Mondeo no es más que la versión «normal» de turismo. Según Ford se han ganado 4 cm de ancho delante y 2,5 de fondo para piernas delantero, pero en las plazas traseras hemos medido un ancho útil de 1,42 m, ya propio del segmento H y capaz de alojar perfectamente tres adultos. Bien es verdad que ya se partía de un buen ancho (casi 1,40 en el anterior Mondeo), pero es una medida muy notable que contrasta con la de altura a la cabeza, que dada la caída del techo no es nada del otro jueves (incluso peca de escasa; a partir de 1,75 m de estatura se roza con el techo. Pero la del Laguna no es mejor…).
El espacio para piernas es también muy generoso (gracias a una batalla de 2,85 m), y el maletero anuncia 535 litros (antes 500) que ya está bien, aunque nuestra medición de esta versión 5 puertas ha dado un poco menos (520 reales), con la ventaja de sumar casi 1.500 con dos plazas… Por su parte, el Laguna ofrece un interior más sobrio, pero muy bien rematado. Y en cuanto a habitabilidad, se nota que parte de la plataforma anterior, con 2,76 m de batalla, casi 10 cm menos que su rival, aunque también mide menos que él en lo mismo. Las dos plazas delanteras no tienen nada que envidiarle, con una terminación más sobria pero igualmente cómoda y lujosa. Los asientos son excelentes, mejores incluso que los del Mondeo, con un mullido perfecto y una banqueta ideal, y mejor solucionados los huecos y la funcionalidad práctica. Pero las plazas traseras ofrecen un poco menos de anchura (sólo 3 cm menos, pero se nota, sobre todo a la hora de llevar tres plazas) y la altura al techo tampoco es muy generosa (para tallas de 1,70 m de estatura. Por encima, la cabeza va casi rozando el techo).
Eso sí, el espacio para piernas es francamente amplio, al mismo nivel del Ford.
Y el maletero, que anuncia 450 litros de volumen total, se queda en esos mismos 450 de volumen real, lo que en un coche de casi 4,7 m de largo no es precisamente demasiado… La rueda de repuesto no es de emergencia, pero tampoco igual que las demás (de llanta 16, en vez de 18), lo que sigue sin solventar la papeleta, aunque es siempre mejor que una «galleta » como la del Ford, que encima lleva también llanta 18 en este nivel Titanium X, con neumáticos de 235/40 R18 (por 225/45 R18 el Laguna).
El puesto de conducción está muy logrado en los dos, pero nos gusta más el del Laguna, pese a que la sensación de espacio sea aún mayor en el Mondeo. La ergonomía del Renault está más conseguida, y su instrumentación es más fácil de leer y más elegante que el cuadro un tanto «globero» del Ford.
Mecánica soberbia en ambos.— El apartado motriz está bien resuelto en los dos, con sendos turbodiesel de dos litros y similar arquitectura, con culata biárbol de 16 válvulas (movida por cadena en el Renault y por correa en el Ford), turbocompresor de geometría variable, radiador del aire de admisión e inyección directa «common rail» de última generación, de algo mejor llenado en el Renault, que da 10 CV más y 2 mkg más de par pese a su menor compresión (16 a 1 frente a 17,9).
El motor del Mondeo es el 2.0 TDCi común con PSA, el bloque de 1.997 cc y cotas ligeramente largas, heredero del glorioso XUD de 1.904 cc principal responsable del prestigio diesel de PSA. Curiosamente en este caso anuncia 140 CV a 4.000 rpm y 32,6 mkg a 1.750 rpm, frente a los 136 CV de Peugeot, y decimos curiosamente porque Ford suele ser más rácana en sus mediciones en estos motores (109 CV en el 1.6 HDI/TDCi frente a 110 en las marcas de PSA, 68 CV frente a 70 en el 1.4 TDCi/HDI , etc). Pero es el mismo motor, que da su par constante entre 1.750 y 2.250 rpm, con un tirón impresionante desde 1.500 rpm y la sensación de acabarse sobre las 3.600/3.800 rpm, aunque aguanta perfectamente subir a las 4.200 y hasta las 4.500 del tope máximo de régimen, pero ya sin beneficio motriz.
No hay que olvidar que cuenta también, como otros turbodiesel de Ford/PSA, de la ventaja de la función «overboost», que sube el par máximo puntualmente hasta los 34,7 mkg durante unos segundos cuando se pisa a fondo el acelerador. Con un desarrollo de 54 km/h en 6ª, va quizá algo largo para la tonelada y media de peso en vacío del coche, pero lo mueve con una sorprendente agilidad, con un carácter más «TDi» de antaño, más «turbo», que hace creer que sus registros van a ser más brillantes que los del Laguna hasta que el cronómetro nos saca del engaño… Porque el motor del Renault es todo lo contrario; más suave, más silencioso, pero también más potente, no sólo por los 34,7 mkg de su par y sus 150 CV (pese a ser la versión «tranquila», porque por encima está la de 175 CV conocida en los Espace y en el propio Laguna).
Este 2.0 dCi estira más arriba (a costa de empujar abajo un poco menos) con una brillantez de respuesta que sorprende, aunque muy filtrada por su suavidad y su silencio. Prestacionesh brillantes.— Ford anuncia para su Mondeo 2.0 TDCi una velocidad punta de 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 9,5 segundos: y nuestra unidad de prueba, ya bastante rodada, ha hecho los 204/206 en condiciones bastante favorables y cubierto el 0-100 km/h en 10 segundos largos, señal de que el desarrollo (al menos con estos «zapatos» de llanta 18 y 235/40) ya va muy justo, casi largo. Con todo, bajar de 32 segundos en el km desde parado es señal de lo mucho y bien que empuja este motor, que tiene sólo en su excesivo ruido su principal reproche.
Entre 1.500 y 3.000 rpm empuja de lo lindo, y permite rodar a cruceros (ilegales, claro) de 150/160 km/h como quien lava. Sólo a partir de 170/180 empieza a agotarse, hasta hacer techo sobre los prohibidísimos 200 km/h de estos tiempos de enfermiza celerofobia. Y encima gastando muy poco: su consumo oficial combinado es de 5,9 lts/100 km , con un máximo urbano de 7,6 y un mínimo extraurbano de 4,9. En la práctica sube a 8,5 en ciudad, que es su techo real en cruceros muy rápidos de autopista (150/160 km/h), ya que a los legales (120/130) se conforma con 6,5, y un litro menos (5,5) en nuestro crucero turístico a 90/100 km/h. Es un motor potente y enérgico, que mueve con gran soltura esta carrocería nada liviana y pequeña, y cuyo principal defecto se limita a su elevado nivel sonoro.
Pero la sorpresa nos la ha dado el Laguna; Renault anuncia para este 2.0 dCi de 150 CV los mismos registros que Ford (210 km/h y 9,5 segundos de 0 a 100 km/h), y 30,6 segundos en el km desde parado. Y pese a que por debajo de 2.000 rpm da la sensación de empujar menos que el Ford, con una progresión más suave y lineal, por encima de las 3.000 rpm saca el genio y presenta un empuje de V6 de gasolina. Así, este motor de cotas muy parecidas a las del Ford (ligeramente más largas, 84 x 90 mm) y 2 cc menos (1.995 frente a 1.997) resulta ser un puño de hierro en guante de terciopelo. No es que apabulle, pero le saca más de un segundo en el 0-100 km/h (8,9) y casi dos en el km desde parado (30,1), una diferencia importante para un coche que pesa prácticamente lo mismo (20 kg menos), con un cambio manual igualmente de 6 marchas y un desarrollo final muy similar, aunque un poquitín más corto (53,2 km/h x 1.000 rpm) y con una medida menos de neumático (225/45 frente a 235/40, ambos en llanta 18).
A cambio, su consumo es algo más alto. Pero muy poco; Renault anuncia 7,8 lts/100 km de consumo máximo urbano y 5,1 de mínimo extraurbano, con 6 en el promedio combinado. Nuestra unidad, menos rodada que el Mondeo, nos gastó 8,7 en ciudad, y sólo una décima más de litro (6,6 y 5,6) en los habituales cruceros a 120/130 km/h en autovía y a 90/100 km/h en carretera, que son igualmente unos consumos excelentes. A cambio, a cruceros abiertamente ilegales (150/160 km/h) resulta un poco más glotona que el Mondeo, fruto también de su leve menor desarrollo, pudiendo llegar a 9 litros y hasta superarlos.
Pero es que su facilidad para girar deprisa nos hace olvidarnos de que se trata de un diesel, y podemos llegar a rodar a 170/180 km/h en 6ª (3.500 rpm) casi sin darnos cuenta, con grave riesgo para la supervivencia de nuestro permiso de conducir. La velocidad punta lograda han sido 212 km/h en 6ª, y hasta la hubiera superado de contar con lanzamiento suficiente… Pero lo sorprendente es que alcanza los 200 en 5ª, con un poder de aceleración impresionante. Y encima, con un silencio de marcha y un confort por encima de toda crítica.
A la hora de la verdad, y dadas las limitaciones vigentes, los dos vienen a andar lo mismo, con una cierta ventaja en las recuperaciones del Ford por debajo de 120/130 km/h, y del Renault por encima de los 140/150, donde su potencia extra se deja sentir. Pero por lo filtrado y silencioso del motor del Laguna, la impresión inicial es que es el Ford el más enérgico, algo a lo que también ayuda su comportamiento.
Y ya que hablamos de comportamiento hay que decir que es excelente en los dos, con cierta ventaja del Mondeo. Como en el SMax, la dirección electrohidráulica tiene un tacto agradable, mientras que los frenos son muy capaces y el cambio rápido y preciso. En materia de insonorización pierde un poco frente al Laguna, pero su agilidad en los cambios de apoyo, y sobre todo, su eje posterior multibrazo, se imponen frente al Renault, más cómodo, pero que al límite, aun siendo tremendamente eficaz, no llega a la velocidad de paso del Mondeo en curva, sufriendo el «hándicap» de su eje posterior semitorsional. Por su parte el Laguna se venga en su agarre sobre mal piso, donde su buen chasis y el aumento del recorrido de suspensión (un 20% y un 50% más sobre los ejes delantero y trasero) agita menos al per-sonal, reduciendo el balanceo con un nuevo tarado de estabilizadoras y una amortiguación firme pero no dura.
De todos modos, ambos permiten una agilidad de marcha en terreno virado sorprendente para coches de su tamaño y batalla; y sobre trazados rápidos de autovía, pueden mantener ritmos de infarto sin cansar al conductor. Hay que ir muy lejos para apreciar la superioridad del Ford, de respuestas más rápidas y precisas pero que sólo se materializan sobre asfalto impecable, porque en cuanto se degrada un poco (y más aún con las cubiertas de la unidad de prueba: el perfil 40 no se lleva bien con el confort), el Laguna le iguala, con un confort y silencio superior y menor trabajo del ESP. La frenada es irreprochable en los dos, con un buen tacto de pedal y un ASB irreprochable. Los dos se detienen en menos de 50 m a 110 km/h y resisten muy bien el trato duro, con una muy leve ventaja en este aspecto del Laguna. Y el cambio igualmente rápido y preciso en los dos, aunque por precisión casi nos ha justado más el del Mondeo.
Precio y acabado: empate fáctico.— Por precio y equipamiento también los dos están muy parejos. El Ford supera un poco los 29.000 euros, mientras que el Renault está prácticamente en los 28.000, el primero en su nivel máximo Titanium X, y el segundo en el suyo, el Privilège. A ello hay que añadir las diferentes promociones de ambas marcas, que viene a rondar el millar de euros como poco.
Los dos vienen muy bien equipados de serie, pero quizá el Renault destaque más que el Ford en este punto (los faros bi-xenon son de serie, y no en opción como los del Mondeo, donde también hay que pagar aparte el aviso de presión insuficiente de neumáticos —obligatorio con neumáticos «run flat»— y hasta los sensores de aparcamiento. A cambio el ajuste eléctrico de altura del asiento del conductor es de serie en el Mondeo, y de pago en el Laguna).
Unas cosas con otras, los dos vienen muy bien rematados y equipados, como corresponde a coches de su nivel. El Mondeo en el nivel Titanium X trae recubrimiento especial de techo, y ajuste eléctrico de asientos (8 posiciones), y luz ambiental nocturna (por diodos). La rueda de recambio es de emergencia en ambos y su dotación de seguridad activa y pasiva, muy completa (airbags delanteros, laterales y de cabeza, amén del de rodillas en el Ford, ESP, etc). Ambos cuentan con acceso sin llave y arranque por botón, apertura remota de maletero, faros direccionales (más eficaces los del Laguna), equipo hi-fi con mandos al volante, conexión bluetooth para teléfono móvil, ordenador de viaje, volante regulable en altura y profundidad, sensores de lluvia y luz, etc… además de lo ya habitual (climatizador bizona, alzacristales y retrovisores eléctricos, faros antiniebla, llantas de aleación (de 18” en los dos, aunque opcionales las del Ford), etc. Los dos traen también de serie tapicería mixta piel/Alcántara y el Laguna añade la guantera refrigerada y los sensores de aparcamiento traseros (los delanteros son de pago, mientras que en el Ford la opción de pago incluye los dos).
Dado tal nivel, su precio no resulta tan elevado, aunque sin duda supera ya la frontera de los 20.000 euros para un coche medio/ alto de una marca generalista. Claro que ya son más altos que medios y su nivel no tiene nada que envidiar a sus rivales de marcas especialistas… En suma, dos excelentes berlinas ruteras, de gran capacidad y confort que cubren las más exigentes expectativas de un usuario familiar que a la vez busca dinamismo, economía y confort, con un plus añadido de lujo y refinamiento en estos niveles de alto de gama.
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Lunes, Junio 2nd, 2008
No era de esperar que el nuevo SportCoupé alterase mucho el concepto de «Clase C coupé urbano», aunque Mercedes lo presenta como la alternativa juvenil de la gama, ahora más sobrio (los consumos medios descienden casi un 11%) y mejor equipado. Pero la época de conquista de nuevos usuarios ya pertenece al pasado (el SportCoupé logró captar 320.000 clientes desde que se lanzó en 2001, y de ellos dos tercios de nuevos clientes de la marca) y ahora Mercedes presenta el CLC como una variante más de la Clase C, más deportiva que polivalente, y suficientemente cambiada (hay más de 1.100 componentes nuevos sobre el viejo SportCoupé, junto a algunos cambios importantes (motores, dirección, navegador, etc).
Es bastante compacto, aunque crece hasta 4,45 m de largo para una batalla de casi 2,72 m, compartiendo la misma plataforma del anterior SportCoupé. La carrocería de tres puertas ha sido ligeramente recortada por detrás (es 13 cm más corto que un Clase C) aunque con una caída muy tendida de luneta, que ya no va partida. Así, mientras que por delante es prácticamente como un Clase C, la zaga es distinta,con un portón más disimulado, los grupos ópticos horizontales, partidos entre portón y aletas, y con una tercera luz de freno (por diodos) muy alargada, sobre el borde de la tapa del portón. Su peso ha aumentado un poco, y se que-da al filo de la tonelada y media, con mínimas diferencias entre versiones (de los 1.475 kg del CLC0 180K a los 1.550 del CLC 350).
El parentesco con la nueva Clase C se aprecia en el bonito frontal, con los mismos faros y la misma parrilla deportiva con la estrella grande de 3 puntas en medio. Cambia el paragolpes, más fino y con una mayor y más ancha toma de aire, lo que aumenta la sensación de anchura del coche.
Pero el habitáculo es el mismo, y el maletero menor (310 litros sin abatir los asientos traseros, y 1.100 con ellos plegados), aunque sea más perdonable al tratarse de un coupé de 4 plazas. A cambio, hay más guiños a su carácter deportivo, con detalles como los asientos más envolventes, el volante de 3 radios (multifunción) y el «pack» deportivo desde 1.500 euros (suspensión rebajada, llantas de 18 pulgadas con distinta medida de neumáticos delante y detrás —225/40 R18 y 245/35 R18—, fondo negro de faros, molduras de aluminio…).
También choca el cuadro con agujas rojas en el que ambas giran a tope al dar el contacto para luego volver a la posición de reposo. Y además, con el «pack» deportivo la dirección (de desmultiplicación variable) es más rápida y directa.
El equipamiento de serie es bastante completo, y ha mejorado respecto al del SportCoupé. Así, todos traen de serie airbags delanteros, laterales y de cabeza, faros antiniebla, climatizador (Therma-tic), control de tracción (ASR), ESP, servofreno de emergencia, filtro de partículas (en los diesel), asientos delanteros deportivos y con memoria (Easy-Entry), volante multifunción regulable en altura y profundidad, la pintura especial antiarañazos de Mercedes, conexión Bluetooth, etc.
Aún así quedan bastantes cosas en opción, y no sólo los faros direccionales (con bi-xenon) o la dirección de desmultiplicación variable, sino detalles que creemos deberían formar parte del equipo de serie, como los sensores de aparcamiento (Parktronic), el detector de asiento infantil en el del acompañante (para desactivar automáticamente el airbag) y el interfaz de conexión multimedia (combinado con los equipos de audio o el sistema Comand de navegación).
Sí trae de serie ESP/ASR y sensor de encendido automático de luces, pero un Mercedes, aunque sea modesto, debería llevar el sensor de limpiaparabrisas y si se nos apura el indicador de presión de neumáticos. Luego, el navegador, las ruedas «gordas», el techo practicable, etc, pueden ser opcionales.
Pero lo anterior no. Y aquí, hasta las llantas de aleación son sólo de serie a partir del 230 (o sea que en los diesel y los 1.8K, no). Se nota que Mercedes ha intentado contener los precios para que no superen mucho los 30.000 euros, y el que quiera más equipamiento… pues que lo pague, aunque algunas variantes (CLC 350) se van por encima de los 40.000… En la mecánica dominan los motores de 4 cilindros, los más lógicos para este CLC, aunque hay también dos V6 en la oferta de gasolina (los 230 y 350), el primero un 2.5 de 204 CV, y el segundo el 3.5 (272 CV) de reciente desarrollo.
Pero el peso fundamental de la oferta corre a cargo de los 4 cilindros sobrealimentados de gasolina (180K y 200K) y de los turbodiesel (200 CDI y 220 CDI). Los primeros parten del conocido bloque de 1.796 cc sobrealimentado por compresor mecánico, en dos niveles de potencia: 143 y 184 CV, con una notable mejora en el segundo, que gana 20 CV, pasando de 164 a 184 CV (con 1 mkg más de par, de 24,5 a 25,5 mkg), con el mérito añadido de rebajar su consumo combinado un 8%.
Los turbodiesel recurren al otro bloque de 4 cilindros, el experimentado de 2.148 cc, en otros dos niveles de potencia (122 y 150 CV) que se corresponden con los anteriores de la Clase C, sin que los CLC diesel se beneficien de la nueva evolución de estos motores ya estrenada en la nueva Clase C, con 136 y 170 CV respectivamente, y 27,6 y 40,8 mkg de par (antes 27,5 y 34,7). Es algo un poco extraño para la versión coupé, más juvenil y deportiva, lo que permite prever que dentro de no mucho (quizá un año) veremos estas mecánicas igualadas con las de sus hermanos berlina.
Como ya dijimos hace poco, la nomenclatura de versiones y motores se presta a la confusión, al elegirlas sin correlación a su cilindrada (caso de los CDI, desdoblados en 200 y 220, cuando los dos deberían ser 220, ó de los K, desdoblados en 180 y 200 cuando los dos son 180…
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Lunes, Junio 2nd, 2008
Como ya dijimos en nuestro número del mes pasado, Infiniti Europa no buscará el volumen, sino crecer poco a poco hasta llegar a establecer una base sólida. Con una red de distribución operativa a partir del último trimestre de este año, y tras establecer su sede central europea en Suiza (Rolle), la marca de lujo de Nissan (que será distribuida en España por el solvente grupo Bergé) centrará una parte importante de su oferta en sus dos SUV de lujo, el EX 37 (definido como un «crossover coupé »), y el SUV grande FX, cuya segunda generación FX 50 fue recientemente presentada junto al EX 37 en el Salón de Ginebra.
EX37 es un vehículo especialmente atractivo; en Infiniti lo definen como el primer «crossover » coupé del mundo, y la verdad es que es un híbrido de muchas cosas, bastante rompedor. Con tracción a las 4 ruedas de reparto automático (la ATTESA E.TS de Infiniti) puede enviar hasta el 100% del par motriz al eje trasero, y hasta un 50% al delantero) y a diferencia de los sistemas de tracción total de reparto permanente, la transferencia electromagnética del par puede fomentar el sobreviraje para conseguir una conducción más deportiva. De todos modos lleva ESP y diferencial de deslizamiento limitado como equipo estándar. Los frenos son de discos ventilados en las 4 ruedas, con un ABS+EBD de 4 sensores y 4 canales (además de contar con los sistemas de ayuda a la frenada de urgencia BA y el IBA).
Monta un V6 gasolina de 3.7 litros, que rinde más de 310 CV y 36 mkg de par. Con el bloque partido (dos piezas) y distribución variable (de alzada de válvulas), este motor es el resultado de la experiencia de Infiniti en mecánicas V6 de gasolina con frecuente trabajo bajo carga parcial, mejorando así consumos y rendimientos. El cambio se encomienda a una caja automática de 7 relaciones con ASC (Adaptive Shift Control), que permite tres programas distintos de funcionamiento.
Y luego, hay una serie de aditamentos de lujo que le dan su toque elitista: el acceso inteligente sin llave (I-Key Infiniti), el equipo hi-fi con 7 altavoces y cambiadiscos (6) automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros (con cámara opcional de visión trasera), perchas extensibles integradas, seis airbags, ajustes eléctricos de asientos, lunas supertintadas, llantas de aleación de 18 pulgadas (con neumáticos 235/55 R18), etc…
Pero quizá lo más original sea su pintura «Scratch Shield» (escudo anti-arañazos) con la que se logra hasta cinco veces menos rasguños y roces que con un lacado convencional, gracias a una resina especialmente elástica mezclada con la pintura para aumentar su flexibilidad al roce, y que cuando se expone al calor (solar por ejemplo), autorrepara los pequeños rasguños, restaurando las superficies pintadas a su estado original.
En opción hay además más equipos de moda en el EX 37, como los faros direccionales de xenon (AFS), control de crucero inteligente (ICC), así como cámaras de video de visión trasera, delantera y lateral hasta completar un conjunto de visión periférica muy útil en aparcamiento. Su estampa de SUV dinámico, con frontal perfilado y marcada caída de techo le va a permitir crearse una imagen especial en el segmento de los todo camino medios, aunque llamarle «coupé» (al fin y al cabo es una berlina alta de 5 puertas) nos parece exagerar demasiado.
En cuanto al FX 50, hereda la imagen del anterior FX 40 pero aumenta su apariencia deportiva, con unas tremendas ruedas de 21 pulgadas, con neumáticos de 265/45 R21, y un frontal de faros muy rasgados e imponente parrilla central. La verdad es que su presencia resulta un tanto llamativa, quizás, más propia del mercado americano que del europeo, con una cintura muy alta y un techo muy bajo, que aunque reduce visualmente el volumen de su habitáculo a la mínima expresión, en realidad no es así. Al ir el motor muy retrasado (para mejorar el reparto de pesos) el morro se aprecia muy largo, con unas pequeñas «branquias» laterales tras los pasos de rueda, aunque sus medidas son las propias de un SUV grande (casi 4,9 m) con una habitabilidad en consonancia.
Pero lo que le destaca de verdad a FX 50, además de su estética imponente de Murano de lujo, es toda la panoplia «high-tech» que también comparte con su hermano el EX 37 (la pintura «Scratch shield», las cámaras de visión periférica, el cambio automático de 7 marchas, y la misma tracción automática integral, que ahora recibe su fuerza de un motor V8 de 5 litros de cilindrada, 390 CV y 51 mkg de par, dotado del mismo sistema de alzada variable de válvulas del EX 37. Pese a los esfuerzos para reducir peso (20 kg menos que el anterior FX), gracias a detalles como las llantas huecas, paneles de puertas de aluminio, el total no bajará de las dos toneladas, nada extraño para su tamaño si pensamos que ha crecido en dimensiones (4 cm de batalla y 5 cm en vías), lo que, pese a la rebaja de su Cx (de 0,37 a 0,35) presagia unos consumos nada reducidos, sobre todo mientras no llegue la versión diesel (con el futuro V6 3.0 Renault/Nissan), que se hará esperar por lo menos hasta finales de 2009.
Entretanto, el que sí llegará es el FX 37 con el motor V6 3.7 del EX 37, como alternativa menos onerosa, y que con el motor de 320 CV tendría suficientes prestaciones para lo que se espera de un buque insignia como éste.
A la venta el próximo octubre, los EX 37 y FX 37 y 50 supondrán el estreno de Infiniti en España, a los que se añadirán los G 37 sedán y coupé, que acabarían de asentar su gama como especialista, en un momento de la demanda que empieza a ser un tanto difícil en nuestro país.
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Lunes, Junio 2nd, 2008
Es éste un modelo que rescata la memoria del Dino, el anterior intento de «Ferrari popular» de hace cuatro décadas. Y justo en el 40 aniversario de su nacimiento, Ferrari anuncia el de este nuevo California que será oficialmente presentado en el Salón de París, el próximo 1 de octubre. En realidad, el Dino fue un intento abortado precisamente por su dualidad como Fiat y como Ferrari, porque aunque ambos con motor V6 de algo más de 200 CV, hubo un Fiat Dino Ferrari (con motor delantero y tracción posterior) y un Ferrari Dino (con motor central), y sus precios nunca resultaron tan competitivos como se esperaba ni en una marca ni bajo la otra, aunque hoy ambos sean cotizadas piezas de coleccionista.
Por eso, este nuevo California nace como un Ferrari básico pero no de gran serie, destinado a rivalizar con modelos comerciales de especialistas como los BMW Z4M, Porsche 911 Carrera Targa y Cabrio, Mercedes SLK AMG o el novísimo Audi R8, todos ellos en la misma onda, pero mucho más baratos (incluido el 911 y el R8, con sus 121.000 euros) y con entre medio centenar y un centenar menos de caballos.
De todos modos, este nuevo «Dino» se anuncia como el Ferrari más asequible de toda la gama, con un precio final en torno a los 160.000 euros (sobre 26,6 millones de pesetas) si se mantienen las estimaciones iniciales, o sea 30.000 menos que el F430 y casi 40.000 sobre el F430 Spyder, que es con el que, como descapotable, debe realmente compararse.
Aún así, se mueve por encima de sus rivales más «generalistas», y hasta de sus competidores de casa (Maserati GranSport), superado sólo por el Lamborghini Gallardo, que también es un V10 al fin y al cabo, y más potente (520 CV). Pensado como roadster biplaza, este California monta el motor V8 4.3 del F430, discretamente rebajado de potencia de 490 a 460 CV no tanto por separarlo de éste como por lograr una nueva homologación más favorable de emisiones de CO2 (310 gr/km, en lugar de los 420 del F430).
El chasis corto que utiliza tiene muchos puntos de contacto con el del Alfa Romeo 8C (puede que sea el mismo, aunque Ferrari no lo confirma) y como éste es un deportivo clásico de motor delantero y tracción trasera, con el motor bastante retrasado («midfront » en la terminología Ferrari) para lograr un reparto de pesos lo más neutro posible.
Éste es el 8 cilindros en V de 4.308 cc del F430, finalmente elegido frente a la anterior versión 3.6 (con cuyo bloque de 3.586 cc se hubiera podido rebajar la cota de los 300 gr/km de CO2 fácilmente, a costa eso sí de no superar los 400 CV). Lo nuevo es su posición delantera, que Ferrari siempre ha reservado normalmente a sus propulsores de 12 cilindros. Otra novedad es la inyección directa de gasolina, esencial para rebajar consumos y emisiones (aunque no para sacar potencia). Los 460 CV los da a 7.500 rpm, mientras que el par máximo (que no bajará de los 47 mkg) lo entregará a un régimen en torno a las 5.000 rpm. Si se logra que el peso no supere la tonelada y cuarto (como el del F430) pese a la nueva transmisión (y al nuevo cambio robotizado secuencial de 7 marchas, con dos embragues, al estilo del DSG del grupo VAG), es de suponer que no tendrá problemas para mantenerse en unos consumos algo más civilizados, en torno a los 12 litros/100 km en el promedio combinado, sin perjuicio de unas excepcionales prestaciones (más de 300 km/h de velocidad punta y menos de 4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h).
Para ello Ferrari recurrirá a una carrocería de aluminio, sobre un bastidor igualmente con numerosos componentes de este metal, con suspensiones de doble paralelogramo en ambos ejes (aunque a la trasera se la llame «multilink») y frenos con discos carbocerámicos y pinzas delanteras de 6 pistones (posiblemente los mismos de 38 y 36 cm de diámetro del Alfa 8C). Con unas dimensiones relativamente reducidas (aún no dadas oficialmente a conocer, aunque evaluables por las fotos oficiales), el California mide en torno a los 4 metros y cuarto de largo, sobre una plataforma de dos y medio de batalla, con un ancho de casi dos metros y una altura sobre 1,15.
Pero hay un último cartucho que Ferrari se ha guardado para este roadster: el de su carácter de descapotable con capota dura. No será —según parece— una solución «CC» al uso, con techo metálico retráctil de forma motorizada, sino un «hard top» de fibra que, dado su mínimo tamaño (apenas 80 cm de largo) puede guardarse en el maletero o sujeto a un alojamiento en la tapa de éste. Ferrari aún no ha mostrado un ejemplar cerrado ni como se articula el techo en el proceso de capotado, pero según fuentes que lo han visto, es más fácil, rápido y sencillo que con una capota de tela.
Y con todas las ventajas de un techo duro… Con todas las ayudas electrónicas necesarias para poder poner un tracción trasera de este calibre en todo tipo de manos, incluido un control de tracción y estabilidad F-Track de ultimísima generación, y llantas de 20” (con neumáticos de distinta medida delante y detrás), el nuevo «Dino » del siglo XXI llegará al mercado este otoño, tras su presentación parisina, a un precio final que, aunque no es todavía definitivo, rondará los 160.000 euros.
Mientras tanto, Ferrari irá filtrando algunos datos (con cuentagotas) sobre el nuevo California, a través de su «web» específica (www.ferraricalifornia.com) para mantener ocupados a los «ferraristas».
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Lunes, Junio 2nd, 2008
EL vehículo comercial más grande de Citroën, el Jumper, está ahora también disponible en versiones de Minibús para 14 ó 17 plazas (28.111 y 29.593 euros) y un amplio equipamiento para favorecer el confort y la seguridad de sus ocupantes. Así, entre su equipamiento de serie cuenta con dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, dos puertas traseras batientes con cristales calefactados, puerta lateral derecha deslizante, asientos del conductor y del acompañante con apoyacodos y reglaje lumbar y el del conductor también regulable en altura, además de contar con otros elementos como cronotaquígrafo digital, limitador de velocidad a 100 km/h, ABS, ayuda a la frenada de urgencia, airbag del conductor, etc. Como opciones el nuevo minibús dispone de pintura metalizada (261 euros) y aire acondicionado especial para este tipo de vehículos (3.394 euros). Ambas versiones admiten un peso total de carga de 4 toneladas y están animadas por un único motor HDi de 6 cilindros en V y una cilindrada de 3.0 litros y 160 CV.
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