Archive for Mayo, 2008
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Viernes, Mayo 2nd, 2008
Los más de 4,90 m de longitud del A6 han permitido a este A4 aumentar notablemente sus dimensiones sin pisar el mercado de su hermano mayor. Además, sus proporciones exteriores resultan muy equilibradas, gracias al voladizo delantero muy recortado, mientras que el capó motor ha aumentado y la batalla se ha incrementado notablemente (2,81 m), gracias a que en la transmisión, el diferencial ha intercambiado su posición con el embrague, con lo que el eje delantero ha podido desplazarse hacía adelante, solución que ya demostró su eficacia en el Audi A8.
Ahora no hay dudas.— Con estas modificaciones, el A4 aumenta sus dimensiones: 4,70 m de longitud frente a 4,58 m del modelo anterior, 1,83 de anchura en vez de 1,77 y 1,43 m de altura.
Gracias a las mejoras realizadas en el túnel del viento ha logrado un coeficiente aerodinámico de sólo 0,27. Y pese a sus mayores dimensiones, la carrocería es extremadamente ligera, reduciendo el peso alrededor de un 10%, gracias al uso intensivo de aceros de alta resistencia, capaces de aunar una extrema rigidez con un bajo peso.
El habitáculo, de diseño elegante y buena calidad de acabados, ofrece la sensación de espacio de clase superior, mejorando notablemente la habitabilidad de las plazas traseras, el punto flaco del anterior A4, y ofreciendo un mayor confort. Con su larga batalla de 2,81 m (16 cm más que su predecesor), supera con creces a sus principales rivales de otras marcas premium.
La excelente aerodinámica del coche no influye negativamente en el puesto de conducción, donde el conductor puede ajustar el volante 60 mm en profundidad y 50 mm en altura. Los asientos delanteros son confortables y tienen una buena sujeción lateral con todo tipo de reglajes, mientras que en las plazas traseras caben un poco justos tres pasajeros, y dos con gran confort, excepto por el mayor ruido que se percibe, en relación a los delanteros.
El maletero tiene ya una capacidad aceptable de 480 litros (20 más que su predecesor) y con los asientos traseros abatidos aumenta hasta 962 litros (242 más), lástima que lleve rueda de repuesto de emergencia, cuando cabe una normal, con una ligera pérdida de capacidad.
Por su parte, el puesto de conducción está claramente orientado hacia el conductor. La consola central se inclina 8º hacia la izquierda y configura una sola unidad óptica con la superficie de los instrumentos. El volante de cuero de cuatro radios multifunción permite manejar el equipo de sonido, teléfono y sistema de diálogo por voz. Y en el diseño del salpicadero de impecable terminación, se han adoptado numerosos detalles del A8, estando entre el velocímetro y el cuentarrevoluciones el sistema de información FIS. En la parte superior de la consola hay una pantalla monocromática de 6,5 pulgadas, también orientada hacia el conductor, donde se muestra toda la información relativa al equipo de sonido y al climatizador.
A resaltar también el freno de estacionamiento electromecánico que se activa con una tecla en el túnel central, lástima que para desengancharse necesita accionarse manualmente; la nueva llave de contacto con control remoto no lleva paletón, para arrancar basta introducirla en la ranura correspondiente y el climatizador automático, totalmente nuevo, tiene una capacidad de refrigeración un 10% superior, reduciendo el consumo un 20%, y ofrece tres niveles de temperatura diferenciados Lo principal.— El actualizado motor diesel 2.0 TDI, abandona el sistema de alimentación inyector/ bomba por el más refinado common-rail con inyectores piezoeléctricos de 8 orificios que trabajan a una presión de 1.800 bares, con turbocompresor de geometría variable e intercooler.
Desarrolla 143 CV, con un par máximo de 32,7 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm, con un valor de par en regímenes intermedios superior al motor anterior, lo que le da una gran brillantez de respuesta. En nuestro coche esta mecánica va asociada a un cambio manual de 6 marchas.
Los trenes de rodaje de esta última generación del A4 son de nuevo desarrollo y las suspensiones disponen de estructuras multibrazo, tanto delante como detrás, lo que garantiza una impecable gestión de la geometría, además muchos componentes son de aluminio y han conseguido reducir el peso de las masas no suspendidas.
De serie dispone de llantas de aleación de 7,5×16 pulgadas con neumáticos 225/55 R 16, aunque en nuestro caso montaba las opcionales de 8×17 con neumáticos 245/45 R 17, tras las que se ocultan unos grandes y eficaces frenos de disco, los delanteros ventilados de 314 mm de diámetro y los traseros macizos de 300 mm, asistidos por un ABS con secado automático de los discos de freno, distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV), asistente de frenada (SAFE), control electrónico de tracción (ASR+EDS) y programa electrónico de estabilización (ESP).
Pese a no disponer de la opción de la suspensión deportiva, se ha mostrado ágil, preciso y sorprendentemente fácil de conducir gracias a su contenido peso que reduce las inercias. La estabilidad tanto en trazados rápidos como en curvas enlazadas, así como la segura y relajada conducción en línea recta ha mejorado mucho respecto al modelo anterior, con el aumento de la batalla y de las vías, ofreciendo además un buen aplomo.
Mucho confort.— Las suspensiones estándar, con muelles y amortiguadores de mayor recorrido, hacen de la conducción un verdadero placer; no sólo filtran perfectamente las irregularidades del firme, sino que procuran un comportamiento de primer nivel con un gran confort de marcha, transmitiendo mucha confianza al conductor. Además, las llantas opcionales de 17 pulgadas y neumáticos 245/45 R 17 (en lugar de las de serie de 16 y neumáticos 225/55 R 16) han anulado prácticamente el acusado subviraje en curvas y aceleración del anterior A4. Ahora éste entra en las curvas con mayor rapidez y en pleno apoyo aún puede cerrar más la trayectoria, pero si le exigimos mucho más vuelve aparecer una leve tendencia al subvirage. La reacción de la suspensión trasera es la de más precisión, no poniendo al conductor en apuros.
La dirección, pese a no disponer de asistencia dinámica activa (opcional), se ha mostrado muy eficaz con su asistencia hidráulica, precisa y de tacto agradable, es relativamente rápida con sus 2,8 vueltas de volante entre topes( 11,4 m de diámetro de giro).
Otro aspecto a valorar, es la excelente frenada con sus generosos 4 discos, que por potencia, facilidad de dosificación y resistencia hacen que el coche se detenga en un corto espacio, gracias a las ayudas del ABS, la distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV y el asistente de frenada SAFE.
El motor deseado.— También el A4 ha dado un gran paso frente a sus rivales de la misma categoría con la nueva mecánica diesel 2.0TDI «common rail», en la que se aprecia la gran mejora respecto al anterior sistema inyector/bomba, al desaparecer buena parte del hosco ruido, las sensibles vibraciones y la brutalidad en la respuesta, para ofrecer un funcionamiento mucho más refinado. Y para comprobar la evolución entre las dos generaciones de los motores 2.0 TDI hay que dejar constancia que, el nuevo dispone de un par motor superior entre 1.500 y 2.800 rpm, para llegar a equiparase con el anterior a partir de las 3.000 rpm. La gama de utilización del régimen se ha incrementado desde 1.500 a 4.700 rpm, que es cuando deja de empujar.
Este motor va asociado a un cambio manual de 6 marchas de serie, con unos desarrollos muy ajustados para poder exprimir todo su potencial. Tanto se puede circular de un modo deportivo, utilizando las 3 primeras marchas a regímenes elevados, siendo preferible en 4ª y 5ª cambiar a una relación superior cuando se llega a las 4.000 rpm, para luego insertar la 6ª, como también andar tranquilamente en 6ª a sólo 1.500 rpm (76,7 km/h) sin tirones para después incrementar progresivamente la velocidad sin necesidad de reducir de marcha, lo que demuestra la excelente elasticidad del motor.
No obstante, en prestaciones puras puede que el Audi A4 2.0 TDI decepcione un poco, especialmente en aceleración (la teórica velocidad máxima se consigue al régimen de potencia máxima en 6ª, 215 km/h a 4.200 rpm). Las aceleraciones son normales; el 0 a 100 km/h se consigue en 10 segundos, los 400 m se sitúan en 17,4 segundos y los 1.000 m salida parada en 31,6 segundos.
Pero en recuperaciones hay que reconocer que son excelentes, con los 400 m en 17,3 segundos desde 50 km/h en 5ª. Por último en los consumos se aprecia el notable avance conseguido por este motor, con un consumo muy bajo, especialmente en carretera y autopista, donde se pueden llegar a 1.200 km sin necesidad de repostar, con un depósito de 65 litros (5,41 litros cada 100 km). Circulando entre 90 y 100 km/h gasta 5,3 litros cada 100 km, pero en la ciudad se incrementa hasta 8,9 l.
Gracias al nuevo impuesto de matriculación a consecuencia del CO2, este Audi A4 ha recortado su precio hasta los 31.220 euros. Ahora bien su equipamiento de serie resulta escaso a la hora de valorar como usuario un automóvil tan logrado como éste y echar de menos los faros bixenon direccionales, la suspensión deportiva, la dirección de asistencia dinámica activa, el control de crucero adaptativo, etc, que se ofrecen como opción, lo que hace que si queremos disfrutar de ellos tengamos que rascarnos ampliamente el bolsillo. Es la estrategia de marketing de las marcas «premium».
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Viernes, Mayo 2nd, 2008
El A3 suma casi dos millones de unidades producidas desde su lanzamiento en 1996, y de su segunda generación, nacida en 2003, se han vendido un millón de coches. Por eso el «restyling» ha sido bastante discreto, con mayor protagonismo de los avances técnicos (cambio S-Tronic de 6 ó 7 marchas, suspensión de amortiguación variable Magnetic Ride, motores diesel TDi con inyección «common rail», etc) sobre los meramente cosméticos.
Por fuera los cambios son mínimos; nuevos parachoques que cambian un poco el borde inferior al estilo de los A4/A5, leve reperfilado de capó, nuevo dibujo de faros, que incorporan el nuevo alumbrado de cruce diurno (pero sólo con lámparas de diodos en los faros de xenon), intermitentes en los retrovisores, nuevas llantas y manillas de puerta modificadas.
Por detrás cambia el portón, con luneta algo mayor, los grupos ópticos modifican un poco su configuración interna (con un rectángulo luminoso interno en el 3p y una banda horizontal en el 5p) sin cambiar de forma y el parachoques es algo más prominente. Eso es todo. Con tal cambio la longitud crece un par de cm (hasta 4,24 m el 3p y 4,29 el 5p), pero sin ninguna variación en su conocida habitabilidad interna. Los cambios se limitan a nuevos insertos en aluminio (cercos de aireadores, volante, mandos de luces…), nueva agrupación de mandos bajo la radio y el cuadro con esferas de fondo blanco y agujas en rojo.
Como novedad, tenemos en el sistema de información (FIS) el aviso de cambio de marcha (en los Ambiente y Ambition), a fin de procurar rodar siempre en la relación más idónea. Hay nuevos colores y tapizados, y hasta la opción de montar un volante sport achatado por la base (guiño a los TT y R8). Pero la habitabilidad es la misma, así como el maletero, que se presenta como el mayor de su categoría, con 350 litros en el 3p y 370 en el 5p Sportback (y unos 1.100 con la segunda fila de asientos plegada), incluido el de las versiones Quattro, pese a que tiene un piso más elevado. Hay que decir que el Sportback puede traer ahora barras de techo y en opción un techo panorámico practicable, mientras que se mantiene la alfombrilla reversible (moqueta/ goma) del maletero, muy útil cuando hay que llevar objetos sucios ó mojados.
En las mecánicas, la oferta sigue centrada en 8 motores, cinco de gasolina y tres diesel. Entre los primeros, el primero es el clásico 4 cilindros 1.6 de 102 CV e inyección indirecta, ya en su etapa final de vida, modernizada por la posibilidad de contar con una versión capaz de usar gasolina con etanol (E85). Motorización de acceso seguida por los 1.4 y 1.8 TFSI, turboalimentados de inyección directa mucho más interesantes por potencia y par (125 y 160 CV, respectivamente) y hasta consumo, oferta que culmina el V6 3.2 atmosférico de 250 CV, disponible sólo con tracción Quattro, menos interesante por consumo y eclipsado por potencia por su brillante hermano el S3 turbo de 265 CV (constituye menos del 3% de las ventas totales de la gama, superado por el propio S3).
En diesel tenemos la consabida oferta TDi, centrada en los 2.0 de 140 y 170 CV, mejorados ahora con la inyección «common rail» y el filtro de partículas, ganando en suavidad y ecología. Pero la inyección directa PDE (bomba/inyector) no desaparece, aunque se vea limitada al 1.9 TDi de 8 válvulas y 105 CV, ajustado ahora aún más su consumo (4,5 litros/100 km en el promedio combinado).
Más novedades hay en las transmisiones, ya que salvo el 1.6 gasolina de 102 CV y el 1.9 TDi, todos los cambios manuales son de seis velocidades. El V6 3.2 monta además de serie el automatizado S-Tronic (DSG) de doble embrague y 6 relaciones, cambio que es también opcional en el 2.0 TFSI y en los 2.0 TDi. Y en los demás (salvo los citados 1.6 y 1.9 TDi, que sólo pueden montar cambio manual de 5 relaciones) además del cambio manual de 6 marchas, tienen en opción el nuevo S-Tronic de 7 relaciones, que pueden llevar los 1.4 y 1.8 TFSI. La tracción total Quattro está opcionalmente disponible en los 1.8 y 2.0 TFSI, y en los dos 2.0 TDI, siendo de serie en el V6 3.2.
Luego, en las novedades de bastidor, tenemos el parabrisas con aislamiento acústico opcional (de serie en el nivel Ambiente, que también trae sensores de luz y lluvia para el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas, pack de iluminación interior y regulador/ limitador de velocidad), mientras que la suspensión deportiva, con llantas de 17 pulgadas, es de serie en el nivel Ambition.
Más interesante es que la amortiguación variable Magnetic Ride, con dos opciones (normal y sport) a voluntad, está disponible ahora en los motores de gasolina de 160 CV ó más y en los diesel de dos litros, o sea en los 2.0 TDi y los 1.8 y 2.0 TFSI, además de los V6 3.2.
De serie también traen todos radio CD con lector MP3 (y hasta toma para iPod), pero el climatizador sigue siendo opcional (al menos en Alemania), lo mismo que los sensores de aparcamiento (mejorados ahora por una opción de estacionamiento automático, Audi Park System, que efectúa sola la maniobra) y los faros de xenon direccionales (Adaptive Light).
La última incorporación a la gama A3 la constituye el S3 Sportback, al alimón con el S3 de 3 puertas para ofrecer la máxima deportividad en esta gama. Con el mismo motor turbo de 2 litros e inyección directa de gasolina, y sus 265 CV, con un par constante de casi 36 mkg entre 2.500 y 5.000 rpm, repite las prestaciones de su hermano de 3 puertas (tan sólo una décima más de segundo —5,8 frente a 5,7— en el 0-100 km/h, con la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h). Lleva cambio manual de 6 velocidades, tracción Quattro y llantas de 18 pulgadas, con un consumo oficial combinado de 8,5 litros de gasolina cada 100 km. Su equipamiento está cuidado al máximo nivel, con tapicería mixta piel/alcántara, asientos deportivos, pedalier de aluminio, y aquí ya son de serie el climatizador dual, la alarma antirrobo y los faros de xenon con luz de cruce diurna por diodos.
Los nuevos A3 están ya a la venta desde 20.350 euros precio del 1.6 básico hasta los 39.000 del V6 3.2, con el S3 Sportback aparte rozando los 41.000. Lo que supone un incremento medio de precios entre los 300 y 600 euros, fácilmente explicable por las mejoras de equipamiento.
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Viernes, Mayo 2nd, 2008
HONDA es una de las marcas que optó por ambas perspectivas con el CR-Z, una berlina que dará paso el año que viene a una versión híbrida de carácter deportivo y que podría estar lista para finales de 2009 con un sistema IMA renovado y mejorado respecto a lo que la marca nipona tiene actualmente en el mercado.
Hyundai tiene otra manera de preservar el medio ambiente con el HED-5 «i-mode», una visión muy particular de un monovolumen con 6 plazas, para el que la marca coreana ha contado con la colaboración de otras empresas. La carrocería, de líneas y formas muy innovadoras, ha sido realizada conjuntamente con Bayer que ha reemplazado el acero y el cristal por materiales plásticos más ligeros y resistentes, mientras que LG se ha encargado de aportar toda la tecnología multimedia y de entretenimiento para los pasajeros que se distribuyen en 3 filas de asientos. El motor es un nuevo diesel de 2.2 litros con turbocompresor que rinde 215 CV y va asociado a un cambio automático de 6 velocidades que llegará al mercado el próximo año.
Kia, por su parte, prepara el Soul, un todo camino de 4,10 m que ampliará su gama el próximo año. Cuenta con tres versiones de carrocería diferentes por lo que concierne a decoración y ornamentación interna y otras tantas denominaciones, Diva, Burneo y Searcher. En el Salón de París ya se habrán unificado en una sola que será la definitiva con la que entrará en producción en 2009.
El Lexus LF-A se presentó en Detroit como concept y viajó a Europa como roadster. Se trata de la variante descapotable del biplaza de tracción trasera con unas líneas muy agradables y bien armonizadas sin el techo, pero sin otra novedad, ya que el motor sigue siendo el mismo V10 de 510 CV.
Mitsubishi está en pleno proceso de lanzamiento del nuevo Lancer y ya prepara el Prototipo S, la versión Sportback con carrocería de 5 puertas que se comercializará a finales de año; de momento es un concept, pero lo cierto es que sólo falta iniciar su producción tal cual.
La británica Morgan siempre se ha distinguido por su exclusividad. En esa línea está el Aero-Max, un biplaza deportivo cuya carrocería cerrada de formas más que espectaculares se ha realizado íntegramente en aluminio.
Bajo el capó se aloja un motor 4.8 de origen BMW que rinde 367 CV asociado a un cambio automático, toda una novedad en Morgan, ya que es el primer modelo que incorpora este tipo de transmisión. La marca británica sólo ha previsto una producción de cien unidades y, al parecer, ya están vendidas.
El Opel Concept Meriva ya deja entrever las formas y soluciones que el pequeño monovolumen aportará cuando su producción en serie se inicie en un par de años. Y si no parece que las dimensiones hayan variado sustancialmente, la carrocería muestra unas formas mucho más modernas, tanto en el frontal, con grupos ópticos de nuevo diseño, como el parabrisas de grandes dimensiones que se prolonga por encima de los pasajeros; también el diseño de la ventanilla lateral tiene su «guiño». Sin embargo, lo más importante es el sistema de apertura de las puertas, bautizado como Flex-Door, que hace que se abran de manera opuesta la delantera con la trasera y sin que ello suponga ausencia del pilar central.
Renault lanzará en noviembre la nueva generación del Megane y para ir «calentando motores», ya ha enseñado el Megane Coupé Concept en el que, según los técnicos de la marca, más del 70% de sus rasgos se podrán ver en su forma definitiva en el Salón de París. Si nos atenemos a lo que dicen, puede que conserve las dimensiones de 4,51 m de longitud. Evidentemente, ni la zaga ni las puertas pasarán a la serie pero del frontal hay mucho que sí puede conservarse, como la toma de aire, el diseño de los faros y la línea de cintura. Veremos en qué queda.
Saab quiere ampliar su gama de modelos y su todo camino 9-4X BioPower es algo que le iría muy bien. Con la tracción integral XWD, incorpora un motor de 2 litros alimentado con bioetanol y capaz de ofrecer 300 CV de potencia. También Suzuki tiene intenciones de ampliar su gama con el Concept A-Star. Se trata de un pequeño modelo de 3,72 m de longitud con carrocería de 5 puertas que recibirá la denominación de Alto. Llegará con un nuevo motor gasolina de 1 litro que emitirá menos de 110 gramos de CO2 y se comercializará en la primavera de 2009.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
FIAT Professional tiene en el mercado un nuevo cambio automático robotizado de 6 velocidades que puede equipar en opción a la Fiat Ducato 160 Multijet Power, que monta un motor 3.0 de 157 CV y más de 40 mkg de par. El nuevo cambio recibe el nombre de Comfort-Matic, y reúne la fiabilidad y sencillez del cambio manual tradicional con la comodidad y sencillez de uso de un cambio automático.
Se presenta como una solución ideal para el uso profesional en el reparto urbano, así como en usos de auto-taxi colectivo, autocaravanas, etc. Especialmente las autocaravanas pueden verse muy beneficiadas con este cambio, tanto en uso normal como a plena carga, gracias a la función «Up» que se activa por un botón sobre el pomo del cambio, y que permite aprovechar al máximo los cambios de marcha en el mejor régimen de giro del motor según las condiciones de uso, mejorando las prestaciones del mismo en condiciones de trabajo duro (subidas pronunciadas a plena carga, etc).
Sin pedal de embrague convencional, este cambio Comfort-Matic permite un uso totalmente automático o bien manual secuencial, en el que el conductor puede elegir la relación a insertar mediante una leva de cambio montada sobre la palanca de cambio, a modo de «joystick».
En uso automático, cuenta con un programa «Up hill / Down hill» cuyo «software» de gestión actúa según el perfil de la carretera, así como de otro «Warm Up» para reducir emisiones en las arrancadas en frío. Pero quizá el más interesante sea el de ayuda de frenos (Break Assist) que baja de marcha para ayudar a retener y suavizar el trabajo de los frenos durante las deceleraciones. Y además, cuenta con las ya clásicas funciones de «Kick down» (reducción de marcha para aumentar la aceleración al pisar a fondo el acelerador) o «Fast off» (supresión del cambio de marcha iniciado al levantar el pie). En definitiva un cambio de gran ayuda para los profesionales del transporte ligero, con menos coste de mantenimiento y reparación y una mejor eficiencia energética (con menor consumo).
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Jueves, Mayo 1st, 2008
Bajo el nombre de Expert Tepee Vagabond, se trata de una variante muy especial de las nuevas Expert Tepee (las más lúdicas de estas furgonetas «combi» de turismo), disponibles en dos longitudes (4,81 m y 5,14 m) según monten la plataforma normal (3 m de batalla) o la alargada (3,12 m), con una capacidad de 5 a 7 plazas.
La nueva Tepee Vagabond se ha pensado para que, sin perjuicio de su uso profesional y laboral, aporte una opción de movilidad y libertad a los amantes de la naturaleza, los viajes y el ocio al aire libre. Parte del acabado más completo (Premium) para ofrecer un acondicionamiento específico interior, con asientos delanteros giratorios capaces, al enfrentarse con los traseros, de establecer un espacio de convivencia (como una pequeña salita) frente a una mesa central deslizante, y del mismo modo su interior puede convertirse en dormitorio gracias a la ingeniosa disposición de la fila central de asientos, transformable en litera para dos adultos.
Con una o dos puertas laterales correderas, además de las dos delanteras a compás, esta Expert Tepee Vagabond dispone de otros equipamientos como un módulo de «vida a bordo», con cocina y frigorífico (hay en este módulo diferentes opciones de cocina y frigoríficos ofrecidos en post-equipamiento), cortinas en ventanas (para mayor intimidad), rejillas de ventilación del habitáculo, tomas de «camping» para agua y electricidad, que la convierten en una auténtica casa rodante, llegado el caso, sin la aparatosidad de una autocaravana. Gracias a un cuidadoso estudio de los aspectos prácticos más útiles para una vida a bordo itinerante realizados por Gruau, la funcionalidad de este uso no conlleva una transformación tal, que impida un uso normal de carga cuando no se disfruta en vacaciones.
Tanto la versión normal como la larga montan el motor 2.0 HDI de 136 CV con filtro de partículas, pudiendo la Vagabond larga ofrecer una opción de dos camas extra, gracias a su techo elevable, que acoge así dos literas más.
Fabricada en la planta francesa de Valenciennes por Sevel Nord, donde se montan las demás Expert, esta Tepee Vagabond es posteriormente acondicionada por Gruau en su factoría de Mayenne (Laval) y luego distribuida a través de la red Peugeot. Su precio final recomendado (con IVA) es de 35.900 a 36.900 euros, aunque el precio de tarifa neto (sin IVA) baja a 27.531 y 27.875 euros, según se trate de la versión larga o corta.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
Tras la buena aceptación del todo camino Altea Freetrack, que en sólo 6 meses ha vendido cerca de 800 unidades, triplicando las previsiones iniciales de 250, Seat aumenta ahora la gama diesel, con esta versión más asequible, pero manteniendo unos estándares de calidad percibida y mecánicos sobresalientes.
En este caso se ha buscado una solución intermedia entre el prestacional Freetrack 4×4 con motor 2.0 TDI de 170 CV y el Freetrack 2.0 TDI de 140 CV, que sólo existía con tracción delantera y ahora llega con tracción 4×4. De él podría pensarse que sus 140 CV son pocos, pero no es así, y despupés de probarlo podemos afirmar que son suficientes, tanto para circular por carretera como por caminos de tierra.
Estéticamente, el coche es igual, tanto exteriormente como interiormente y se mantiene la altura libre al suelo de 20 cm, con un ángulo de ataque de 17,6º y de salida de 23º, lo que le permite circular por pistas de tierra, defendiéndose bastante bien sin necesidad de arañar los bajos. En asfalto, el comportamiento es impecable y las diferencias de los motores de 170 y 140 CV no son muy acusadas, aunque se nota un empuje más contundente en el 170 CV por su mayor par motor de 36,7 mkg a 1.800 rpm frente a los 32,7 mkg a 1.750 rpm y también por unos desarrollos de las tres últimas marchas ligeramente más largas en el de 140 CV, logrando un funcionamiento bien correcto, con una 6ª de 51,2 km/h a 1.000 rpm, que le permite una buena agilidad de marcha. Además este motor diesel de 140 CV dispone de filtro de particulas DPF, con una cifra de CO2 de 171 gr/km.
Dispone de un amplio equipamiento de serie en el que no faltan el ABS,TCS, ESP+DSR con EBA, control de presión de neumáticos, 6 airbags, control de crucero, ordenador de abordo, radio con CDMP3, mandos en el volante, dirección asistida electromecánica, climatizador bizona, barras en el techo, faros antiniebla, sensor de lluvia, llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 225/50 R 17, etc. Y como opción destaca el navegador con pantalla de 6,5 pulgadas en color y táctil con un disco duro de 30 Gb, con cartografía en DVD. El precio es de 27.900 euros o sea 808 euros más que la versión de dos ruedas motrices con el mismo motor y menos de 2.668 euros que la de 170 CV 4×4.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
El nuevo Peugeot 308 SW continúa la evolución del programa «T7» que dio origen al 308: su silueta se basa en la misma arquitectura semi-alta de la berlina, con una amplia habitabilidad interior, junto a una gran visibilidad y luminosidad, que contribuye a aumentar la sensación de amplitud y confort. La identidad de estilo con el 308 se mantiene en su frontal, y Peugeot ha logrado aumentar la calidad percibida y la funcional de uso, con un comportamiento dinámico al más alto nivel.
En su diseño, el objetivo ha sido conjugar las ventajas funcionales de la berlina, su calidad de vida a bordo y su placer de su conducción, con una utilidad añadida en forma de mayor capacidad de carga y mayor versatilidad de uso.
Se ha buscado satisfacer la demanda de un público que sintiéndose atraído por la berlina, busca un plus de capacidad y funcionalidad que sólo puede hallar en el horizonte de los monovolúmenes del segmento compacto, pero que no se siente atraído por ellos. Un público que desea volumen y sentido práctico en su automóvil, pero sin un aspecto que lo delate y capaz de insertarse dentro de un despliegue de actividades de ocio, asociado a una determinada noción de estética del coche y del placer de conducción.
Una estética propia y personal.— El Peugeot 308 SW reúne la estética y el diseño de las últimas realizaciones de familiares de la marca (407 SW y 207 SW) con la tercera ventanilla de custodia casi en triángulo invertido, ofreciendo una gran superficie acristalada (5,58 m2) al llevar también de vidrio el techo panorámico a partir del nivel Confort. Éste, con 1,68 m2 es un 27% mayor que el de su predecesor, e igualmente es más grande la luneta trasera panorámica, que es la más grande de todas las lunetas practicables existentes en este momento en el mercado.
Se ha procurado optimizar al máximo la visibilidad, d i s m i n u -yendo los ángulos muertos, y reducir lo más posible la altura del umbral de carga trasero sin debilitar la estructura del voladizo posterior. Los grupos ópticos traseros se han diseñado pensando en su eficacia y combinación con el portón, predominando en su aspecto el color rojo rubí, y con una curvatura paralela al portón pero sin invadirlo para aumentar al máximo el espacio de acceso disponible. La sensación de horizontalidad del mismo ha sido reforzada con el embellecedor aluminizado de la placa de matrícula, en el centro, con la leyenda «Peugeot» en letras cromadas sobre el mismo.
Por delante, el nuevo Peugeot 308 SW es como un 308 berlina, y sólo a partir del pilar central cambia su arquitectura, con un techo más alto (1,56 m, que lleva además de serie barras portaequipajes en negro o aluminio mate), lo que junto a su longitud extra (4,50 m, 22 cm más que la berlina) le asegura un gran male-tero: 573 litros de capacidad VDA (674 litros brutos), con los asientos centrales en su posición normal, que puede llegar a 1.736 litros VDA (hasta el techo), o sea más de dos mil brutos con sólo dos plazas y una vez extraídos los tres asientos centrales, independientes e iguales, que además gozan de una modularidad de recorrido longitudinal de 9 cm (7 hacia delante y 2 hacia atrás sobre su posición normal). Los respaldos de estos tres asientos son inclinables y graduables en 7 posiciones (de 19 a 30º), además de abatibles sobre su banqueta hasta formar un plano de carga ri-gurosamente horizontal. Con ellos plegados, estamos cerca de los 1.500 litros útiles, que también es un volumen muy considerable.
Con 5… ó 7 plazas.— Parrilla frontal, paragolpes y faros no experimentan cambio alguno, y por detrás, los grupos ópticos tampoco, aunque sí el portón, ahora mayor y más vertical, con un profundo rebaje en el paragolpes que reduce la altura del umbral de carga a 55 cm. En este tipo de coches el diseño es muy importante, y Peugeot lo sabe bien. Así, la expresividad del frontal combina muy bien con la originalidad de la parte trasera, bajo un diseño totalmente integrador del conjunto. Desde el capó delantero nacen dos perfiles que ascienden hasta enlazar con los montantes posteriores, para morir en el portón trasero.
La amplia superficie acristalada y los estilizados costados refuerzan la impresión de dinamismo que brota de su agresivo morro, reuniendo a la vez la sensación de robustez con la de rapidez, unidas en un mismo volumen, que culminan en una trasera dominada por su original y práctica luneta practicable. La ventaja de ello es que permite un doble acceso, facilitado además por la ingeniosa articulación del alerón trasero. Dentro, además de la posibilidad de conformar un suelo de carga plano con todos los asientos abatidos (salvo los delanteros), tenemos detalles curiosos como la luz del maletero, proporcionada por un punto fijo de luz desprendible que sirve en caso de necesidad como linterna portátil.
Además, y como en el 307 SW, el nuevo 308 SW cuenta con la opción de dos asientos más pero con mayor espacio, opción de tercera fila que realmente le convierte en el break más familiar de la gama. El acceso a estas plazas supletorias se efectúa mediante el abatimiento de los asientos exteriores de la fila central, con la ventaja de que los asientos supletorios son iguales a los de ésta, de modo que si lo deseamos, podemos fijar uno o dos de ellos en la tercera fila, estableciendo diversas configuraciones (2+2+1, 2+1+2, 2+1+1, etc). Con un peso cercano a los 20 kg cada uno, extraer los asientos no resulta demasiado complicado, y siempre tenemos la ventaja de llevar sólo los necesarios si queremos, con lo que la modularidad sale ganando. Las dos plazas extra supletorias gozan ahora de más espacio para sus piernas que el existente en el 307 SW (de 22 a 30 cm, frente a de 14 a 24 cm en el 307), y el fondo útil de carga puede llegar a superar los 3 metros (3,10), gracias al respaldo plegable del asiento delantero, a lo que se añade la ventaja de la luneta practicable del portón trasero, lo que facilita el transporte de objetos realmente largos, pudiendo ir asomando por el mismo.
Fiable y seguro.— La rigidez torsional ha mejorado y junto a la suspensión delantera Mac Pherson, con triángulo auxiliar y barra estabilizadora de anclaje desacoplado para mejor transferencia de cargas, y el eje trasero semitorsional, a través de dos brazos tirados sobre una traviesa deformable con barra estabilizadora integrada, se logra un conjunto equilibrado y muy eficaz. Además el centro de gravedad baja 1 cm sobre el 307 SW, y la dirección sigue contando con asistencia electrohidráulica (y no sólo eléctrica) variable, tanto a la velocidad como al ángulo de giro.
Son soluciones ya experimentadas y probadas en la gama 308, con sus mismas suspensiones adaptadas a la nueva distancia entre ejes y capacidad de carga (amortiguadores y silentblocs más firmes) y trenes rodantes de 16, 17 y hasta 18 pulgadas (manteniéndose las de 15 en el nivel de acceso Urban), junto a neumáticos de 195/65 R15, 205/55 R16, 215/55 R16 y 225/45 R17 (y hasta 225/40 R18 en opción para las variantes más deportivas). Se puede decir que la capacidad de agarre al suelo del 308 SW está totalmente conseguida (no en balde Peugeot es uno de los grandes maestros en materia de suspensiones) como hemos podido comprobar al probar el coche en un largo recorrido por zona montañosa de muchas curvas de todo tipo.
Y no hay que olvidar que las versiones 1.6 HDI de 90 y 110 CV y la 1.6 VTi de 120 CV montan tanto en 15 como en 16 pulgadas de diámetro los nuevos neumáticos Michelin Energy Saver de baja resistencia al rodamiento (-20%), con ahorros de hasta un 4% en el consumo, lo que significa en algunos casos hasta 0,2 litros de carburante menos por cada 100 km y casi 5 gr/km menos de CO2 (lo que supone pagar menos o nada de impuesto de matriculación y una tonelada menos de CO2 emitida a la atmósfera a lo largo de toda la vida del vehículo).
Para los frenos se ha dispuesto una generosa dotación de serie, con discos ventilados delanteros de 283 mm de diámetro (302 en los 1.6 THP 150 CV y 2.0 HDI) y traseros macizos de 268 mm (249 mm en las versiones Urban de acceso, dotadas de banqueta posterior fija). Y por supuesto, con ABS+EBD (distribuidor de la frenada), además de asistente a la frenada de urgencia (AFU), y sobre todo, ESP, el control dinámico de estabilidad, con control de tracción (ASR y CDS), de serie en to-da la gama 308 SW (salvo en las versiones de acceso Urban).
Un ESP desconectable para permitir cierta motricidad sobre superficies muy deslizantes pero que vuelve a conectarse automáticamente por encima de 50 km/h. Y no sólo en frenos, dirección, suspensiones … (seguridad activa) el 308 SW está de lo mejor dotado, también en seguridad pasiva debemos reconocer el alto grado de protección que ofrece este nuevo Peugeot, con columna de dirección colapsable, pedalier desprendible, hasta 7 cinturones de seguridad (ó 5 con 5 plazas) todos de 3 puntos, con pretensores y limitadores de esfuerzo en los delanteros, airbags delanteros (conductor y acompañante) adaptativos y airbag de rodillas (conductor, disponible en los niveles superiores Sport y Premium), airbags laterales y airbags de cortina (cabezas), estructura frontal con triple vía de largueros, pilar central reforzado, refuerzos laterales en puertas, travesaño central de aluminio en maletero, tres fijaciones centrales (una por asiento) para sillas Isofix (dos en los Urban de banqueta fija), cerradura de puertas con bloqueo de seguridad infantil, testigo de abrochado de cinturones (delanteros y traseros) y hasta el servicio de aviso automático de urgencia (en caso de accidente o avería), incluido si se monta el navegador RT4. No en vano con todas estas posibilidades el 308 SW ha logrado las 5 estrellas del test de choque Euro NCAP (con 4 estrellas para protección infantil de ocupantes y 3 en atropello de peatones).
Mejorarlo es muy difícil. Amplia gama de motores.— Respecto a las posibilidades mecánicas, el Peugeot 308 SW cuenta con las mismas de los 308 berlina, salvo el 1.6 THP turbo de gasolina (e inyección directa) de 175 CV, reservado sólo a la berlina (308 GT). Pero puede montar los 1.4 y 1.6 VTi y 1.6 THP en gasolina (95, 120 y 150 CV) y los HDI diesel 1.6 (90 y 110 CV, con filtro de partículas y cambio de 6 marchas el último) y 2.0 HDI (136 CV), también con filtro de partículas y cambio manual de 6 marchas de serie o el automático opcional también de 6 relaciones.
En los motores de gasolina atmosféricos destaca la distribución variable continua VVT en los árboles de levas (a la admisión y al escape) combinada con alzada variable de apertura de válvulas y en el turbocomprimido THP la inyección directa secuencial a alta presión, sistemas que permiten aumentar al máximo el rendimiento de estos motores con el mínimo consumo y emisiones. Así, el 1.4 VTi da 95 CV 6.000 rpm y 13,9 mkg a 4.000 rpm (pero con casi 12 mkg disponibles desde 2.000 rpm), un excelente resultado para un motor atmosférico de 1.397 cc, con el que el 308 SW se permite un consumo oficial combinado de sólo 6,7 lts/100 km (159 gr/km de CO2), con unas prestaciones más que dignas (178 km/h de velocidad punta y 13,4 segundos de 0 a 100 km/h). Este motor monta un cambio manual de 5 relaciones y sólo estará disponible para la gama baja de acceso al 308 SW, en nivel Urban. Luego, el 1.6 VTi (que puede montar cambio manual de 5 marchas o automático de 4) es el siguiente nivel en gasolina, con 120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg a 4.250 rpm (con casi el 90%, 14,3 mkg, desde 2.000 rpm).
Aquí las prestaciones suben ya a 189 km/h de velocidad máxima y 12 segundos en el 0-100 km/h, con un consumo combinado que sigue siendo muy moderado (6,9 lts/100 km, con los neumáticos Michelin Energy Saver, y 7,7 con cambio automático, variando las emisiones de CO2 entre 164 y 182 gr/km). Y por último, el 1.6 THP turbo de 150 CV a 5.800 rpm, que con sus 24,5 mkg de par (disponibles desde sólo 1.400 rpm y casi constantes hasta las 4.500) se convierte en el corazón más dinámico en gasolina para el 308 SW (209 km/h de máxima y 9,6 segundos en el 0-100 km/h, que bajan a 199 y 11,1 respectivamente con el cambio automático de 4 relaciones en vez del manual de 6 de serie, ya que con caja automática este motor da también 10 CV menos).
Y eso con un consumo combinado de 7,5 lts/100 km (177 gr/km de CO2), que sube a 8,2 (194 grs/km CO2) con cambio automático. En diesel, el 308 SW resume la bien conocida y famosa oferta HDI de PSA. El 1.6 HDI 90 CV monta la inyección directa «common rail» de última generación (1.600 bares) con inyectores piezoeléctricos, diferenciándose del 110 CV sólo por su turbocompresor de geometría fija (variable en el 1.6 HDI de 110 CV) además del filtro ecológico de partículas (FAP) que equipa éste de serie.
Con 90 CV a 4.000 rpm y casi 22 mkg de par a 1.750 rpm, consume de 4,7 a 4,9 lts/100 km de gasóleo cada 100 km (125/129 gr/km de CO2) según qué nivel sea (Urban 5 plazas con techo de chapa ó los otros), con cambio manual de 5 marchas y unas prestaciones de 174 km/h de velocidad máxima y 13,3 segundos de 0 a 100 km/h.
El 1.6 HDI 110 CV repite régimen de potencia máxima, subiendo el par a 24,5 mkg (26,5 con la función «overboost») y las prestaciones a 185 km/h y 11,9 segundos 0-100 km, con un consumo combinado de 4,9-5,1 lts/100 km (129 ó 134 gr/km), prácticamente igual gracias a su cambio manual de 6 velocidades.
Y el 2.0 HDI, alto de gama diesel del 308 SW, con sus 136 CV a 4.000 rpm y 32,6 mkg a 2.000 rpm (34,7 con “overboost”), representa ya el escalón máximo a gasóleo, con sus 202 km/h y 11,1 segundos de 0 a 100 km/h (197 y 11,7 el automático) con un consumo combinado de 5,9 lts/100 km (155 gr/km de CO2) que sube en el automático (de 6 marchas, como el manual) a 7,1 (187 gr/km CO2).
Por último, resulta difícil de entender todo lo que representa el Peugeot 308 SW sin conocer su alto sentido de funcionalidad y carácter convivial resumido en su sofisticado nivel de equipamiento, pensado para disfrutar de la vida a bordo. No es sólo el techo panorámico de cristal desde el nivel Confort (de casi 88 cm de ancho y 1,59 de largo, y con una cortina enrollable eléctricamente para ocultarlo cuando no deseemos tanta luz) o los tres asientos traseros independientes modulables.
Son muchas otras cosas, desde el tratamiento atérmico de techo y parabrisas a las cortinillas parasol incorporadas en los paneles de las puertas traseras, pasando por las lunas tintadas y sobretintadas, las mesitas plegables en los respaldos de los asientos delanteros, el volante ajustable en altura y profundidad, los ajustes y reglajes de los asientos (longitudinal, en altura, de respaldos, de ajuste lumbar…), los múltiples huecos portaobjetos (portagafas, cajones bajo los asientos, etc), el ajuste plegable en «carpeta» de los asientos centrales, las anillas de sujeción en el maletero, redes, cubreequipajes enrollable y basculante, la luneta practicable (activable incluso por el mando a distancia de la llave), radio CD con lector MP3 y conector auxiliar en la guantera, y conexión Bluetooth.
Como opciones superiores están el navegador RT4 (con cartografía de Europa) con disco duro de 30 Gb y pantalla a color de 7”, cargador frontal de CD’s (5), equipo hi-fi JBL, climatización bizona con filtro de polen de carbón activo, perfumador de ambiente, sensores de aparcamiento, faros bi-xenon direccionales, iluminación interior por diodos, detectores de presión de neumáticos (con dos niveles; el de subinflado y el de riesgo de reventón), la alerta de cambio de carril involuntario (AFIL), etc…
Multitud de detalles repartidos entre sus cuatro niveles de acabado (Urban, Confort, Sport y Premium) que concentran el saber hacer de un constructor a la hora de facilitar el uso y disfrute de un automóvil. Y detalles que este 308 SW hace compatibles con la funcionalidad y el sentido práctico de un vehículo familiar, para que los amantes de tenerlo todo y enemigos de las concesiones de compromiso puedan encontrar su coche para todo. Un coche para todo y para todos, para familias y para «singles», para deportistas y para contemplativos, con 5 ó con 7 plazas… Sin un tamaño exagerado (4,5 m) y con la estética moderna y atractiva de un coche de hoy, muy seguro, cómodo y capaz, con motores brillantes y ecológicos. Y con un precio competitivo para su capacidad mixta multifuncional. En suma, todo un acierto.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
El fabricante francés ha elegido sus versiones más deportivas en gasolina y diesel, para presentar lo que consideran una revolución en la estabilidad; su chasis activo con 4 ruedas directrices. No es el primer fabricante en incorporar ruedas direccionales a un vehículo, pero sí el que utilizando la electrónica, ha logrado un sistema más natural, efectivo y seguro.
Fabricado por el japonés Aisin, el sistema, que añade sólo 19 kg sobre el eje trasero, adopta un empujador eléctrico que hace girar las ruedas traseras en el mismo sentido que las delanteras hasta 3º por encima de 60 km/h. Este giro es controlado en todo momento (cada 10 milisegundos) por un calculador que a su vez controla el ángulo de giro del volante y la velocidad del vehículo a través del ESP, determinando en todo momento el giro preciso de las ruedas traseras.
Pero además tiene otra ventaja añadida, y es que los giros y maniobras por debajo de 60 km/h se simplifican, al variar las ruedas traseras su ángulo de giro también en sentido contrario al de las delanteras hasta 3,5º, con lo que el diámetro de giro se reduce de 12 a 10,8 m (el mismo de un Clio). Por último dispone de una función de emergencia que en frenadas asimétricas permite corregir en su grado de giro máximo las ruedas traseras, compensando de esta forma los posibles desplazamientos involuntarios del eje trasero.
En la práctica el chasis activo hace que una leve insinuación del volante baste para inscribir el coche en la trazada, debiendo abrir el giro en la salida de la curva antes de lo que estamos acostum-brados con otras direcciones convencionales, con la consiguiente disminución de trabajo de los brazos en carreteras viradas. Y es que la direccionabilidad extra del eje trasero provoca un efecto de redondeo de la curva de forma suave y natural que restringe el giro de volante, incrementándose esta sensación aún más en la curvas más cerradas y de menor velocidad.
Las versiones GT se diferencian exteriormente del resto de la gama por una imagen más agresiva, incluyendo paragolpes de diseño exclusivo pintados totalmente en el color de la carrocería que añaden dos agallas laterales, retrovisores en acabado negro brillante, faros y pilotos oscurecidos, doble salida de escape, llantas de 18 pulgadas y cuatro colores a elegir en el que destaca un espectacular «Azul Malta».
En el interior nos reciben unos discretos pero efectivos asientos deportivos con tapicería bi-tono con doble terminación cuero-alcántara, un volante deportivo de tres brazos con costuras grises, pedales en aluminio perforado y el pomo de la palanca de cambios con acabado metálico.
Los motores para la gama GT son los 2 litros sobrealimentados de 205 y 180 CV en gasolina y diesel respectivamente, auténticos pura sangre que entregan cifras de par máximo de 30,6 a 3.000 rpm en el 2.0 T y 38,8 mkg a 2.000 rpm en el 2.0 dCi. Ambos propulsores son muy silenciosos y empujan con decisión desde 1.700 rpm, subiendo hasta 5.000 rpm el diesel y estirando hasta 6.000 rpm el gasolina, con el consiguiente incremento de la sonoridad de este último aunque nada escandaloso.
Las versiones GT estarán a la venta desde el 1 de junio, a un precio en 30.700 euros el 2.0 dCi y 31.100 euros el más potente 2.0 T, mientras que las variantes familiares Grand Tour tienen un suplemento de 1.000 euros más.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
No son buenos tiempos para las mecánicas diesel; el precio de su combustible se sitúa ya por encima del de la gasolina, por no hablar de que el precio de estos motores sube en mayor proporción que el de los de gasolina, debido a sus mayores necesidades tecnológicas en materia de medio ambiente. Por ello no está tan clara ya para muchos usuarios la ventaja de las primeras frente a las segundas, salvo que la diferencia de precio se compense por su menor consumo y además por un alto número de kilómetros recorridos al año (a partir de 20.000 más o menos).
Son estos en definitiva los que de verdad deben inclinar la balanza hacia una u otra modalidad, pero también hay personas para las que influye lo suyo el agrado de conducción y la insonorización del habitáculo. Todo lo anterior se justifica porque cuando uno se topa con una mecánica como la que ahora nos ocupa, de encomiada suavidad y refinamiento, y además perfectamente insonorizada en su nuevo vano motor (también la utilizó el anterior Mazda 2, pero sin destacar como aquí), no deben doler prendas el decirlo.
Se trata del 1.4 CRTD, un 4 cilindros monoárbol realizado enteramente en aluminio que entrega 68 CV a 4.000 rpm y un par máximo (superior al de sus hermanos gasolina) de 16,3 mkg a 2.000 rpm que probamos en una carrocería 5 puertas (la de tres llegará en breve).
En la práctica, este pequeño motor resulta suave y lineal en su empuje a partir de 1.800 rpm, sin prácticamente tirón del turbo, ideal para desplazamientos cortos en las ciudades y, por qué no, también en carretera. No obstante, en carretera la 5ª velocidad, más orientada a pulverizar los consumos con 3,7 litros en ciclo extraurbano, resulta algo larga de desarrollo, obligando a pasar a 4ª con frecuencia para lanzar el vehículo, lo que aumenta el consumo.
También en carretera la buena insonorización del vano motor hace que con la velocidad se oiga más el ruido de rodadura de los neumáticos, además del ligero ruido aerodinámico que producen sus enormes y prácticos espejos retrovisores.
Por lo demás, el chasis sigue siendo igual de ágil, contando con un cambio rápido y preciso y una dirección eléctrica directa y rápida que no sólo mejora su ligereza, sino que actúa más asentada debido al mayor peso ejercido en el eje delantero. Y también es destacable que Mazda haya practicado en este pequeño modelo su «estrategia del gramo», reduciendo en casi 100 kg (ahora sólo pesa 980 kg en vacío) el peso respecto del modelo anterior, lo que le lleva a bajar consumos y por tanto las emisiones de CO2, situándolas en 114 gr/km, con lo que no paga impuesto de matriculación. Así el consumo medio disminuye en algo más de un litro respecto a los motores gasolina 1.3 de 75 y 86 CV, fijándose en 4,3 litros cada 100 km (un 9% menos que el antiguo Mazda2), destacando también el consumo urbano de sólo 5,3 litros (1,6 litros menos que sus hermanos gasolina), siempre con cifras oficiales.
Esta versión diesel del Mazda2 se comercializa en los acabados Active y Active+ por 12.950 y 14.100 euros respectivamente, contando desde el primer nivel con aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros, airbag frontales, anclajes Isofix, llantas de 14 pulgadas y frenos ABS+EBD con asistente a la frenada de emergencia (EBA).
El Active+ añade climatizador, elevalunas traseros, llantas de 6×15 pulgadas (en opción hay otra de 6,5×16), airbags laterales y de cortina, ordenador de viaje, retrovisores plegables eléctricamente, sistema de sonido con 6 altavoces y cargador de 6 CDs con MP3, y la posibilidad de incluir el ESP por 1.750 euros.
La gama Mazda2 se completará el próximo mes de junio con la carrocería 3 puertas, de iguales dimensiones, con la que se obtienen las mismas prestaciones y consumos oficiales (aunque pesa unos 10 kg menos) y las mismas emisiones de CO2. Esta presenta un diseño más deportivo con las puertas y las ventanillas laterales más grandes, y más adelante no se descarta una variante diesel más potente de 90 CV que resultaría ideal, pero aún está sin confirmar oficialmente. La garantía es de 3 años ó 100.000 km y el mantenimiento programado cada año o cada 20.000 km.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
Desde la desaparición del Lantra SW, Hyundai había estado ausente de los Station Wagon o familiares del segmento «C». Ahora la firma coreana regresa a este mercado con el nuevo i30 CW derivado del i30 5 puertas. Uno de los puntos fuertes de este modelo es la estética con una extraordinaria fusión entre practicidad y funcionalidad. El frontal es idéntico al de la berlina, mientras que el lateral destaca por sus líneas suaves y redondeadas, que casi hacen olvidar que este familiar es 23 cm más largo que la berlina, con una longitud total de 4,47 m. A este aspecto óptico contribuye también la batalla alargada 5 cm, ahora 2,70 m, destacando la línea de cintura ascendente, las barras longitudinales en el techo y el contorno de los pasos de rueda, donde se alojan llantas de 16 y 17 pulgadas con neumáticos 205/55 R 16 (Comfort), y 225/45 R 17 (Style/Premium).
La zaga está muy bien lograda, con el portón de generosas dimensiones que abre desde la base del paragolpes hasta el techo para facilitar la carga, y los grupos ópticos verticales situados en la parte alta de la carrocería. Fruto de las mayores dimensiones es un habitáculo amplio y bien terminado, en sus tres niveles de acabado: Comfort, Style y Premium.
Los asientos delanteros son cómodos y con buena sujeción lateral, el del conductor dispone de todo tipo de reglajes, ésto, unido al volante regulable en altura, permite encontrar rápidamente la posición de conducción. Las plazas traseras son amplias, con un buen espacio para las piernas y también altura al techo, y el respaldo del asiento es abatible asimétricamente 60/40. La capacidad del maletero no llega a los 500 litros de algunos de sus competidores, pero es 75 litros superior a la berlina, contando con rueda de repuesto normal (el Kia cee’d SW no la lleva y da 120 litros más), no obstante, así cubica 415 litros y puede aumentar hasta 1.395 con los asientos posteriores abatidos.
Está disponible con 4 motores, dos de gasolina y dos diesel. Los de gasolina tienen doble árbol de levas en culata, 4 válvulas por cilindro, distribución variable e inyección electrónica multipunto. El 1.6 con una 126 CV, y un par máximo de 15,7 mkg a 4.200 rpm; mientras que el 2.0, el más potente de la gama, da 143 CV y un par máximo de 19 mkg a 4.600 rpm.
En el apartado diesel, los dos motores son de inyección directa «common-rail», con turbo de geometría variable e intercooler. El 1.6 CRDI desarrolla 115 CV con un par máximo de 26 mkg a 2.000 rpm, y el 2.0 CRDI, rinde 140 CV a sólo 3.800 rpm, con un abundante par máximo de 31 mkg a 2.250 rpm. Los motores 1.6, 2,0 y 1.6 CRDI disponen de cambios manuales de 5 marchas, el 1.6 CRDI de una caja automática de 4 y el 2.0 CRDI de una manual de 6 marchas.
El comportamiento dinámico del i30 es prácticamente el mismo que el de la berlina, al utilizar el mismo bastidor, pero con una batalla 5 cm más larga, condicionando su excelente estabilidad en todo tipo de carreteras las suspensiones independientes, la delantera Mac Pherson y la trasera multibrazo, que unidas al diseño de cabina adelantada permite llevar las ruedas a los extremos, ofreciendo un excelente confort y buen comportamiento dinámico.
La dirección de asistencia variable nos ha mostrado una gran precisión, mientras que los frenos son eficaces y bien asistidos por un ABS de última generación, sin mostrar fatiga en ningún momento. Durante la toma de contacto condujimos el i30 CW con el motor diesel 1.6 CRDI con el cambio manual de 5 marchas, cuyos desarrollos nos parecieron un poco cortos, con una 5ª de 44,6 km/h a 1.000 rpm, que le permiten alcanzar la velocidad máxima en 5ª por encima del régimen de potencia máxima, o sea 188 km/h a 4.225 rpm, proporcionando una agilidad de marcha encomiable, con un gran silencio y una gran elasticidad.
Posteriormente condujimos la versión con cambio automático de 4 relaciones, que en todo momento mostró un funcionamiento suave y sin tirones en la inserción de las marchas a través del convertidor de par, aunque echamos en falta uno de 5 relaciones. Los precios experimentan un incremento de 950 euros respecto de las versiones equivalentes de las berlinas, oscilando entre 20.100 y 23.950 euros, con un equipamiento muy completo. Los objetivos de Hyundai España son vender 1.500 unidades entre abril y diciembre del 2008.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
Con el i30, Hyundai inició su nueva nomenclatura de modelos (continuada ahora con el i10 —ex Atos— y este verano con el i20 (Getz), por la que se abandonan los nombres en aras de esa «i» que busca significar los tres rasgos esenciales de la marca (inteligencia, innovación e inspiración).
Una «i» que en este nivel 30 pretende competir de igual a igual con los líderes europeos del segmento compacto (Citroën C4, Peugeot 308, Ford Focus, Renault Megane) con un producto tan competitivo como el suyo pero con la favorable relación precio/equipamiento característica de la marca coreana.
Excelente habitabilidad.— Aunque comparte la plataforma del Kia Cee’d y sin duda se le parece mucho en su visita lateral, posee una imagen suficientemente distinta y más atractiva para reconocerlo. Por detrás, cambia su zaga con un portón algo más vertical y los grupos ópticos a los lados de la luneta, en columna. No hay molduras ni a los lados ni en el paragolpes.
El frontal es sencillo y discreto, con el perfil cromado de la parrilla como elemento distintivo y los faros muy tendidos, con una leve inflexión en la parte final que monta sobre las aletas. El paragolpes va integrado en la carrocería, bajo la fina parrilla delantera, y bajo la matrícula, una gran toma de aire destinada a refrigerar motor y frenos, y en las esquinas del parachoques, los faros antiniebla.
Con 2,65 m de batalla, el Hyundai i30 es un buen ejemplo de compacto actual, con 4,25 m de largo, 1,78 de ancho y 1,48 de alto. Aunque no es el más largo de su categoría, sí ofrece el mayor espacio en longitud y sabe sacar partido a su carrocería con una anchura interna poco usual en su segmento (1,41 m en los asientos delanteros y 1,39 en los traseros), obteniendo una habitabilidad record en su categoría.
Por su parte el maletero ofrece unos muy razonables 340 litros de volumen oficial (y algunos más reales) con 5 plazas, ampliables hasta 1.350 mediante el plegado asimétrico de los asientos traseros. Bajo su plano de carga va la rueda de repuesto (que aunque no es de emergencia, sino de la medida de la monta de 15 pulgadas —195/65 R15—,tampoco es igual que las 205/55 R16 de este nivel Style).
Soluciones inteligentes.— Las puertas delanteras abren en un ángulo de hasta 70º y ya dentro, además de un limpio salpicadero que acentúa la sensación de amplitud, tiene buenos remates con plásticos de buen tacto. Delante hay sitio de sobra para dos adultos, y detrás tres van algo apretados pero aún cómodos siempre que se trate de trayectos cortos (o que uno de los tres sea un niño). Eso hablando de anchura, porque el espacio para piernas es muy generoso, gracias a la configuración y posición de los asientos y a su batalla.
El cuadro de instrumentos se lee bien, con dos relojes principales más dos secundarios retroiluminados en un azul quizá demasiado intenso, con un «mini-display » central para los datos del ordenador de a bordo, «chivato» de puertas abiertas, etc. El volante se regula en altura y profundidad, y los asientos recogen bien el cuerpo, con reglaje de altura y apoyo lumbar en los delanteros, todo un detalle. Además, brindan buen confort y una excepcional sujeción lateral y cuentan con un mullido ideal, ni demasiado blando ni demasiado duro. Y para que nadie dude de su vocación familiar, abundan los huecos portaobjetos; junto a la guantera del salpicadero, en la consola central, apoyacodos posterior… En lo que a seguridad se refiere, el i30 tiene poco que envidiar a sus rivales, tanto en la pasiva como en la activa; su carrocería cuenta con refuerzos de espuma en laterales, pilares y partes huecas, aislantes y protectores, etc, y los sub-chasis de motor y suspensión trasera han sido estampados por hidroconformación (más ligeros y resistentes). Y de serie, todos los i30 traen seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza), frenos con ABS+ EBD, cinturones de 3 puntos con pretensor y limitador de esfuerzo, reposacabezas activos en las 5 plazas, y sobre todo, el gran acierto del control dinámico de estabilidad (ESP) y tracción (TCS), de serie en todos.
Y también como progreso de su seguridad activa hay que considerar sus nuevas suspensiones, ya que si delante encontramos el clásico eje independiente Mac Pherson con triángulo auxiliar y barra estabilizadora, detrás monta ya un compacto eje independiente multibrazo, (en vez del habitual semitorsional) con amortiguadores de gas, todo un cambio radical en confort y comportamiento. Refinamiento que se extiende a su tren rodante, con llantas de aleación de 16 pulgadas y neumáticos 205/55 R16. En cuanto a la dirección de cremallera lleva una asistencia eléctrica francamente precisa con un tacto bastante rápido (2,7 vueltas de volante entre topes), lo que le permite un diá-metro de giro de 10,3 metros. Y los frenos, aparte de llevar discos en las 4 ruedas, servoasistidos y de razonable diámetro (280 mm los delanteros ventilados por 262 los traseros macizos) ofrecen un buen tacto, pero deberían mejorar más en eficacia por encima de los 100 km/h (quizás se obtenga con un simple cambio de pastillas).
Un diesel sobrio y brillante .— Este Hyundai i30 1.6 CRDI Style sólo monta la versión 115 CV del nuevo 1.6 turbodiesel desarrollado sobre el bloque biárbol de 16 válvulas del anterior 1.5 CRDi de 1.493 cc, llevado ahora hasta 1.582 cc aumentando su diámetro de cilindros a 77,2 mm (75 mm en el 1.5 CRDI) sin variar su carrera de 84,5 mm. Con inyección directa «common rail» de última generación, «intercooler» y turbocompresor de geometría variable (eléctrica y no neumáticamente), este nuevo 1.6 CRDi anuncia 115 CV a 4.000 rpm, con un par de 26 mkg entre 1.900 y 2.500 rpm. De este mismo motor hay una versión de 90 CV y 24 mkg de par, que es la que equipa al i30 1.6 CRDI en los niveles Classic y Comfort.
Pero no cabe duda de que los 25 CV extra de esta versión se notan (y mucho) frente a su hermana de 90. Anuncia 188 km/h de velocidad punta y 11,6 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h (por 172 km/h y 14,9 segundos el 90 CV), pero su consumo oficial apenas difiere (4,7 litros de gasóleo cada 100 km en el promedio combinado, con un mínimo de 4,2 en carretera y un máximo urbano de 5,7. Sólo sube una despreciable décima en el mínimo interurbano, que ni se refleja en el combinado).
Y desde luego, su rendimiento no se puede calificar sino de brillante, emitiendo sólo 125 gr/km de CO2… (por sólo 5 no se libra del impuesto de matriculación, por lo que habría que hacer un esfuerzo). Los 188 km/h de velocidad punta oficial han sido 191 reales, y los 11,6 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h se han quedado en 10,7, casi un segundo menos. Cifras muy brillantes, como lo revela también el tiempo del km desde parado, cubierto en 32,5 segundos.
Es sin duda una planta motriz muy conseguida: si ya lo era el 1.5 CRDi, ahora este 1.6 CRDI riza el rizo y se muestra enérgico a la vez que suave. Es un motor muy completo, que empuja redondo desde l.600/1.700 rpm, para dar toda su fuerza entre 2.500 y 3.500 rpm. Se puede subir hasta 4.500 rpm (más allá entra el corte de inyección) pero no hace ninguna falta. Entre 2.000 y 2.500 rpm permite cruceros turísticos muy agradables con consumos mínimos, y de 2.500 a 3.500 se permite el lujo de andar realmente rápido, sin ruidos y vibraciones. Sólo se echa de menos una 6ª marcha, porque con una caja de cambios de seis velocidades su rendimiento final sería sin duda magnífico, especialmente en autovía, aunque la suya de cinco está muy correctamente escalonada.
En suma, un coche con el que se puede rodar en autovía/autopista muy por encima de los límites legales (a cruceros de hasta 160/170 km/h) con consumos nada escandalosos, lo que traducido a ritmos más normales da consumos increíblemente bajos (rodando sobre los habituales 130/140 km/h). Sólo en montaña, si se abusa de las marchas cortas, podemos pasar de 9 litros de cada 100 km, su techo máximo. Porque el mínimo turístico en carretera normal (90/100 km/h) se queda en 5,6 lts./100 km mientras que el máximo urbano no ha llegado a 8 (7,8). En autovía nos podemos mover desde unos razonables 6,3 litros cada 100 km (a 120/130 km/h de crucero), a 7,7 a 140/150, algo muy halagador… Pero si tuviera una 6ª seguro que incluso a ese crucero no llegaba a 7.
Comportamiento; la mejor sorpresa.— Pero no ha sido el motor la única sorpresa que ha deparado este i30. Quizá haya sido mayor la de su comportamiento. Desde luego, esperábamos una neta mejora respecto al Accent, pero entre el chasis más rígido, los nuevos trenes rodantes y sobre todo la suspensión multibrazo posterior, el cambio ha sido radical.
Ahora se encuentra prácticamente al nivel de los Citroën C4, Ford Focus y Peugeot 308, y por encima de un Opel Astra o un Toyota Auris; se tiene de maravilla en curvas rápidas, apenas balancea y cambia de apoyos en curva de forma limpia y sin tiempos muertos. Su velocidad de paso por curva es francamente alta, yendo bien calzado pero sin pasarse (y con cubiertas coreanas).
Y llevado al límite, sorprenden sus buenas maneras, con una progresividad de reacciones digna de elogio. Y eso sin que el eje posterior sea inamovible, ya que a base de acelerador nos puede ayudar a cerrar la curva, pero siempre de forma paulatina, sin asustar, y sin ninguna reacción brusca.
Y para situaciones límite, tiene siempre un ESP muy eficaz y nada intrusivo (sólo se nota cuando hace falta de verdad, actuando primero el control de tracción. Homogéneo y hasta equilibrado en su reparto de pesos (casi 60/40) y con una excelente homogeneidad de suspensiones, este i30 es cómodo a la vez que eficaz.
Un equipamiento muy acertado.— El nivel Style de este i30 1.6 CRDI 115 CV no es el máximo (hay uno más alto, el Premium, reservado a los motores 2.0, diesel y gasolina), pero sí el más completo de los 1.6 y ofrece (por 600 euros más) una variante, Style Sport, con algunos extras de carácter más deportivo. Pero ya desde el nivel más básico parte de un completísimo equipamiento, donde se incluye todo lo esencial y aún más, con detalles como el ordenador de a bordo o el ESP+TCS, pasando por el radio CD con lector MP3, los retrovisores exteriores eléctricos, apoyacabezas activos, faros antiniebla, anclajes Isofix para sillas infantiles… y los seis airbags de serie (delanteros, laterales y de cabeza).
El nivel Comfort (junto al Style, el más comercial) añade dos elementos de importancia; el climatizador del aire acondicionado y el volante regulable en altura y profundidad, y luego, el Style añade la oferta electrónica, con sensores de luz y lluvia para el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas, sensores de aparcamiento, alzacristales eléctricos en las 4 puertas, retrovisor electrocrómico… en definitiva, muy completo, sin olvidar las llantas de aleación de 16 pulgadas o la tapicería mixta en símil piel y tela.
Todo eso por 20.500 euros, con una garantía de 3 años sin límite de kilometraje y una asistencia en viaje las 24 horas del día. Quizá puestos a poner pegas, podemos apuntar la escasez de opciones (faros de xenon y direccionales, navegador GPS, etc) que la marca va introduciendo poco a poco. Pero poco más. Y cuando nos fijamos en todo lo que ofrece por 20.500 euros, desde luego se nos antoja un precio muy justo para todo lo que este Hyundai i30 1.6 CRDI nos da a cambio. Sin duda, su elección es la elección del sentido común.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
Aunque es uno de los últimos en llegar, lo hace con armas que encandilarán a gran parte del público, tales como su atractivo diseño, su interior refinado, sus medidas contenidas y dos tracciones a elegir. Emplea la misma plataforma del C-Max, aunque convenientemente redimensionada, para lo cual alarga 5 cm su batalla hasta los 2,69 m. Su longitud y altura también crecen hasta los 4,44 m y 1,68 m (sin barras) respectivamente, destacando la ganancia de 2 cm más de ancho (1,84 m) que beneficia a las plazas traseras en su habitabilidad. Aunque el espacio para piernas detrás no es muy holgado para las medidas que ofrece, el Kuga permite alojar a 4 adultos con comodidad.
El maletero cubica 360 litros en el caso que decidamos adquirir una rueda de repuesto de emergencia, porque de serie equipa sólo un kit antipinchazos que incrementa la capacidad hasta los 410 litros. Para el interior se ha empleado un salpicadero inspirado en el del C-Max, con la palanca de cambios en posición elevada saliendo de la consola central.
Los asientos recogen bien el cuerpo y los materiales son de buena calidad y también la terminación, a excepción de algunos plásticos rígidos situados en las molduras de las puertas y bases de los asientos (a modo de portaobjetos) que desmerecen del resto, aunque los paquetes opcionales con molduras de colores (cobre o azul) se encarguen de animar las puertas y la consola central.
En cuanto a suspensiones repite el mismo esquema de la familia Focus convenientemente reforzadas para soportar mayores esfuerzos. Los amortiguadores delanteros modifican sus válvulas y los anclajes al chasis, mientras que los traseros son más gruesos y cambian su tarado. Con un recorrido más largo, propio de su carácter SUV, sin embargo ofrecen una estabilidad superior en asfalto, con oscilaciones de carrocería contenidas en los apoyos forzados al negociar curvas más cerradas. Además las suspensiones no son nada secas en firmes bacheados, a pesar de montar de serie llantas de 17 pulgadas con medidas 235/55, proporcionando un excelente confort incluso fuera de carretera.
En este ámbito el Kuga mueve con bastante soltura gracias a su altura libre al suelo cercana a los 19 cm, mientras que la transmisión a las ruedas traseras mediante embrague hidráulico Haldex (3ª generación) se hace de forma rápida, suave y muy progresiva, en caso de patinar las ruedas delanteras. La transmisión envía de forma constante un 3% del par a las ruedas traseras, pudiendo llegar al 50% en caso de necesitarlo.
Dispone de un único motor diesel dos litros, el mismo de los Focus, Mondeo y S-Max/Galaxy. Se trata del potente 2.0 TDCi de 136 CV que entrega un par máximo de 32,6 mkg a 2.000 rpm, aunque dispone de función «over torque» que lo incrementa hasta 34,7 mkg de forma puntual al pisar a fondo el acelerador. Este motor se caracteriza por un claro empuje desde 1.500 rpm en cualquiera de sus 6 velocidades, pudiendo circular en las largas con comodidad y economía de uso, lo que sitúa su consumo medio en 6,4 litros a los 100 km en ciclo combinado.
Más adelante se añadirá una variante 5 cilindros más deportiva con el motor gasolina 2.5 T limitado a 200 CV, además de otra versión del 2.0 TDCi «ecológica» menos potente (centralita retocada), que bajará aún más los consumos mejorando ciertos elementos aerodinámicos, entre otras cosas.
Mientras que los frenos están a la altura de las circunstancias con discos de 300 mm, digno de resaltar es la regulación de la dirección electrohidráulica en tres posiciones (Confort, Estándar y Sport) desde el ordenador de abordo. A medida que avanzamos hacia su posición Sport, se pasa de una dirección bastante suave y liviana (Confort), ideal para circular por campo, a otras cada vez más directas con el consecuente incremento de la precisión de guiado, siendo la Sport ideal para circular por carreteras, autopistas y zonas viradas, y la Estándar para la ciudad.
Sin embargo aún en la posición más deportiva sigue filtrando ligeramente el contacto de las ruedas con el asfalto.
A la venta a finales de este mes, la gama queda reducida a un solo motor con dos acabados. Comienza por el 2.0 TDCi Trend con sólo tracción delantera por 25.500 euros, que sube a 28.850 euros con tracción a las 4 ruedas, para terminar con el acabado Titanium también 4WD por 31.215 euros.
Desde el primer nivel cuenta con un equipo de serie bastante extenso que incluye aire acondicionado, ESP con atenuación de riesgo de vuelco (ARM), 8 airbags, control de velocidad, antinieblas delanteros, arranque por botón, 4 elevalunas eléctricos, portón trasero con doble apertura, etc. El acabado Titanium añade llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador dual, asientos de cuero parcial, cristales tintados en azul y automatismos en luces, limpiaparabrisas y retrovisor interior.
Opcionalmente se dispone de paquetes con varios acabados interiores, navegador, bluetooth, conexiones para iPod y hasta una cámara de visión trasera que facilita el aparcamiento.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
Hemos elegido la carrocería más comercial, la berlina 5 puertas, en una motorización diesel de moda, quizá algo alta (el 2.0 TDCI de 136 CV) pero la única con cambio de 6 velocidades de serie (aparte del ST, claro). En cuanto a habitabilidad, nada nuevo que apuntar: sigue estando entre las mejores de su categoría, gracias a sus 4,34 m de largo y su generosa batalla de 2,64 m. La suave caída del techo que reduce la tercera luna lateral de custodia a la mínima expresión, estorba un poco a las cabezas de los ocupantes traseros, sobre todo si son altos. Interior y salpicadero son los mismos del anterior Focus, aunque con distintos remates e insertos aluminizados, propios de este nivel Titanium, que por cierto no traía el arranque por botón y el acceso sin llave, disponible en esta versión, y que sinceramente no hemos echado en falta.
Más calidad y equipamiento.— El acabado Titanium presenta algún detalle «chic», como los cerquillos cromados de los aireadores o la miniguantera con tapa central, sobre el salpicadero, y otros de menor gusto, como las exageradas lunas supertintadas (muy molestas al maniobrar en garajes oscuros) o las no menos exageradas —e innecesarias— llantas de 18 pulgadas (dicho sea de paso, opcionales) que perjudican al confort y a la facilidad de maniobra (reducen el diámetro de giro) sin que aporten ventaja sensible en el comportamiento, al menos frente a las de 16 que es su monta de serie.
La ergonomía es muy correcta, pensada para tallas grandes, y los huecos portaobjetos, abundantes y prácticos. En suma, tenemos la habitabilidad conocida del Focus a la que sólo se puede criticar que la más inclinada caída del techo perjudica más ahora a los ocupantes traseros (a partir de 1,80 m de estatura lo rozarán, lo que no es normal en un coche de metro y medio de alto). Pero la anchura es cómoda para tres plazas (1,40 m) y el espacio para piernas (de 86 a 62 cm) más que suficiente. A su favor juega también la mejora de maletero (396 litros oficiales, casi 400) a cambio —eso sí— de llevar una rueda de repuesto de emergencia.
Los asientos son distintos, con unos respaldos muy envolventes que sujetan muy bien la espalda y zona lumbar, bien tapizados de forma mixta en piel/tela, con una alta sensación de calidad percibida.
La consola central es algo mayor, con la pantalla multifunción en el medio, y el volante se gradúa perfectamente tanto en altura como profundidad. En cuanto a los revestimientos, hay nuevos plásticos de tacto suave, una zona superior de puertas acolchada, nuevo cuadro de instrumentos (iluminado en rojo) y nuevos mandos de alzacristales y retrovisores. El depósito de combustible lleva ahora una nueva tapa con el tapón incorporado, para facilitar su llenado rápido (Easyfuel) y evitar errores de repostaje.
Hay una serie de detalles muy bien resueltos, como el apoyacodos central ajustable (8 cm) delantero, los portaobjetos, posavasos, monedero… y hasta la toma trasera de corriente (no sólo continua a 12V, sino alterna a 230V, para electrodomésticos normales, eso sí, de no mucho consumo —no más de 150 W— y amperaje). Y por supuesto toda la conectividad de moda (puerto USB, toma de 3,5, toma para iPod…), que va desde la conexión «Bluetooth» para teléfono móvil, al nuevo navegador GPS con pantalla a color de 5» y ranura para tarjetas SD (mapas, archivos MP3, etc). Y además, trae alumbrado por diodos de los grupos ópticos traseros, ESP de última generación y testigos de presión de neumáticos (DDS, Deflation Detection System) que detectan la insuficiencia de la misma a través de los sensores del ABS (por comparación del distinto diámetro de rueda entre una desinflada y las normales).
Nos ha gustado especialmente la opción de faros direccionales AFS (con lámparas corrientes halógenas, pero con 14 metros más de alcance y 3 metros más de ancho de haz), que facilitan mucho la conducción nocturna y no nos han hecho echar de menos a los faros bi-xenon (HID). Respecto a los diodos traseros (12 por cada grupo) su principal ventaja es su bajo consumo y larga duración. También hay que subrayar el buen nivel de seguridad pasiva de este Focus; seis airbags de serie en toda la gama, y sobre todo, el control dinámico de estabilidad y tracción (ESP+TCS). Además el ABS + EBD ahora cuenta también con asistente a la frenada de emergencia con encendido automático de las luces de «warning» (en frenadas de más de 6 metros por segundo).Son detalles que le han servido entre otras cosas para conseguir las 5 estrellas (máxima puntuación) en el test de choque EuroNCAP.
Motor; energía concentrada.— En cuanto al motor, es el muy conocido 2.0 TDCI turbodiesel de inyección directa «common rail» de segunda generación, con turbocompresor variable y culata de 16 válvulas, y 1.997 cc extraídos del bloque común con PSA (85 x 88 mm). Con cambio manual de seis velocidades, y 136 CV junto a un par de 32,6 mkg a 2.000 rpm, ofrece un protagonismo dinámico de primera fila, pese a un no muy contenido peso que Ford ha logrado mantener a duras penas por debajo de 1,4 toneladas (1.391 kg). Bastante más silencioso que antes (o mejor insonorizado), este clásico 4 cilindros de 1.997 cc y arquitectura bastante «cuadrada» deja sentir en marcha un empuje contundente, con cierto efecto «turbo» al viejo estilo.
Enérgico y potente, tiene una entrega de par suave y progresiva al principio, hasta que saca el genio y da la «patada» sobre las 2.200/2.300 rpm, dando la impresión de que anda más de lo que lo hace, aunque luego el crono ponga las cosas en su sitio, sobre todo por encima de las 3.500 rpm, en que las subidas de régimen se van amortiguando. Contribuye a ello el que Ford haya elegido unos desarrollos más bien largos (casi 53 km/h por 1.000 rpm en 6ª).
Pero en marchas cortas es un motor que se estira sin dificultad hasta 4.500 rpm, llevando el coche en 3ª hasta casi 120 km/h y a los 80 en 2ª, lo que prueba su gran capacidad en las relaciones intermedias. A cambio, la velocidad máxima la da en 5ª rozando el corte de inyección (208 km/h a 4.700 rpm), mientras que en 6ª no pasa de 3.600 rpm (lo que significa rodar a unos prohibidísimos 190 km/h…). En todo caso se acerca a los 200 tanto en una como otra marcha. Pero en marcha, este Focus 2.0 TDCi se muestra muy rápido y regular, todo un tragamillas de autovía que mantiene cruceros de 150/160 km/h con toda facilidad. Sólo a media carga o si bajamos de 120 km/h en 6ª nos parecerá que quizá le falta algo de fuelle. Pero no en aceleración, gracias a lo que estira en 2ª y 3ª: Ford anuncia 9,3 segundos en el 0-100 km/h, y el crono nos ha marcado 9,2, una décima menos. Y en el km desde parado, ha bajado de 31 segundos (30,8), un registro francamente «cañonero»… Sólo cede algo en recuperaciones (donde el km lanzado desde 50 km/h en 6ª se acerca a los 40 segundos), donde los desarrollos largos y las ruedas «gordas» se vuelven claramente en su contra (pero claro, estamos intentando recuperar una tonelada y media en 6ª por debajo de mil rpm…).
En cuanto a consumo, y gracias a los desarrollos largos el nuevo Focus 2.0 TDCi se muestra tan sobrio como cabría esperar, aunque con algunas «puntas » (consumo urbano, conducción deportiva, etc) ya no tan bajas. Ford anuncia un promedio combinado de 5,5 lts/100 km, con un máximo urbano de 7 y un mínimo extraurbano de 4,5. Y según nuestras mediciones, el mínimo en carretera se ha ido a 5,3 (se usa la 6ª menos de la cuenta), y el promedio normal en autovía a 120/130 km/h se pone en 5,8 (se puede rodar siempre en 6ª), lo que está bastante bien. Ya a cruceros abiertamente ilegales (140/150 km/h) nos plantamos en 7, y pasaremos de 8 en conducción deportiva (normal, entre el peso del coche y sus anchas ruedas de 18”), que es por otra parte el consumo normal en ciudad (8,2). No está mal pero tampoco es tan poco (seguro que con ruedas normales de 205/55 R16 no llega a 8 en tráfico urbano).
Y menos con el gasóleo más caro ya que la gasolina… Comportamiento: impecable, pero más brusco.— El primer Focus marcó en Ford el salto a un bastidor de primera, con un eje trasero independiente ejemplar, un sensacional grado de agarre en curva y una progresividad de reacciones encomiable.
El Focus II no ha mejorado tanto respecto al I como éste frente al Escort, porque ya no hay tanto que mejorar, pero sigue siendo toda una referencia, y este Focus «actualizado» tiene el mismo comportamiento dinámico conocido, ahora facilitado en curva rápida por su mayor tren rodante; con eso está dicho todo. Altísima velocidad de paso en curva, poco balanceo, dirección que transmite y permite sentir el piso, excelente aplomo en frenada… Es quizá el compacto de serie con mejor estabilidad sin entrar en versiones muy deportivas. Y además, con una suspensión que absorbe muy bien las desigualdades, incluso con los neumáticos opcionales de perfil 40.
De todos modos que nadie se llame a engaño; su comportamiento en conducción turística se ha ido sacrificando conforme ha ido evolucionando, y si ha mejorado en frenada y en apoyos al límite en curva, ha sido a costa del confort, al que perjudica especialmente las llantas de 18 pulgadas con neumáticos de 225/40 WR18 (opción por 550 euros), las mismas ruedas del Focus ST, el 5 cilindros turbo de 225 CV. Como mucho debería llevar la 225/50 R17. No de una manera excesiva, pero sí acusa ahora una mayor sensibilidad al estado del piso, más facilidad para descolocarse en los rebotes (aunque para eso está «San ESP» para impedirlo) y sobre todo una cierta mayor brusquedad de reacciones, que le quita parte del anterior encanto de su homogeneidad.
Pero cuando se le exige, el Ford se crece y da la talla, gracias también a su fiable dirección electrohidráulica (EHPAS) y no sólo eléctrica, que permite un excelente tacto y ahorra consumo (hasta 1/5 de litro cada 100 km) frente a la asistencia hidráulica convencional, pero siempre con la ventaja del tacto de ésta frente a la asistencia puramente eléctrica. Un dirección rápida y precisa y un cambio también eficaz y preciso, y sobre todo, muy bien escalonado, con las tres últimas marchas bastante «cerradas», para compensar sus largos desarrollos.
En suma, el Focus sigue siendo un coche modelo, aunque creemos que no hacía falta «tunear» tanto sus reacciones. Los frenos mantienen el mismo nivel de siempre en sus 4 discos, con los delanteros ventilados de 300 mm de diámetro con este motor 2.0 (en diesel y gasolina) frente a los de 278 mm de la dotación estándar (y 280 mm los traseros macizos, que en los demás son de 265). Resistentes y progresivos, logran en seco unas deceleraciones de infarto (apenas 40 m para pararse en seco a 100 km/h, lo que hace en 3 segundos), ayudados aquí por sus generosos «zapatos ». En mojado ya es otra cosa, aunque con ruedas nuevas tampoco exigen trabajar demasiado al ABS, que por otra parte actúa impecablemente, ayudado también por la bondad natural del bastidor del coche, que ha sufrido algunos nuevos ajustes pero mantiene en esencia el archiprobado y fiable esquema de eje delantero Mac Pherson y el trasero multibrazo por el efectivo y sencillo esquema «Control Blade».
Precio y acabado: ambos en alza.— Finalmente, el nivel de acabado y equipamiento para su precio entra dentro de lo que se espera de un alto de gama de 22.000 euros de precio. Este Focus Titanium trae de serie airbags frontales, laterales y de cabeza, ESP + TCS, y el ABS con el asistente de frenada de emergencia (EBA). Y por supuesto 4 elevalunas eléctricos, ajuste eléctrico de espejos externos, llantas de aleación, faros antiniebla, cierre centralizado con telemando, climatizador de aire acondicionado, ajuste en altura y profundidad del volante, ordenador de a bordo, radio CD con mando al volante, asientos posteriores abatibles asimétricamente, asiento del conductor regulable en altura, control de crucero, faros y limpiaparabrisas de activamiento automático… Lástima que la rueda de repuesto sea de emergencia (aunque puede ser también normal si se paga aparte).
Luego en opción quedan otras cosas, algunas superfluas (acceso «key less», etc) otras menos (los faros direccionales AFS con los pilotos traseros por diodos, el sensor de presión de neumáticos…). Pero en esencia este Focus 2.0 TDCI Titanium tiene muy pocas lagunas para sus 21.970 euros de precio… Aunque claro, ya no estamos en la vieja frontera de los «tres kilos» (los 18.000 euros), sino que nos acercamos a la nueva de los «cuatro». Pero lo mismo sucede con sus rivales, y muchos no le llegan ni a la suela de los… neumáticos.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
A la venta como berlina y en carrocería familiar (bajo el anglosajón nombre de Tourer, en vez de la anterior y tan francesa denominación de Break), el nuevo Citroën C5 rompe con la fórmula del «5 puertas grande» tan propia de la marca del doble «chevron», y que desde hace tres décadas (tanto del CX al XM, como del Xantia al C5) ha caracterizado la carrocería de su berlina media/grande. Y aunque aparentemente el coche sea un dos volúmenes (la berlina) se trata de un 4 puertas sin portón, mientras que el Tourer recupera la imagen del familiar de lujo, en vez de la más utilitaria que hasta ahora tenían los «break» del Citroën grande.
El otro gran cambio de la marca ha sido optar por el eclecticismo para contentar a tirios y troyanos, ofreciendo dos tipos de suspensión para este C5, la tradicional hidroneumática, que Citroën ha ido relegando sólo a sus altos de gama (últimamente sólo C5 y C6, puesto que hasta el monovolumen C8 carece de ella), y la convencional por resortes de muelles o barras, denominada «metálica» por la casa, aunque ambas utilizan los mismos esquemas de suspensión: simplemente la hidroneumática recurre a muelles hidráulicos (esferas), que actúan a su vez de amortiguadores, mientras que la metálica emplea los clásicos muelles y amortiguadores convencionales, sobre un eje delantero por doble paralelogramo superpuesto y uno trasero multibrazo de cinco tirantes (dos longitudinales y tres transversales y diagonales), ambos con el anclaje de las estabilizadoras por pivote desacoplado.
Desde luego, la hidroneumática (Hidractiva III) marca un punto de sofisticación, con su freno de mano eléctrico (por botón) y la ayuda al arranque en cuesta (para que el coche no se vaya hacia atrás, sin tener que usar el freno de mano).
Elegante y dinámico, por delante adopta la nueva identidad frontal de la marca, con la doble V invertida esculpida en la forma del propio capó y el paragolpes, pero de forma más sobria y menos barroca que en otros modelos de la marca (C6 incluido). Los faros también reciben un diseño poligonal, pero menos tortuoso, y la gran toma inferior de aire del paragolpes, junto a los antinieblas, está muy bien tallada y dibujada, sin la agresividad de otras tomas de aire muy de moda (Ford, Peugeot) pero igualmente potente y dominante. A partir de ahí empiezan los guiños a Audi: techo en arco, pilares tendidos, pilotos de la zaga (tanto la berlina como el Tourer, aunque éste se desmarca más de un Avant), siempre sobre una base señorial y proporcionada, con una longitud total ya importante (4,83 m en el Tourer y 4,78 en la berlina) aunque no tanto como su batalla (2,82 m, casi 7 cm más que antes). La anchura se va a 1,86 m, mientras que la altura, el punto más controvertido del anterior C5, se reduce un poco, por debajo del metro y medio (1,45 la berlina y 1,48 el Tourer).
El mismo buen gusto y la misma originalidad de diseño se aprecia en el interior, que nos recuerda que estamos conduciendo un Citroën, con su salpicadero en dos niveles, la gran consola central, la amplia guantera… Y sobre todo la ergonomía y funcionalidad que preside todo el conjunto, con múltiples huecos útiles bien distribuidos, una tapicería mixta (piel/Alcántara) en el nivel Exclusive, unos asientos modélicos, y una habitabilidad entre las mejores —si no la mejor— del segmento H. A cambio, el maletero se queda algo corto (439 litros oficiales con rueda de repuesto, y 467 sin ella, con el «kit» antipinchazo) en la berlina, ya que aunque cubica algo más de hecho, no llega a los 500 litros, mientras que el anterior C5 llegaba a 550.
En el Tourer sí llega a los 500 (505) y pasa del triple con la banqueta posterior plegada, aprovechando bien su generosa plataforma.
Particularmente nos ha parecido uno de los familiares más bonitos y logrados entre todos los de su categoría. Hay una gran variedad de motores, que junto a los 4 niveles de acabado (Collection, Premier, S y Exclusive) permiten el gran arco de precios citado. Así, en gasolina, la gama parte de los 1.8 16V y 2.0 16V (127 y 143 CV cada uno), el segundo disponible también con cambio automático. Pero con sólo 5 marchas los manuales y 4 el automático, están en clara desventaja frente a las 6 marchas de los diesel 2.0 HDI de 138 CV y el 2.2 HDI de 173 CV, así como de los V6 (diesel y gasolina) y del 2.0 HDI automático (también con 6 relaciones y uso secuencial).
En los diesel HDI (todos con filtro de partículas), la oferta parte desde el 1.6 HDI 110 CV, ya algo inframotorizado para esta carrocería (y sobre todo en la del Tourer, que supera la tonelada y media en la versión más ligera), con cambio manual de 5 marchas, seguido de los 2.0 HDI (manual y automático) y 2.2 HDI, todos con 6 relaciones y que seguramente formarán el núcleo duro de las ventas. Por último, los dos V6, el 3.0 de gasolina (215 CV) y el 2.7 HDI (208 CV) se mueven sólo en nivel Exclusive y carrocería berlina, con cambio automático secuencial y suspensión Hidractiva, superan holgadamente los 30.000 euros (34.300 y 35.950) para buscar a sus rivales en el exclusivo coto de las marcas «premium».
Hemos tenido la oportunidad de conducir el 2.0 HDI y el 2.2 HDI, además del 3.0 V6 de gasolina. De los dos primeros, el 2.0 HDI con suspensión «metálica» convencional y el segundo con la Hidractiva.
Ambos nos gustaron mucho, y casi más el convencional, que con su multibrazo posterior ofrece un grado de confort igual o superior al de muchos sedan de lujo, con muy poco balanceo. El motor 2.0 HDI se muestra muy adecuado, con su elevado par, para, con un nivel de silencio y confort al gran nivel a que nos tiene acostumbrado la marca, aunque ahora con esa nota sport que marca el nivel de acabado «S» común a todos los C5 de suspensión metálica.
El 2.2 HDI por su parte es un coche rapidísimo e igualmente muy cómodo, con una suspensión neumática menos «mareante» de lo habitual, aunque como es lógico, que filtra mucho más todo lo que pasa entre piso y ruedas. Pero sus 38 mkg de par le permiten una respuesta más rotunda que la del V6 3.0 de gasolina, más suave pero no más eficaz a pesar de sus teóricos 35 CV extra.
De momento el V6 2.7 HDI (como el 1.8 de gasolina) no estarán disponibles, aunque llegarán antes del verano. Pero con la actual oferta hay más que suficiente para augurar un buen tirón inicial a este C5, capaz de atraer a una muy diversa clientela con su doble oferta de suspensión (desdoblada igualmente en los acabados: todos los C5 Collection llevan suspensión convencional metálica, y todos los Premier la hidractiva. Luego los «S» llevan igualmente sólo suspensión metálica, mientras que los Exclusive vuelven a la hidractiva).
Porque el nivel de equipamiento es francamente alto (y como siempre mejorable a la carta a base de «packs») para su precio. Todos los C5 traen 7 airbags de serie (incluido el de rodillas), jun-to al ESP+ASR, ABS+AFU, pedalier retráctil, climatizador, radio CD MP3 con mandos al volante, faros direccionales (halógenos), regulador/limitador de crucero, ordenador de a bordo, volante regulable en altura y profundidad (y asiento del conductor en altura), segunda fila de asientos plegable 1/3-2/3, parabrisas acústico, retrovisores exteriores por mando eléctrico, conexión «bluetooth», fijaciones Isofix, etc…
Luego en el nivel Premier, el climatizador ya es dual y la suspensión Hidractiva (salvo en los 1.8 gasolina y 1.6 HDI), y además se añade una tercera fijación Isofix, junto al encendido automático de faros y limpiaparabrisas, el plegado eléctrico de retrovisores, molduras cromadas, forro en piel de volante y cambio, tapicería de terciopelo (con ajuste lumbar en asiento del conductor y de altura en el del acompañante), iluminación interior de bajos, apoyacodos central trasero con trampilla porta-esquís, faros antiniebla, llantas de aleación (de 16 ó 17 pulgadas, según motorizaciones), y en el Tourer, las barras de techo, bandeja posterior enrollable, regulación posterior de altura de carga, red de maletero (también vertical), toma de corriente (12V) y como «gadget» típico, la linterna móvil con doble función: luz de maletero (al abrir el portón) y como linterna (de recarga automática cuando está en su alojamiento).
El nivel «S» es en realidad un Premier deportivo, con suspensión metálica y llantas de aleación de 17” (225/55 R17), antena de radio invisible (integrada en la luneta), tapicería sport, barras de techo en negro (Tourer) y lunas supertintadas. Y por último el nivel Exclusive es el de lujo, con tapicería mixta piel/tela, de nuevo la suspensión hidractiva, sensores de aparcamiento (traseros), llantas de aleación de 17 ó 18 pulgadas (V6), sensor de presión de neumáticos, cristales laterales laminados, reglaje eléctrico de asientos (con memoria), más cromados (marco inferior de ventanas) y en el Tourer, la apertura eléctrica de portón y las barras de techo metalizadas.
Luego quedan en opción el navegador Navidrive, la tapicería total de piel, los faros bi-xenon direccionales, la alerta de cambio de carril, etc… casi todos en forma de packs múltiples conjuntos. En definitiva; una gran berlina —y un gran familiar— muy ruteros, que a su amplitud y funcionalidad unen ahora un toque «chic» de distinción que les viene de maravilla para competir en el segmento alto más comercial del mercado. Citroën tiene por fin un alto de gama a la altura de su tradición y de su imagen.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
El nuevo GLK vuelve hacia una imagen más 4×4 retomando las líneas más angulosas de la Clase G, a diferencia del diseño más curvilíneo de los ML. La explicación oficial es que se trata de recuperar la imagen actualizada de los pioneros G, (los «Gelände Wagen », el primer todo terreno de Mercedes), que nació como un 4×4 puro y duro de corte militar, lo que le ha hecho mantenerse tres décadas en catálogo. Este GLK es más «light» y más pequeño (25 cm) que el ML (y 4 cm que el BMW X3), con una tracción total 4Matic de reparto fijo de par (45/55), y sendos motores de 4 y 6 cilindros en diesel y sólo 6 en gasolina. Fabricado en Bremen, de donde sale la Clase C, el GLK es un «todo camino» de 5 plazas y 5 puertas, de tamaño medio, con 4,53 metros de largo, 1,84 de ancho y 1,69 de alto, con una batalla de 2,76 metros.
Sus formas más bien cúbicas y su cintura no demasiado alta le aseguran una buena visibilidad en en ciudad y carretera, mientras que sus ángulos de ataque y salida (23 y 25) y 20 cm de altura libre al suelo y su tracción total 4Matic con reparto variable de par en caso extremo le aseguran un buen comportamiento sobre tierra. Para un uso más intenso «off road», habrá un «pack» especial, con protecciones de bajos, ligero realce de altura al suelo, llantas de 17” (en vez de 19) y neumáticos mixtos de 235/60 delante y 255/55 detrás, protecciones de carrocería, etc. Y quienes no lo hagan tanto, pueden optar por el «pack» Sport, con llantas de 19”, salidas cromadas de escape, suspensión rebajada (-2 cm), etc.
Por fuera presenta dos grandes perfiles laterales, el superior en cuña más marcada que el inferior, sobre una carrocería SW de 5 puertas con tres lunas laterales. La parrilla cuadrangular lleva una gran estrella central de 3 puntas (como los Mercedes deportivos), grandes faros cuadrangulares con una pestaña superior que recuerda a los de la Clase C, y un parachoques con toma central inferior de aire y dos inferiores laterales, con los faros antiniebla.
Por detrás, un portón bastante vertical, enmarcado por unos grupos ópticos más bien cuadra-dos y en las esquinas, baja hasta un macizo parachoques integrado que aloja las salidas de escape en sus esquinas. El maletero, con 450 litros, tiene un volumen muy respetable, y su peso final se acerca a las dos toneladas (de 1.830 a 1.880 kg), aunque se mantiene en una media de unos 300 kg por debajo de los ML. Además de su tracción 4×4 de reparto básico al 45/55 (y variable según pierda adherencia cada eje), el GLK monta el cambio automático 7G-Tronic de serie para los cuatro modelos, con un diferencial central por embrague multidisco, y cuenta con ESP (control de estabilidad), ASR (control de tracción), control dinámico 4ETS, DSR (control de descenso en cuesta), etc. La tracción 4Matic cuenta también con una función especial para terrenos de baja adherencia que entra en acción apretando una tecla (con la letra G), con la que se adapta el cambio al mejor agarre motriz, se suavizan los cambios de régimen y el ESP queda activado para actuar con cierto retraso en modo todo terreno.
Respecto a los motores, los dos V6 de gasolina se centran en el 280 de 2.996 cc y el 350 de 3.498 cc, con 231 CV para el primero y 272 para el segundo, con 30,6 y 35,7 mkg de par en cada uno, potencia y par suficientes para proporcionarle unos rendimientos bastante brillantes para un SUV, con 210 y 230 km/h, y 7,6 y 6,7 segundos en sus sendas aceleraciones de 0 a 100 km/h.
Pero serán los diesel los que, a pesar de la última escalada del precio del gasóleo, se impondrán sin duda en esta gama, y aquí la mejora de los CDI (con su 220 CDI Blue Efficiency) marca un nuevo nivel de consumo. Con filtro de partículas sin mantenimiento y dando 170 CV constantes entre 3.000 y 4.200 rpm, este 220 CDI de 2.143 cc logra un par de casi 41 mkg constantes entre 1.400 y 2.800 rpm, superior al de los V6 de gasolina, lo que le otorga en la práctica una mejor respuesta con unas prestaciones en su misma línea (205 km/h de velocidad punta y 8,8 segundos de 0 a 100 km/h), con un consumo combinado oficial de 6,9 litros de gasóleo cada 100 km (en los dos V6 de gasolina está por encima de 10).
Luego, para quienes busquen más prestaciones, está el V6 de tres litros (2.987 cc) del 320 CDI, con sus 224 CV a 3.800 rpm y 55 mkg entre 1.600 y 2.400 rpm, un rendimiento que poco tiene que envidiar al de sus hermanos de 6 pistones en gasolina, con 220 km/h de velocidad máxima y 7,5 segundos en el 0-100 km/h, mientras que su consumo combinado no supera los 8 litros/100 km.
Con la completa dotación en materia de seguridad y confort a que acostumbra la marca de la estrella (airbags delanteros, laterales y de cabeza, ESP con efecto de estabilización de remolque, DSR, climatizador Thermatic, cambio 7G-Tronic, tracción 4Matic, etc…) más todas las amplísimas posibilidades opcionales (faros inteligentes, navegador Command APS, climatizador Thermotronic, etc) este nuevo Mercedes GLK llegará este otoño a los concesionarios, con un precio oficial que estimamos rondará entre los 40.000 y los 49.000 euros.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
El diseño exterior del Avant recuerda al de la berlina, con el mismo frontal, un lateral en el que se integra perfectamente el tercer volumen, una línea de techo que inicia pronto su descenso hacía la parte posterior y unos montantes traseros notablemente inclinados, que le dan una silueta elegante y fluida. Los abultados pasos de rueda alojan llantas de aleación de serie (7,5 x 16) con neumáticos 225/55 R 16 para todas las motorizaciones excepto para la 3.2 V6 que utiliza unas 7,5 x 17 con neumáticos 25/50 R 17. La parte posterior está muy bien resuelta, con un gran portón que abre desde la base del paragolpes y que incorpora una luneta de buen tamaño favoreciendo la visibilidad, con unos grupos ópticos horizontales que muerden la carrocería y el portón, y en la parte inferior del paragolpes se aprecia un difusorpintado en negro, y por sus extremos asoman dos tubos de escape.
El coche ha crecido notablemente; su longitud aumenta 11,8 cm para llegar a 4,70 m, la anchura 5,6 cm hasta 1,83 m y la altura ha disminuido 1,4 cm, ofreciendo una batalla excepcional que ha aumentado en cerca de 17 cm para llegar a 2,81 m y unas vías de 1,52/1,51 m, logrando un conjunto estético muy equilibrado en todas sus formas y muy elegante, con cierto toque deportivo, herencia de los Audi RS.
El anterior A4 Avant tenía el mismo problema que la berlina, una clara falta de espacio en habitabilidad y capacidad de maletero, así como poca funcionalidad. Pero, Audi con el nuevo A4 Avant ha resuelto el problema, al ofrecer excelente habitabilidad y buena capacidad en las plazas delanteras y traseras, estas últimas con un espacio generoso para las piernas de 895 mm de longitud, valor récord en el segmento Premium de las berlinas En cuanto al maletero ha incrementado su capacidad en 50 litros (de 440 a 490 litros), y con los asientos traseros abatidos en 245 litros (de 1.185 a 1.430 litros), tratándose del mayor maletero entre sus competidores directos.
Los 5 motores iniciales son los mismos de la berlina, dos de gasolina (1.8 TFSI de 160 CV y 3.2 V6 FSI de 265 CV), y 3 diesel (2.0 TDI de 143 CV y 170 CV, y 3.0 V6 TDI de 240 CV), a los que se añadirán otro V6 2.7 TDI de 190 CV. Aparte de estas seis motorizaciones ya conocidas aparecerán otras nuevas, como son las de gasolina 1.8 TFSI de 120 CV básica y las nuevas 2.0 TFSI de 180 y 211 CV de nuevo desarrollo, al incorporar el innovador valvelift Audi System (AVS) que varia la alzada de las válvulas de escape. Esta tecnología que también se utiliza en el motor 3.2 V6 TFSI proporciona una mayor de potencia y un menor consumo. Por último en el apartado diesel llegará otro motor, el 2.0 TDI de 120 CV. Además se ha reducido el consumo de los motores de gasolina en un 12% y el de los motores TDI en un 8%, lo que constituye una muestra más de la exitosa eficiencia de la tecnología de Audi.
El par de estos motores se transmite a través de un cambio manual de 6 marchas, y se dispone de un cambio Multitronic de 8 velocidades para los 1.8 TFSI de 160 CV y 2.0 TDI de 143 CV, y otro Tiptronic de 6 marchas para el 3.2 FSI, y con la tracción Quattro los dos V6, 3.0 TDI y 3.2 FSI. Tampoco las suspensiones, dirección y frenos sufren variaciones, por lo que el comportamiento dinámico es prácticamente igual que el de la berlina, con una impecable precisión y agilidad de manejo, que, complementado por los sistemas de asistencia al conductor de elevada tecnología, como la dirección dinámica activa, la regulación electrónica de los amortiguadores, el Audi Lane Asist, el Audi Side Asist, freno de emergencia, etc, convierten la conducción en un verdadero placer con una gran seguridad. Destaquemos también el freno de estacionamiento eléctrico activado por una tecla en el túnel central, además incorpora la nueva llave de contacto con control remoto. A la venta este mes, los precios oscilan entre 32.820 y 49.410 euros.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
Ala nueva Clase A ya le ha tocado renovarse. En realidad, se trata se un «restyling» (como en el B), ya que apenas si han pasado 4 años desde el nacimiento de esta segunda generación, tras la primera de 1997. Segunda generación que se fue ya a casi los 3,9 m de largo, con versiones de 5 y 3 puertas. Ahora, la Clase A 2008 (que deberá resistir en el mercado hasta el 2012) estrena unos faros ligeramente distintos, con una parrilla rediseñada y nuevos paragolpes, que acercan más su estampa final a la de la Clase B, al menos en el modelo de 5 puertas. La toma de aire del paragolpes refuerza la sensación de anchura, especialmente en el nivel Avantgarde que estrena una parrilla específica y un paragolpes que marca más la cuña frontal. En cuanto a ruedas, los Classic mantienen las llantas de 15 pulgadas (con distinta medida según las motorizaciones) mientras que los Avantgarde y Elegance suben a las de 16 pulgadas, eso sí, todos de aleación.
No hay variaciones sensibles en el interior, salvo nuevas tapicerías y algunos cambios de remates y terminación (nuevo hueco de consola). Más importantes son los cambios en la mecánica, con rebajas de consumo de hasta el 8% en las versiones diesel, lo que supone medio litro menos en el promedio combinado a los 100 km. Aparecen nuevas versiones «Blue efficiency» en los A 150 y A 170 de gasolina, y en el A 160 CDI, recibiendo los dos primeros sistemas «start & stop», con parada y arranque automático del motor en las detenciones, lo que permite al A 150 anunciar un consumo combinado de 5,8 litros/ 100 km (un 7% menos, que equivale a 0,4 litros menos, con una emisión de CO2 que desciende a 139 gr/km).
Junto a este sistema «start & stop», se ofrece —en opción— el sistema de aparcamiento automático Parktronic, mediante sensores que detectan un hueco en el que cabe el coche y al ponerse al lado, el mismo coche hace sólo toda la maniobra, interviniendo el conductor sólo para frenar y acelerar. Pero exige un margen de holgura de 1,3 m (lo que eleva a 5,2 el largo total libre del hueco para aparcar), y aunque sea un récord en su categoría, no deja de ser poco práctico a la hora de aparcar en sitios justos. Más interesante parece el control de retención para arrancar en cuesta («hill start assist»), ahora de serie, sobre todo con el cambio manual robotizado.
El A 160 CDI tiene también su versión «Blue efficiency», aun más interesante no sólo porque logra un 8% de rebaja en el consumo (medio litro menos cada 100 km en el promedio combinado, y eso sin «start & stop») a base de reprogramar su centralita de inyección, sino porque logra bajar de 120 gr/km de CO2. Así, junto a otros retoques para minimizar resistencias (incluidos neumáticos de baja resistencia al avance y rebaje de altura al suelo), logra un promedio combinado de sólo 4,5 litros de gasóleo cada 100 km y 119 gr/km de CO2, lo que le permite salvarse de pagar el impuesto de matriculación. Su potencia no varía (82 CV), aunque también estrena un sistema de alternador desconectable (como en los BMW) que no carga en las fases de aceleración (ahorrando energía) y sí en las de retención, en las que carga al máximo la batería.
Toda la Clase A llegará al mercado a partir del mes de junio. En resumen, una oportuna puesta al día que llegará al mercado este verano, tanto en los A como en los B, con las versiones «Blue efficiency» ya para el otoño, a un precio que no debería ser apenas superior al actual.
RESPECTO a la Clase B, llegará también renovada en verano, estrenando también algunos cambios cosméticos (nuevos parachoques, cambios en parrilla, toma de aire en «uve abierta», etc) e igualmente motores menos glotones, con los mismos 150 y 170 «start & stop» del A, que en su caso supone un ahorro de combustible de hasta el 9%. Aquí esta función es opcional en los «Blue efficiency», y los consumos se escalonan entre los 6,6 y los 8,1 lts/100 km, según versiones.
Pero el «gallito» de la gama sigue siendo el B 200 Turbo, con 193 CV y casi 29 mkg de par… En los diesel, los B 180 CDI y B 200 CDI no son «Blue efficiency», lo que les permite anunciar 109 y 140 CV respectivamente (más de 30 mkg de par). Aún así bajan un 7% su consumo, que oscila entre 5,2 y 5,6 lts/100 km (según motor y tipo de neumático…). Pero ya no logran bajar el umbral de los 120 gr/km de CO2. Otra innovación de estos nuevos B (y también de los A) es la iluminación de la luz de freno por destellos, que permite avisar a los vehículos que siguen de una frenada de emergencia, con una respuesta más rápida para evitar colisiones por alcance. Y como el A, también cuentan con la opción Parktronic de aparcamiento automático. Los precios serán similares a los actuales.
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Jueves, Mayo 1st, 2008
Su lanzamiento tendrá lugar este verano, con tres motores de gasolina y uno diesel, aunque en principio sólo veremos dos. La escasa opción diesel (limitada al nuevo 1.6 Multijet 16V de 120 CV) se corresponde con el actual freno en la demanda de estos motores, forzado por el alza de precios del gasóleo, ya por encima de la gasolina. Y en la oferta de esta última, la estrella es el motor 1.4 turbo (el mismo del Fiat Grande Punto, el 1.4T Jet Sport que aquí sube sus 120 CV a 155, y se llama ahora TJI). Es también el mismo motor del Punto Abarth, y se supone que será la opción más comercial, ya que el 1.4 atmosférico (95 CV) se queda un poco escaso para un Alfa, por muy polivalente y urbano que se presente. Más adelante, vendrá otro motor turbo de gasolina (el 1.8 de 180 CV) que seguramente se etiquetará como GTA, con el que se pondrá al mismo nivel que sus primos más deportivos de Fiat (Punto Abarth SS de 178 CV).
El nombre de «Mi.To» (como ya avanzamos el mes pasado) surge de la fusión del nombre de Milán y Turín, (Milano y Torino), la primera por la ciudad cuna de Alfa Romeo, su marca, y la segunda por la de Fiat, que es quien lo va a fabricar allí. Pero resulta evidente que acabará siendo «Mito» y no sólo en castellano, un nombre que no suena mal aunque no fuera el elegido por los votantes del concurso «alfanaming» promovido en Internet para designar el Proyecto Junior, (su nombre de código), del que salió por abrumadora mayoría el de «Furiosa» (no olvidemos que en italiano el coche —«la machina»— es femenino, como en francés…).
Sus medidas repiten casi las del Fiat Grande Punto, cuya plataforma toma, siendo apenas 3 cm más largo (4,06 m), por 1,72 de ancho y 1,44 de alto. Su carrocería es la de una berlina dos volúmenes de 3 puertas de diseño muy deportivo (puertas sin marco, ventanas posteriores en cuña, parachoques con deflector, etc) con un marcado frontal Alfa Romeo «trilobulado» (escudo vertical central y grandes tomas inferiores horizontales de aire) inspirado claramente en el del Alfa 8C.
Con suspensión deportiva y VDA (el ESP de Fiat) de serie, el Alfa Mi.To tendrá también una versión 5 puertas con la misma carrocería, estudiada para obtener la mínima deformación del habitáculo en caso de choque, así como la máxima calificación en el test EuroNCAP. Otro aliciente es un maletero aceptable (270 litros) y la homologación en 5 plazas, presentados como dos netas ventajas sobre el Mini.
Sin duda, su diseño es atractivo, y recuerda la originalidad y el éxito de otros Alfa compactos del pasado (145, por ejemplo) aunque el frontal (tanto por el escudo vertical como por las grandes tomas de aire horizontales inferiores) resulta un poco excesivo para su carácter urbano. La zaga está especialmente lograda, con sus grupos ópticos circulares (por diodos), portón corto y paragolpes con la zona inferior en negro, como proyección de una supuesta base de efecto suelo, donde van además la luz antiniebla trasera y la de marcha atrás. De todos modos, se parece bastante al 147 al que sin duda canibalizará parcialmente, al menos hasta que llegue su sucesor, el 149, para 2009 (que será algo mayor y sólo en carrocería 5 puertas, como el futuro Delta de Lancia). Pensado inicialmente para ser presentado en el Salón de París (octubre), Alfa Romeo ha adelantado su lanzamiento a este verano, aunque, desgraciadamente, no tanto como para estar presente como novedad en el Salón de Madrid de este mes, del que la marca Alfa estará ausente, como tampoco estuvo el Mi.To en el reciente Salón de Ginebra.
Con un objetivo inicialmente modesto (70.000 unidades al año, ampliables a 100.000), el Mi.To puede introducir a Alfa Romeo en un segmento del mercado donde nunca ha estado presente (el de los polivalentes). Armas no le van a faltar para ello, pasando por una serie de innovaciones (sistema de suspensión integrada Alfa DNA) por el que la suspensión, la dirección, el ESP y hasta la respuesta de frenos y acelerador variarán su tacto conjunto en función de que se seleccione un programa u otro (habrá tres en esta opción: uno normal, otro deportivo y el tercero para situaciones de baja adherencia sobre barro, nieve, etc).
En todo caso, el Alfa Mi.To. puede contribuir a animar la oferta de «minicompactos urbanos» en un momento en que la fórmula clásica de los compactos empieza a agotarse, tras haber crecido por encima de las lógicas dimensiones del segmento. Y su éxito no va a depender tanto de la validez de su fórmula (ya bien acreditada) como de su precio, que deberá estar bastante por debajo del Mini, que está pasado. No en balde Alfa Romeo debe ir a lo suyo y a potenciar su exclusividad, sin comparaciones con nadie —y menos con BMW— para no incurrir en los mismos errores del pasado.
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