Archive for Abril, 2008
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Miércoles, Abril 30th, 2008
Este hermano pequeño del Touareg, que incluso toma sus líneas, se sitúa en ese segmento de los todo camino compactos de las marcas generalistas, que cada vez cobra mayor protagonismo, consolidándose como uno de los más dinámicos del mercado. Así llega este VW Tiguan con todas las cartas credenciales para poder desplazar al Toyota RAV4 del liderazgo en esta categoría, con armas similares a las suyas.
VW no ha querido correr riesgos con el diseño del Tiguan, por lo que ha optado por una línea tirando a conservadora, pero con un aspecto redondo y musculoso, en la tendencia de la imagen de marca y sobre todo cercana al Touareg. El elegante frontal está dominado por la rejilla del radiador en forma de escudo, flanqueada por unos faros de moderno diseño, debajo de los cuales está el gran paragolpes, que integra en sus extremos los faros antiniebla.ESTE hermano pequeño del Touareg, que incluso toma sus líneas, se sitúa en ese segmento de los todo camino compactos de las marcas generalistas, que cada vez cobra mayor protagonismo, consolidándose como uno de los más dinámicos del mercado. Así llega este VW Tiguan con todas las cartas credenciales para poder desplazar al Toyota RAV4 del liderazgo en esta categoría, con armas similares a las suyas.
VW no ha querido correr riesgos con el diseño del Tiguan, por lo que ha optado por una línea tirando a conservadora, pero con un aspecto redondo y musculoso, en la tendencia de la imagen de marca y sobre todo cercana al Touareg. El elegante frontal está dominado por la rejilla del radiador en forma de escudo, flanqueada por unos faros de moderno diseño, debajo de los cuales está el gran paragolpes, que integra en sus extremos los faros antiniebla.
En el lateral destacan los abultados y casi cuadrados pasos de ruedas, que en nuestra unidad alojan llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 235/50 R 18. Característico del modelo son las ventanas de las puertas laterales traseras, que tienen el cristal dividido en 3 partes, para permitir hacerlos descender completamente, ya que si fuera más ancho tocaría con los pasos de rueda.
La maciza zaga, típica de VW, recuerda a la del Golf, aunque con diferencias: en la parte superior dispone de un pequeño alerón unido a la gran luneta, el portón no abre desde muy abajo, por lo que no favorece la carga y descarga, mientras que los grupos ópticos bastante elevados van partidos entre la carrocería y el portón, de este modo no se aprecia tanta chapa en la parte posterior. Y el conjunto es muy equilibrado como lo demuestran sus medidas externas: 4,43 m de largo, 1,81 m de ancho y 1,69 m de alto, complementado por una batalla de 2,60 m y unas vías de 1,57 m.
El Tiguan lleva la plataforma denominada A/B, la misma del Golf, Golf Plus o el monovolumen Touran, con el que también comparte el novedoso sistema de ayuda de aparcamiento «Park Assist». Además, presume de una excelente estructura monocasco de su carrocería, que le ha valido las 5 estrellas en las pruebas de EuroNCAP, lo que lo convierte en uno de los vehículos con mayor seguridad pasiva del mercado.
El interior del Tiguan es parecido al de un monovolumen con soluciones similares y un espacio muy bien aprovechado. El habitáculo se inspira en el del Golf Plus, mientras que la calidad de los materiales y el nivel de acabados esta por encima de la media, equiparable al de un turismo de alto estanding. El puesto de conducción es muy ergonómico, los asientos delanteros de tipo deportivo son cómodos, están situados a mayor altura, sujetan bien lateralmente y disponen de ajuste lumbar.
El asiento trasero para tres plazas puede ser abatido asimétricamente 60/40. El respaldo central es a su vez abatible y puede ser utilizado como posavasos, apoyabrazos o zona de acceso para cargar bultos en el maletero. La altura libre al techo es correcta, no así la anchura posterior; tres pasajeros adultos van algo apretados. Un aspecto muy interesante es que el asiento trasero es regulable longitudinalmente en 16 cm, lo que permite aprovechar el espacio para aumentar la capacidad del maletero o para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras.
El maletero resulta algo justo, su volumen no llega a los 400 litros con las 5 plazas ocupadas, pero puede llegar a los 600 litros, desplazando la banqueta trasera hacía adelante, además es ampliable a 1.510 litros abatiendo los asientos traseros, y en esta circunstancia se pueden llevar objetos de hasta 2,5 m de largo, con una capacidad de carga de 650 kg de peso. La rueda de repuesto de emergencia se aloja bajo el piso del maletero, y si la sustituimos por un «kit» antipinchazos (no recomendable para caminos de tierra) se aumenta la capacidad en 30 litros más.
El salpicadero, perfectamente ajustado, tiene una alta calidad visual y también táctil y ha sido dispuesto de forma muy clara. Todos los mandos se encuentran situados allí donde instintivamente se espera que estén. En la consola central, idéntica a la del Golf Plus, el sistema Audio/GPS con pantalla táctil de nueva generación (opcional) va en la zona más alta, de forma que queda muy a la vista del conductor y del acompañante, resultando práctico y funcional, con las funciones principales a cargo de teclas y botones y las secundarias a través de una pantalla táctil de generosas dimensiones. En la zona inferior de la consola se encuentran los mandos del climatizador bi-zona (Climatronic).
El Tiguan equipa el conocido motor turbodiesel 2.0 TDi de última generación, ya con sistema «common rail» (1.800 bares), en lugar del conjunto inyector-bomba, da una potencia de 140 CV a 4.200 rpm, con un par máximo de 32,7 mkg a 1.750 rpm. Como era de esperar, ha ganado en suavidad de funcionamiento y hace menos ruido, con un equilibrio perfec-to gracias a los dos árboles contrarrotantes. La fuerza de este motor transversal pasa a un cambio automático, que a su vez la manda a la transmisión 4Motion con el sistema Haldex, que en condiciones normales entrega el 90% del par a las ruedas delanteras y sólo el 10% a las ruedas traseras.
Si se detectan pérdidas de motricidad, la proporción se equilibra hasta llegar al 50% en cada eje, sin embargo en casos extremos se puede transmitir casi la totalidad de la fuerza hacia el eje trasero.Un sistema de control de tracción se encarga del bloqueo del diferencial, mientras que el cambio automático Tiptronic de 6 relaciones, permite suplir parcialmente la falta de reductora.
Las suspensiones son independientes tipo Mac Pherson ancladas a un subchasis de aluminio para el eje delantero, y un multibrazo con el subchasis de acero en el tren trasero, con sendas ba-rras estabilizadoras, que adoptan una altura al suelo de 19,5 cm. En un futuro se introducirá un sistema de regulación electrónica de dureza de los amortiguadores, aunque no se ha confirmado si permitirá también variar la altura de la carrocería. La dirección de asistencia electromecánica procede del Golf y ha sido convenientemente modificada, mientras que los frenos son de disco, los delanteros ventilados y los traseros macizos con pinzas flotantes.
El comportamiento dinámico del Tiguan 2.0 TDI es toda una referencia para la mayoría de sus rivales del segmento. En asfalto es un vehículo sobresaliente, todos sus movimientos y reacciones son similares a los de un turismo compacto.
El esquema de la suspensión independiente está pensado para el asfalto y adaptado para obtener un buen rendimiento fuera de él. Derivada del Golf, es confortable y eficaz, permitiendo un paso por curva muy elevado y una estabilidad increíble, que se refleja con especial brillantez a la hora de afrontar curvas enlazadas con un gran aplomo y precisión en cualquier tipo de conducción, mostrándose más cerca del Golf que el de un Touareg, en cuanto a comportamiento.
Circulando por carretera, sus 19,5 cm de altura libre al suelo son ideales, pero no tanto a la hora de adentrarse por pistas no asfaltadas. La unidad probada con llantas de aleación de 18 pulgadas equipadas con neumáticos de carretera 235/50 R 18 incrementan su precisión de guiado. También la dirección de asistencia electromecánica es precisa y de rápida respuesta con un tren delantero que realiza a la perfección su trabajo.
Otra de las ventajas son los frenos de disco de generosas dimensiones, no sólo por la distancia de frenado, sino por tacto y resistencia a la fatiga. Además, el Tiguan tiene unas dimensiones ventajosas para desenvolverse con soltura por entornos urbanos.
Circulando sobre pistas de tierra y en algunos casos embarradas, se ha mostrado suficientemente eficaz y no necesita ayudas externas para iniciar la marcha o seguir la trayectoria marcada por el volante, con reacciones predecibles y fácilmente controlables, sin apenas oscilaciones de la carrocería en curvas, gracias a la firmeza de la suspensión. En estas circunstancias, el sistema de tracción 4Motión se muetra muy eficaz permitiendo un gran control, ly salvo ante obstáculos en los que sea imprescindible una importante altura libre al suelo, la mayoría de zonas las supera sin problemas.
No obstante, el conductor debe prestar atención a la entrada en acción del ABS, que en ocasiones requiere cierta anticipación, ya que alarga la distancia de frenado. La conducción se complica cuando el terreno es más agreste y duro. Primero debido a su ángulo de ataque de sólo 18 grados, lo que le impide superar desniveles muy acusados, quedándose enganchado el morro. Segundo por el reducido recorrido de la suspensión, favorable para la carretera, pero escaso para caminos de tierra. Y tercero por los neumáticos de la unidad de pruebas específicos para carretera. Tres aspectos que limitan la capacidad del Tiguan para circular sobre terrenos agrestes. Pero todo esto no es criticable si tenemos en cuenta que no es un auténtico TT ni lo pretende, sino un todo camino eficaz.
Para los terrenos duros fuera de la carretera, Volkswagen está preparando un verdadero off-road, el Tiguan Country que llegará a finales del primer semestre de 2008, con un ángulo de ataque de 28 grados, lo que le permitirá afrontar obstáculos de mayor altura sin problemas, completado por el sistema electrónico off-road, que al accionar el botón en la consola central, interactiva el control de descenso, el bloqueo electrónico del diferencial (EDS), el control del acelerador que dosifica la entrega del par, y el ABS, para adecuar su funcionamiento a la naturaleza deslizante del terreno.
El refinado motor turbodiesel 2.0 TDI ofrece un rendimiento ejemplar, mejor del previsto. Sin embargo en arrancada, se muestra algo perezoso, pero cuando llega a las 2.000 rpm, da un tiron espectacular hasta las 4.500 rpm en que aparece el corte de inyección.
De todos modos, si queremos circular rápidos no es necesario apurarlo tanto, pues cambiando con precisión y rapidez el Tiptronic en modo automático o secuencial a las 3.500 rpm es más que suficiente, pues a este régimen en 6ª ya estamos circulando muy cerca de los 160 km/h.
Si queremos circular tranquilos, también se puede ir a 90 km/h a sólo 2.000 rpm en 6ª y pisando el acelerador el motor reacciona con agilidad, pese a los más de 1.600 kg que pesa el coche, mostrando una elasticidad encomiable.
Las prestaciones del VW Tiguan 2.0 TDI son las adecuadas para un todo camino de su peso, ya que aunque sólo desarrolla 140 CV, cuenta con un favorable par de 32,7 mkg, alcanzando una velocidad máxima de 182 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y cubre los 1.000 m salida parada en unos muy aceptables 32,9 segundos, mientras que las recuperaciones realizadas con la palanca del cambio automático en la posición D, son excelentes.
Los consumos de gasóleo son contenidos teniendo en cuenta el peso y la envergadura del vehículo, con una media de 8,2 l/100 km, y un mínimo de 6,7 litros circulando entre 90/100 km/h y con un máximo en circulación urbana de 10 l/100 km.
El equipamiento de esta versión +Motion es muy completo, disponiendo de serie entre los elementos más destacados de asientos delanteros deportivos regulables en altura y ajuste lumbar (con cajones inferiores), barras en el techo cromadas, mesitas plegables en los respaldos de los asientos delanteros, sensor de presión de neumáticos a través del ABS, 6 airbags, programa de estabilidad ESP que incluye asistencia de frenada, ABS, EDS y ASR, Climatrónic bi-zona, retrovisor interior fotosensible, freno de mano eléctrico con «Autohold», sensor de lluvia,control de velocidad, faros bixenon autodireccionales y un largo etc. Entre las opciones más interesantes cabe destacar la caja de cambios Tiptronic, airbag de cabeza traseros y techo prácticable eléctrico.
Con el equipamiento +Motion, el Tiguan tiene un precio de 35.990 euros, pero en nuestro caso al incorporar el cambio automático Tiptronic en vez del manual de 6 velocidades, aumenta el precio en 1.550 euros, hasta alcanzar los 37.540 euros.
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Miércoles, Abril 30th, 2008
El primer Hyundai Atos llegó a nuestro mercado en 1998 y causó sensación dentro del llamado segmento «A» (el de los minicoches) al ofrecer en sólo 3,5 m de largo y 1,62 de alto una sorprendente habitabilidad interior para 4 plazas. Con apenas metro y medio de ancho, su estampa llamó la atención por su curiosa originalidad, siendo quizá el primer «minimonovolumen urbano» que con sus 5 puertas ofrecía una capacidad récord incluso de maletero (anunciaba 263 litros nada menos). Con un moderno motor multiválvula de un litro, la primera generación Atos sorprendió a propios y extraños por su agilidad, bajo consumo y un precio imbatible que en su momento superaba por poco el millón de pesetas (6.600 euros de ahora).
Luego, en 2000 llegó el Atos Prime, la segunda generación con unos cuantos cambios cosméticos que hicieron más atractivo al coche. Seguía siendo muy corto, aunque creció 7 cm de largo hasta 3,56 m, pero además ganó 3 cm de ancho y perdió 2 cm de altura, lo que hizo su silueta más armoniosa con un aspecto más «chic» y un equipamiento interior mucho más cuidado, por un precio de un millón y cuarto de pesetas. En 2002 su motor ganó 4 CV con la llegada del 1.1 de 59 CV, con el que ganaba elasticidad y potencia a la vez que reducía consumo. Este Atos Prime ha llegado hasta hoy muy mejorado, pero siempre con sólo 4 plazas, motor de 1.1 de gasolina y ya al precio de 10.000 euros, frente a los 7.800 que ostentaba en 2006, y que ahora casi recupera el nuevo i10 con su promoción de lanzamiento.
Un estilo fresco y renovado.— Esta tercera generación, ya bajo la denominación «i10», estrena una nueva plataforma con la misma batalla de 2,38 m de la anterior (la mayor de los benjamines urbanos, incluso un centímetro más que el nuevo Renault Twingo o su primo el Kia Picanto) y sus mismas suspensiones, convenientemente revisadas y adaptadas al nuevo modelo. No se trata de un simple lavado de cara, sino de un modelo totalmente nuevo, con un carrocería mucho más armoniosa y atractiva, gracias a su aumento de anchura —es 7 cm más ancho que el Atos Prime—, 1 cm más largo y apenas otro más bajo, lo que le ha permitido ganar el suficiente espacio posterior como para alojar tres plazas, con sus correspondientes cinturones de 3 puntos.
Su frontal cambia por completo, ganando su estética varios enteros con unos faros más altos y estilizados, que casi se prolongan por todo el arco superior de las aletas. La parrilla se reduce a la mínima expresión, con dos ranuras simétricas con el escudo Hyundai en el centro, al estilo del i30, con el que mantiene un deliberado aire de familia, y una zona mayor tallada en la parte baja del paragolpes (toda en negro, incluida la parte central maciza donde se inserta la matrícula) que aumenta su impresión de robustez, flanqueada por dos molduras protectoras en las esquinas (también en negro) que hacen juego con las de las puertas y la del paragolpes trasero, muy necesarias en el tráfico urbano.
El techo en arco, las amplias puertas (con unas traseras de generoso tamaño y gran ángulo de apertura, dotadas de cristales totalmente descendentes), y la zaga con un portón que entra ligeramente en el paragolpes para quedar mejor protegido por éste y rebajar así su umbral de carga, cambian su imagen, dotándola de un aire más fresco y funcional. La zaga queda muy bien rematada por una amplia luneta dotada de un deflector aerodinámico superior, que aloja a su vez la tercera luz de freno, con los grupos ópticos centrados a los lados del portón, no tan altos como antes pero lo suficiente para quedar a salvo de toques de aparcamiento. El conjunto acaba de conformar un diseño mucho más acertado y equilibrado, con un logrado perfil que disimula su cintura alta, y un parabrisas avanzado y más inclinado que le hace mucho más penetrante (diseño «cab forward», cabina adelantada).
Más detalles prácticos y una plaza más.— Todo dentro de 3,57 m de largo, por 1,60 de ancho y 1,54 de alto, sobre unas vías mucho más anchas (1,40 / 1,39 m) que mejoran su comportamiento sobre el asfalto y le confiere mayor seguridad y aplomo. Un tamaño muy compacto para un coche que sorprende cuando se entra en su interior, que ahora ofrece cinco plazas mucho más cómodas de lo que podría pensarse, ya que se han ganado nada menos que 5 cm para las piernas de los ocupantes delanteros y 3 para los de las traseras, junto a 8 cm más de anchura a la altura de los hombros (tanto delante como detrás). El acceso es muy cómodo, tanto por el tamaño de puertas como por su altura y ángulo de apertura, y los revestimientos interiores han mejorado en tacto y calidad, con un diseño de asientos más anatómico que antes y un acabado estampado con dibujos a color (rojo o azul) alegre y elegante.
Hay detalles de buen gusto desde el nivel básico Comfort, como las asas de techo o las bolsas portamapas en los respaldos de los asientos delanteros, y la bandeja posterior practicable (que se levanta con el portón) para cubrir el maletero. Un maletero que no ha variado de capacidad —220 litros— pese al mayor espacio útil para los ocupantes del habitáculo, y cuya capacidad siempre puede ampliarse abatiendo los asientos traseros (plegables por mitades asimétricas, 60/40). Bajo su pla-no de carga va la rueda de repuesto, de acceso interior (para mayor protección frente a los «amigos de lo ajeno») y de emergencia, aunque al menos montada en una llanta normal de chapa (5 x 14), con sitio suficiente en su hueco para montar una cubierta normal, si llega el caso (en principio no habrá en opción llantas de tamaño superior).
Sorprende que pese a tratarse de un automóvil básico, Hyundai haya cuidado tanto los detalles funcionales de fácil mantenimiento. Así, pese a su corto morro, el capó abre lo suficiente para permitir un acceso despejado a todos los órganos del motor, siendo de extrema facilidad operaciones como el cambio de bujías o del filtro de aire. La sujeción del capó abierto se lleva a efecto por un pequeño brazo plegable nada aparatoso, y todos los niveles de fluidos son fácilmente comprobables.
Más sólido y seguro.— A efectos de seguridad pasiva, bastidor y carrocería han sido reforzados creando nuevas áreas de deformación programada y reforzando el chasis en sus puntos más críticos; así, pese a lo corto del coche, se ha logrado crear un espacio deformable de absorción de energía en caso de choque, con un habitáculo mucho más rígido pese a sus 4 puertas, con una sólidas barras de protección lateral en ellas que aumentan la rigidez del conjunto y mejoran la protección de los ocupantes en caso de accidente. Los asientos delanteros de conductor y acompañante disponen de airbags frontales y laterales de última generación, con cinturones con pretensores, columna de dirección plegable en caso de choque y sistema de apertura automática de puertas en caso de accidente. Todo para asegurar la máxima protección a sus pasajeros en caso de colisión frontal, estando este i10 a la altura de los mejores rivales del segmento A, tras los numerosos «crash test» realizados por Hyundai para asegurar su solidez y afrontar con éxito las exigentes pruebas del test Euro NCAP, tanto en impacto frontal como lateral, donde podría conseguir la máxima puntuación de 5 estrellas dado el empeño puesto por la marca en la seguridad pasiva.
Pero quizá sea aún más importante el esfuerzo de la marca coreana por aumentar la seguridad activa de su benjamín de gama. Así, el i10 es uno de los pocos coches de su categoría en montar de serie 4 frenos de disco (ventilados los delanteros), de 236 y 232 mm de diámetro respectivamente, además de llevar servofreno en su doble circuito hidráulico y sistema antibloqueo de frenos ABS (también de serie). Y ya en opción, hasta dispone del control dinámico de estabilidad ESP (unido al control de tracción TCS) sólo para las versiones diesel, algo de lo que no todos los utilitarios de este nivel pueden presumir.
Con un nuevo tren rodante con llantas de 14 pulgadas de diámetro (de 13 sólo las lleva la versión Classic con neumáticos de 155/70) y neumáticos de mayor medida (165/60 R14), una mayor rigidez torsional, una respuesta más rápida de la dirección (eléctricamente asistida también de serie) y unas suspensiones prácticamente independientes en las 4 ruedas, con un eje delantero de tipo Mac Pherson y uno posterior de tipo torsional con tres puntos de anclaje, ambos con muelles helicoidales y amortiguadores de gas, el i10 es un ejemplo de cómo un pequeño turismo utilitario puede combinar un buen confort con una excelente estabilidad y un comportamiento ejemplar, tanto en ciudad como en carretera.
Tres opciones de motor.— Otra novedad sustancial de esta tercera generación que encarna el i10 estriba en su renovada oferta motriz, con tres motores —dos de gasolina y uno diesel— a elegir entre su gama. El motor básico es el conocido «epsilon» de 1.086 cc, el 4 cilindros con un árbol de levas en culata y tres válvulas por cilindros (dos de admisión y una de escape). Con su clásica arquitectura larga (67 x 77 mm) este motor sube ahora su potencia hasta los 66 CV al tranquilo régimen de 5.500 rpm, superando los 10 mkg de par máximo a sólo 2.800 rpm. Con distribución por correa dentada y una relación de compresión subida a 10:1, este motor mejora su rendimiento térmico, anunciando una velocidad máxima de 152 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 15,6 segundos, con un consumo combinado de sólo 5 litros/100 km, muy bueno para un 1.100 de gasolina que ya roza la tonelada de peso en vacío (925 kg).
Este es el motor inicialmente disponible, al que para el próximo otoño se le unirá la versión 1.2 16v de este mismo bloque «epsilon », con cotas de cilindros ligeramente ampliadas (71 x 78,8 mm) hasta elevar la cilindrada al litro y cuarto (1.248 cc), y sobre todo, con una culata biárbol que permite montar cámaras de 4 válvulas por cilindro. Con este motor la potencia sube ya hasta los 75 CV (un rendimiento muy brillante para su cubicaje) a 6.000 rpm, y el par máximo roza los 12 mkg a 4.000 rpm, lo que le permite ya unos cronos mucho más brillantes, todavía no homologados por la casa.
Pero la gran innovación en esta gama es la introducción de una nueva motorización turbodiesel a partir del tricilíndrico de 1.120 cc (75 x 84,5 mm) realizado todo en aluminio. Este motor, resultado de quitar un cilindro al bloque tetracilíndrico 1.5 CRDi de 1.493 cc, es todo un hallazgo entre los «minidiesel » del mercado, ya que gracias a su culata biárbol con 4 válvulas por cilindro (12 en total), su inyección directa «common rail» y su turbocompresor de geometría variable (VGT) logra dar los mismos 75 CV del 1.2 16V de gasolina pero con 130 cc menos y a sólo 4.000 rpm, mientras que le saca casi 4 mkg más de par (15,6 mkg) constantes entre 1.900 y 2.750 rpm. Todavía no hay prestaciones oficiales aunque sin duda superará los 160 km/h y bajará de los 13 segundos en el 0-100 km/h, pero sí tenemos ya la cifra oficial de su consumo promedio combinado, homologado en sólo 4,3 litros de gasóleo cada 100 km, con unas emisiones de CO2 de tan sólo 114 grs/km, lo que le dejará exento del actual impuesto «verde» de matriculación.
Esta versión 1.1 CRDi del nuevo i10 no tardará mucho en llegar, ya que su comercialización está prevista hacia finales del próximo mes de mayo. Los tres motores pasan su par motriz al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones, gracias a cuyos acertados desarrollos el pequeño i10 1.1 de 66 CV parece mucho más ágil y vivaz de lo normal.
Hay además la opción de una caja automática convencional por convertidor de par, con 4 relaciones, que estará disponible en el 1.1 66 CV. Las tres motorizaciones montan la misma dirección eléctricamente asistida y los tres llevan el mismo equipo frenante de 4 discos, ampliamente dimensionado para su peso y prestaciones.
Al volante, este i10 nos ha causado una magnífica impresión con su motorcito 1.1, único disponible por ahora. El buen escalonamiento de la caja de cambios le permite una vivacidad de respuesta sorprendente, unido a los 7 CV extra que posee sobre el Atos. El trabajo de insonorización es muy eficaz (el motor no se oye al ralentí, y sólo se deja sentir su sonido por encima de las 4.000 rpm) y la posición de conducción resulta cómoda y nada fatigosa, pese a no contar con ajuste de volante. El ancho posterior se nota a la hora de llevar tres plazas, y el espacio para piernas también, teniendo ya un maletero digno de ese nombre, totalmente forrado. El salpicadero está muy bien rematado, con su cuadro muy completo (con cuentavueltas y termómetro de agua) y con su radio CD integrada (con termómetro de temperatura exterior), y el comportamiento es impecable, con unos neumáticos (Hankook) de buen agarre, además de baja resistencia a la rodadura, y una suspensión más eficaz y menos seca que la del Atos. La frenada es potente y progresiva, dando la impresión de ir más que sobrado para su peso.
Mejor equipamiento.— En cuanto al equipamiento, de los tres niveles de acabado pensados para este nuevo i10 (Classic, Comfort y Style), de momento sólo los dos más altos (Comfort y Style) están disponibles ahora en España, dado el elevado nivel de exigencia en materia de equipamiento de la clientela española, incluso en este segmento A tan básico. Así, desde el nivel Comfort el nuevo i10 ofrece en nuestro mercado detalles tales como el cierre centralizado con mando a distancia o la servodirección eléctrica, cuatro Este es el motor inicialmente disponible, al que para el próximo otoño se le unirá la versión 1.2 16v de este mismo bloque «epsilon », con cotas de cilindros ligeramente ampliadas (71 x 78,8 mm) hasta elevar la cilindrada al litro y cuarto (1.248 cc), y sobre todo, con una culata biárbol que permite montar cámaras de 4 válvulas por cilindro. Con este motor la potencia sube ya hasta los 75 CV (un rendimiento muy brillante para su cubicaje) a 6.000 rpm, y el par máximo roza los 12 mkg a 4.000 rpm, lo que le permite ya unos cronos mucho más brillantes, todavía no homologados por la casa.
Pero la gran innovación en esta gama es la introducción de una nueva motorización turbodiesel a partir del tricilíndrico de 1.120 cc (75 x 84,5 mm) realizado todo en aluminio. Este motor, resultado de quitar un cilindro al bloque tetracilíndrico 1.5 CRDi de 1.493 cc, es todo un hallazgo entre los «minidiesel » del mercado, ya que gracias a su culata biárbol con 4 válvulas por cilindro (12 en total), su inyección directa «common rail» y su turbocompresor de geometría variable (VGT) logra dar los mismos 75 CV del 1.2 16V de gasolina pero con 130 cc menos y a sólo 4.000 rpm, mientras que le saca casi 4 mkg más de par (15,6 mkg) constantes entre 1.900 y 2.750 rpm. Todavía no hay prestaciones oficiales aunque sin duda superará los 160 km/h y bajará de los 13 segundos en el 0-100 km/h, pero sí tenemos ya la cifra oficial de su consumo promedio combinado, homologado en sólo 4,3 litros de gasóleo cada 100 km, con unas emisiones de CO2 de tan sólo 114 grs/km, lo que le dejará exento del actual impuesto «verde» de matriculación.
Esta versión 1.1 CRDi del nuevo i10 no tardará mucho en llegar, ya que su comercialización está prevista hacia finales del próximo mes de mayo. Los tres motores pasan su par motriz al eje delantero a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones, gracias a cuyos acertados desarrollos el pequeño i10 1.1 de 66 CV parece mucho más ágil y vivaz de lo normal. Hay además la opción de una caja automática convencional por convertidor de par, con 4 relaciones, que estará disponible en el 1.1 66 CV. Las tres motorizaciones montan la misma dirección eléctricamente asistida y los tres llevan el mismo equipo frenante de 4 discos, ampliamente dimensionado para su peso y prestaciones.
Al volante, este i10 nos ha causado una magnífica impresión con su motorcito 1.1, único disponible por ahora. El buen escalonamiento de la caja de cambios le permite una vivacidad de respuesta sorprendente, unido a los 7 CV extra que posee sobre el Atos. El trabajo de insonorización es muy eficaz (el motor no se oye al ralentí, y sólo se deja sentir su sonido por encima de las 4.000 rpm) y la posición de conducción resulta cómoda y nada fatigosa, pese a no contar con ajuste de volante. El ancho posterior se nota a la hora de llevar tres plazas, y el espacio para piernas también, teniendo ya un maletero digno de ese nombre, totalmente forrado. El salpicadero está muy bien rematado, con su cuadro muy completo (con cuentavueltas y termómetro de agua) y con su radio CD integrada (con termómetro de temperatura exterior), y el comportamiento es impecable, con unos neumáticos (Hankook) de buen agarre, además de baja resistencia a la rodadura, y una suspensión más eficaz y menos seca que la del Atos. La frenada es potente y progresiva, dando la impresión de ir más que sobrado para su peso.
Mejor equipamiento.— En cuanto al equipamiento, de los tres niveles de acabado pensados para este nuevo i10 (Classic, Comfort y Style), de momento sólo los dos más altos (Comfort y Style) están disponibles ahora en España, dado el elevado nivel de exigencia en materia de equipamiento de la clientela española, incluso en este segmento A tan básico. Así, desde el nivel Comfort el nuevo i10 ofrece en nuestro mercado detalles tales como el cierre centralizado con mando a distancia o la servodirección eléctrica, cuatro mo es el del techo solar practicable por mando eléctrico, un toque específico de este Hyundai i10 para su acabado de lujo.
Un precio sensacional.— Además, luego en opción, sólo queda la pintura metalizada (cuyo importe es de 200 euros). Una oferta muy completa para un automóvil de este segmento, a la altura del alto nivel de exigencia de la demanda, que incluso en esta categoría de utilitarios urbanos no quiere renunciar a los elementos de confort y seguridad que son ya habituales en los segmentos superiores.
Y una dotación tanto más valiosa cuando la comparamos con el precio final de este Hyundai i10, que haciendo honor a la tradición de la marca, es muy competitivo, capaz de hacer palidecer de envidia al de sus más directos rivales del mercado. Por 9.700 euros (sin pagar impuesto de matriculación ni el 1.1 gasolina ni el diesel) sale a la venta el Hyundai i10 Classic 1.1 en nuestro mercado, con todo el equipamiento antes mencionado, y con una promoción de lanzamiento de 1.000 euros de rebaja, pero sin poder equipar aire acondicionado (sí lo lleva el Comfort 1.1 de serie por 10.700 euros). O sea que ya desde sólo 8.700 euros podemos tener un i10… Luego el Style sale por 11.700 euros (12.700 si lleva cambio automático), a los que se descuentan igualmente los mil euros de la promoción por lanzamiento.
Un precio de excepción que se une a una garantía igualmente excepcional, de tres años sin límite de kilometraje (con 3 años más de seguro antiperforación para la carrocería y de propina, el regalo de la asistencia en viaje las 24 horas al día, algo igualmente excepcional en este segmento del automovilismo urbano). Por eso la previsión de ventas de la marca para 2008 (5.000 unidades, con un «mix» de ventas del 65% en gasolina y el 35% en diesel) nos parece hasta conservadora, ya que con unos precios tan competitivos es fácil que esa cifra se vea superada.
Para terminar, digamos que el nuevo Hyundai i10 representa la continuidad de la elevada competencia de la marca coreana en el segmento más básico del mercado, con un producto bien diseñado y realizado, con calidad y tecnología, resumido en un pequeño turismo utilitario muy práctico que sin embargo ofrece los más altos estándares de seguridad activa y pasiva, ahora con la capacidad de transportar cinco plazas, y con una economía de adquisición, uso y mantenimiento a la cabeza entre el resto de sus competidores. Estos son los poderes del nuevo rey de la calle de Hyundai, suficientes para destronar a los actualmente existentes o de al menos compartir cetro con ellos.
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Miércoles, Abril 30th, 2008
El Jeep Cherokee (Liberty en USA) se ha hecho mayor, y no por tamaño, que sigue conservando prácticamente las mismas cotas que el modelo saliente (4,5 m de largo, 1,84 m de ancho y 1,80 m de alto), sino por habitabilidad y confort. Bajo un nuevo diseño más sólido, mejorado estéticamente, estrena nuevos faros rectangulares verticales enrasados con la clásica parrilla de 7 aberturas, acercando su imagen a la del Commander. Los marcados pasos de rueda trapezoidales pintados en el color de la carrocería, una caja de cintura elevada marcada por los ángulos rectos de las ventanillas, y la pérdida de la rueda de repuesto colgada del portón, que ahora pasa al interior, le dan un aspecto muy cúbico.
Aunque comparte la misma plataforma, propulsor y esquema de suspensiones que el Dodge Nitro, estas últimas están basadas en las del anterior Cherokee convenientemente modificadas. Cuenta con un tren delantero de ruedas independientes con brazos cortos y largos (SLA), que mejora la capacidad de respuesta de la dirección, mientras que el eje trasero sigue siendo rígido con 5 articulaciones y nueva geometría, aportando una mayor rigidez lateral. Ambos ejes cuentan con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
El nuevo Cherokee mejora la distribución y utilización del espacio en su interior, e incrementa la habitabilidad gracias a su nueva batalla casi 5 cm más larga (2,69 m), pero también mejora la capacidad y modularidad del maletero.Este, con 419 litros, incluso incorpora un doble fondo impermeable de 10 cm de profundidad a pesar de situar la rueda de repuesto —del mismo tamaño que las otras— bajo el piso. Esto conlleva la sustitución del sistema de apertura del portón lateral por el de tipo vertical más convencional, que a su vez permite la apertura independiente de la luneta trasera.
Si el anterior Cherokee todavía ofrecía un tacto algo rudo para el día a día, esta nueva generación es más confortable en uso cotidiano por asfalto, e igual de efectivo fuera de carretera. Sus suspensiones, más blandas y cómodas, hacen balancear ligeramente la carrocería, y aunque a priori no comprometen la excelente estabilidad del vehículo, sí pueden provocar cierta falta de confianza en el conductor.
El nuevo Jeep Cherokee sigue ofreciendo un alto nivel de tracción fuera de carretera, si bien la caja tránsfer es claramente más sofisticada —e igual de efectiva— al adoptar el sistema Selec Track II de su hermano mayor el Grand Cherokee. Se trata de una transmisión electrónica que ajusta y distribuye en tiempo real el par entre ambos ejes, con tres posibilidades de uso: propulsión trasera (2WD), tracción total permanente (4WD Auto) con reparto automático del par entre los dos ejes en función de las condiciones de adherencia, y reductora (4WD Low) con bloqueo del diferencial central al 50% para su uso en condiciones de mínima adherencia. Además cuenta con la muy útil asistencia a la salida en rampa (HSA).
Y en el caso de incorporar la caja automática, se añade el control de descenso (HDC) que actúa sobre los frenos y la capacidad de retención del motor con la reductora acoplada, garantizando el máximo control del vehículo en cualquier situación de desnivel.
Otro de los síntomas de madurez del modelo es la inclusión de sistemas electrónicos de seguridad como el control de estabilidad con función de mitigación del balanceo (ERM), un ABS adaptable al tipo de firme, y hasta la monitorización de la presión de los neumáticos. Jeep sólo comercializa su nuevo Cherokee con el acabado Limited al precio de 37.395 euros, incluyendo el climatizador (por primera vez en el modelo), asiento del pasajero abatible, alarma, asiento conductor con regulación eléctrica, sensores de aparcamiento trasero, volante multifunción, automatismo de luces, sensor de lluvia, retrovisor interior fotosensible, llantas de aleación de 17 pulgadas, etc. La variante con caja automática añade un autorradio con capacidad para 6 CD y MP3, 8 altavoces más subwoofer, además de reglajes eléctricos de los dos asientos, manos libres por Bluetooth y tapicería de cuero bicolor, que justifica la diferencia de precio de algo más de 4.000 euros (41.680 euros).
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Miércoles, Abril 30th, 2008
La propia marca afirma que el Tiida apunta a un público conservador que no busca innovaciones gratuitas sino un coche amplio, seguro y confortable, un turismo compacto que ofrezca el máximo espacio y la máxima funcionalidad sin diseños impactantes ni soluciones extravagantes. Y eso es exactamente lo que es el Tiida: un 5 puertas de 4,30 m de largo y 2,60 m de batalla, lo bastante ancho (1,70 m) y alto (1,53) como para poder alojar 5 adultos, y con las soluciones modulares (banqueta deslizante, respaldo abatible del asiento del delantero, etc) para aprovechar bien su amplitud interna.
Diseño funcional.— El Tiida no es sin embargo un diseño nuevo; de hecho ya tiene 3 años y se ha comercializado en otros mercados antes de llegar al nuestro. Quizá por eso acuse algún detalle de falta de actualidad, como por ejemplo su dirección ajustable sólo en altura, y no en profundidad como ya es hoy norma. Pero es una pega menor, dado que el asiento del conductor es de serie regulable en altura; casi más grave nos parece su extraño nombre, tan poco eufónico, por mucho que se remonte a un término dialectal nipón que alude a la sucesión de las mareas.
Nombre aparte, nada hay de extraño en él, cuya carrocería 5 puertas resulta amplia y confortable, con un buen maletero y una buena relación calidad/precio, en especial en esta versión 1.5 dCi, con el motor turbodiesel de Renault, sus 105 CV y su cambio manual de 6 marchas, en el nivel medio de acabado, el Acenta. Su imagen resulta proporcionada, con una cintura alta pero sin exceso, y el típico frontal Nissan de parrilla doble y emblema central. Los faros oblicuos suben hacia las aletas, y por detrás los grupos ópticos ovalados reducen la impresión de altura, mientras que el portón se estrecha hacia el centro, aunque bajando lo suficiente como para «morder» el parachoques y rebajar el umbral de carga.
Nissan ha encargado la adaptación del Tiida para Europa a su centro técnico europeo (NCTE) a fin de ajustar suspensiones, frenos y dirección a los gustos y exigencias del conductor medio europeo.
Su plataforma es una vieja conocida, la llamada «B» común con Renault y que ya emplean los Micra C+C y Note, además del nuevo Renault Clio. La batalla se ha ajustado a 2,6 m, y con un parabrisas discretamente avanzado y una popa no muy inclinada se consigue aprovechar bastante bien el habitáculo, con una longitud interior útil de 1,84 m, que no está nada mal para un turismo de dos volúmenes y 4,3 m (aunque quede lejos del récord de su segmento, imbatido desde hace 20 años, que ostentaba el Fiat Tipo con sus 1,91 m para 4 m escasos de largo —3,99—). Pero aún así mejora esta cota respecto a otros compactos como los VW Golf o el Peugeot 307, y hasta coches mayores como el VW Passat. Lo que sirve sobre todo para ver como ha retrocedido la habitabilidad real de los compactos de hoy frente a los de hace dos décadas… Buena habitabilidad.— Pese a ello, el Tiida salvo unos 15 ó 20 cm superfluos de longitud (todo sea en aras de la seguridad) pasa bastante bien la prueba de la habitabilidad y su relación con las dimensiones externas, gracias a su generosa altura (más de metro y medio) que sin llegar a la de un monovolumen, se le aproxima bastante. Una altura que le permite colocar mejor los asientos y aumentar el espacio para piernas de las plazas traseras, y además se recurre al empleo de una banqueta deslizante trasera plegable por mitades asimétricas, (de serie en toda la gama española), que con nada menos que 24 cm de variación logra la máxima flexibilidad de uso de ese espacio, pudiendo aumentar o reducir el maletero en beneficio de los ocupantes traseros en función de las necesidades.
El ancho interior no destaca en exceso, pero con casi 1,40 m delante y del orden de 1,35 detrás, las 5 plazas son bastante reales, y no sólo ocasionales, aunque en trayectos largos se acusa la falta de anchura. Todo lo contrario que la altura; con una cota interior de la banqueta al techo que supera el metro, resulta ideal para estaturas medias de hasta 1,80/1,85, y el confort interior es excelente, con una buena altura de la banqueta al suelo (mayor que en la mayoría de los compactos de su segmento) que a su vez facilita los movimiento de entrada y salida, unido también al buen tamaño de sus puertas (en especial las traseras, con su ancho marco superior, muy cómodo para las cabezas).
Los asientos delanteros son cómodos, aunque no muy envolventes; pero las banquetas pecan de demasiado planas. Los mandos de los reglajes de inclinación y altura quedan del lado interno, junto a la consola, lo que permite acercarlos más a los pilares centrales y obtener la máxima anchura a la altura de hombros para las plazas delanteras, que van protegidas no sólo por los airbags delanteros sino también por los laterales (de serie en toda la gama). Y detrás, los asientos pecan de planos tanto en respaldo como banquetas, lo que resulta algo molesto en un coche alto como éste y de mullido más bien tirando a duro cuando se hacen muchos kilómetros.
El esfuerzo por lograr el mayor volumen útil de habitáculo no pasa excesiva factura al maletero, que se mantiene en unos aceptables 360/370 litros de capacidad media, con la ventaja de que adelantando al máximo la banqueta posterior (mediante una maniobra cómoda y sencilla) se consiguen hasta 467 litros útiles, y todavía quedan 9 cm entre el borde de la misma y los respaldos delanteros (no muy retrasados eso sí, para tallas de 1,70 m de estatura), lo que permite llevar niños o adultos poco corpulentos sin grandes incomodidades.
Y por supuesto, retrasada al máximo, quedan más de 30 cm libres, mimando a las plazas traseras que pueden hasta cruzar las piernas perfectamente, como si viajaran en un gran sedan de lujo de 2,9 m de batalla… En esa posición aún quedan 272 litros útiles de maletero más o menos, el mismo volumen de un polivalente normal, lo que resulta bastante correcto. Bajo el plano de carga va la rueda de repuesto, de emergencia (aunque de una medida algo menos ridícula de lo habitual), con algún hueco extra para algún otro repuesto, triángulos de emergencia incluidos).
Al volante, la posición resulta natural e intuitiva, con una buena visibilidad general (a pesar de lo avanzado de los pilares del parabrisas, y de las inútiles mini-lunas delanteras, por delante de las puertas) y un cuadro de fácil lectura en el que se echa de menos sin embargo el termómetro de temperatura del motor, sustituido por la típica lucecita (azul a motor frío, o roja cuando ya se ha achicharrado). El volante lleva los mandos de audio y ordenador de a bordo (pero sin luces), y los revestimientos denotan una buena calidad percibida, con una banda superior aluminizada en el salpicadero. Trae apoyacodos central delantero (con portaobjetos), portagafas de techo y abundantes huecos: una guantera amplia —pero sin llave y más profunda que ancha, con la tapa demasiado baja—, huecos de puertas delante y detrás, otro más con tapa en la consola… Mecánica sobria y brillante.— El motor diesel es bien conocido y experimentado, el 1.461 cc de origen Renault montado en muchos modelos de ambas marcas, en su versión más potente, con 105 CV a 4.000 rpm y 24,5 mkg a 2.000 rpm. Una brillante planta motriz (turbocompresor variable, inyección directa «common rail» de 3ª generación, inyectores piezoeléctricos, generoso «intercooler »…), con la ventaja de mantener un reducido consumo y una baja emisión de CO2 (menos de 140 gr/km).
Nissan anuncia en el Tiida con este motor una velocidad máxima de 186 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos, con un consumo oficial combinado de sólo 5,2 litros de gasóleo cada 100 km, ayudado por su cambio de 6 velocidades, que forma parte de su equipo de serie. En la práctica las cifras son algo menos optimistas, pero no mucho menos.
Para los 1.300 kg que pesa este Tiida 1.5 dCi, le saca un excelente partido a su motor, a pesar de unos desarrollos algo largos para su peso (en proporción, y aunque es la misma caja del Renault Clio 1.5 dCi, el desarrollo final va un 3% más largo). Así, la velocidad máxima en una unidad muy poco rodada ha superado los 180 km/h en 5ª a 4.500 rpm (por encima del régimen de potencia máxima), rozando los 178 en 6ª (a unas 3.600 rpm, por debajo de las 4.000 rpm). Si pensamos en su altura (1,53 m) y sección frontal, y en sus ruedas de 195 mm de ancho, no está nada mal. Con el motor totalmente suelto debe ser capaz de hacer los 184/186 reales que anuncia… En cuanto a la aceleración, los 11,3 segundos en el 0-100 km/h han sido casi 12, cubriendo el km desde parado en 33,7 segundos, cifras muy dignas aunque no tan llamativas para un motor de 105 CV.
Pero por lo demás es un motor que tira muy bien en baja, apenas hace ruido y encima gasta poco. Se mueve de maravilla entre las 1.800 y las 3.600 rpm, con una gran suavidad y rapidez de respuesta, y permite, a 2.500 rpm, rodar en 6ª al límite legal en autovía sin pasar apenas de los 5 litros de gasóleo cada 100 km, lo que está muy bien. Cargado con tres plazas exige jugar un poco más con el cambio, pero tampoco demasiado.
Y el consumo oficial no queda tan lejos del real (salvo el urbano).
Si el mínimo interurbano oficial son 4,7 lts/100 km, el real a 90/100 km/h es de 4,9, y sube a 5,4 a 120/130 km/h, lo que está muy bien para su peso y volumen. Si subimos a los 130/140, roza los 6,5 y a partir de ahí, ya sube más deprisa. Siempre sin carga, porque con 3 plazas los 5,4 del crucero en autovía suben un poquito más (5,6). Y en conducción deportiva con uso intenso del cambio tampoco resulta prohibitivo, subiendo sobre los 8, que es el promedio real urbano (éste sí ya bastante por encima de los 6,1 oficiales…).
Con un tren rodante suficiente y bien dimensionado (neumáticos de 196/65 R15), pensado más para el confort que para el agarre, su índice de adherencia es muy alto, con la ventaja de una progresividad muy agradable. No es un coche que dé sorpresas, ni mucho menos sustos. Incluso forzando al límite, se va muy poco a poco, siempre antes de delante, con una zaga muy bien sujeta. Lo que pasa es que en curvas enlazadas o en cambios rápidos de apoyo, la relativa blandura de su suspensión hace que lo haga en dos tiempos, echándose de menos una dirección más rápida.
En uso normal, por rápido que sea, el Tiida va sobre raíles, subvirando ligeramente y proporcionando una sensación de control que da seguridad al conductor normal. Con una batalla larga (2,60 m) y voladizos contenidos, es ágil de reacciones y nada nervioso en las correcciones, sin balanceos ni cabeceos excesivos. Suspensión y chasis heredan las soluciones experimentadas de los Almera y Note, con un eje anterior Mac Pherson y el posterior semitorsional.
Los recorridos de suspensión son bastante largos, lo que mejora mucho su confort sobre mal piso y además monta muelles traseros independientes y anti-rebote. El único reproche de importancia que se le puede hacer es que no traiga el ESP de serie, reservado en exclusiva al nivel Tekna.
Los frenos son de disco a las 4 ruedas, con ABS de última generación (8.1 de Bosch) con EBD y servofreno de emergencia. Con 285 mm de diámetro delante y 262 detrás, resultan potentes y progresivos, con un ABS que sólo se deja sentir cuando hace falta, aunque un poquito brusco de actuación.
La resistencia al trato duro no es mala, aunque las distancias de frenado no sean para tirar cohetes. La servodirección eléctrica variable (EPS) tiene un tacto bastante mejor que otras hermanas suyas del mismo sistema, junto a un diámetro de giro (10,4 m) bastante moderado. Finalmente, con ruedas de 15” con neumáticos de 195/65 R15 para todas las versiones, el Nissan Tiida no va ni corto ni sobrecalzado; sencillamente, en su justa medida.
Precio/equipamiento: binomio correcto.—Aunque para su precio se le podrían exigir algunas cosas más, en este nivel medio Acenta no viene mal equipado; al equipo básico de serie para España que trae el nivel Visia (cierre centralizado con mando a distancia, retrovisores exteriores por mando eléctrico, radio CD con conexión «bluetooth», ABS, volante regulable en altura, banqueta posterior deslizante, cuatro airbags (delanteros y laterales), fijaciones Isofix para sillas de niño… y hasta el aire acondicionado en el caso del Tiida 1.5 dCi), el Acenta añade el ordenador de a bordo, encendido automático de faros y limpiaparabrisas con lluvia, radio CD con 6 altavoces y mandos de audio al volante, 4 elevalunas eléctricos, portagafas de techo… y sobre todo, con el climatizador automático.
Lo dicho, bastante correcto, y sería perfecto si incluyera el control dinámico de estabilidad ESP. Pero por 18.600 euros no se puede decir que vaya mal equipado, en especial esta versión diesel 1.5 dCi, con la ventaja de su menor impuesto anual por cilindrada y su cambio de 6 marchas… En resumen, el Nissan Tiida 1.5 dCi es un buen ejemplo de compacto práctico y funcional, un coche amplio y cómodo sin pasarse de tamaño, y con una excelente relación consumo/prestaciones. Y además, con la ventaja de su garantía ampliada de 3 a 5 año
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Miércoles, Abril 30th, 2008
La marca del triple diamante carecía en nuestro país de un modelo que ocupase el hueco dejado hace ya algunos años por el Galant y más tarde el Carisma, cubierto siempre de manera residual por la variante más deportiva Evolution (EVO), que tantos éxitos ha cosechado en el mundo de los rallyes. Ya a la venta, el nuevo Lancer se convierte en la generación (la 8ª) más atractiva por estética, estrenando –ya como modelo de producción– la nueva identidad de la marca, y que veremos en futuros modelos. Su morro picudo, de marcada personalidad, está inspirado en el de un tiburón, y la generosa toma de aire frontal imita a un avión de combate. La vista lateral desvela una cintura con inclinación progresiva de atrás hacia delante, manteniendo la zaga en un plano más alto y con pilotos tipo multióptica horizontales.
Producido a partir de la plataforma global estrenada por el Outlander (siguiendo un proceso de reducción de plataformas), que acorta su batalla a 2,64 m y fija su longitud total en 4,57 m, permite disfrutar de un habitáculo suficientemente amplio para cuatro adultos.
En el interior el salpicadero está claramente inspirado en el del Outlander, limpio de formas y minimalista, con plásticos de buena presencia visual aunque rígidos, y de inferior calidad en revestimientos de puertas y ajustes mejorables en los pilares. Los asientos delanteros recogen bien el cuerpo y tienen suficiente longitud de banqueta, sin embargo, el volante no se regula en profundidad. La capacidad del maletero varía según el nivel de acabado entre 400 litros (Inform) y 377 (Intense Tech e Instyle), debido a un subwoofer de grandes dimensiones en uno de los irregulares laterales.
En cuanto a propulsores inicialmente se ofrecen dos. El primero es un 1.8 gasolina con distribución variable MIVEC que entrega 143 CV y 18,2 mkg de par máximo a 4.250 rpm, disponible sólo con cambio automático por variador continuo CVT de 6 velocidades y levas del cambio en el volante. La otra variante es un 2 litros diesel de 140 CV y 31,6 mkg a 1.750 rpm, con caja manual de 6 relaciones.
Si el primero es el resultado de un desarrollo de la marca junto con DaimlerChrysler y Hyundai, el diesel es el ya conocido de origen VW con tecnología bomba inyector (también lo monta el Outlander).
Se opta por la inclusión de este motor hasta la introducción de los propios desarrollos de la marca denominados «Clean Diesel » que harán su aparición la próxima primavera. En mayo, saldrá la variante más potente Evo X con motor dos litros sobrealimentado y 295 CV de potencia, mientras que a comienzos del verano lo harán la carrocería Sportback (recién presentada en el Salón de Ginebra) y las versiones Rallyart (estética EVO) con potencia intermedia de 240 CV y motor 2.0 T.
Dinámicamente el nuevo Lancer ofrece unas cualidades muy ágiles, con una zaga que ayuda en las curvas más cerradas, deslizándose suavemente en conducción deportiva. Las suspensiones independientes, con estabilizadoras en ambos ejes, de tipo Mc Pherson delante y multibrazo posterior, son de corte rígido. Confieren un carácter marcadamente deportivo y si se le añaden las llantas de 18 pulgadas y perfil bajo como montaba nuestra unidad de prueba (de serie en acabado Instyle), pecan de transmitir demasiada sequedad al interior al copiar las irregularidades del asfalto. Estamos convencidos que una o dos medidas menos de llantas suavizarían bastante esa rudeza.
El motor probado fue el diesel, con fuerza sobrada para mover con agilidad desde 1.500 rpm la tonelada y media que pesaba nuestra unidad. A partir de 2.500 rpm volvemos a encontrar la sonoridad típica de este propulsor, al que no le hubiera venido nada mal algo más de insonorización, habida cuenta del resultado obtenido en cualquier tipo de carrocería y marca que lo monta. La dirección eléctrica ofrece un correcto tarado en dureza, si bien para nuestro gusto peca de filtrar demasiado el contacto del neumático con el asfalto.
La gama Lancer fija su precio de salida en unos competitivos 20.450 euros con motor 2.0 DI-D y acabado básico Inform, con un amplio equipo de serie que cuenta con control de estabilidad ASTC, 7 airbags (incluye el de rodilla), llantas de 16 pulgadas, aire acondicionado, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado y radio CD con MP3 entre otras cosas. Le sigue el acabado Intense Tech (23.450 euros) que añade elementos exteriores en color de la carrocería, parrilla cromada, llantas de aleación, control de velocidad, antinieblas delanteros, sensores de lluvia y luz, cargador de 6 CDs, equipo de sonido premium con 9 altavoces, volante multifunción, climatizador… Por último el acabado Instyle cuesta 26.200 y 27.700 euros en gasolina y diesel respectivamente, incluyendo llantas de aleación de 18 pulgadas, tapicería de cuero, asistencia a la frenada BAS, faros bi-xenon adaptativos, navegador con pantalla táctil de 7” y disco duro de 22 GB, etc.
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Miércoles, Abril 30th, 2008
Bonito, amplio, de ambiente interior agradable y deportivo y con un notable aumento general de su calidad, el Pro-cee’d confirma la consolidación de Kia en el segmento compacto, con un modelo suficientemente personalizado respecto al Cee’d 5p. Sus medidas varían poco sobre su hermano de 5 puertas, con 2 cm más de largo (4,25 m), igual de ancho (1,79 m) y 3 cm más bajo (1,45 m frente a 1,48), lo que le sigue permitiendo ofrecer una gran habitabilidad interior (prácticamente sólo cede en altura, con 5 cm menos útiles en el interior), al repetir su misma batalla de 2,65 m y el mismo volumen de maletero (340 litros). Sólo pierde un poco en volumen total con los asientos traseros plegados (1.300 litros en el Cee’d 5p y 1.130 en este Procee’d), pero cuenta a su favor con muchos huecos portaobjetos.
Estéticamente, el Kia Pro- Cee-’d cambia sus flancos, con sólo una puerta a cada lado (pero 28 cm más largas y por lo tanto necesitan más espacio para abrirse), una cintura más alta marcadamente en cuña, ventanillas laterales más pequeñas, y una zaga totalmente distinta, con los pilares traseros más macizos (que restan visibilidad), aletas más sobresalientes y una luneta de portón más tendida. Los pilotos se prolongan suavemente por las esquinas, con la matrícula ahora alojada abajo en el paragolpes, y un deflector de techo acorta visualmente la imagen de la luneta.
Su imagen es decididamente más deportiva, aunque no más penetrante, ya que su Cx (0,33) es igual que en el Cee’d 5p. Y en cuanto a trenes rodantes, Kia monta como en el Cee’d 5p llantas de acero de 15 pulgadas de diámetro en el nivel básico Concept (con neumáticos 195/65 R15), que pasan a ser de 16 y ya de aleación en el nivel medio Active (205/55 R16), y de 17 en el nivel Emotion (225/45 R17), y también como en el 5p, equipando todos neumáticos Michelin.
La suspensión ha sido ligeramente retocada en función de la mayor deportividad del modelo y de su menor peso (hasta 84 kg menos, entre 1.257 y 1.440 kg en vacío) sobre el 5p, con estabiliza-doras algo mayores y una amortiguación más firme. Al volante, se nota esta agilidad al alza, así como su mayor precisión de trazada, en especial con las llantas de 16, pero con llantas de 17 y cubiertas 225/45 el confort se resiente y la dirección se hace pesada perdiéndose parte de su agrado de conducción, lógico al fin y al cabo dado su carácter deportivo. Rápido y preciso el cambio de 6 marchas, y muy buena la posición al volante, regulable en altura y profundidad, como el asiento, aunque a los respaldos les falta mayor sujeción lateral.
Por lo demás y salvo por algunos plásticos duros se respira buen acabado y buen gusto, con detalles típicos sport (volante pequeño, pedalier en aluminio, adornos aluminizados en consola y palanca de cambio, etc). Frenos y suspensiones son los mismos del 5p, con discos a las 4 ruedas de buen diámetro (280 y 262 mm), ventilados delante, que proporcionan una rápida respuesta, y un eje posterior independiente multibrazo muy compacto, con los amortiguadores (de gas) fuera de los muelles, como el del Kia Cee’d 5p y que es el principal responsable del excelente comportamiento dinámico de este Pro-cee-’d. La dirección lleva la misma asistencia eléctrica MDPS del Cee’d 5p, con un tacto bastante rápido (2,7 vueltas de volante entre topes) y el mismo diámetro de giro del Cee’d 5p (10,3 m), salvo que se monten las excesivas ruedas de 17”, que sube a 10,8 m.
Hay que destacar que todos los Pro-cee’d llevan 6 airbags (delanteros, laterales y de cabeza) de serie, así como cinturones de tres puntos con pretensor y limitador de esfuerzo, reposacabezas en las 5 plazas y dos fijaciones traseras Isofix para sillas infantiles. Y además también ABS+EBD, cierre automático de puertas por sensor de velocidad, cierre centralizado por telemando, volante regulable en altura y profundidad, reposapié para el conductor, elevalunas delanteros eléctricos, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico, equipo hi-fi con radio CD y 4 altavoces con mandos al volante (y con lector MP3), y de postre, ordenador de viaje.
En el nivel Active lleva ya de serie el ESP (con el control de tracción TCS), asistente a la frenada de emergencia (BAS), reposacabezas activos, asiento del conductor regulable en altura y con ajuste lumbar, retraso de apagado de luces «escort light» (y encendido automático de las mismas, junto al limpiaparabrisas automático), apoyacodos central delantero con portaobjetos, bandeja portaobjetos bajo la zona de carga (55 litros), llantas de aleación de 16 pulgadas (con neumáticos 205/55 R16)… Y de postre, climatizador automático, y cargador de 6 CD’s (con conexión USB e iPod).
Podría preguntarse uno qué queda ya de elementos de lujo para el nivel Emotion, el más alto de este Kia Pro-cee’d. Y sí, aún quedan algunos, como el plegado eléctrico de retrovisores exteriores, los sensores traseros de aparcamiento, las llantas de aleación de 17 pulgadas (con neumáticos 225/45 R17) y de remate, la tapicería mixta en piel y tela y el pedalier de aluminio, con la única opción del navegador.
Finalmente, los motores son los mismos de la gama Cee’d, salvo el 1.4 de gasolina (109 CV). Tres diesel CRDI (1.6 CRDI en dos potencias, 90 y 115 CV, y cambio de 5 relaciones, y el 2.0 CRDI, de 140 CV y cambio manual de 6), y dos gasolina (los 1.6 y 2.0 CVVT, con 126 y 143 CV, ambos con cambio manual de 5 marchas, este último novedad en la gama).
Las prestaciones son similares a las de los Cee’d 5p de igual motor (entre 172 y 205 km/h de velocidad punta), mientras que los consumos son bajos (entre 4,7 y 7,1 litros/100 km en los promedios combinados, con el 1.6 CRDI como campeón de economía (tanto el 90 como el 115 CV), con 4,7/4,8 lts/100 km en el promedio combinado y 125/126 gr/km de CO2.
Los precios, dado su equipamiento, son muy competitivos, oscilando desde 14.790 euros (más 1.031 del aire acondicionado) para el Pro-cee’d 1.6 Concept, hasta 20.865 para el 2.0 CRDI Emotion, con el núcleo más comercial de la gama entre los 16.000 y los 19.000 euros, sin olvidarse que ofrece una garantía de 7 años. Con este nuevo Pro-cee’d, Kia espera colocar este año unas 12.000 unidades de la gama Cee’d, con el 5p como núcleo duro (60%) secundado al alimón por el familiar SW y este Pro-cee’d de 3 puertas (20% cada uno).
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Miércoles, Abril 30th, 2008
Ya existían dos versiones AMG en esta selecta gama SL, una con el V8 5.5 y otra con el V12 biturbo 6.0 (AMG 55 y AMG 65). Y ahora se mantiene su oferta en el renovado SL AMG, elevando el V8 atmosférico a 6.3 litros y de 517 a 525 CV, y manteniendo el V12 (con sus 6 litros, pero turbocomprimidos) con sus impresionantes 612 CV. La novedad es que el SL 63 AMG monta el cambio automático deportivo de 7 relaciones (AMG Speedshift MCT) con 4 programas de conducción, función de doble embrague al reducir y sobre todo la función «Race Start» para arrancadas a todo gas.
Con 525 CV a 6,800 rpm y 64,3 mkg de par máximo a 5.200 rpm (pero a 3.500 hay ya ¡más de 45 mkg!) es fácil hacerse una idea de cómo anda este SL… Los 250 km/h de velocidad punta autolimitada no cuentan (en Alemania hay quien los desprecinta y superan los 300) sino los 4,6 segundos que tarda en lograr los 100 km/h (y en poco más de 11, los 200). Todo a partir de este exuberante 8 cilindros en V de 6.208 cc.
Y como también hay que pararlo y sujetarlo, monta un ESP especial con tres niveles de ajuste (On, Sport y Off, o sea desconectado), diferencial autoblocante trasero (al 30%) y frenos de disco compuestos, autoventilados y perforados de 36 cm de diámetro delante y 33 detrás (con pinzas de 6 pistones delante y de 4 detrás). Las ruedas montan llantas de 19 pulgadas, de radios triples de aleación especial en color gris titanio. Delante monta neumáticos ZR de 255/35 (sobre 8,5 pulgadas de garganta) y detrás de 285/30 (sobre garganta de 9,5).
Precisamente estas ruedas, junto a las salidas de escape, el faldón delantero más afilado y la parrilla negra, distinguen a este SLAMG de sus hermanos «normales», junto a un perfil transversal inferior en negro, los faros con fondo en negro y los antiniebla más grandes y desplazados hacia fuera.
Y también las molduras AMG en plata mate los retrovisores (con diodos) en forma de flecha y hasta las dos salidas laterales del aire de refrigeración del radiador de aceite adicional.
Por su parte el SL AMG 65 se distingue por su perfil transversal en plata mate, los distintivos «V12 biturbo» y las dobles salidas cromadas de escape de diseño específico.
Las ruedas son iguales a las del 63 pero los frenos no, ya que sus discos carbocerámicos compuestos son más grandes, ahora de 39 cm de diámetro delante y 36 detrás (opcionales para el AMG 63). El motor de este SL AMG V12 biturbo es el ya conocido de 612 CV, pero sobre todo con un impresionante par ¡de más de 100 mkg! (102) que le permite hacer el 0-100 km/h en 4,2 segundos (y bajar de 10 hasta los 200…), con su velocidad máxima por supuesto autolimitada a 250 km/h (no se sabe hasta cuanto podría llegar desprecintado… ¿320 quizá? Mejor no saberlo).
Precisamente el tremendo par motriz de este V12 es el que impide montar el cambio de 7 relaciones Speedshift MCT (no aguanta su par), por eso el SL 65 AMG tiene que resignarse al conocido Speedshift de 5 relaciones, aunque ahora con 3 programas de conducción. Por razones de espacio no entramos en el apabullante nivel de lujo y equipamiento de estos SL AMG; simplemente decir que está al nivel de su precio, que en todo caso superará los 160.000 euros en el SL 63 AMG y el cuarto de millón para el SL 65 AMG. Total, una fruslería.
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Miércoles, Abril 30th, 2008
Tenemos que remontarnos dos generaciones atrás hasta el E36 de 1992 (código interno de la marca) para volver a encontrar un M3 igual de prolífico en carrocerías. Los nuevos M3 berlina y Cabrio comparten únicamente con sus hermanos de la Serie 3 la estructura portante, las puertas, el techo (duro en el cabrio), la tapa del maletero, los cristales y los grupos ópticos posteriores, además de mantener el número de plazas, es decir, 5 en la berlina y 4 en el Cabrio, empleando en ambos casos las soluciones técnicas estrenadas en el M3 Coupé que incluyen el empleo de materiales ligeros en su construcción, como la fibra de carbono en el techo. Además se ha procurado aligerar el conjunto (brazos de suspensión de aluminio forjado, etc) a fin de rebajar el centro de gravedad e incluso el nuevo motor V8, con sus 202 kg, es 15 kg más ligero que el anterior 6 cilindros 3.2. Esta circunstancia, ADN de los Serie 3 con categoría M3, logra pesos contenidos para obtener una relación peso/potencia espectacular, con 3,8 y 4,3 kg/CV en la berlina y el cabrio respectivamente, deteniendo el cronómetro en 4,9 y 5,3 segundos al acelerar de 0 a 100 km/h.
Aparte de toda la excelencia del chasis (nuevo) y de su ingeniería, el motor es el gran protagonista de este nuevo M3, cuarto de la saga. Un 8 cilindros en V todo de aluminio convenientemente retocado por MotorSport, con los genes de los Sauber BMW de F1, que logra dar 420 CV a 8.300 rpm, con un par máximo de casi 41 mkg a 3.900 rpm, un régimen nada elevado para un motor atmosférico, y además, con el 80% disponible en un margen de nada menos que 6.500 rpm (de 2.500 a 8.000). Si ya sus anteriores hermanos de 286, 321 y 343 CV marcaron un nivel de prestaciones que parecía imposible igualar, a base de ir apurando el imponente 6 cilindros en línea de hasta tres litros y cuarto, ahora BMW da el salto por primera vez en la historia de la Serie 3 con un motor V8 de 3.999 cc y arquitectura claramente «supercuadrada » (92 mm de diámetro de cilindros por 75,2 de carrera), lo que explica que llegue hasta 8.400 rpm como giro límite, con la potencia máxima a… ¡8.300 rpm!).
Son regímenes muy altos, propios de un motor de competición como éste diseñado para soportarlos sobre un compacto bloque de aluminio y silicio, expresamente construido para ser montado en el vano de la Serie 3. No lleva camisas convencionales (la propia aleación bruñida del bloque sirve de camisa), y monta distribución variable Doble Vanos, 12 a 1 de relación de compresión y un par motriz de 40,8 mkg a 3.900 rpm gracias a esta distribución, que a su vez permite una curva muy plana con el 85% del mismo disponible de 3.500 a 6.500 rpm. Y desde el ralentí, tenemos ya nada menos que 25 mkg… Entre sus avances destaca una mariposa de admisión por cada cilindro y dos bombas de aceite (una por bancada) de caudal variable, con un engrase por cárter húmedo modificado para que nunca se puedan descebar las bombas ni en curvas ni en frenadas.
Se ha aplicado la experiencia en motores V8 del equipo BMW Sauber de Fórmula 1 para robustecer y fiabilizar esta pequeña joya de apenas 200 kg de peso que cuenta además con otra innovación ecológica, como su sistema de recuperación de energía en la frenada (que alimenta alternador y batería). Así el alternador casi nunca trabaja en aceleración, liberando más energía para la pura tracción del motor.
Este rendimiento permite un uso muy racional y civilizado del coche, cuando así se desea, con consumos moderados (el promedio combinado ECE es de 12,4 lts/100 km, bastante bajo para un V8 4.0 de su potencia) y bajas emisiones. Luego, si se quiere despertar a la bestia que lleva dentro, basta dejarlo subir a la banda de 5.000 a 7.000 rpm para apreciar todo lo que hay bajo el capó, estando su velocidad máxima autolimitada a 250 km/h.
Luego está un chasis más sofisticado, con más elementos de aluminio en las suspensiones (las torretas delanteras también son de este metal) y un techo elaborado en fibra de carbono lacada a la vista, que baja 5 kg el peso total y rebaja considerablemente el centro de gravedad. La regulación MDrive permite variar la dureza de la dirección (dos niveles de asistencia, normal y sport, y tres niveles de amortiguación electrónica EDC: normal, confort y sport). El ESP (DSC) puede desconectarse del todo, el cambio manual mantiene las seis velocidades (de relación cerrada, salvo la primera) y las llantas de 18 pulgadas, con el típico diseño de dobles radios de los BMW «M», son de distinto ancho (8,5 pulgadas de ancho delante y 9,5 detrás) para calzar neumáticos igualmente distintos (245/40 delante y 265/40 detrás). Con tracción exclusivamente trasera, el diferencial del eje posterior es autoblocante de tipo variable a fin de mejorar todo lo posible la adherencia motriz del mismo.
Y ahora, además, BMW anuncia un nuevo cambio robotizado con doble embrague M, capaz de soportar las condiciones más exigentes con esfuerzos extremos y altas temperaturas, heredera directa de las SMG, y disponible como opción en la gama M3. Capaz de soportar altos índices de revoluciones y par (cambios hasta 9.000 rpm, con un par máximo de 40,8 mkg), dispone de lubricación por cárter seco y está exenta de mantenimiento (aceite de por vida).
Con 7 velocidades, emplea dos embragues (uno para las marchas pares y otro para las impares) de accionamiento hidráulico, permitiendo realizar cambios de marcha de forma inmediata y sin tirones apreciables a través de la palanca o las levas en el volante.
Esta caja incorpora el sistema Drivelogic con 11 programas de reglaje específico M —5 para el cambio en modo automático D o S, y 6 en el modo manual—, permitiendo adoptar las medidas necesarias para que cualquier accionamiento del cambio se realice con la máxima rapidez y precisión, incluso si se opta bruscamente por cambiar el estilo de conducción. Además dispone de «Launch Control», que permite la máxima aceleración desde parado, para lo cual se debe mantener pisado el freno con el pie izquierdo y a fondo el del gas, desconectando previamente el DSC.
Pero no acaban ahí sus prestaciones, sino que incluso la nueva caja M permite configurar manualmente los parámetros de comportamiento a través del Drivelogic, memorizándolo posteriormente para ser activado en cualquier momento con la tecla Mdrive. La nueva berlina M3 fija su precio en 71.402 euros, mientras que la próxima comercialización del M3 Cabrio —sin precio confirmado— podría llegar a alcanzar los 80.000 euros.
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Martes, Abril 1st, 2008
Ya vimos en el Salón de Francfort (2007) el «concept» del X6 ActiveHybrid, sobre una combinación más ambiciosa, pero en esta ocasión, la ventaja es que este X5 combina —junto a la tracción total de reparto automático propia del modelo— un motor muy normalito (el 4 cilindros turbodiesel de 1.995 cc) y otro eléctrico igualmente muy simple, de sólo 15 Kw (20,4 CV) pero con el elevado par constante de estos motores (21,4 mkg), alimentado por unas baterías muy eficientes (y ligeras) a base de ion-litio. La potencia conjunta es de 224 CV, nada exagerada, pero el resultado sumado es excelente, ya que el motor eléctrico ayuda decisivamente a arrancar el elevado peso (2 Tn) de este X5, de modo que con una excelente agilidad (8,9 segundos de 0 a 100 km/h) este X5 híbrido logra un consumo promedio de 6,5 lts/100 km de gasóleo y una emisión de 172 gr/km de CO2, que son valores propios de un turismo diesel medio y no de un SUV 4×4.
BMW habla de su tecnología «Active Hybrid» para denominar al nuevo sistema de reparto motriz mixto, basado en «soluciones modulares ». En todo caso, una escala complementaria entre el motor eléctrico «mild hybrid» y el turbodiesel de 4 cilindros, como ya antes vimos en el X6 híbrido (Concept X6 ActiveHybrid por nombre oficial) con sus dos motores eléctricos (Full Hybrid) y el V8 de gasolina.
BMW también aprovecha en este X5 híbrido no sólo la combinación del motor eléctrico de 15 Kw y el turbodiesel de 204 CV (165 Kw conjuntos, o sea 224,4 CV), sino también el uso del motor eléctrico para alimentar las unidades de corriente eléctrica que se encuentran a bordo, recurriendo al sistema de recuperación de energía durante el frenado.
De este modo se reduce el gasto de combustible al mínimo, aprovechando al máximo la generación eléctrica tanto como ayuda motriz como para alimentación secundaria (para ello hay también una doble red eléctrica en el coche, la normal de 12 voltios y la especial a 120). Además, el motor eléctrico compacto, integrado en la caja de cambios, sustituye al alternador convencional accionado por el motor térmico.
La energía eléctrica proviene así del propio motor eléctrico como de la recuperación inversa obtenida al frenar, con una máxima eficiencia energética ya que la potencia motriz térmica sólo se emplea para mover el coche.
Además, este X5 híbrido «concept» recurre a los demás sistemas de ahorro energético ya empleados por BMW, como el «start & stop» (que apaga el motor en los semáforos) y hasta un sistema de células solares fotovoltaicas que sirven para alimentar diversos circuitos y sistemas auxiliares a coche parado o estacionado, ahorrando igualmente energía de uso motriz (para climatización, precalentamiento de la caja de cambios, recarga de batería, etc).
El cambio es un ZF automático de 8 relaciones que pronto se producirá en serie, con un nuevo convertidor de par de mínimo resbalamiento. Otra ventaja de este X5 híbrido es que apenas se diferencia del normal no sólo por fuera, sino también por dentro, ya que el motor eléctrico y la electrónica de función van integrados en la caja de cambios, sin que apenas estorben ni abulten, y lo mismo se puede decir de los acumuladores de iones de litio, situados en un vano especial del compartimento de carga sumamente compacto, para robar el mínimo espacio en el maletero. Y para el sistema de recuperación de energía con el frenado, este X5 dispone de baterías AGM (Absorbent Glass Matt) capaces de soportar ciclos de carga y descarga frecuentes e irregulares sin perder su capacidad de rendimiento.
En cuanto al motor diesel 2.0 de doble turbo, con sus 204 CV bate récords de rendimiento en su categoría, al superar los 100 CV/litro y obtener más 40 mkg de par desde 2.000 rpm, lo que sumados a los otros 20 mkg del motor eléctrico permiter obtener un par motriz propio de un motor V6 ó V8 de gran cilindrada… Esta eficiente mecánica diesel junto a la justa ayuda eléctrica puede reconducir el recurso a los vehículos híbridos a su justa y útil medida, en un nivel sin duda mucho más práctico que el que pueda representar el lujoso y mastodóntico X6 híbrido.Aunque ambos sean todavía «concepts», todo indica que BMW (como Mercedes, no en vano ambas marcan colaboran codo con codo en este segmento) lanzará antes su X5 híbrido, cuyo éxito puede suponer una indudable consolidación de esta tecnología a nivel europeo, frente a Toyota y con la ventaja del motor diesel sobre el de ciclo Otto.
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Martes, Abril 1st, 2008
Con una longitud de 4,38 m la nueva Partner tiene una gran capacidad de carga (850 kg, 50 más que antes) junto a un volumen interno de 3,3 metros cúbicos, muy aprovechable, con una longitud útil de 1,80 m que puede llegar a 3 con la nueva banqueta trasera Multiflex, que ofrece 400 litros de volumen suplementario acogiendo tres plazas independientes, toda una primicia en este segmento. Una capacidad extra que por otro lado permite a PSA diferenciar su oferta de sus antecesores, lo que facilita mantener la producción de la anterior Partner a un nivel inferior (con el nombre de Partner Origin). Desarrollado sobre la plataforma del Citroën C4 Picasso, y como éste fabricado en exclusiva (junto al Berlingo) en Vigo, la nueva Peugeot Partner utiliza los trenes rodantes del nuevo 308, con llantas de 15 ó 16 pulgadas y cubiertas de 205/65 R16 ó 215/55 R16 (estas últimas con llantas de aleación opcionales).
La suspensión mantiene el eje independiente Mac Pherson delantero (con triángulo inferior auxiliar y barra estabilizadora) y el semiindependiente trasero, por eje torsional de traviesa deformable con los amortiguadores inclinados, un esquema que apenas roba espacio para aprovechar al máximo el volumen de caja. Los frenos están a la altura de su tamaño y capacidad, con discos en las 4 ruedas, ventilados los delanteros (de 283 mm de diámetro) y macizos los traseros (268 mm), con ABS+EBD y AFU (asistente a la frenada de urgencia).
El ESP (control dinámico de estabilidad) es opcional, yendo unido al control de tracción ASR y la ayuda de arranque en cuesta (que inmoviliza el vehículo un par de segundos para facilitar el arranque en cuesta). Con casi 4,4 m de largo por 1,81 m de ancho, y una altura de 1,80 m (1,87 con las barras y galería de techo), la nueva Partner se desdobla como vehículo comercial puro (furgoneta) y este nuevo Tepee «ludospace» (el combi, para entendernos, pero con una clara ambición de servir también de turismo monovolumen). La Partner Tepee va totalmente acristalada, lleva 5 plazas y un maletero de 505 litros (bajo su bandeja) que sube a 1.350 hasta el techo, o hasta los 3.000 con la fila central de asientos retirada, y monta de serie dos puertas laterales correderas, por sólo una en la Partner furgoneta.
Respecto a su mecánica, la nueva Peugeot Partner se descuelga con seis variantes, dos en gasolina y cuatro en diesel, todas a cargo de dos motores básicos: el 1.6 gasolina de 16 válvulas y 1.587 cc, declinada en 90 y 110 CV y el 1.6 HDI turbodiesel de inyección directa «common rail», declinado aquí en tres potencias (75, 90 y 110 CV, frente a sólo dos —75 y 90 CV— para las furgonetas), pudiendo montar filtro de partículas el 1.6 HDI 90 CV, lo que da lugar a dos variantes de éste, con y sin FAP, con un consumo en el ciclo combinado de 5,8 lts/100 km (de 5,6 a 5,7 en los «ludospaces»), siempre con los HDI, porque el consumo combinado de los 1.6 gasolina sube a 8,2 lts/100 km.
Todos montan cambio manual de 5 velocidades y dirección asistida, trayendo también de serie ABS+AFU. Luego, en opción, ofrecen ya lo mismo que cualquier turismo, desde el ESP al aire acondicionado (automático o manual), encendido automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero y limitador de velocidad, detector de presión de neumáticos, airbags laterales y de cabeza, etc… Pero la Partner Tepee se beneficia de un concepto funcional específico, con su espacio posterior para asientos que puede montar tres independientes (con 25 cm de espacio libre para las rodillas) y plegables asimétricamente (2/3-1/3) y en «cartera» y además desmontables.
Cuenta con multitud de espacios portaobjetos (repisa bajo techo, guanteras, bandejas bajo los asientos delanteros y plegables en sus respaldos para que sirvan como mesilla a los traseros, huecos de puerta y en consola central, huecos con tapa en el piso del suelo (delanteros y traseros), portavasos, cenicero móvil, etc) que suman hasta 76 litros adicionales de capacidad. Y si se elige el techo opcional Zenith, con sus cuatro lunas extra acristaladas, se logran 80 litros adicionales en huecos suplementarios acondicionados al nivel del techo, con una bandeja transversal, portaobjetos central delantero más otro trasero, etc.
En resumen, un auténtico monovolumen lúdico, que sin perder ninguna de sus posibilidades como furgoneta, ofrece todas las de un turismo familiar, con un buen nivel de equipamiento en confort y seguridad (6 airbags, radio CD con MP3, sensores de presión de ruedas, sensores de aparcamiento, limpiaparabrisas automático, encendido automático de faros, climatizador —manual o automático bizona— etc) en su acabado Premium (el básico es el Confort), mejorable aún con el Premium Pack. Y para los amantes del aire libre, hay un nivel Premium campero, el Outdoor, que hace de esta Partner Tepee Outdoor un vehículo capaz de atreverse por caminos de tierra (suspensión realzada 1,5 cm con neumáticos mixtos de 215/55 R16, cubrecárter con bandeja de protección inferior, nuevo marco de frontal en gris león, biseles cromados de faros antiniebla, bajos de caja reforzados, barras de techo, parachoques en negro, etc).
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Martes, Abril 1st, 2008
Pese a sus contenidas medidas (3,86 x 1,71 x 1,72 m), la nueva Fiorino Panorama representa una opción mixta muy completa, en la misma estela que sus primas la Bipper Tepee de Peugeot y la Nemo Combi de Citroën. Capaz de cargar 610 kg con un volumen útil de 2,5 a 2,8 m3, la nueva Fiorino es ya un vehículo ideal para el reparto urbano en su versión estrictamente furgoneta, muy maniobrable y con un bajo consumo con cualquiera de sus dos motores: el 1.4 gasolina de 73 CV o el turbodiesel 1.3 JTD Multijet de 75 CV.
Pero en esta versión «combi» Panorama constituye una nueva alternativa mixta de turismo comercial inédita en este segmento. La nueva Fiat Fiorino forma parte del trío de modelos comerciales desarrollado conjuntamente por Fiat y PSA, que tantos otros frutos ha dado ya en otras gamas (basta recordar los Ducato/Boxer/Jumper, entre los grandes furgones, y la familia Partner/Jumpy/Scudo entre los medios). Fabricada como sus primas en la planta turca de Bursa, perteneciente a su asociada Tofas, la Fiat Fiorino toma la plataforma original del Fiat Grande Punto (2,51 m de batalla) lo que le permite estrenarse en el subsegmento de la media tonelada, hasta siempre cubierto a base de derivados de turismo (como la primera Fiorino, derivada del Uno, y luego con las versiones comerciales del Punto Van, más las de los Seicento y Panda). Se da así un salto cualitativo, con motorizaciones comunes en todos los modelos de gasolina de las tres marcas (en este caso el motor TU 1.4 de 8 válvulas y 73 CV, el 1.360 cc de origen PSA) pero distintas en los diesel (puesto que Fiat monta el 1.3 JTD Multijet de 1.248 cc y 75 CV, mientras que los Peugeot y Citroën adoptan el 1.4 HDI de PSA, con 1.399 cc y 70 CV).
Todas las Fiorino montan cambio manual de 5 velocidades, aunque la Panorama con motor 1.3 JTD Multijet puede llevar también uno robotizado sin pedal de embrague de 6 relaciones. Los intervalos de mantenimiento (incluido cambio de aceite) son cada 30.000 km, con 10 años de vida útil para las correas de distribución, y el consumo se reduce al mínimo, 4,5 lts/100 km de gasóleo para la 1.3 Multijet y 5,9 de gasolina para la 1.4. El espacio interior se ha aprovechado al máximo, con hasta 12 huecos portaobjetos (según nivel de equipamiento) para todo tipo de efectos personales y documentos de trabajo. Las suspensiones recurren al eje independiente Mac Pherson en el tren delantero y a un trasero semiindependiente torsional, con fijaciones por cuña elástica en sus brazos para disminuir vibraciones. Los frenos son mixtos, de discos y tambo-res, siendo los discos delanteros macizos de 257 ó 284 mm, y los tambores traseros de 203 ó 228 mm (con ABS de serie).
Las formas del Fiorino permiten conseguir un vano de carga muy cúbico y racional, con 2,5 m3 de volumen útil (que suben a 2,8 si se abate el asiento del acompañante delantero, plegable, lo que permite además tener 2,5 m de largo interior aprovechable, todo un récord en un coche de su tamaño.
En el caso del Panorama, se pueden lograr 5 plazas con la banqueta trasera plegable asimétricamente (1/3-2/3) y la posibilidad de poder extraer fuera los asientos, con lo que se tiene la misma capacidad que la furgoneta normal. Pero con 5 plazas, el Panorama tiene un maletero de 330 litros (al ras de los asientos) a 650 (cargando hasta el techo), un volumen sorprendente para un coche de sus dimensiones, cumpliendo el objetivo como «combi» y con un equipamiento y un acabado que responde al concepto «free space» con que lo define Fiat. El Panorama cuenta con dos puertas laterales correderas (por una o ninguna en el Fiorino furgoneta, que mantiene detrás la doble puerta asimétrica —60/40— para facilitar la carga y descarga en espacios angostos, pudiendo abrirse hasta en 180º) y el hueco útil interior suma 1,52 m de fondo útil, más de uno de ancho entre pasos de rueda posteriores (1,05) y 1,18 m de alto.
La Fiorino Panorama, además de sus dos filas de asientos tiene un salpicadero más coqueto, en forma de «T» y con revestimientos a dos tonos. La doble puerta posterior da paso a un portón de apertura vertical con una amplia luneta, y aun manteniendo las 5 plazas, mejora mucho su equipamiento, modificando toda su superficie acristalada y el frontal, con un gran escudo protector, además de incorporar molduras laterales y otra en el paragolpes trasero. La zaga del Panorama, presenta la originalidad del tirador central dentro de un círculo tallado en la chapa, sobre una banda negra protectora, con el hueco para la matrícula por debajo de ésta.
En la Fiorino furgoneta, el puesto del conductor puede protegerse de la zona de carga de varias formas (por una escala vertical de 9 barras, mediante tabicado parcial o total, por acristalamiento de una pieza o articulado, etc). La Panorama, por su parte, abunda en huecos útiles tanto en la zona de carga como en el habitáculo y parte delantera, y se aprovecha su altura para incorporar una repisa superior transversal y un doble puente para llevar objetos largos.
Las ruedas son de 14 ó 15 pulgadas, con neumáticos de 175/70 R14 ó 185/65 R15, siendo estas últimas propias de la versión Panorama, así como también de la Panorama Adventure, con protecciones especiales de bajos y suspensión sobreelevada (+ 2 cm), protector de cárter, barras protectoras externas, y las citadas ruedas de 15” con neumáticos 185/65 R15, que es por otra parte la dotación de serie de los Fiorino Panorama.
Ágiles, funcionales, maniobreras (menos de 10 m de diámetro de giro), las nuevas Fiorino Panorama vienen además equipadas con doble airbag, pudiendo llevar también los laterales y hasta sensores de aparcamiento. Y traen de serie ABS+EBD, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitadores de esfuerzo, dirección asistida electrohidráulica, etc. Ya a la venta en esta primavera, la distribución de los nuevos Fiorino y Fiorino Panorama se lleva a cabo a través de Fiat Professional, la división de vehículos comerciales de la marca italiana, que cambió de nombre recientemente.
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