Archive for Marzo, 2008
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Domingo, Marzo 30th, 2008
La oferta diesel se esperaba desde hace un año; desde que VW dispuso las versiones 170 CV de su 2.0 TDi 16V (toda vez que la de 140 CV se quedaba algo corta y ya estaba disponible en los Audi 4 Cabrio). Pero ha sido ahora comunicada y no se venderá hasta julio, ya con el nuevo «look» (parrilla frontal en gris platino, nuevas llantas, luz de cruce diurna por diodos, etc) que lleva a su máxima expresión el superdeportivo TTS recientemente presentado en el Salón de Detroit (enero).
El nuevo TT TDI se ofrece así en versiones cerrada y descapotable (TT Coupé y TT Roadster), con tracción total Quattro y cambio manual de 6 velocidades. Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (7,7 el roadster) y una velocidad punta de 226 km/h (223 el roadster), anuncia un consumo combinado de 5,3 litros/100 km (5,5 el roadster) y 145 gr/km de emisiones de CO2, de lo más bajo para un deportivo de su calibre.
Este motor 2.0 TDI monta ya la inyección directa «common rail» (y no la anterior PDE bomba/inyector) trabajando a 1.800 bares, con inyectores de 8 bocas y EGR refrigerado por agua. El turbo variable va accionado eléctricamente y el bloque motor monta dos árboles contrarrotatorios de equilibrado que reducen ruidos y vibraciones. Da 170 CV a 4.200 rpm y 35,7 mkg de par máximo constantes entre 1.750 y 2.500 rpm, con tracción total Quattro (pero por embrague Haldex multidisco, trabajando normalmente con el 85% del par motriz al eje delantero y el 15% al trasero, aunque en caso de pérdida de adherencia puede mandar el 100% a cualquiera de los dos ejes). Los trenes rodantes recurren a ruedas de 16”, con neumáticos de 225/55 R16. Con 1.400 kg de peso en vacío (1.370 el Coupé y 1.415 el Roadster), cuenta con el mismo equipamiento de los demás TT, disponiendo en opción de la amortiguación variable Magnetic Ride (con dos programas, «normal» y «sport»), faros direccionales, navegador por MMI, etc. Estará a la venta este verano, a un precio de unos 35.000 euros para el TT TDI Coupé y 39.000 para el Roadster.
La otra gran novedad de la gama TT es el nuevo TTS, que resucita las siglas míticas que hace casi cuatro décadas hicieron célebres los NSU TTS. El nuevo Audi TTS surge como nuevo alto de gama del modelo, sustituyendo al 3.2 V6, como otro fruto más de la nueva estrategia «downsizing». Con el motor de 4 cilindros del 2.0 TFSI, ahora pasa nada menos de 200 a 272 CV, a base de exprimir al máximo sus 1.984 cc, mediante un «intercooler» aún más generoso y un turbo soplando a 1,2 bares (0,4 más que antes, o sea 2,2 si contamos con la presión natural atmosférica). Tornillos de culata, bielas y pistones han tenido que ser reforzados, la inyección directa se ha modificado, y el resultado son 272 CV a 5.500 rpm y 35,7 mkg de par máximo constante entre 2.500 y 5.000 rpm. Como el motor pesa 60 kg menos que el anterior V6 (153 kg), mejora tanto la respuesta en baja como el reparto de pesos sobre ejes.
Con cambio manual de 6 relaciones (o el automático robotizado S-Tronic, la versión Audi del DSG de Volkswagen, también con 6 marchas y dos embragues), unido a la tracción total Quattro (por embrague multidisco Haldex, como la del TT TDI), este TTS se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos en la versión coupé (5,6 en el roadster), con un consumo oficial combinado de 7,9 litros de gasolina cada 100 km (8 el Roadster). Considerando sus 1.395 kg de peso en vacío, su relación peso/potencia apenas si supera los 5 kg por CV (5,1) en el TT Coupé (5,4 en el Roadster, que pesa 1.455 kg), y monta trenes rodantes específicos (con llantas de 18 pulgadas de diámetro y neumáticos de 245/40 ZR18). Los frenos son también especiales, con discos de mayor diámetro y pinzas multipistón, pastillas especiales y un ESP específico que autoriza la realización de derrapajes controlados, y la amortiguación variable Magnetic Ride, con sus dos programas Normal y Sport, es ahora de serie.
Por fuera, el nuevo TTS se reconoce por los dobles faros de xenon (con luz diurna de cruce por diodos), parrilla Singleframe en gris platino con reborde cromado, faldón delantero más bajo con mayor entrada de aire, así como el alerón posterior retráctil (que se despliega al superar los 120 km/h y vuelve a plegarse cuando se baja a 80 km/h. Sus medidas repiten las del TT, con 4,20 m de largo, 1,84 de ancho y 1,35 de alto.
La capota del Roadster trae de serie el plegado y desplegado eléctrico automático ( sólo 12 segundos) incluso en marcha (por debajo de 50 km/h), además del cortavientos posterior antiturbulencias, de accionamiento también eléctrico. Por lo demás, su equipamiento se corresponde con el de un alto de gama que es: volante y tapicería de cuero/Alcántara, climatizador dual, equipo hi-fi, etc. Lógico si pensamos que su precio se va ya a casi 45.000 euros para el TTS Coupé (44.900, frente a los 47.750 del TTS Roadster).
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Domingo, Marzo 30th, 2008
El Caddy Maxi ha sido concebido y desarrollado para ofrecer una opción de movilidad ideal con el máximo espacio y versatilidad. Ha crecido 47 cm en longitud respecto al Caddy, aportando máxima funcionalidad, confort y habitabilidad. También ha crecido 151 mm en el voladizo trasero y 319 mm en distancia entre ejes para alcanzar los 3 m, presentándose como uno de los más grandes en el segmento de los comerciales ligeros (4,87 m). En su equipamiento de serie incluye la puerta corredera lateral derecha en la zona de carga, que con una anchura de 700 mm y 1.108 mm de altura, ofrece un amplio espacio que facilita el acceso a la carga y descarga.
El interior está muy bien diseñado, y desde el puesto de conducción, con asientos regulables en altura, se obtiene una buena visión de los instrumentos. Lleva ajuste en altura y profundidad del volante y también destaca por su gran capacidad de almacenamiento con multitud de huecos. El Caddy Maxi está disponible en tres versiones: Furgón, Combi y Life, y tres motores para todas las versiones. Hay un 1.6 gasolina de 102 CV y dos diesel: el 1.9 TDI de 104 CV y el renombrado 2.0 TDI de 140 CV que se estrena en la gama, con un par máximo de 32,6 mkg desde 2.500 rpm, especialmente destinado para el pleno aprovechamiento de la carga. Tanto el 1.6 como el 1.9 TDI utilizan cambio manual de 5 marchas y para este último puede solicitarse el cambio automático de doble embrague DSG, mientras que el motor 2.0 TDI lleva de serie caja de cambios manual de 6 marchas.
En el Caddy Maxi Furgón, se ha logrado alcanzar el mejor compromiso entre un vehículo compacto y ágil, al servicio de una amplia gama de usos profesionales, ofreciendo una importante superficie de carga de hasta 2,25 m de largo, con 4.200 litros de capacidad y 800 kg de carga útil, valores récord en este segmento. Para facilitar la carga del vehículo, equipa puerta trasera asimétrica de doble hoja (1/3:2/3), aunque si se desea se puede elegir sin coste adicional un portón trasero que se abre hacía arriba y en opción se puede pedir la segunda puerta lateral izquierda deslizante. Destaca especialmente la distancia interior entre pasos de rueda en la zona de carga, que se traduce en unos generosos 1,17 m, lo que permite cargar un europalet con facilidad. Detrás de los asientos delanteros hay un panel de separación fijo o con una ventanilla en la zona de visión superior.
El Maxi Combi es el más polivalente de la gama. Gracias a la puerta deslizante lateral derecha y al portón trasero, que puede cambiarse por la puerta de doble hoja sin coste adicional, se sitúa como la versión de entrada en la gama para al transporte de personas.
Las 5 plazas de serie pueden ampliarse opcionalmente con una tercera fila de 2 asientos más. Con los 5 asientos ocupados y cargándola hasta la bandeja, tiene un volumen de 1.650 litros (sin la tercera fila de asientos), volumen que puede ampliarse abatiendo la segunda fila de asientos y plegándo-la en una proporción 1:2, alcanzando hasta el techo 3.950 litros. Entre los equipamientos de serie se incluye el paquete eléctrico con retrovisores exteriores térmicos, radio CD y MP3.
El Caddy Maxi Life es la versión más equipada de la gama, que ofrece toda la versatilidad propia del modelo con los acabados más cuidados. Está preparado para transportar 7 personas con tres filas de asientos (2/3/2) y espacio suficiente para equipajes del que quedan todavía 380 litros de capacidad.
La segunda fila de asientos puede abatirse y enrollarse en una proporción 1:2, mientras que la tercera fila puede desmontarse completamente con pocas maniobras. Con 5 asientos el volumen de carga aumenta a 1.350 litros. El volumen de carga máximo hasta debajo del techo, con los asientos desmontados y enrollados es de 3.700 litros. El equipamiento de serie de esta versión incluye dos prácticas puertas correderas laterales, paragolpes del color del vehículo, Climatic, faros antiniebla, ordenador de a bordo, etc.
En su interior transmite un alto nivel de elegancia con sus acabados y espacios portaobjetos. En nuestra toma de contacto condujimos el Caddy Maxi Furgón 1.9 TDI de 104 CV, sin apreciar diferencias importantes de comportamiento respecto al anterior Caddy, pese al aumento de batalla y del voladizo posterior, mostrándose siempre aplomado en carreteras sinuosas, ofreciendo una gran seguridad de marcha y un buen dinamismo en todo momento, con una buena respuesta del motor, además gracias a unos adecuados desarrollos del cambio manual de 5 marchas.
El carácter del Caddy Maxi Furgón se controla en las situaciones más criticas, gracias a su exclusivo tren de rodaje que ofrece un comportamiento dinámico estable con su plataforma PQ35, reforzado con sistemas de regulación como el ABS, ASC (control de pérdida de tracción) y MSR (control de par de inercia del motor). Cuando es necesario, actúan selectivamente sobre el mando del freno y el del motor. Además, nuestra unidad disponía de la opción ESP con asistente de freno y estabilizador de remolque EDS, aumentando aún más la seguridad, en plena carga.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
El Peugeot Bipper forma parte del trío de comerciales desarrollado por PSA en colaboración con Fiat, a través de su filial Sevel, aprovechando los tres la plataforma original del Fiat Grande Punto (2,51 m de batalla) y fabricados todos en la planta de Tofas en Turquía (Bursa). La versión de Fiat recupera el nombre de Fiorino, mientras las de Citroën y Peugeot estrenan los de Nemo y Bipper. Con ella PSA se estrena en el subsegmento de la media tonelada (carga útil 610 kg), donde hasta ahora no ha estado presente. Los motores son comunes en todos los modelos de gasolina (el 1.4 de 8 válvulas y 75 CV, el motor TU de 1.360 cc de origen PSA), pero los diesel varían entre el 1.3 JTD Multijet que utiliza Fiat (1.248 cc y 70 CV) y el 1.4 HDI de PSA (1.399 cc y también 70 CV) que emplean Peugeot y Citroën.
Con 3,86 m de largo, 1,68 de ancho y otro tanto de alto, que sube a 1,78 con barras de techo que permiten soportar una carga de 100 kg, la Peugeot Bipper presenta un gran volumen interior diáfano, en su configuración tres puertas, más una puerta lateral corredera (a la derecha). Detrás no hay portón sino una doble puerta asimétrica (60/40) para facilitar la carga y descarga en espacios angostos (las hojas pueden abrirse hasta en 180º) y el hueco útil interior suma 1,52 m de fondo útil, más 1,04 de ancho entre pasos de rueda y 1,18 m de alto, lo que permite un volumen de carga útil de 2.500 litros, que puede ampliarse hasta 2.800 plegando totalmente el asiento del copiloto, cuyo respaldo enrasa con el piso de carga permitiendo en el lado derecho un fondo útil máximo de 2,5 m.
La Bipper Tepee cuenta con dos filas de asientos y un salpicadero más coqueto, aun partiendo del mismo, con revestimientos a dos tonos. La doble puerta posterior da paso a un portón de apertura vertical con una amplia luneta, y aun manteniendo las 5 plazas, mejora mucho su equipamiento, modificando toda su superficie acristalada (con dos puertas correderas) y el propio frontal, con un escudo protector bitono, además de la posibilidad de incorporar un techo panorámico de vidrio.
En la Bipper furgoneta, el puesto del conductor puede protegerse de la zona de carga de varias for-mas, desde por una escala vertical de 9 barras (dotación básica) hasta mediante un tabique total (chapado y/o acristalado) que puede ser de una pieza o articulado (modular) de modo que la mitad derecha se abate del lado del conductor cuando se ha plegado el asiento del acompañante.
En la Bipper Tepee, por su parte, abundan los huecos útiles tanto en la zona de carga como en el habitáculo y parte delantera, y se aprovecha su altura para incorporar una repisa superior transversal y un doble puente para llevar objetos largos.
Lleva de serie los dos «packs» (Confort y Plus) que sitúan su equipamiento al nivel de un turismo (elevalunas eléctricos, aire acondicionado, radio CD con lector MP3 y conexión «bluetooth», etc), además de 4 airbags (delanteros y laterales).
Las suspensiones recurren al conocido eje independiente Mac-Pherson en el tren delantero y a un trasero semiindependiente por traviesa torsional, con fijaciones por cuña elástica en sus brazos para disminuir vibraciones. Los frenos montan el clásico esquema mixto de discos y tambores, siendo los discos delanteros macizos.
Las ruedas son de 14 pulgadas, con neumáticos de 175/70 R14 (o de 15 y 185/65 R15 en la versión «chantier», traducida acertadamente como «A pie de obra», ya que cuenta con una serie de protecciones especiales para trabajos en zonas de tierra, con suspensión sobreelevada (+ 1,5 cm), protector de cárter, barras protectoras externas, y las citadas ruedas de 15” con neumáticos 185/65 R15, que es por otra parte la dotación de serie del Bipper Tepee, que como las furgonetas puede montar el cambio manual de 5 marchas o el robotizado BVP (Sensodrive) sin pedal de embrague, especialmente cómodo en uso urbano. Y en ambas gamas el mantenimiento se ha reducido al mínimo, con revisiones y cambios de aceite cada 30.000 km ó 2 años, y cambio de la correa de distribución cada 240.000 km (ó 10 años) en el 1.4 HDI, y cada 150.000 km (ó 10 años) en el 1.4 gasolina.
El Peugeot Bipper es todo un ejemplo de funcionalidad interna (puede llevar hasta una docena de huecos portaobjetos), con una gran capacidad para su tamaño, una o dos puertas correderas (según versiones) y un diseño eminentemente práctico (con los grandes escudos paragolpes en negro, marcados pasos de rueda y faros altos, que recuerdan a los del Peugeot 107).
El Bipper furgoneta y el Bipper Tepee pueden suponer todo un hito en la historia de los comerciales de Peugeot, que ha logrado ya situarse en el cuarto puesto europeo en este segmento. Ya a la venta, el Bipper recibirá la confirmación oficial a partir de la llegada del Tepee esta primavera, ya que en nuestro mercado, al revés de en el resto de Europa, son los «combi» los que más se venden (75% del total), llevándose la palma frente a las furgonetas.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
La marca india estrena su novísimo pick up en Europa, antes que en su país de origen. De echo el nuevo Xenon se ha diseñado para tan exigente mercado. Así, el sucesor del primitivo Telcoline de 87 CV presenta ahora una imagen más fresca y actual, con líneas suavizadas y marcados pasos de rueda que hacen de él un atractivo pickup todo terreno.
El interior gana en espacio, ergonomía y confort, con asientos mejorados y sobre todo en el diseño del volante, palanca de cambios y salpicadero, acercándose más al de un turismo. El puesto de conducción no tiene regulación en altura de asiento (sí de volante), lo que implica ir algo «tumbados» con las piernas extendidas, si bien los asientos tienen un confort aceptable.
Lleva chasis por doble viga longitudinal y suspensión con 4 amortiguadores telescópicos, estando formado el eje delantero por un doble brazo y barra de torsión, y el trasero por eje rígido con ballestas.
En cuanto al propulsor, se trata del motor Dicor 2.2 litros turbodiesel de inyección directa por common-rail de 140 CV de potencia, que logra un par máximo de 32,6 mkg entre 1.700 y 2.700 rpm y cumple con la norma Euro IV. La transmisión cuenta con un selector de rueda situado en el salpicadero, con 3 tipos de tracción: trasera, total o reductora, pudiendo pasar de trasera a total en marcha, hasta 60 km/h.
Disponible en dos tipos de carrocerías, cabina simple (4,80 m) o doble cabina (5,13 m), el primero tiene un comportamiento más duro en campo que el segundo, que transmite más confort para sus 5 ocupantes, aunque hay que decir que este primer contacto se hizo sin carga en la caja, lo que se tradujo en cierta sequedad en las suspensiones, y algún rebote de más en el cabina simple.
Los frenos y la dirección no defraudan y están a la altura de un vehículo de sus características, al igual que el comportamiento en autopista, más sensible siempre por su especial configuración de pick-up, resaltando su rumorosidad por aerodinámica y motor, que denotan alguna carencia en materiales aislantes.
Ya a la venta el Tata Xenon se ofrece en versiones de transmisión 4×2 (sólo en cabina simple) ó 4×4 con los dos tipos de cabina, y dos niveles de equipamiento (base o Premium), incluyendo este último el aire acondicionado, cierre centralizado por mando a distancia, elevalunas y espejos eléctricos, y radio CD con MP3 como equipo de serie. Opcionalmente puede disponer de hard top, protector de cárter, estriberas, defensa delantera, etc. Los precios oscilan entre los 12.469 euros del cabina simple 4×2 y los 17.843 euros del cabina doble Premium 4×4, matriculado eso sí, como vehículo profesional exento de pago del impuesto de matriculación (14,75%). La garantía es de 3 años ó 100.000 km.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
El todo terreno constructor indio acaba de incorporar un nuevo motor diesel denominado Dicor, que viene a sustituir al menos eficiente 3 litros de 115 CV. Se trata de un tetracilíndrido de culata multiválvula, de 2.2 litros con alimentación por inyección directa «common rail» (1.600 bares de presión) y turbocompresor con intercooler, que rinde 140 CV a 4.000 rpm, entregando un par máximo de 32,6 mkg entre 1.700 y 2.700 rpm. Cumple la normativa anticontaminación EuroIV, reduciendo sus consumos y emisiones en casi un litro/100 km de media (7,7 l/100 km en ciclo combinado). Las emisiones se quedan en unos ajustados 198 gr/km de CO2, lo que le evita pagar el tramo más alto del impuesto de matriculación.
Asociado a una caja manual de 5 marchas, se vende con dos transmisiones: a las ruedas traseras (4×2) o integral 4×4 con el eje delantero desconectable. Esta segunda opción incorpora un selector de tipo rueda en el salpicadero (algo impreciso) con las tradicionales tres posiciones para la caja transfer: 2H, 4H y 4L, con el que podemos pasar de 4×2 a 4×4 en marcha hasta 60 km/h.
Además cuenta con diferencial trasero tipo LSD. La versión 4×2 cuenta con algunas incorporaciones estéticas y de equipamiento, haciéndola más atractiva. Exteriormente se equipara al resto de la gama con estriberas, y paragolpes y molduras pintados en el color de la carrocería, mientras que en materia de seguridad se beneficia del ABS y el doble airbag frontal. La variante 4×4 puede refinarse aún más con la tapicería de cuero opcional.
La prueba de conducción transcurrió por autopistas y pistas de varias dificultades. En ambas situaciones se desenvolvió aceptablemente, destacando la conducción por campo —su punto fuerte—, donde, además de ir calzado apropiadamente, afrontó con éxito las pendientes más pronunciadas y los terrenos bacheados, demostrando niveles de confort aceptables. El comportamiento en asfalto (con propulsión trasera) es bastante rutero, manteniendo las 2.500 rpm como régimen de giro cómodo y velocidad de crucero legal. Se nota el esfuerzo de la marca en mejorar todos los ajustes en puertas y molduras, que han reducido el ruido aerodinámico, si bien a partir de 3.000 rpm, el ruido del motor se hace más evidente, además de filtrarse por los pasos de rueda el ruido de rodadura de sus neumáticos de tipo mixto, resultando algo incómodo. A partir de 1.500 rpm el motor empieza a responder pero hasta las 2.000 rpm se aprecia alguna vibración del motor en las recuperaciones.
El Grand Safari 2.2 está a la venta únicamente en versión de 5 plazas (18.545 euros) con transmisión 4×2 y 20.987 euros con tracción 4×4, y existe una versión 4×4 más exclusiva con cuero denominada «Leather» ( 22.334 euros) y tiene una garantía de 4 años ó 10.000 km.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
SUZUKI no ha querido saber nada del Wagon R a la hora de pensar en su sustituto. Es verdad que el diseño se ha hecho en Japón, pero las líneas del Splash son totalmente opuestas a las de aquel. Las formas son redondas y suaves y la carrocería de 5 puertas ofrece una imagen próxima a la de un pequeño monovolumen de tamaño compacto.
El punto de partida es la plataforma del Swift y con una distancia de 3,72 metros de longitud, mantiene la distancia entre ejes de 2,36 metros pero destaca la altura de 1,59 metros, lo que no ha sido obstáculo para lograr un buen coeficiente de penetración de 0,32. Externamente lo más personal del Splash es el frontal con unos grupos ópticos de gran tamaño.
Por lo que respecta al maletero, que puede ofrecer un distribuidor ubicado bajo el piso de carga en tanto que debajo se aloja la rueda de repuesto de emergencia, tiene una capacidad de 202 litros ampliables hasta los 1.050 litros abatiendo el asiento trasero en dos partes asimétricas, gracias a una sencilla operación que pliega banqueta y respaldo al mismo tiempo.
El acceso al interior no tiene problema gracias a la posición más elevada de los asientos, algo que agradecerán las personas mayores o con dificultades de movilidad. El coche está homologado para 5 plazas, pero en las traseras la anchura no es muy generosa para acoger a tres personas que sí disponen de espacio para las piernas, siempre que no excedan de 1,80 m de estatura.
El salpicadero es de diseño sencillo pero muy práctico, con un cuadro de instrumentos de un solo reloj y un cuentavueltas situado en la parte superior del salpicadero a la derecha del volante.
La lectura del cuadro es fácil, pero el cristal propicia bastantes reflejos en los días de luz solar. Por lo que respecta a la presentación, los plásticos son de textura dura pero visualmente se ha disimulado de manera acertada. Además de la guantera, debajo de la misma hay una bandeja para dejar objetos, al margen de otros huecos repartidos en la consola central, salpicadero y en las puertas.
El Suzuki Splash está disponible con tres motores, dos de gasolina y un turbodiesel a los que se ha querido bajar emisiones de CO2. Así han logrado que el 1.0 litros de 3 cilindros y 65 CV y el turbodiesel 1.3 JTD Multijet de 75 CV, ambos con un cambio manual de 5 velocidades, estén exentos del impuesto de matriculación, mientras que el 4 cilindros de 1.2 litros de 86 CV y disponible con cambio manual de 5 marchas o automático de 4, se quede en el primer tramo del 4,75% en ambas modalidades. Los motores de gasolina son los del Swift aunque evolucionados para rebajar emisiones y consumos y el turbodiesel es de origen Fiat, aunque se produce en la planta que Suzuki tiene en la India.
En la toma de contacto condujimos las dos versiones más potentes. No vamos a descubrir ahora nada nuevo del 1.3 JTD Multijet pero lo cierto es que en esta ocasión sí parece que los técnicos han trabajado más a conciencia en el capítulo de insonorización y vibraciones respecto al Swift y que por consiguiente el agrado de conducción es mayor.
El motor empieza a mostrar sus posibilidades en cuanto se rebasan las 1.500 vueltas y no se muestra nada remiso a llegar a la zona roja del cuentavueltas.Y el capítulo de consumos es muy ajustado ya que tiene homologado en recorrido mixto 4,5 litros. Por lo que respecta al motor 1.2 litros con cambio manual, es algo más ruidoso pero sin llegar a ser tan molesto como el aviso acústico de los intermitentes excesivamente sonoro. En ambos casos, gasolina y diesel, la caja de cambios se muestra precisa y de suave accionamiento. Las suspensiones son las mismas que las del Swift y garantizan un buen comportamiento, absorbiendo bastante bien las irregularidades y con mínimas oscilaciones de carrocería. En definitiva, en Suzuki no sólo han hecho un coche bonito sino también eficiente tanto en ciudad como en carretera.
El Splash estará disponible en dos niveles de acabado, GL y GLS. Todos llevan de serie, airbag frontales y laterales, elevalunas delanteros eléctricos, cierre centralizado, equipo de audio con CD y MP3. Salvo el 1.0 litros, todos llevan aire acondicionado de serie. Como opciones para cualquier versión figura el ESP (385 euros), el airbag de cortina para las plazas delanteras y traseras (250 euros) o la pintura metalizada (285 euros).
Los precios, transporte incluido, van desde los 10.200 euros para el 1.0 GL hasta los 14.200 euros del 1.3 diesel GLS. Suzuki Motor Ibérica aspira a vender hasta finales de año 3.000 unidades de las que un 70% aproximadamente serán de gasolina.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
En un mercado de gasolina a la baja, este novedoso motor diesel promete relanzar la marca en Europa, abriendo las puertas a una nueva clientela. Hasta la fecha, era una de las pocas marcas japonesas que no disponía en su gama de un motor diesel con el que aspirar a un crecimiento sostenido, lo que le ha obligado a mantener niveles de venta contenidos, empezando ahora a competir en igualdad de condiciones en el mercado.
Ocho largos años ha tardado Subaru en desarrollar su primer motor diesel, conservando la disposición de cilindros enfrentados y bajo centro de gravedad, junto con la tracción total al 50% en cada eje, que garantizan el espíritu deportivo de la marca. Y es que Subaru ha preferido conservar su tradición de fabricante de motores «boxer» (desde 1965), y desarrollarlo él mismo antes de comprar a otro fabricante un motor con disposición de cilindros tradicional, medida usual en otros fabricantes.
Este nuevo reto ha llevado a Subaru a conseguir un motor realizado a partir de sus motores sobrealimentados de gasolina, preparados para soportar mayores presiones y esfuerzos internos. Con 1.998 cc, está hecho enteramente en aluminio (tiene un peso muy contenido de 170 kg), y posee una arquitectura «cuadrada» de 86 x 86 mm de diámetro y carrera, a base de alargar 11 mm la carrera del pistón y reducir el diámetro del cilindro en 6 mm sobre el anterior 2.0 gasolina. La menor inercia de pistón mejora la entrega de par a bajas revoluciones (par máximo de 35,7 mkg a 1.800 rpm), mientras que la carrera (relativamente corta) va a permitir en el futuro un posible aumento de cilindrada. Además se ha reducido la distancia entre centros de cilindros consiguiendo rebajar la longitud del motor 61,3 mm, hasta unos compactos 353,5 mm.
Para la alimentación se ha escogido una inyección directa Denso por common rail de 1.800 bares de presión, que garantiza una perfecta pulverización del gasóleo, junto con un turbocompresor de geometría variable, que le permiten entregar al motor una potencia de 150 CV a 3.600 rpm.
El cigüeñal más corto, típico del motor boxer, le confiere una mayor robustez y menor índice de vibraciones, incluso a altas revoluciones, como pudimos comprobar el día de su presentación y prueba.
Ni siquiera al arrancar el motor hay señales apreciables de vibraciones en el habitáculo, y el ruido producido por este tipo de combustión resulta bastante contenido, incluso en frío. Una vez que alcanzamos la temperatura de servicio comprobamos el bajo nivel acústico y la perfecta insonorización del habitáculo, sólo perturbada por la aerodinámica de los espejos de nuestro Legacy.
Y es que la baja sonoridad de este propulsor hace que se escuche más la ruptura del viento contra la carrocería que el mismo ruido de la combustión (algo mayor en carrocería Outback), identificándose por su sonido como configuración «boxer» sólo a altas revoluciones.
El motor responde como cualquier otro diesel moderno, empujando con determinación a partir de 1.500 rpm, manteniéndose li-neal hasta las 3.500 rpm, donde a 500 vueltas más nos espera su límite real. No sube mucho más, ni falta que hace, gracias a unas relaciones de cambio bien escogidas, aunque a la caja de 5 velocidades no le hubiera venido nada mal una 6ª de desahogo que bajase algo más el consumo en autopista (5,6 litros a los 100 km en ciclo combinado).
Si exteriormente los Legacy y Outback sólo se diferencian de sus hermanos gasolina por la toma de aire del intercooler en el capó, dinámicamente responden con la misma agilidad y deportividad por el excelente reparto de pesos y el bajo centro de gravedad, a lo que se une una dirección eléctrica rápida y un excelente tacto de los frenos que aumentan su diámetro para compensar el peso extra. La suspensión delantera se ha retocado para ajustarla al nuevo reparto de pesos del motor y la dirección, mientras que otros elementos, como los semiejes delanteros, incrementan su diámetro para adaptarse al mayor par del motor.
En septiembre esta motorización se extenderá también al nuevo Forester, para ya a finales de año introducirlo en el Impreza, que dará el empujón definitivo a la marca en Europa y en nuestro país, donde se espera que las ventas se incrementen en más del 50% este año (3.000 unidades). Sin embargo la gama diesel no acabará en este 2 litros, sino que se verá incrementada más adelante con otro de cilindrada superior que podría ser un 2.5 litros de 175 CV de potencia, y que mantendrá las expectativas de Subaru como marca deportiva ahora con motor de explosión por compresión; quién lo iba a decir…
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Domingo, Marzo 30th, 2008
Esta 2ª generación usa la misma plataforma de la anterior, la de sus primos los Seat Ibiza y VW Golf. Como ya era grande, apenas gana en peso y tamaño (sólo 25 kg más respecto a su predecesor, midiendo ahora 2,2 cm más de largo (3,99 m) y creciendo 4,7 cm más de alto (1,50 m), mientras que la anchura se mantiene en 1,67 m, y la batalla en 2,46 m. Por fuera sus formas cúbicas engañan algo, anticipando un habitáculo más espacioso de lo que en realidad es. El macizo frontal recuerda mucho al del Roomster, pero con la parrilla más estilizada y prominente, lo que, unido a los grandes faros trapezoidales, le da su imagen característica. Lateralmente, se aprecia la línea de cintura ascendente hacia atrás, con los pasos de rueda más prominentes para alojar, como en nuestro caso, las llantas de aleación de 6 x 15 pulgadas con neumáticos 195/55 R15, de serie en el Sport.
Por detrás, la luneta del portón es más grande que antes, lo que mejora la visibilidad posterior, y los grupos ópticos son más envolventes y van más altos, para que se ensucien menos y estén menos expuestos a los impactos de aparcamiento.
Siempre con 5 puertas, como su antecesor, este Fabia tiene un Cx de 0,33, bastante aceptable para un coche de metro y medio de alto, pero algo peor que el de su hermano, el nuevo Fabia Combi (4,24 m de largo), a la venta desde este mes de marzo.
Habitabilidad en alza.— Una vez dentro, sus medidas compactas permiten un habitáculo generoso para 4 adultos, con la ventaja de la nueva altura que mantiene alejadas de la cabeza las esquinas del techo, con una gratificante sensación de espacio. En teoría es el modelo que ofrece más espacio interior en su categoría. Los asientos delanteros son cómodos y sujetan muy bien lateralmente, aunque pecan de banqueta corta.
La posición del asiento del conductor es bastante acertada, ya que al ir 3 cm más altos los asientos, además de disimular la escasez de la banqueta permite una mejor visibilidad y facilita la entrada y salida del vehículo, así como aumenta el espacio para piernas. Además, el conductor cuenta con un volante regulable en altura y profundidad, así como el asiento en altura, con lo que no hay difi-cultades para encontrar la posición de conducción ideal.
Detrás la cosa cambia; las plazas traseras disfrutan de un notable espacio para piernas y una altura sobresaliente para las cabezas.Pero falla la anchura, que con 1,32 m queda bien para dos cómodas plazas, pero no para tres.
El maletero gana 40 litros (de 260 a 300), y afortunadamente, Skoda ha mantenido bajo su plano una rueda de repuesto de tamaño normal. (Resulta curioso comprobar que sean los coches más modestos los que aún mantienen la rueda de repuesto «de verdad»). Con los asientos traseros abatidos la capacidad aumenta a 1.163 litros (1.015 en el modelo anterior) mientras que la carga útil es de 515 kg, que ahora se maneja mejor al bajar el umbral de carga hasta el paragolpes. Además, la bandeja del maletero puede montarse en dos alturas distintas.
Mejor acabado.— Comparado con la 1ª generación Fabia, el diseño interior de este nivel Sport está más logrado, con sus mandos bien situados y con materiales de buena calidad: da la sensación de tratarse de un vehículo superior. El diseño del salpicadero bicolor con la doble guantera (la inferior refrigerada), los posavasos, el diseño de los accesorios y un ensamblaje de primera calidad hacen del Fabia algo más que un coche práctico para todos los días.
Entre las novedades destaca el apoyabrazos central delantero ajustable en altura, el soporte para botellas (1,5 litros) en los huecos de las puertas delanteras y el portagafas en el techo, así como el práctico equipo de audio y manos libres para el móvil mediante el modelo multifunción del volante ya conocido en el Roomster.
La consola central monta (en opción) los mandos electrónicos del climatizador Climatronic, junto a los de la radio y el sistema (opcional) de navegación. Lástima que sea tan ancha, pues tanto la rodilla derecha del conductor como la izquierda del acompañante tocan con facilidad su borde, acentuando la sensación de estrechez.
Nuestra unidad disponía además del techo solar opcional, que hace el interior más luminoso. En cuanto al equipamiento de este nivel Sport (16.400 euros) es bastante completo: de serie trae 6 airbags, ABS + EBD + Dual Rate+ ASR, llantas de aleación de 15 pulgadas (neumáticos 195/55 R15), mini-pack de cuero (volante deportivo, pomo del cambio y asa del freno de mano forrados en piel), butacas delanteras «sport» regulables en altura, cierre centralizado con sistema SAFE y control remoto, faros antiniebla, aire acondicionado (manual), retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactables, doble guantera (con la inferior climatizada), ordenador de a bordo, elevalunas eléctricos delanteros y traseros… Pero falta el control dinámico de estabilidad, el ESP, que debería ser de serie al menos en este nivel Sport y con este motor 1.9 TDÎ, incluido entre opciones como los faros direccionales y el climatizador Climatronic.
Comportamiento eficaz.— Y no es que el ESP sea especialmente necesario en este Fabia, ni mucho menos. Al contrario, su comportamiento dinámico es más eficaz de lo habitual, con sus llantas de 15 pulgadas con neumáticos 195/55 R15 (en vez de las de 14 con neumáticos 185/60 R14 del anterior Fabia 1.9 TDI que probamos), junto a una suspensión algo más firme que le proporciona un mayor aplomo, con menor balanceo en curvas, pero siempre con un leve carácter subvirador para una mayor estabilidad y seguridad en los virajes sobre todo tipo de carreteras.
Monta un eje delantero independiente tipo Mac Pherson unido a la carrocería por un subchasis de tres piezas para reducir vibraciones y ruido, mientras que la suspensión trasera es semi-independiente, por eje torsional. Con estas suspensiones, las curvas no son ningún problema, aunque como es lógico no debemos esperar una eficacia de GTI.
Pero su tren delantero no se caracteriza por un subviraje tan acusado como en otros polivalentes de su clase. Simplemente, deja un mínimo tiempo al conductor para calcular el giro adecuado, mientras el tren trasero se comporta con la mayor nobleza. El resultado es una conducción sencilla y falta de sorpresas. Todo es previsible, sencillo y natural.
La dirección dispone de asistencia electrohidráulica, con la garantía que le asegura el soporte hidráulico en caso de necesidad; gracias a ella gasta menos en conducción rápida en compara-ción con las direcciones convencionales.
Con los neumáticos de 195/55 se ha mostrado más precisa, con un buen tacto y suficientemente rápida con sus 2,8 vueltas de volante de tope a tope. El equipo de frenos monta cuatro discos, con los delanteros ventilados y de aceptables dimensiones, con ABS de serie, habiendo mostrado una excelente progresividad y eficacia, sin fatigarse apenas bajo un uso intensivo, y bien asistidos por un ABS correctamente tarado.
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Motor; potente y sobrio, aunque ruidoso.— Hemos probado la versión diesel más potente de la gama (tras desaparecer el Fabia 1.9 TDi Sport de 130 CV), el popular y conocido 1.9TDI de 105 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 24,5 mkg a sólo 1.800 rpm, asociado a un cambio manual de 5 marchas de desarrollos bien ajustados, aunque tirando claramente a cortos (una 5ª de menos de 48 km/h x 1.000 rpm, cuando el Roomster con el mismo motor, más alto y más pesado, apenas si tiene 2 km/h menos). Se trata del TDI de 8 válvulas y 1.896 cc del grupo VAG de «toda la vida» (nació en 1987), ahora con la inyección PDE (bomba inyector) responsable tanto de su excelente rendimiento como de su elevado nivel sonoro. Su entrega de potencia es muy contundente desde 1.800 rpm, que es cuando se inicia el par máximo de 24,5 mkg, y luego sube con rapidez hasta las 4.000 rpm, que es cuando da la potencia máxima de 105 CV, mostrándose imbatible en esta categoría.
Lástima que su extraordinario rendimiento quede un poco ensombrecido por el ronco sonido diesel que emite cuando sube de revoluciones, precio a pagar por su excelente relación entre prestaciones y consumo, y por la inyección directa por bomba/inyector.
También contribuye a su mayor sonoridad el desarrollo final del cambio manual de 5 marchas, con unos desarrollos efectivos más bien cortos compensados por su amplio régimen de utilización. Con un desarrollo final en 5ª de 47,7 km/h a 1.000 rpm, alcanza su teórica velocidad máxima de 190 km/h al régimen de potencia máxima, pero si llevara un desarrollo de 50 ó 52, seguro que pasaba de 200… Aunque tal y como están las cosas, casi mejor así.
A cambio, su elasticidad es extraordinaria; rodando en 5ª a 1.500 rpm (72 km/h) basta con pisar levemente el acelerador para que se recupere con una facilidad asombrosa sin necesidad de reducir de marcha, para luego mantener a punta de gas una velocidad de crucero de 120/130 km/h (2.500/2.700) rpm. Así las cosas, anda como un tiro, confirmando lo que todos sabemos (que este motor tiene más potencia de la indicada por el constructor), alcanzando muy deprisa su teórica velocidad máxima de 190 km/h y rebajando en 7 décimas la aceleración oficial de 0 a 100 km/h (de 10,8 a 10,1 segundos), con los 400 metros en 17,3 segundos y los 1.000 metros salida parada en sólo 32 segundos, junto a unas recuperaciones aún más brillantes de lo habitual en estos diesel.
Desde luego, los consumos podrían ser inferiores con unos desarrollos más largos, pero quizá entonces perdería una parte de su brillantez. Y al fin y al cabo son consumos muy discretos, con una media final de todas las mediciones de 5,9 litros/100 km. En realidad, pocos «peros» se le pueden poner, salvo un cambio de 6 marchas y el ESP de serie.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
Junto a esta versión tuvimos ocasión de hacer una prueba rápida al diesel 1.5 dCi de 65 CV, que en su mismo nivel de acabado Dynamique sale al precio de 11.580 euros. Con este motor, en su versión más tranquila (65 CV) pero con un buen nivel de par (16,3 mkg a 1.900 rpm), el nuevo Twingo anuncia el menor consumo mixto oficial de su categoría (4,3 litros/100 km y apenas 113 gr/km de CO2 por km). El motor da su potencia máxima a sólo 3.750 rpm, monta inyección “common rail” de segunda generación y lleva turbocompresor (aunque no radiador del aire de admisión). Sus prestaciones oficiales no son sin embargo nada desdeñables, ya que con una velocidad punta de 164 km/h sólo cede 8 al 1.2 75 CV, y casi 3 segundos en aceleración 0-100 km/h (14,9).
Al volante, este Twingo 1.5 dCi nos ha convencido plenamente por su mínimo consumo (4,6 en el promedio turístico en carretera a 90/100 km/h, y 6 en el urbano), lo que le convierte en un vehículo muy aconsejable para aquellos que vayan a recorrer más de 2/3 de su kilometraje en ciudad, con un mínimo de 20.000 km anuales para hacer rentable la opción disel.
El motor es muy silencioso, tanto por el esfuerzo hecho por Renault en disminuir su ruido y vibraciones, como por su menor régimen de giro, ya que basta con llevarlo entre 1.500 y 3.000 rpm para disfrutar de su agradable respuesta a bajo régimen. Y sus 65 CV no son tan pocos, ya que si su velocidad punta hace techo 10 km/h más abajo que la de su hermano de gasolina, en aceleración no cede tanto (sobre los 35 segundos en el km desde parado y algo más de 14 en el 0-100 km/h). En realidad está más cerca de éste que del 1.2 de 60 CV. Y con un depósito (40 litros) no es dificíl superar los 800 km, la mejor prueba de su economía.
Su comportamiento tampoco desdice de su hermano de gasolina y 75 CV: sólo los desarrollos más largos invitan a bajar antes de marcha para trazar las curvas. El tacto de la dirección es todavía mejor, y sólo hay un poco más de balanceo en los apoyos al límite, con un subviraje algo más marcado. Y eso es todo. Los grandes rodadores urbanos tienen una excelente opción diesel al Twingo 1.2 16V, por sólo 1.400 euros más (11.580 en el nivel Dynamique).
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Domingo, Marzo 30th, 2008
Por poco más de 10.000 euros en esta versión 1.2 16V de 75 CV, el Twingo II es menos rompedor que el primero, pero sigue siendo una opción urbana del máximo interés, aunque el paso del tiempo le haya impuesto nuevas prioridades para competir con nuevos rivales, asiáticos y europeos. Así, su fabricación ha emigrado a Eslovenia (a la planta de Novo Mesto, Ljubljana) en busca de un precio más competitivo, y su revolucionaria estética ha dado paso a un diseño más próximo al del Clio, buscando una mayor aceptación a costa de sacrificar la originalidad de su antecesor.
Más grande, pero no por dentro.— La mayor longitud ha permitido hacer un diseño con más «morro» (y algo menos monovolumen), en beneficio de la seguridad en caso de choque frontal, mientras que por los lados se ensanchan los pasos de rueda dándole un aire más deportivo. El frontal es muy liso, sin parrilla (con el rombo en medio del capó), y con la toma de aire del motor tallada abajo, en el paragolpes. Sólo los faros antiniebla en las esquinas (de serie en Dynamique) aportan una nota dinámica y juvenil.
La zaga se mantiene más fiel al diseño original, aunque también recuerda al Clio. No en vano su plataforma es la misma del Clio II, ligeramente acortada, con sus mismas suspensiones ( tipo Mac Pherson delante, y semitorsional trasero). La carrocería repite el concepto mini-berlina de 3 puertas y 4 plazas, pero ahora la banqueta posterior modular no es de serie, sino opcional. Con 3,60 m de largo (frente a los 3,43 del primer Twingo) gana 17 cm de largo, mientras que su batalla se mantiene casi igual (2,37 m, 7 mm más).
En cuanto a seguridad pasiva, ahora presenta un habitáculo reforzado y hasta 6 airbags (frontales, laterales y de cortina, estos últimos en opción), pero su habitabilidad interior repite casi las mismas cotas del anterior Twingo, pese a ser casi 17 cm más largo, 5 cm más alto (1,47 m) y 2 cm más ancho (1,65 m). Por dentro la amplitud apenas crece: donde más se nota la ganancia es en los 2 cm más de espacio para piernas de las plazas traseras, y en la altura interior. A cambio mejora la calidad de materiales y el aislamiento.
El salpicadero conserva el cuadro digital en posición central, y puede llevar climatizador de aire acondicionado y hasta cuentarrevoluciones (tras el volante, como en los Mini). Los asientos delanteros mejoran su sujeción lateral y van situados más altos, pero la banqueta sigue quedándose algo corta.
Menos modular.— Mientras, las plazas traseras pueden equipar una banqueta fija y sin reposacabezas (con 230 litros de maletero) o en opción dos asientos abatibles y desplazables en longitud (22 cm) de forma independiente, variando el volumen del maletero de un mínimo de 165 litros a un máximo de 285, variación similar a la del primer Twingo, (donde oscilaba entre 170 y 260 litros). En realidad, la mayor parte de los 17 cm de largo adicionales han ido al voladizo delantero, tanto por mayor seguridad pasiva como para ampliar un vano motor capaz de alojar diversas mecánicas, entre ellas la diesel 1.5 dCi.
Al menos, el volumen interior útil con dos plazas se acerca a los mil litros (959), con la ventaja de abatir el respaldo del acompañante hasta lograr un fondo útil para objetos largos de 2,15 m. Abatimiento éste, ¡ay! también opcional (incluso en el nivel Dynamique).
También se han ganado 2,3 cm para las rodillas de las plazas traseras (que no se aprecian en las versiones de banqueta fija, como la probada) y algo en altura al techo (90 cm delante desde la banqueta, y 85 cm detrás). Pero la pérdida de la banqueta deslizante (que ni siquiera es de serie en el nivel Dynamique ensayado, máximo antes del GT, que se reserva a la nueva motorización 1.2 turbo de 100 CV) es un paso atrás, aunque siempre se le puede añadir (al precio de 400 euros). En este nivel Dynamique del Twingo, el volante es regulable en altura (pero no en profundidad), y hay un auténtico reposapié para el pie izquierdo. El acceso a los asientos traseros se ha facilitado mediante un tirador en la parte superior del respaldo para inclinarlo mejor. En la instrumentación central digital echamos de menos el termómetro de temperatura del motor, aunque ahora traiga un cuentavueltas adicional tras el volante.
Los revestimientos son sufridos, y el tacto de los plásticos, aunque duro, entra dentro de lo normal, abundando los huecos portaobjetos (hasta once: bandeja bajo el asiento del acompañante, guantera —13 litros—, hueco con tapa sobre el salpicadero, otro a la izquierda del conductor, bolsas en puertas —con hueco para botellas—, posavasos, huecos traseros, etc… En total 28 litros extra, 16 más que antes). Sentados al volante nos parece estar ante el del antiguo Clio, aunque con una dirección algo distinta, debido al tacto de la nueva asistencia eléctrica, que en honor a la verdad hay que decir que ha mejorado respecto a la primera del nuevo Clio. Los asientos son cómodos delante y suficientes atrás para dos plazas (hay 1,22 m de ancho útil) pero el acompañante delantero echará de menos el asa superior de sujeción si el coche trae el airbag de cortina opcional. En general la postura es cómoda, la visibilidad buena y la ergonomía suficiente, incluyendo esos «gadgets» de personalización interior opcional, como la alfombrilla antideslizante de la repisa del salpicadero, el «organizerbox » (una caja que se inserta en el emplazamiento de los posavasos y sirve para guardar pequeños objetos como teléfonos móviles, reproductores MP3, tarjetas…), la «light box» (linterna de diodos portátil situada en el lugar del cenicero), el «Make-up box» (un «set» de maquillaje femenino situado también en el lugar de cenicero, con espejo incluido), etc.
Una mecánica ideal.— El nivel Dynamique va asociado en exclusiva al motor 1.2 16V de 75 CV, ya conocido en la anterior gama Twingo (y al diesel 1.5 dCi de 65 CV, también disponible en este acabado y en el Authentique, del que hablamos en recuadro aparte). Es un motor todo de aluminio, un 4 cilindros de carrera discretamente larga (69 x 76,8 mm) con árbol de levas en culata y 16 válvulas en lugar de 8, como en la versión de 60 CV. Una excelente planta motriz de la que Renault ofrece ahora hasta una versión turbo de 100 CV.
Pero ahora nos centraremos en ésta, francamente a la medida de un utilitario como éste, con sus 75 CV a 5.500 rpm y sus 11 mkg a 4.250 rpm. Con el ralentí rebajado a 650 rpm, este motor gasta lo mismo que el 1.2 de 60 CV, 5,7 lts/100 km en su versión manual y hasta una décima menos (5,6) en la automática robotizada, siempre en el promedio combinado oficial. Anuncia 170 km/h y 12 segundos en el 0-100 km/h, así como 33 segundos en el km desde parado, registro éste último francamente brillante. Por nuestras mediciones ha cumplido bastante bien (172 km/h de velocidad punta y 12,6 segundos en el 0-100 km/h, cubriendo el km desde 0 en 33,8), demostrando una gran agilidad y unos bajos más que suficientes.
Francamente silencioso, discretamente potente, y de bajo consumo general, este motorcito tira muy bien: mantiene perfectamente cruceros de 120/130 km/h en autovía, e incluso con 4 plazas sube muy bien hasta los 160 km/h de velocímetro (152 reales). A partir de ahí, ya le cuesta más, hasta hacer techo sobre los 170 reales (algo más de 180 de contador). Pero admite sin esfuerzo el «ilegal» crucero de 140/150, señal de su carácter enérgico en esta pequeña carrocería que sin embargo roza la tonelada de peso en vacío. A cruceros más tranquilos apenas si suena (sólo se oye, y no mucho, a partir de 3.500/4.000 rpm) y gasta poco, muy poco.
Renault anuncia un máximo urbano de 7,5 litros a los 100 km, con un mínimo extraurbano de 4,7 y un promedio combinado de 5,7. Nuestra unidad de prueba, muy poco rodada y calzada con neumáticos de 175/65 R14 (monta normal en España para el 1.2 16V) apenas si ha superado estas cifras oficiales; se ha conformado con 5,1 litros/100 km en nuestro crucero turístico a 90/100 km/h, sin llegar a 6 en el normal de 120/130 (5,9). Sólo ha pasado de 7 en el rápido (140/150), y no mucho, quedándose en ciudad en 7,4, una décima menos del oficial (sin usar el aire acondicionado, eso sí). Un rendimiento muy bueno para un motor de gasolina de su cilindrada, que tiene la ventaja de dar el suficiente par como para poder callejear casi todo el tiempo en ciudad en 4ª, lo que sin duda redunda en su sobriedad. La verdad es que le va como anillo al dedo a este Twingo II, al que sólo supera en sobriedad su imbatible hermano diesel.
Comportamiento: sin tacha.— En cuanto a su comportamiento dinámico, si ya el anterior Twingo destacaba por su facilidad de conducción, éste acentúa los rasgos más sanos y logrados del mismo.
En primer lugar, su carrocería es muy rígida (Renault hubiera podido incluso dotarla de 4 puertas; no lo ha hecho para marcar distancias con el Modus), con un habitáculo central robustecido con dos anillos de protección y una viga trasera de polipropileno deformable para absorber energía en los choques traseros. Las ruedas llevan llantas de 14 pulgadas de diámetro (más que suficientes para un coche tan corto), sin llegar a las de 15 (con 185/65 R15) del Twingo GT, Todo un acierto dada su actual sobremedida, que le permite mantener un corto diámetro de giro, esencial en tráfico urbano (9,85 m, por 10,4 el GT), y al tiempo su agarre en curva es más que suficiente para su potencia y peso.
Y la suspensión, con un eje anterior Mac Pherson y el posterior semitorsional en H, se ajusta perfectamente a su peso, teniendo ahora barras estabilizadoras en ambos ejes (de 26 mm de grueso delante y 22,5 mm detrás en este 1.2 16V). El resultado es una eficacia dinámica muy elevada, dentro de un nivel de confort francamente alto.
El coche se tiene muy bien, entra en curva apoyando de una sola vez, balancea muy poco y subvira lo justo para facilitar la trazada, sin cabeceos ni clavadas. El eje trasero se insinúa lo justo para su batalla, ya permanece después inamovible. No hay sorpresas ni reacciones parásitas, sino una nobleza total de respuesta que hace olvidarse del ESP no disponible ni en opción. La verdad es que por este lado, el Twingo II es un digno hijo de su padre, de quien mantiene el confort —aumentado— mejorando un poco más el agarre. Lo que ya es mucho decir. En realidad, es como si condujéramos un Clio de la anterior generación, lo que supone un sensible paso adelante.
La servodirección eléctrica es algo más precisa que antes, y en ciudad no se le pueden poner pegas.
Y tampoco en carretera, ya que no es nada errática, aunque aquí juega más en su contra su altura y corta batalla, en algún aspecto (cierta relativa sensibilidad al viento de costado). Los frenos también crecen, con discos macizos de 259 mm delante y tambores traseros (8”), con ABS (Continental MK70) y repartidor electrónico de la frenada (EBD), además de ayuda a la frenada de emergencia (SAFE). El resultado es una frenada potente y graduable, con deceleraciones correctas (apenas 50 m de 120 km/h a 0) aunque la fatiga al trato duro (no olvidemos los tambores traseros) no sea todo lo resistente que desearíamos… Pero tampoco hay «fading». Basta pisar el pedal con más fuerza y a veces, detectar su cansancio por el olfato.
Precio/equipamiento: bueno, pero podría ser mejor.— Por último, lo que da este Twingo II a cambio de su precio resulta ambivalente, sobre todo porque esperábamos un poco más de este nivel «alto» (en esta gama) Dynamique, frente al superbásico Acces y al básico Authentique. Por ejemplo, de las 8 variantes que la nueva gama Twingo propone al usuario español, este 1.2 16V Dynamique surge como el más alto justo antes del 1.2 turbo TCE, que es el máximo de una gama que empieza en el Twingo Acces 1.2 60 CV, que representa el escalón de acceso al menor precio, a costa de un nivel francamente espartano (sólo trae de serie el doble airbag delantero, ABS + EBD y SAFE y la fijación Isofix en el asiento del acompañante delantero).
Más comercial resulta el nivel Authentique, con el 1.2 60 CV y también con el diesel 1.5 dCi 65 CV, que trae de serie la dirección de asistencia eléctrica y con ella el volante regulable en altura, los alzacristales eléctricos delanteros, el cierre automático de puertas y el cierre centralizado con mando a distancia. Y a esto, el Dynamique (1.2 16V ó 1.5 dCi) añade ya los airbags laterales, volante y pomo del cambio en piel, cuentarrevoluciones, radio CD (con mandos al volante) y faros antiniebla. Por fuera monta una rejilla frontal específica, retrovisores pintados y ruedas de 14 pulgadas (de acero).
¿Es poco todo esto para un utilitario urbano como éste? Sí y no.
Podemos perdonar que no traiga ESP (pero no que no lo tenga aún ni en opción) o que el climatizador sea opcional. Pero no que no traiga airbags de cabeza, termómetro de agua, banqueta trasera deslizante, opción de GPS o sensores de luz y lluvia para el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas.
Ni tampoco termómetro de temperatura exterior o reglaje en altura del asiento del conductor. Son cosas de las que tampoco debe prescindir un utilitario en su nivel de acabado medio alto cuando ya vale 10.180 euros. Porque en cuanto se las pongamos (en sus distintos «packs») al final el precio se va a los 12.000 euros. Y ahí ya hay otras opciones muy jugosas, empezando por el viejo Clio Campus… Y eso sin entrar en sus más directos rivales, como los Fiat Panda y 500, Kia Picanto, Hyundai i10, etc… Con tanta competencia el nuevo Twingo necesita marcar su valía con algo más de equipamiento, para defender su primacía. Porque méritos no le faltan para ello.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
Hasta 2004, que nace la segunda generación, se vendieron 310.000 coches, a los que hay que añadir 185.000 más hasta la llegada de este «restyling» que introduce 650 elementos nuevos o modificados. La parte más visible se encuentra en su nueva imagen, con un nuevo parachoques que hace más agresiva su «nariz» y en general todo el conjunto frontal, al situar bajo el escudo una especie de abertura en «V» a cuyos lados van las nuevas tomas de aire.
Nuevas llantas, diodos en los grupos ópticos y la remodelación de la calandra a modo de bigote encarnan las señas de identidad de este lavado de cara del SLK.
Por detrás, se ha trabajado la zaga para canalizar mejor el flujo de aire y dejar que se vea un poco el deflector final del suelo, y como en los CLS, los retrovisores estrenan nuevas luces de intermitencia en forma de flecha.
Los motores han sido revisados, mejorando tanto su potencia y par como su consumo y emisiones.
El V6 de 3.5 litros (SLK 350) gana 33 CV y un mkg más de par (305 CV y 36,7 mkg) a base aumentar la compresión (11,7 a 1) por medio de nuevos pistones, un nuevo colector de admisión de una sola etapa y distribución modificada, permitiendo alcanzar ahora hasta las 7.200 rpm,. Y pese a todo, el consumo oficial combinado baja a 9,5 lts/100 km (1,1 litros menos) y las emisiones de CO2 se quedan en 227 gr/km. Mejores cifras da el SLK 280, que conservando su potencia y par, reduce consumo 0,4 litros (9,3 lts/100 km) y emite 11 gr menos de CO2 (220 gr/km). Y aunque son de todos modos muy buenos registros, lógicamente da bastante menos par (30,6 mkg) que su hermano el V6 350, si bien los da a un régimen más cómodo (2.500 rpm en vez de a 4.900 rpm), lo que en la práctica neutraliza mucho la diferencia entre sus 231 CV y los 305 CV del SLK 350, ofreciendo diferencias de aceleración y recuperaciones poco significativas.
De todos modos, la opción más comercial seguirá siendo los 4 cilindros del SLK 200 K, que con sus 1.796 cc sobrealimentados por un compresor volumétrico más eficiente y una gestión electrónica optimizada, gana 21 CV sobre los 163 CV iniciales y un mkg más de par (de 24,5 a 25,5 mkg), rebajando su consumo a 7,7 lts/100 km en el promedio combinado, con sólo 182 gr/km de CO2 (27 gr menos que antes).
El cambio sigue siendo el manual de 6 relaciones para todos como equipo estándar, mientras que los motores V6 (280 y 350) pueden montar en opción el 7GTronic de 7 marchas, que incorpora selector para cambio de marchas manual «M», que modifica la gestión electrónica del motor y agiliza el tiempo de los cambios que se realizan a través de las levas en el volante o la misma palanca.
Mientras, el SLK 200K debe conformarse con la opción del algo desfasado cambio automático de 5 relaciones. El carácter deportivo del modelo se complementa con una nueva dirección más rápida y directa (de serie en toda la gama), con asistencia y desmultiplicación variable (un 25% menos de giro de tope a tope de volante). La agilidad en tráfico urbano y carreteras de montaña aumenta de forma muy notable, mientras que a alta velocidad en autopista se mantiene el aplomo normal del coche.
Hay mejoras en el equipamiento, con un nuevo interior, cuadro de instrumentación rediseñado, nuevo volante sport de tres radios, nueva telemática NTG 2.5 combinada con el Command APS, sistema mejorado de reconocimiento de voz Linguatronic, portaequipajes para el techo, etc, pero en esencia el coche mantiene su personalidad y estilo que han hecho del SLK el perfecto icono de deportivo compacto de Mercedes.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
Cuando se tiene la ocasión de probar una bomba como ésta, aunque sea en un circuito, sorprende que sea tan fácil de conducir, incluso deprisa, muy deprisa… Y es que cuenta con toda clase de ayudas electrónicas para que no se encabriten sus 580 CV. Monta el bloque de 10 cilindros en V y 4.991 cc del Lamborghini Gallardo, pero ha sido bastante retocado en su alimentación (ahora con dos turbos) y en su inyección (ahora directa FSI en vez de indirecta), lo que eleva su par de 52 mkg a 4.250 rpm, a 66 mkg ahora constantes entre 1.500 y 6.250 rpm, mientras que la potencia pasa de 520 a 580 CV, a un régimen mucho más bajo (6.250 rpm frente a 8.000).Tal alarde de músculo no se aprecia en su velocidad punta (autolimitada a 250 km/h), pero sí en unas aceleraciones y recuperaciones de auténtico infarto (4,6 segundos de 0 a 100 km/h) para un coche de casi dos toneladas de peso…
Pasar tanta potencia al suelo tiene su mérito; ha exigido una tracción total Quattro que reparte a través del diferencial Torsen central el 60% del par motriz al eje trasero y el 40% al delantero, aunque en circunstancias de máxima motricidad el eje trasero puede llegar al 85%, y en caso de que las condiciones no sean tan favorables, es el delantero el que puede llegar a encajar el 65% de la fuerza motriz.
El cambio automático Tiptronic de 6 marchas (con convertidor hidráulico de par y gestión electrónica) se queda algo desfasado para este motor, pero no hay otro aún capaz de soportar su tremendo par motriz. En aceleración, pase: resulta suficientemente rápido para subir de marcha. Pero en reducción y frenada resulta lento, lo que en conducción rápida (y no digamos deportiva) se traduce en un mayor castigo de los frenos, que parecen preparados para ese trabajo extra con sus 4 discos ventilados de 39 cm de diámetro delante y 35 detrás (en opción puede montar discos carbocerámicos de 42 cm, que pudimos probar en el circuito Paul Ricard, de una eficacia descomunal).
Con los discos carbocerámicos el RS6 tiene que montar llantas de 20 pulgadas (por 9,5 de anchura) ya que si no los discos no caben en su garganta. Con ellas monta neumáticos ZR de medida 275/35, frente a los 225/40 ZR19 que trae de serie (en llantas de 9×19). Todas sus ayudas están a la altura de motor, con amortiguación regulable en tres niveles a través del sistema de información MMI, y hasta un sistema DRC (Dynamic Ride Control) de regulación electrónica de la amortiguación para endurecer más los del lado exterior en curva frente a los del interior, anulando por completo el balanceo. Por último,su precio es el de la excelencia; 123.000 euros.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
Para tratarse de un descapotable de una marca especialista, su precio no es demasiado alto (entre 30.000 y 38.000 euros). A cambio ofrece 4 plazas, un tamaño recortado (4,24 m de largo) y una funcionalidad mayor de la normal en la mayoría de los descapotables del segmento medio. Desde que salió en 1996, el A3 abrió el mercado de los compactos «de lujo», aunque en realidad no fuera más que la versión «premium» del VW Golf, con el que compartía mecánica y chasis, aunque distinguiéndose de él por su mayor nivel de acabado y cuidada terminación, lógica dado su mayor precio. Y ahora le llega el turno al A3 Cabrio, primero de la saga (hasta ahora Audi sólo tuvo descapotable en su gama superior, A4), fabricado en la planta húngara del grupo VAG en Gyor, la misma de donde sale el TT y el 90% de los motores TDi del grupo.
La gran incógnita es por qué, para este segmento, Audi no ha optado por una solución CC (Cabrio Coupé, o sea con techo rígido plegable) como la mayoría de sus rivales del segmento medio (Volvo C70, Peugeot 307, Renault Mégane CC, etc) e incluso alguno tan destacado como el SLK de Mercedes (aunque éste es ya un roadster biplaza), y se ha inclinado por el techo textil, igual que BMW en su Serie 1 Cabrio. La respuesta es sencilla; primero, para ganar espacio so pena de sacrificar o el maletero o las plazas traseras, y segundo por no alterar más una silueta ya de por sí de cintura alta, que forzaría un diseño poco grácil, amén claro está de reducir costos en un coche que busca una clientela relativamente grande.
Realizado sobre la base del A3 5 puertas (Sportback), mantiene su longitud (4,24 m) y presenta en su frontal el «restyling» que se aplicará también a las berlinas a partir de junio. El coche es atractivo, aunque no espectacular. Mantiene la ya típica calandra «singleframe» y como novedad lleva faros con luz de cruce diurna por diodos (7), y en opción, bi-xenon y direccionales.
Las llantas son de 16 y 17 pulgadas de serie y de 18 en opción) y refuerza su bastidor para compensar la ausencia de techo, especialmente en bajos, estribos y marco del parabrisas, con aceros de alta resistencia. Pero su rasgo diferencial está en el techo, en su capota de tela plegable por mando electrohidráulico totalmente automático (por un botón desde el interior o bien desde el exterior a través del mando a distancia de la llave). Plegada en forma de Z, tarda sólo 9 segundos en abrirse y ocupa muy poco espacio.
Cerrada, queda muy pegada a la línea de la carrocería, aunque carece de tapa. Hay dos tipos de capota: una normal, y otra especial «acústica» con una capa de fibra sintética aislante, cuyo ruido interior se aproxima mucho al de un A3 normal berlina. Ambas montan luneta térmica de vidrio y tanto una como otra liberan un maletero de 260 litros de capacidad cuya tapa de acceso peca de pequeña.
Por dentro, tenemos un diseño alegre y juvenil, bien terminado, con detalles prestados del TT y otros tomados del A3 berlina, con la ventaja de ser un 4 plazas reales (y no un 2+2). Se percibe una mayor calidad, real y visual, y las plazas traseras ofrecen espacio suficiente (alojan bien adultos de 1,75 m de estatura con las plazas delanteras ocupadas por otros de su misma talla). Los arcos de seguridad van integrados, sobresaliendo por detrás de los reposacabezas.
A cambio de no favorecer precisamente la estética, despejan el tabique central, facilitando el acceso entre maletero y plazas traseras, y liberando —con los respaldos de éstas plegados— un buen maletero (674 litros con dos plazas, siendo capaz de alojar objetos de 1,5 m de largo, y que bajan a 252 con cuatro, ya sea con o sin capota).
En cuanto a motores, de los 4 que puede montar el A3 Cabrio, el más modesto es el 1.9 TDi de 8 válvulas, en su configuración universal para las marcas del grupo de 105 CV, y el más potente el 2.0 TFSi de 200 CV. Todos son 4 cilindros de inyección directa turbocomprimidos, con el acento funcional puesto en los dos diesel, ambos con filtro de partículas (el citado 1.9 TDI 105 CV y el 2.0 16V de 140 CV, éste ya con inyección «common-rail» y no por bomba/inyector), al revés que sus rivales, que apuestan más por la gasolina.
Con ésta como combustible destaca el 2.0 TFSI de 200 CV (el alto de gama del A3 Cabrio, al menos de momento) que puede llevar en opción el cambio robotizado DSG de doble embrague y 6 marchas (S-Tronic para Audi), además del manual de 6 marchas de serie (para todos, excepto el 1.9 TDI que sólo lleva 5). La segunda opción en gasolina (mientras llega el 1.4 TSI de 122 CV) es el 1.8 TFSI de 160 CV, destinado junto con el 1.9 TDI a formar el núcleo duro de las ventas. Frenos y suspensión son los mismos del A3 berlina, con el sempiterno tren delantero Mac Pherson y el posterior multibrazo, ajustando eso sí su geometría y reglajes a las nuevas cotas.
Durante nuestro contacto tuvimos ocasión de conducir el 2.0 16V TDI, que de entrada nos sorprendió por su silencioso funcionamiento actual, gracias a la inyección «common rail». También nos sorprendió gratamente su suspensión, bastante confortable pese a las ruedas de 225/45 R17 que montaba (nivel Ambition), prueba del buen trabajo hecho por los técnicos de Audi, igualmente eficaces en los refuerzos de carrocería y reglajes de suspensión, porque el coche se mostró muy estable y preciso en todo tipo de curvas enlazadas, mostrando un comportamiento impecable, ágil y deportivo y a la vez, cómodo y silencioso.
La dirección electromecánica es suave y precisa, además de progresiva y en cuanto al cambio, nos gustó mucho —como siempre— el S-Tronic, con los desarrollos muy bien adaptados a la potencia del motor. En el caso del 2.0 TDI, a veces parece que la suavidad de su empuje enmascara su rendimiento, dando la sensación de que el coche no corre, pero la realidad es que corre y mucho, bastante más de lo que parece, sin acusar los 90 kg del peso extra de los refuerzos de carrocería.
En el lado negativo, nos sorprendió la sonoridad de la «capota acústica», con diversos ruidos y silbidos aerodinámicos a partir de los 100 km/h por culpa de un mal ajuste de los cristales delanteros y traseros. Pese a todo, el nivel de ruido es razonable, sin tener que subir el tono de voz en una conversación normal incluso a 130 km/h. Los frenos y sobre todo su tacto también nos decepcionó un poco, algo esponjoso y falto de mordiente y progresividad, y a ritmo rápido acusamos ciertas vibraciones en la dirección debido a las irregularidades del asfalto.
Ofrecido en dos niveles de equipamiento —Attraction y Ambition—, el A3 Cabrio trae de serie desde el primero 4 airbags (delanteros y laterales), reposacabezas integrados (4), faros elipsoidales dobles y antiniebla, ABS+SAFE en los frenos, y ESP (+ASR y EDS) como control de estabilidad. La dirección Servotronic y el climatizador son igualmente de serie en ambos, lo mismo que la apertura y cierre eléctricos de capota, la rueda de repuesto de emergencia y las llantas de aleación (de 6,5 x 16 en el Attraction, con neumáticos de 205/55 R16, y de 7,5 x 17 en el Ambition, con 225/45 R17). Luego, el Ambition trae ya un equipamiento algo más especial (umbral de puertas en aluminio, suspensión y asientos deportivos, volante multifunción, sistema de información FIS, etc). Está a la venta desde abril.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
Más dinámico y deportivo, el Passat R-Line estrena el motor 1.8 TSI de 160 CV, nuevo en esta gama. Así, la oferta sube a 5 sus niveles de acabado: el básico Advance, el deportivo R-Line (que sustituye al Sporline), el alto Highline, el lujoso Individual (nuevo) y el ecológico Bluemotion (también nuevo), repartidos entre 7 motores, 4 de gasolina (1.4 TSI de 122 CV, 1.8 TSI de 160 CV, 2.0 TSI de 200 CV y 3.2 V6 FSI de 250 CV) y 3 de gasóleo (1.9 TDi 105 CV, y 2.0 TDi de 140 y 170 CV).
El nuevo Passat R Line es una evolución del Sportline con nuevos detalles más exclusivos (parachoques, estribos laterales, deflector trasero…), nueva parrilla (de 4 lamas cromadas enmarcadas en aluminio mate), nuevas llantas de aleación (6,5×16) con neumáticos de 205/55 (en opción 17 pulgadas, neumáticos 225/45 R17) y una suspensión deportiva específica. Por dentro cambian los asientos delanteros (más deportivos), el volante multifunción de tres brazos, la decoración del salpicadero y el fondo de la consola, en acero pulido. Monta también el sistema «Park Assist» de ayuda al aparcamiento, navegador con pantalla táctil (RMS 510), faros bixenon direccionales, etc.
Ofrecido con cuatro motores, dos de gasolina (1.8 TFSI y 2.0 TSI) y dos diesel (2.0 TDI de 140 y 170 CV), todos los Passat R Line llevan cambio manual de 6 marchas, pudiendo montar también el 2.0 TSI un cambio automático Tiptronic de 6 relaciones, y los 2.0 TDi 140 y 170 CV el robotizado DSG de 6 velocidades (y el 2.0 TDi de 140 CV se ofrece también con tracción total 4Motion). Su precio oscila desde 30.240 del Passat R-Line 1.8 TSI berlina (31.750 el Variant), hasta los 35.580 del 2.0 TDI de 170 CV DSG (37.100 el Variant).
Durante nuestra toma de contacto sólo pudimos conducir el Passat R-Line 2.0 TDi de 140 CV en su carrocería familiar Variant. Nos llamó la atención la nueva y extrema suavidad de su respuesta motriz diesel gracias a la inyección directa «common rail» (antes también directa, pero PDE, o sea bomba/inyector), con muy poco ruido y una gran progresividad de respuesta. Con su suspensión deportiva y sus grandes ruedas de 17” se aprecia un mayor aplomo, especialmente en curvas enlazadas, ganando en precisión de trazada sin perder confort por ello. La entrega de par constante desde 2.000 rpm le asegura una gran agilidad, pese a la tonelada y media de peso. A ello también ayuda (y mucho) el cambio DSG de doble embrague, que siempre tiene la marcha adecuada preparada para cambiar sin que el coche pierda ritmo.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
Desde su lanzamiento en 2002, la marca de Hiroshima ha vendido más de 450.000 unidades del Mazda6, logrando casi duplicar sus ventas en Europa durante los últimos cinco años, un éxito debido en gran parte a este modelo que ha logrado irrumpir de lleno en el segmento de turismos medio/ alto, con una cuota de mercado importante desde su primer año de lanzamiento. El Mazda6 ha triunfado al reunir bajo un estilo personal y deportivo toda la funcionalidad de una gran berlina con la variedad de sus tres carrocerías (5 puertas, sedan y familiar SW), variedad que se repite en ésta su segunda generación de mayor tamaño. Ya que hablamos de carrocerías, conviene recordar que es precisamente el familiar SW el más vendido en Europa (40%), seguido del 5 puertas (34%) y el sedan (26%), señal de lo mucho que valoran la amplitud y funcionalidad de su espacio sus clientes.
En España, el Mazda6 ha tenido un especial impacto, lo que explica que esta segunda generación se plantee de entrada un objetivo de ventas de unas 4.200 unidades anuales, con el 5 puertas como versión más vendida (65%), seguida del sedan 4p (25%) y el restante 10% a cargo del Wagon. Y en cuanto al reparto por motores, sigue el que mantiene en la actualidad el conjunto del mercado nacional: 30% gasolina y 70% diesel.
Con una escala de precios de 22.500 a 29.700 euros, el nuevo Mazda6 sale a la venta en este mismo mes de marzo en todas sus versiones con 4 y 5 puertas, junto al familiar Wagon (con tres motores y tres niveles de equipamiento, Active, Sportive y Luxury). Por eso, no es de extrañarse que con tal base, el Mazda6 llegue en su segunda generación con las mejores perspectivas de éxito, bajo una estética renovada pero sin traicionar su estilo propio, refinado y con una imagen familiar que refleja el espíritu «zoom-zoom» de forma más evolucionada.
Armonía estética.— Refinado y deportivo, el nuevo Mazda6 resume lo mejor de la estética japonesa, con una neta mejora de su calidad percibida y una seducción emocional que normalmente sólo tienen los modelos de lujo de las marcas especialistas, una combinación única y especial de Mazda. Más largo (4,74 m, 6,5 cm más que su antecesor), más ancho (1,80 m, 1,5 cm más) y apenas más alto (1,44 m, 0,5 cm más), el nuevo Mazda6 estrena un bastidor con mayor batalla (2,73 m, 5 cm más de distancia entre ejes) manteniendo un diseño marcadamente deportivo, con la misma estampa atlética de la primera generación. Un coche que invita a conducirlo.
Los pasos de rueda son más prominentes, los voladizos cortos y el frontal repite la imagen Mazda, con la parrilla pentagonal, faros ojivales más estilizados y un capó suave y perfilado, que sigue la línea de las aletas manteniendo su dinamismo. El parachoques es distinto, con una amplia toma horizontal de aire, con un perfil de división central también horizontal y los faros antiniebla cuadrados y verticales, insertos en medio del mismo, hacia los extremos.
De lado, el nuevo Mazda6 contagia también su impresión de fuerza, con una suave línea en cuña y una zaga musculosa, con los grupos ópticos horizontales y envolventes, con su forma ojival, repartidos entre aletas y tapa del maletero, y la matrícula abajo, integrada en el paragolpes, aumentando la limpieza del diseño y la sensación de anchura. Y con un excelente rendimiento aerodinámico, como demuestra su Cx de sólo 0,27 para las berlinas de 4 y 5 puertas, y 0,28 para el familiar SW. A lo que contribuye el carenado inferior de motor y radiador, deflectores de herradura en las ruedas delanteras, perfilado del borde inferior de guardabarros y paragolpes, cubierta inferior central, etc… Todo para rebajar consumos y con ello las emisiones de CO2.
Su diseño más tendido, de estilo coupé, se aplica tanto a los 4 como a los 5 puertas. El primero rompe con el diseño convencional de tres volúmenes, con su tra-sera corta en prolongación del techo. Con sus mismas dimensiones, el 5 puertas repite el mismo diseño y sólo se distingue por la pequeña tercera ventanilla lateral de custodia, junto a la caída aún más tendida y menos abrupta de la luneta que en el 4 puertas. Sólo el Mazda6 SW rompe con la forma final del coche, con una línea de cintura más elevada y su mayor superficie acristalada, pero siempre prolongando el diseño general del coche. Su portón es también más tendido que antes, y su altura mayor (1,49 m, 5 cm más que la berlina, debido sobre todo a las barras de techo), lo mismo que su longitud total (4,77 m) debido a los 3 cm extra del voladizo posterior. Hay nuevas llantas de aleación (de 17 y 18 pulgadas de diámetro) y hasta un paquete de aspecto deportivo (SAP) que añade mayor agresividad a su aspecto final (frontal «ala vo-lante», faldones laterales, parachoques distintos, alerón posterior…) junto a las llantas de 18 pulgadas y los grupos ópticos traseros de aspecto metalizado. Interior deportivo y refinado.— A los cambios externos se suman los internos, con un habitáculo al que se le ha ganado más espacio a nivel de piernas, cabeza y hombros.
Las holguras entre paneles de carrocería se han reducido al mínimo, hay un marco en acero inoxidable alrededor del perímetro de las ventanas, un perfil inferior en forma de estribo en la carrocería y hasta las salidas de los surtidores lavaparabrisas han sido perfectamente enrasadas, para que pasen desapercibidas.
A estos detalles de calidad tangibles se unen los nuevos controles de mandos de audio y climatización, el tacto y precisión de la palanca de cambio, el suave y agradable tacto de los revestimientos internos, textiles o en piel, ya sea en asientos como en techo y paneles, el apoyacodos central deslizante, el guarnecido de paneles e interruptores de puertas, etc… Todo contribuye a la «experiencia exclusiva» de disfrutar un Mazda, con mandos y botones de formas ergonómicas y refinadas, fáciles de manejar y al tiempo sólidos y fiables, para asegurar una muy larga duración.
El espacio para las piernas de las plazas traseras ha sido mejorado (sobre todo en el 4p), con una ganancia mínima de 2 cm más, junto a otro cm más de aumento en la anchura a nivel de hombros, que la lleva hasta 1,43 m, un excelente nivel incluso para 3 adultos y que sitúa al Mazda6 entre los más amplios de su categoría, así como el que ofrece la mayor anchura de apertura de portón trasero (o tapa de maletero) de su segmento (y el mayor ángulo de apertura en el SW), con lo que supone de facilidad de carga, ya que hay 1,15 m de ancho libre en la base del portón.
El volumen total también aumenta un poco, hasta 519 litros en el sedan 4p y el familiar SW Wagon y 510 en el 5p, manteniendo el práctico sistema de plegado «karakuri» de Mazda, que permite abatir los asientos con sólo aflojar un seguro en el maletero (5p y SW), sin tener que abrir las puertas traseras ni quitar los apoyacabezas.
Además, ahora el sistema «karakuri» incluye cubierta de lona en el SW (que se corre y descorre sola al abrir el portón) y deja un plano de carga 4,5 cm más largo (1,93 m de fondo total) en el Wagon y 4 cm más en el 5p (1,88 m de fondo), lo que supone un volumen de carga hasta el techo de 1.702 litros, realmente notable. Y ello sin descontar que el nuevo Mazda6 ofrece numerosos huecos útiles en su interior, para hacer honor a la tradición funcio-nal de Mazda. La guantera principal es de gran volumen (8,4 litros), a los que se suman el hueco de la consola central, posavasos delante y detrás (en el apoyacodos central plegable), huecos de puertas, etc. Además, los niveles Sportive y Luxury cuentan con acceso y arranque sin llave (Sistema Avanzado Mazda de Apertura y Encendido sin Llave), donde una llave tipo mando electrónico portada por el conductor en un bolsillo basta para abrir automáticamente las puertas sólo por aproximación, procediéndose al arranque del motor mediante un botón situado junto al cuadro de instrumentos.
Y la conexión Bluetooth para teléfono móvil (de serie en todos) incluye reconocimiento de voz en 7 idiomas, mientras que el sistema audio hi-fi Bose de alta gama (de serie en Sportive y Luxury) de gran calidad de sonido, ajusta automáticamente el nivel del mismo en función del ruido interior del habitáculo. De remate, el nuevo Mazda 6 cuenta con un nuevo «interfaz » hombre-máquina, el CF Net, un dispositivo de conexión multifunción que permite manejar desde el volante los controles de sonido, climatización, ordenador de a bordo, Bluetooth, y el navegador opcional, con pantalla táctil de 7» sin retirar ni las manos del volante ni la vista de la carretera.
Importante rebaja en consumo.— En cuanto a motores cuenta con los ya conocidos MZR 1.8 y 2.0 en gasolina, de brillantes prestaciones pero con sus consumos rebajados, y el más demandado turbodiesel 2.0 CRTD. El 1.8 gasolina repite sus 120 CV a 5.500 rpm, con un par máximo de 16,8 mkg a 4.300 rpm, y el 2.0 sus 147 CV a 6.500 rpm y sus 18,8 mkg de par a 4.000 rpm (con admisión variable VIS y S-VT).
Pero ahora su consumo en ciclo combinado es de 6,8 lts/100 km para el 1.8 y 7 para el 2.0, o sea 0,9 y 0,8 litros menos que antes, mientras que sus prestaciones siguen siendo muy brillantes (200 y 214 km/h de velocidad máxima y 11,3 y 9,9 segundos de 0 a 100 km/h en cada caso), con unas emisiones de CO2 de 161 y 166 gr/km para cada uno.
Por lo que respecta al turbodiesel 2.0 CRTD mantiene el filtro de partículas de serie, con su misma arquitectura monoárbol pero con 16 válvulas (4 por cilindro), y ahora sólo en la versión más potente (desaparece la de 120 CV) que pasa a dar 140 CV a 4.000 rpm, con 33,7 mkg de par a 2.000 rpm.
La inyección directa «common rail» sube su presión a 1.800 bares y sus fases multietapa (hasta 6 inyecciones por ciclo), y además se reduce su sonoridad y el golpeteo del diesel, especialmente al ralentí. Con turbocompresor de geometría variable, compresión de 16,7 a 1 y volante motor con amortiguador bimasa, este motor combina una sorprendente energía con una gran suavidad y silencio de giro, permitiendo una conducción más relajante sin merma en las prestaciones (velocidad punta de 204 km/h y una aceleración de 0/100 km/h en 10,5 segundos), mientras que su consumo combinado desciende a 5,6 litros cada 100 km, o sea 0,4 menos que el anterior 2.0 CRTD. Este motor ha sido también convenientemente mejorado, con un diseño más compacto del turbo que ha permitido reducir la distancia desde la entrada de los gases de escape al eje de la turbina, acortando tiempos de respuesta y mejorando su rendimiento.
El cambio es manual con 6 velocidades mientras el 1.8 mantiene el de 5 relaciones, estando disponible un cambio automático de 5 en opción con el motor 2.0 gasolina, con modo secuencial y función de control de pendiente (tanto para subir como para bajar) que selecciona la marcha en función de la misma. Tanto en uno como en otro se ha subido la posición de la palanca para facilitar su precisión y manejo, habiéndose montado una placa de sujeción más rígida y topes más duros, para aumentar la sensación de precisión en el cambio. En las cajas manuales se ha mejorado la timonería de cables y retenes, y el trabajo de los sincronizados, con mayor tamaño de los mismos correspondientes a 5ª y 6ª, lo que reduce su esfuerzo de accionamiento sobre el modelo precedente.
Y junto a los tres motores ya conocidos, el nuevo Mazda6 estrena uno nuevo, un MZR 2.5 gasolina derivado del anterior 2.3, en versión atmosférica que da 170 CV a 6.000 rpm con un par máximo de 23 mkg a 4.000 rpm. Dotado de pistones y bulones más ligeros para compensar las nuevas inercias, este 4 cilindros de 2.488 cc resulta particularmente suave en su giro gracias al amortiguador de doble masa de su volante motriz unido al específico de vibraciones, lo que redunda en una menor emisión de ruido pese a su mayor potencia. Lleva distribución variable SV-T a la admisión (con sincronización secuencial de válvulas) y mayores pasos en los conductos de culata, admisión variable VIS, nuevo colector de escape (con menor retención), etc. Y logra propulsar al nuevo Mazda6 de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos, con una velocidad punta de 220 km/h. Y gracias a su sofisticada inyección, a la recirculación de gases de escape (EGR) y al cambio manual de 6 velocidades sólo gasta 8,1 litros/ 100 km en el promedio combinado, 0,6 menos que el anterior 2.3 atmosférico De menos peso, a más seguridad.— Pero todos estos avances y mejoras no estarían completos si el nuevo Mazda6 no hubiera experimentado una paralela mejora de su seguridad, activa y pasiva. Y eso es lo que se ha hecho, a fin de mantener su experiencia exclusiva de conducción al máximo nivel de confianza.
Así, la rigidez total ha mejorado un 10% (partiendo de un coche cuyo bastidor era ya muy rígido), ganando en resistencia a la flexión y en resistencia a la torsión, a base de una serie de refuerzos puntuales en la plataforma y al mayor empleo de aceros de alta resistencia, lo que ha permitido esta mejora no sólo sin aumento de peso en el vehículo, pese a su mayor equipamiento, sino incluso disminuyéndolo un 2,4% (hasta 35 kg menos en el Mazda6 2.5 4p), gracias a la drástica implantación de la «estrategia del gramo». Y eso pese a tratarse de un vehículo más grande, largo y ancho.
Igualmente, las suspensiones han sido también mejoradas; manteniendo el esquema de doble trapecio del eje delantero, ahora éste va montado sobre seis puntos de anclaje, en vez de cuatro, con dos nuevos puntos junto a los brazos inferiores que reparten mejor las fuerzas de apoyo, absorbiendo mejor las vibraciones y aumentando la rigidez del perímetro del bastidor. La amortiguación presenta un distinto tarado y el brazo inferior del eje delantero pasa de pivote doble a sencillo, mejorando el comportamiento de la dirección y el confort, a la vez que se reduce el ruido de rodadura. En la suspensión multibrazo trasera los amortiguadores van ahora en posición más vertical, trabajando mejor.
En cuanto a la dirección, se introduce una nueva de asistencia eléctrica frente a la anterior de asistencia hidráulica, que presenta un tacto más firme y directo (15,4 a 1 de desmultiplicación y 2,9 vueltas de volante de tope a tope, que mantiene un moderado diámetro de giro (11 metros con las llantas de 17 pulgadas) a la vez que reduce un 2% el consumo de combustible. Y en lo respecta a los frenos, su tacto también se ha visto mejorado, con menos presión y recorridos más cortos de pedal, que le permiten rebajar hasta menos de 40 metros la distancia de detención en seco a 100 km/h. Los discos ventilados delanteros son mayores (casi 30 cm de diámetro) mientras los traseros mantienen los 28 cm que ya tenían, con el mecanismo del freno de mano incorporado. El sistema se beneficia de un ABS de última generación (con EBD y EBA, distribución electrónica de la frenada y asistente a la frenada de emergencia), y sobre todo, del control dinámico de estabilidad (DSC) y el de tracción (TCS), de serie en toda la gama Mazda6.
Si a todo lo anterior añadimos la completa dotación en seguridad pasiva, con airbags delanteros, laterales y de cortina (8), extensión del bastidor perimetral en el vano motor, con refuerzo de las uniones a los largueros, la mejora de la rigidez, el refuerzo de la estructura de la carrocería en triple H, los largueros traseros de acero de alta resistencia, más rectos y de mayor sección, pedalier retráctil (freno y embrague) en caso de colisión, cinturones de 3 puntos con pretensores y limitadores de carga en los delanteros, apoyacabezas activos, anclajes Isofix para sillas de niños, guarnecido de paneles y pilares de techo, etc… podremos darnos cuenta del altísimo nivel de protección de este nuevo Mazda6, que se extiende hasta a los peatones, con un espacio entre capó y motor destinado a absorber energía en caso de atropello, junto con zonas deformables en aletas y parrilla, y parachoques con espuma absorbente para minimizar los daños a las piernas.
En definitiva, Mazda ha hecho de su segunda generación «6» un ejemplo de automovilismo progresivo e inteligente. Más seguro, más eficaz y más ecológico (con reducción de emisiones de CO2 en todos sus motores). Así, el nuevo Mazda6 tiene todos los ases en la mano para convertirse en un nuevo éxito del espíritu «zoom-zoom», que contribuya a aumentar la consolidación de la marca nipona en nuestro mercado, en donde ya en 2007 sumó casi 18.300 unidades, y que en este año, con su llegada junto a la de otras novedades como el remodelado Mazda5 ó el nuevo Mazda2, puede superar el techo de las 20.000.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
Su nueva y seductora imagen cambia la idea de suavidad que progresivamente se había ido aplicando a su diseño y vuelve al estilo cúbico del primer Voyager de los 70, aunque evidentemente con otros matices: el frontal hereda la nueva parrilla Chrysler que estrenó el 300 C y que ha venido a representar la nueva identidad de la marca, los faros se agrandan y se hacen más cuadrangulares, los perfiles de la carrocería se tornan más angulosos, y en definitiva, su aspecto imponente se robustece en señal de los nuevos niveles de calidad, fiabili-dad y solidez que encarna, pero a la vez también es más grácil.
Se han introducido más de 30 mejoras funcionales en el modelo, que ahora se vende sólo en su versión máxima Grand Voyager, ya que el Voyager normal será sustituido a partir del próximo verano por el Dodge Journey, que ocupará su lugar. Mientras, el Grand Voyager se presenta como el máximo monovolumen de turismo para 7 plazas, con sus más de 3,5 metros cúbicos de espacio interior útil, que se plasman en un volumen útil interior de casi 3,3 (3.296 litros hasta el techo) con sólo dos plazas ocupadas (el mayor de su categoría) junto a un maletero que con todas sus plazas ocupadas aún ofrece más de 600 litros (638) de capacidad. Y ello sin que sus ya notables dimensiones hayan crecido de forma importante (apenas 4 cm más de largo, de 5,10 a 5,14 m) mientras que su anchura —ya de por si grande— se reduce en 4 cm y la altura se mantiene en 1,75 m, lo que tiene especial mérito.
Por fuera, y pese al ligero aumento de distancia entre ejes (que ya está en nada menos que 3,08 m, 5 cm más que antes) su longitud total llega a 5,14 m de largo, y la anchura se mantiene próxima a los dos metros anteriores (1,95 m), cotas ciertamente importante pero que ahora están mucho mejor aprovechadas. Pese al recorte del ancho total, el nuevo diseño aumenta 1,5 cm la anchura del techo, y la nueva inclinación de la cintura junto al aumento de la superficie acristalada aumenta su luminosidad, quitando pesadez al conjunto. Hay mucho elementos estéticos comunes con el Chrysler 300C, con el que mantiene un evidente paralelismo entre el reparto de vidrio y chapa a la vista, los macizos y prominentes pasos de rueda, pilares más estilizados y los detalles cromados.
La doble línea lateral (una por la moldura, otra por el perfil en relieve del estribo) rebaja la sensación de altura, mientras que el ancho se subraya por la proyección exterior de los estribos y el techo. Luego, la parrilla y los faros cuadrangulares (con lámparas dobles) y los detalles cromados (molduras en cintura y paragolpes, marco de matrícula, raíles de techo, carcasas de retrovisores, manillas de puerta…) dan el toque de lujo común a la nueva familia Chrysler.
Presentado en tres niveles de acabado (LX, Touring y Limited), el nuevo Chrysler Grand Voyager no olvida que a pesar de su imagen gran turismo de lujo, es ante todo un coche familiar de gran capacidad, divertido y entretenido, con toda la funcionalidad y modularidad que se supone a un turismo monovolumen para facilitar la vida a sus ocupantes, pero también con detalles muy sibaritas.
Así, cuenta con el sistema especial de plegado Swivel & Go que se une al Stow & Go; el primero permite a los asientos de la 2ª fila girarse 180º hacia atrás y quedar así enfrentados a los de la 3ª, pudiendo desplegarse entre ambas una mesa desmontable, lo que facilita a sus ocupantes jugar, charlar, desplegar mapas, etc. Incluye también portaobjetos en la 2ª fila y el plegado eléctrico y asimétrico (60/40) de la 3ª, que también puede girarse hacia el portón trasero para disfrutar de una reunión al aire libre. Por su parte, el segundo sistema (Stow & Go) permite el plegado total de asientos ya conocido de la anterior generación Voyager, para plegar en menos de 30 segundos las dos filas liberando un suelo completamente plano, quedando un tremendo espacio de carga con 2 plazas sin tener que desmontar ningún asiento.
Además de estos dos sistemas (incompatibles dicho sea de paso, hay que elegir entre uno u otro), el nuevo Grand Voyager añade la posibilidad del plegado eléctrico de la 3ª fila, con sólo pulsar un botón (y con 4 posiciones intermedias). Todo ello forma parte de ese conjunto de 30 innovaciones que estrena esta nueva generación Grand Voyager, que incluyen aspectos como el navegador por DVD, con pantalla táctil y control por voz, el avanzado sistema multimedia MyGIG (con disco duro de 20 Gb con capacidad para 2.500 canciones), el puerto USB que permite descargar fácilmente archivos MP3 ó imágenes JPEG, el lector DVD dual (con dos pantallas que pueden reproducir a la vez imágenes de hasta tres fuentes distintas), el equipo digital de sonido con 10 altavoces, el climatizador con triple zona (con salidas de aire en la 2ª y 3ª fila), elevalunas eléctricos en la 2ª fila, luz ambiental indirecta… Todos estos elementos se montan bien en opción, bien de serie en función del nivel de equipamiento, que se escalonan en los ya citados LX, Touring y Limited, reuniendo desde el primero una dotación realmente excepcional, con combinaciones de acabados satinados con inserciones en madera (olmo y medrona), contrastes a dos tonos en salpicadero y puertas (gris pizarra por abajo y medio u oscuro por arriba)… Cuenta también con detalles como la iluminación interior indirecta (en un suave tono verde azulado), o los focos orientables (por diodos) de lectura por cada fila de asientos, con una luz ambiental pensada para iluminar has los huecos portaobjetos o el marco inferior de puertas.
Además, las innovaciones ya conocidas han sido mejoradas; así, al volante regulable en altura se añade el ajuste en profundidad de los pedales. La consola central es modular, pudiéndose dividir en tres partes, con una parte central desplazable de la 1ª a la 2ª fila. Hay infinidad de huecos portaobjetos (laterales, al piso, de puertas, de techo…) y hasta diez posavasos, además de un paragüero.
El accionamiento eléctrico de las puertas correderas es ahora más rápido y silencioso, y hay un nuevo pulsador en el pilar final al techo de la carrocería para la apertura eléctrica del portón trasero, mientras que las ventanillas finales de la 3ª fila ahora son practicables a compás. Además de la posibilidad de lunas supertintadas, existe también la de las cortinillas parasol enrollables. La luz del maletero es también por diodos (LED), con linterna desmontable y recargable, el salpicadero resulta sumamente ergonómico, con su consola central rediseñada, el volante multifunción y la doble guantera superpuesta, de gran utilidad junto a los compartimentos de techo. Y desde ahora cuenta también en opción con la posibilidad de montar un techo solar, practicable eléctricamente.
Luego, la mejora de la rigidez estructural gracias a los aceros de alta resistencia beneficia no sólo a su comportamiento dinámico, sino también a su nivel de silencio y disminución de vibraciones. El nuevo eje trasero (Twist Beam) torsional monta muelles helicoidales y amortiguadores de gas, constituyendo una mejora sustancial y radical sobre el anterior eje rígido suspendido por ballestas, y las nuevas cotas del tren delantero mejoran no sólo la tracción del mismo sino que también minimizan los ruidos de rodadura y transmisión. A tal fin también ayudan los perfiles mas aerodinámicos de las barras de techo, los marcos aislantes de las puertas, los limpiaparabrisas carenados (fuera de la corriente de aire), las lunas de vidrio más grueso, y hasta los retrovisores exteriores, pese a ser más grandes.
Se ha mejorado también el tratamiento acústico del salpicadero, el sellado de componentes de chapa, la estanqueidad del vano motor y cuenta con mayores forros aislantes y moquetas más gruesas que ayudan a filtrar más aún el habitáculo de este Grand Voyager. Y en su tren rodante, el Grand Voyager monta ahora llantas de aleación en toda su gama, de 16 pulgadas de diámetro en los LX y Touring (con neumáticos de 225/65 R16), y de 17 en el Limited (con 225/65 R17).
En cuanto a seguridad, el nuevo Grand Voyager ha mejorado radicalmente sus niveles tanto pasivos como activos. Además del antibloqueo ABS en los frenos (con BAS, el asistente a la frenada de emergencia), monta de serie el control dinámico de estabilidad ESP más el de tracción TCS.
Cuenta con airbags delanteros, laterales y de cortina, siendo los de-lanteros multietapa, manteniéndose inflados 5 segundos más de lo habitual, para mayor protección de sus ocupantes. Además, los airbags de cortina (para las cabezas) cuentan con sensores de vuelco en las tres filas de asientos, y hay protectores de rodillas para los viajeros de las plazas delanteras, además de testigos de cinturones abrochados y de cierre de puertas, estando los cinturones integrados en cada asiento. La columna de dirección es colapsable en caso de choque, como los pedales (eléctricamente ajustables), cuenta con un sistema de detección de presión insuficiente de neumáticos (que puede ir hasta monitorizado al cuadro). Dispone de anclajes Isofix para sillas infantiles (2 en la 2ª fila y uno en la 3ª) y puede montar sensores de aparcamiento y hasta cámara de visión trasera.
No en vano espera Chrysler obtener la máxima calificación (5 estrellas) en el test de choque Euro NCAP, objetivo para el que no se han escatimado esfuerzos. En el apartado mecánico, Chrysler ha optado por la ya conocida motorización turbodiesel 2.8 CRD, que equipará de modo preferente a este Grand Voyager, junto al 3.8V6 de gasolina, también disponible pero sólo bajo pedido, dada la abrumadora demanda diesel en este segmento.
El 2.8 CRD es el conocido 4 cilindros de arquitectura «larga» (94 x 100 mm de cotas de cilindros) que mejora su rendimiento de 150 a 163 CV, siempre a 3.800 rpm y manteniendo invariable su par máximo de 36,7 mkg, constantes entre 1.600 y 3.000 rpm.
Este moderno turbodiesel alimentado por inyección directa «common rail» de 3ª generación, con inyectores piezoeléctricos, generoso radiador del aire de admisión y turbocompresor de geometría variable (VGT) accionado ahora eléctricamente en vez de forma por depresión, ha visto modernizado su bloque de fundición (como su culata) no sólo con la distribución biárbol en cabeza con 4 válvulas por cilindro, sino también por los 8 contrapesos de su cigüeñal (antes 4). Su peso total ha sido reducido un 6%, pese a haberse robustecido el cárter (que ahora contribuye a reducir el ruido y vibraciones), y la vida útil de la correa de distribución, elevada hasta los 140.000 km. Y en cuanto a economía de consumo ha conseguido homologar un consumo combinado de 9,3 lts/100 km (247 gr/km de CO2), pero mantiene el mismo alto nivel de prestaciones ya conocido, pese a su peso y a moverse a través de una transmisión automática, que ahora ha visto su número de velocidades aumentado de 5 a 6.
Quienes prefieran la opción del motor de 6 cilindros en V de gasolina, podrán disfrutar de 30 CV más de potencia (193 en vez de 163, trece más que el anterior V6 3.3 de 180 CV), aunque con algo menos de par (31,1 a 4.000 rpm). Es el mayor V6 de gasolina de la gama, con 3.774 cc extraídos a un bloque de arquitectura «supercuadrada » (96 x 87 mm), ya con culatas de aluminio pero de sólo 2 válvulas por cilindro y distribución por árbol de levas central, con empujadores de ajuste hidráulico.
También muy elástico, da sus 193 CV a sólo 5.200 rpm, y su consumo oficial combinado se sitúa en 12,7 lts/100 km. Al igual que el 2.8 CRD, monta el mismo cambio automático de 6 relaciones, con posibilidad de uso secuencial.
Con estos motores, junto al aumento de su calidad percibida y su elevado nivel de equipamiento, el nuevo Chrysler Grand Voyager surge, gracias a sus 7 plazas y su gran modularidad, como una opción especialmente atractiva para el turismo familiar. Conectado a todas las variantes electrónicas (tomas USB, iPod, MP3, Bluetooth, etc), este Grand Voyager es un auténtico gran turismo familiar, divertido y entretenido tanto para su conductor como para sus ocupantes.
Y precisamente por esa vocación familiar, Chrysler ofrece desde su lanzamiento una promoción especial para los propietarios que constituyan una familia numerosa (con tres hijos o más), de modo que al 50% de rebaja en el impuesto de matriculación que brinda ahora la Administración, se añade un 8% más de descuento que da Chrysler.
Así, la versión de acceso LX se sitúa al filo de los 35.000 euros (desde los 40.390 oficiales), y el más caro Limited reduce su precio de 51.200 a casi 44.500, que es más o menos el precio oficial de la versión Touring (44.870), que a su vez baja hasta los 39.000. Unos precios francamente interesantes para el nivel de vehículo que se trata, y que aunque hayan subido en teoría aproximadamente un 5% sobre el modelo anterior (que no es el caso si analizamos la mejora de su equipamiento), se reducen «de facto» con esta oferta, que permite a Chyrsler plantearse, en un año 2008 que será sin duda el que le encumbre como el monovolumen grande por excelencia, una venta en nuestro mercado de 1.200 unidades (frente al millar aproximado de 2007).
Fabricado en los EE.UU. bajo los más altos estándares de calidad introducidos en su día por el grupo DC, con un nuevo tren trasero torsional y un muy alto grado de seguridad y confort con ESP de serie, disponible en 9 colores y con los más sofisticados equipamientos para sus 7 ocupantes, el nuevo Chrysler Grand Voyager llega al mercado para demostrar que en este segmento de los monovolúmenes grandes, la veteranía es algo más que un grado, para convertirse en una garantía de seguridad, comodidad y satisfacción para el usuario.
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Domingo, Marzo 30th, 2008
Así, el Koleos mide 4,52 m, por 1,85 m de ancho y 1,70 m de alto. Su perfil resulta muy dinámico, con una inclinada luneta trasera, poco frecuente en los macizos y cúbicos diseños de los 4×4. Con 19 cm de altura libre al suelo (en los diesel; los de gasolina tienen un poco más, 20,6 cm) el Koleos es algo mayor que su primo el Nissan Qashqai (que mide 4,3 m), con el que compartirá los trenes rodantes y la transmisión total de reparto electrónico automatizado.
El frontal reproduce el estilo actual Renault, con faros trapezoidales y tomas de aire separadas unidas a ellos, con el rombo de la marca en el centro. Una parrilla del tipo del Clio y Mégane, pero a tamaño SUV. La zaga, con sus pilotos horizontales repartidos entre portón y aletas tiene un cierto aire Audi, y la tercera y pequeña luna lateral de custodia, cuadrada y no en triángulo invertido (como el Qashqai) le da cierto toque propio y original.
Las suspensiones recurren a un tren delantero tipo Mac Pherson y un trasero multibrazo (el mismo del Nissan X-Trail), ambos totalmente independientes, lo que asegura un buen comportamiento dinámico. Para su buen uso en tierra presenta unos aceptables ángulos de ataque y salida (27 y 31 grados respectivamente), y la tracción total es la moderna All Mode de origen Nissan, con reparto automático del par motriz, de modo que en condiciones extremas haya siempre un 50% en cada eje. Además, este reparto al 50/50, puede elegirse de modo fijo mediante un bloqueo electrónico en situaciones de baja adherencia, del mismo modo que también puede bloquearse en tracción sólo delantera (4×2) en caso de piso favorable. Cuenta con diversas ayudas electrónicas (ayuda al arranque en cuesta, control de velocidad en descenso, ESP, etc) que le permiten moverse con mucha agilidad tanto dentro como fuera del asfalto.
Su carrocería recoge muchos trucos y recursos funcionales tanto de monovolumen como de SUV (huecos portaobjetos al piso, cajones bajo los asientos, etc), y como su primo de Nissan cuenta con portón de doble apertura, cuya zona inferior puede servir de asiento a coche aparcado (soporta hasta 200 kg). El maletero tiene un volumen útil con 5 plazas de 450 litros, que aumenta hasta casi 1.400 con sólo las dos delanteras. Los asientos traseros se pliegan asimétricamente (1/3-2/3) dejando un suelo de carga plano, y en el compartimento abundan las anillas de sujeción para mejor sujetar la carga.
Dispone de numerosos huecos portaobjetos diseminados por todo el habitáculo (guantera refrigerada de 15 litros, hueco con tapa en la consola central, cesta móvil, huecos de puertas, bandeja bajo el asiento del acompañante, etc…).
Detrás hay portaobjetos en puertas y apoyacodos central, así como compartimentos cerrados al piso (dos, con 5 litros de capacidad cada uno). Igualmente bajo el piso del maletero hay también huecos portaobjetos (hasta 28 litros), lo que eleva a 70 litros el volumen auxiliar de huecos útiles aparte del maletero. En cuanto a motores, la mecánica estrella es el turbodiesel 2.0 dCi en sus dos versiones, la de 150 CV y la de 175 CV, con 32,6 y 36,7 mkg de par máximo en cada una. Con caja manual de seis marchas y este motor, el Koleos tendrá tracción total o sólo delantera, pudiendo elegir el conductor entre 4×2 y 4×4 desde el salpicadero, y como hemos dicho con un reparto de la tracción totalmente automático, pudiendo variar de todo a nada (0 a 100%) en cada eje.
Habrá también un cambio automático (robotizado) de 6 marchas, pero sólo disponible en la versión 2.0 dCi de 150 CV, que también se ofrecerá con tracción sólo delantera (4×2). Esta planta motriz es realmente de lo mejor de su categoría, tanto por potencia como por consumo, dotada de inyección directa piezoeléctrica (1.600 bares), turbo variable refrigerado por agua, filtro de partículas sin mantenimiento, etc. Además de estos 2.0 dCi, habrá también una versión de gasolina, con el 2.5 de origen Nissan (170 CV y 23 mkg), que podrá montar o bien un cambio manual de 6 relaciones, o bien una caja automática CVT, por variador continuo (y también seis marchas emuladas).
Finalmente, su equipamiento estará a la altura del habitual de los niveles medio/altos de la marca del rombo, aunque tendrá algunos detalles específicos (como su navegador GPS, dotado de algunos elementos propios de 4×4, como altímetro, inclinómetro, brújula, etc…) y otros compartidos con los últimos Renault (como el freno de mano eléctrico, por botón). Pero cuenta con volante ajustable en altura e inclinación, asientos regulables en altura, y según sus niveles de acabado, climatizador dual (con regulación independiente también para las plazas traseras), Bluetooth, sensores de luz y lluvia, acceso sin llave por tarjeta manos libres, testigo de presión de neumáticos, etc. Y hasta faros direccionales (bi-xenon con lámparas auxiliares fijas de iluminación lateral en curva). Su garantía será de 3 años ó 150.000 km.
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Viernes, Marzo 28th, 2008
Desde este mes, Mazda presenta en su monovolumen medio un suave «restyling», que sin alterar su acertada estampa y algunas de sus soluciones (como las puertas laterales correderas o las 7 plazas), actualiza su aspecto con nuevos parachoques, nuevos faros y grupos ópticos, retoque del diseño frontal, nuevas llantas (de 16 y 17 pulgadas), nuevos colores y tapizados… y mejora sus motores, más eficientes y de menor consumo, junto a otras mejoras de equipamiento.
El equipamiento de serie en seguridad sigue siendo alto (ABS, EBA, EBD, TCS, y sobre todo, el DSC —el ESP para Mazda—, airbags frontales, laterales y de cabeza, anclajes Isofix…) pero la mayor parte de las novedades son opcionales, como sucede con las luces traseras por diodos (en el pack Sports Appearance), sensores de aparcamiento, faros de xenon, etc. Con todo, lo esencial se mantiene, como el sistema de plegado fácil de asientos (Karakuri), el radio CD (ahora con lector MP3), ordenador de a bordo, elevalunas y retrovisores eléctricos… Las llantas son de 15 pulgadas (con neumáticos de 195/65 R15) aunque con el pack Top pasan a ser de 16 (205/55 R16) y de 17 en el nivel de lujo Sportive (205/50 R17), se han modificado los tirantes laterales delanteros de la suspensión trasera a fin de mejorar su comportamiento, y el servofreno es ahora más potente.
El cambio es de 5 marchas para el 1.8 y de 6 para los 2.0 y 2.0 CRTD (con la opción de una caja automática de 5 relaciones en el 2.0 gasolina). Pero la mayor novedad es la apertura eléctrica de las puertas correderas laterales, disponible en la opción conjunta del Pack Travel (y cara: 5.600 euros), pero lo importante es que éstas se mantienen deslizantes en versión manual, no el que sean eléctricas.
En la mecánica, los motores de gasolina reducen un 4% su consumo (0,3 lts/100 km menos) bajando en 11 y 8 gr/km su emisión de CO2 (2.0 y 1.8, respectivamente). El 2.0 da ahora 146 CV a 6.500 rpm, con un par máximo de 18,9 mkg a 4.000 rpm (500 menos que antes), y el 1.8 da 115 CV a 5.300 rpm (16,8 mkg a 4.000 rpm), contando el primero con sincronización secuencial de válvulas (SV-T) y acelerador electrónico.
En cuanto al diesel 2.0 CRTD, protagonista del 80% de las ventas, con sus dos potencias (110 y 143 CV), monta de serie filtro de partículas (DPF) y cambio de 6 marchas, manteniendo su turbocompresor variable mejorado ahora con un nuevo EGR y una inyección «common rail» multietapa (6 inyecciones por ciclo). El consumo baja un 3% en ambas versiones (110 y 143 CV), o sea 0,2 lts/100 km, disminuyendo las emisiones de CO2 en 11 gr/km (162), lo que le permite anunciar un promedio combinado de sólo 6,1 lts/100 km, pese a su peso (1,6 Tn) y gracias también a su buena aerodinámica (Cx de 0,29).
Luego, en los frenos se mantiene el esquema de 4 discos, con los delanteros ventilados (de 278 y 280 mm respectivamente, si se montan llantas de 15 pulgadas, y de 300 y 302 si se montan las de 16 ó 17). En la suspensión se aplica un nuevo tarado de amortiguadores y detrás se cambia el anclaje de los brazos laterales, 2 mm más altos lo que permite aumentar un 30% la convergencia de ruedas, mejorando la estabilidad a plena carga. Por lo demás, se mantiene su robusta estructura de habitáculo, con aceros de alta resistencia, que le permite haber logrado 33 puntos y 5 estrellas, la máxima calificación del test de choque Euro NCAP. Y también la misma capacidad de maletero, sin duda muy escasa (112 litros) con 7 plazas, y normal (426) con 5.
Con tres niveles de acabado (Active, Active+ y Sportive), el nuevo Mazda 5 mejora su dotación de serie (bandejas plegables en 2ª fila de asientos, apertura de portón en dos posiciones de altura, hasta 45 huecos portaobjetos, nueva consola central con gran pantalla e indicadores de mayor tamaño…).
En los Active y Acitive+, los niveles iniciales, trae de serie aire acondicionado manual, ordenador de a bordo, radio CD + MP3, 7 plazas, barras de techo y volante forrado en piel, además de espejos y alzacristales eléctricos) hay un Pack Top (1.000 euros) que añade el climatizador, los sensores de lluvia y luces, faros antiniebla y las llantas de aleación de 16”.
En el nivel Sportive son de serie el cargador integrado de 6 Cd’s, el encendido automático de faros y limpiaparabrisas y las llantas de aleación de 17 pulgadas, así como el climatizador, control de crucero, doble cierre y acceso y arranque sin llave.Y en el Sportive, hay otros dos «pack», uno con los faros de xenon y la conexión Bluetooth (1.000 euros) y otro más caro (5.600) que además de los faros de xenon, añade el navegador GPS, lector DVD y hasta cámara de visión trasera, junto a las puertas correderas por accionamiento eléctrico.
Esta política ha permitido a Mazda rebajar los precios, que se escalonan desde 21.600 euros (Active 1.8) a 25.900 (Sportive 2.0 CRTD 143 CV), lo que significa que bajan 550 euros el modelo 1.8 de acceso y 250 el 2.0 Active+ (23.100), y sobre todo los 2.0 CRTD, que reducen su precio en 1.700 euros (23.100 el 2.0 Active CRTD 110 CV y 24.300 el 2.0 Active + CRTD 143 CV), una rebaja que los sitúa en un nivel francamente atractivo.
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Viernes, Marzo 28th, 2008
Los retoques del CLS, muy discretos, se centran en la parrilla y la trasera, buscando aumentar la sensación de anchura: las lamas de la calandra se reducen (de 4 pasan a 2), y su fondo es ahora en rejilla gris, estando un poco más ensanchada. Abajo las tomas de aire del parachoques (y las de las esquinas, con los faros antiniebla) presentan la misma rejilla de fondo. Por detrás hay un nuevo perfil por la parte inferior del parachoques que rebaja la sección central del mismo y los grupos ópticos (por diodos) cambian levemente su diseño interno, mientras que las bocas de escape dejan de ser ovaladas para tornarse cuadrangulares.
Los retrovisores exteriores aumentan de tamaño (+32% de superficie) añadiendo los intermitentes en forma de flecha (también de diodos) como han hecho ya otros nuevos Mercedes. La antena pasa ahora al techo (en vez de incorporada a la luneta), aunque retrasada y muy pequeña.
Además de los retoques externos, se añade una versión de motor, el CLS 280, con el motor V6 de 2.996 cc e inyección indirecta de gasolina de 231 CV, como nuevo acceso de gama. A continuación se mantiene el 350 CGI (con el motor 3.5 V6 de inyección directa de gasolina y 292 CV), y luego, como alto de gama (dejando aparte al AMG) el CLS 500, con el V8 5.0 de inyección indirecta y 388 CV. En diesel, se mantiene sin cambios el 320 CDI (224 CV), el modelo más demandado en nuestro mercado y para el que existe una notable lista de espera. Ya en otro nivel —también por precio; nada menos que 118.050 euros, casi el doble del nuevo 280— queda el CLS 63 AMG, con el V8 atmosférico de 6.3 litros y 514 CV, y su «look» específico (aplicable a los demás CLS dentro del «pack» AMG) que ahora añade llantas de 19 pulgadas (antes 18) con neumáticos aún mayores (hasta 285/35 detrás). Hay hasta un volante de tres brazos especial para el AMG, con la zona inferior central ligeramente achatada.
En el acabado interior, destaca el nuevo volante multifunción de tres radios (para todos), el fondo de las esferas del cuadro contrastadas en blanco y negro, la nueva pantalla del navegador (6,5 pulgadas), el sistema ampliado Command (APS), la consola cen-tral con la nueva telemática NTG 2.5 (con mejoras en la conectividad Bluetooth: ahora hasta con 10 números reconocibles), etc.
Todos los CLS montan el cambio automático de 7 relaciones 7GTronic, con accionamiento secuencial por levas al volante (y en el caso del AMG, con la versión Speedshift Plus, que realiza automáticamente al reducir el doble embrague para sujetar mejor el coche en conducción deportiva.
Mercedes anuncia leves mejoras en los consumos (el 350 CGI se queda ahora al filo de los 9 litros/ 100 km en el promedio combinado, gastando incluso menos que el 280). En cuanto al nuevo CLS 280 con sus 231 CV y 30,6 mkg de par, acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos con una velocidad punta de 245 km/h, y un consumo combinado de 9,8 litros/ 100 km.
Ya a la venta desde este mes, el nuevo CLS se escalona desde los 61.700 euros del 280 a los 118.050 del CLS 63 AMG, con 67.900 para el CLS 350 CGI y 82.650 para el CLS 500, quedando el solicitado diesel 320 CDI en 66.500 euros. Precios sin duda altos, aunque en consonancia con el carácter elitista y exclusivo de este modelo.
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Viernes, Marzo 28th, 2008
Pensando inicialmente como un primer escalón de acceso a la marca, el SportCoupé ha logrado captar 320.000 usuarios desde que se lanzó en 2001, de ellos unos dos tercios nuevos clientes, lo que le convierte en un modelo de conquista, ya que muchos de sus primeros compradores se han pasado luego a los Clase E, CLK y SLK. Pero esa etapa se considera ya superada, y ahora el SportCoupé se convierte en un coupé más de la Clase C, con una vertiente más deportiva y utilitaria. Con 4,45 m de largo para una batalla de casi 2,72 m (2.715 mm exactamente), el nuevo CLC ofrece la misma plataforma que la actual Clase C, ligeramente acortada (unos 4 cm menos de batalla) con una carrocería de tres puertas recortada por detrás (por delante es prácticamente un nuevo C) de modo que su longitud final se reduce en 13 cm.
La parte trasera es distinta, y ahora el portón parece menos acusado que antes, con unos grupos ópticos más horizontales, partidos entre portón y aletas, y con una tercera luz de freno a base de diodos muy ancha, en forma de línea horizontal en el borde de la tapa central del portón. Mercedes ha cambiado más de 1.100 componentes del viejo SportCoupé, con algunos cambios importantes (nueva dirección, nuevo navegador, disminución del consumo —casi un 11%—, etc).
El frontal es como el de la nueva Clase C, con los mismos faros, la parrilla deportiva con la estrella grande de 3 puntas en medio, y cambia el paragolpes, más fino y con la toma central continua de aire, lo que contribuye a aumentar la sensación de anchura del coche. Pero el habitáculo no parece mayor, y el maletero tampoco (anuncia 310 litros sin abatir los asientos traseros, y 1.100 con ellos plegados; un volumen más bien justo para un coche de 4 metros y medio de largo, aunque dado su carácter deportivo sea más perdonable).
Una deportividad subrayada por pequeños de-talles, como los asientos más envolventes, el volante de tres radios (multifunción) y el «pack» deportivo opcional (suspensión rebajada, ruedas «gordas» con llanta 18, fondo negro de faros, molduras de aluminio…) y un cuadro con agujas rojas en el que ambas giran a tope al dar el contacto para luego volver a la posición de reposo (un guiño «retro» a la competición de antaño…). En este paquete deportivo la dirección también es más rápida y directa (con desmultiplicación variable).
En cuanto a motores, Mercedes ofrece este CLC con cuatro de 4 cilindros y dos V6 de 6 cilindros.Los primeros parten en gasolina del bien conocido bloque de 1.796 cc sobrealimentado por compresor mecánico, en dos niveles de potencia: 143 y 184 CV, habiendo sido mejorado el segundo de modo que gana 20 CV y un mkg de par (antes 164 CV y 24,5 mkg), al tiempo que su consumo combinado ha sido rebajado en un 8%. Luego, en diesel, está el otro bloque de 4 cilindros, el 2.148 cc, en otros dos niveles de potencia (122 y 150 CV) que corresponden a los anteriormente existentes en la Clase C, sin que los CLC diesel se beneficien de la nueva evolución de estos motores ya estrenada en la nueva Clase C, con 136 y 170 CV respectivamente, y 27,6 y 40,8 mkg de par (antes 27,5 y 34,7).
Una actualización pendiente poco explicable en un modelo que se presenta como más dinámico y deportivo… Las mecánicas V6, claramente minoritarias en esta gama, se limitan a los motores de gasolina de 2.5 litros (230) y 3.5 (350), con 2.496 y 3.498 cc respectivamente, con 204 y 272 CV, destinadas a ser la imagen realmente deportiva del CLC, especialmente la última, ya que el 230 no tiene demasiado sentido, al estar sus prestaciones muy cerca de las del 200 K. Las denominaciones, como es norma últimamente en Mercedes, son bastante arbitrarias y tienen poco que ver con la cilindrada (200 y 220 CDI, cuando los dos son 220 ó casi, 180 y 200, cuando los dos son 180, etc), pero sirven para escalonar de forma más o menos gradual sus potencias. Como en la nueva Clase C, no hay cambio 7G-Tronic más que en opción para los V6, debiendo conformarse los motores K y los CDI con la opción del automático convencional de 5, nada convincente frente al excelente manual de 6 relaciones que trae de serie. El equipamiento de serie es bastante completo (airbags delanteros, laterales y de cabeza, antinieblas, climatizador (Thermatic), control de tracción (ASR), ESP, filtro de partículas (en los diesel), asientos delanteros con memoria (Easy-Entry), volante multifunción regulable en altura y profundidad, etc. Pero las llantas de aleación son sólo de serie a partir del 230 (o sea que en los diesel y los 1.8K, no), y los sensores de aparcamiento (Parktronic), faros direccionales (y bi-xenon) y el climatizador automático Thermotronic son siempre opcionales, por no hablar de la innovación más interesante de este CLC, que es la dirección de desmultiplicación variable, también opcional (o con el paquete deportivo).
En definitiva, una lógica evolución del SportCoupé, aunque sin excesivas pretensiones ni dinámicas ni de habitabilidad, pese a que con 4,5 metros de largo, este Mercedes CLC tiene cada vez menos carácter compacto, lo que no quita para que se siga presentado como el Mercedes más juvenil, aunque de hecho, las Clase A y B hayan suplantado su puesto a nivel de ventas.
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Viernes, Marzo 28th, 2008
FORD terminó de deshojar la margarita. El sustituto del Fiesta seguirá conservando este emblemático nombre que luce el compacto de la marca del óvalo desde su aparición y que está avalado por más de 12 millones de unidades vendidas desde su aparición hace poco más de 30 años. Se había especulado mucho con un cambio de nombre, pero al final, la fiesta sigue. Lo que cambia, y mucho, es la imagen de esta nueva generación. Exhibido como concept en el pasado Salón de Francfort bajo el nombre de Verve al final se mantiene prácticamente inalterado y tan sólo se han hecho leves retoques en el frontal con la boca de aireación.
Contrariamente a lo que viene siendo habitual, el nuevo Fiesta no ha crecido y mantiene las mismas dimensiones (3,92 m) y la misma capacidad del maletero, con la particularidad de que la rueda de repuesto es normal. La carrocería tiene unas formas redondeadas pero no faltan las líneas angulosas en determinados puntos que ayudan a darle una imagen impactante, muy bien resuelta y con un perfil en cuña que conlleva connotaciones deportivas.
El nuevo Fiesta está pensado para un público joven y dinámico, pero es casi imposible que no guste a usuarios de todas las edades. Por otro lado, gracias al empleo de aceros de alta y ultra elevada resistencia, se ha logrado una mayor rigidez de chasis pero también un notable aligeramiento del peso (alrededor de 100 kilos), algo que en definitiva también repercutirá en el consumo.
Si por fuera el nuevo Fiesta es atractivo, el interior casi se puede definir como de espectacular. Y es que el diseño del salpicadero no puede ser más moderno y «familiar » a la vez para los usuarios de los teléfonos móviles, ya que su aspecto recuerda en gran medida a la carátula de estos dispositivos.
Las aplicaciones símil titanio son más que patentes en toda la zona de la consola central, y además de una guantera bastante profunda, hay huecos en las puertas para dejar cosas. La habitabilidad no ha cambiado; en las plazas traseras hay espacio para dos adultos pero acomodar a tres personas ya es más problemático mientras que los asientos delanteros disponen de un diseño moderno y las tapicerías lucen colores muy llamativos; todo ello aderezado con un nuevo sistema de iluminación interior.
El coche estará disponible con seis motores. Cuatro de ellos son de gasolina y la gama empieza con un 1.2 litros que se desdobla en dos versiones de 60 y 80 CV a los que sigue un 1.4 litros de 91 CV. La novedad es la presencia de un 1.6 litros con distribución variable en admisión que ofrece 115 CV, es decir 15 CV más que el actual. Todos van con cambio manual de 5 velocidades, salvo el 1.4 que también puede ir con un cambio automático de 4 relaciones. Por lo que respecta a los dos diesel, son los conocidos Duratoq 1.4 litros de 68 CV y el 1.6 litros de 90 CV, ambos con cambio manual de 5 velocidades.
Al igual que sucede con el Focus, Ford anuncia también una versión diesel Econetic para el Fiesta que gracias a los retoques realizados en la electrónica y en la inyección permite ofrecer unos índices de emisión de menos de 100 gr de CO2.
El nuevo Fiesta estrenará elementos hasta ahora inéditos en el modelo como una dirección asistida eléctricamente, el volante regulable en altura y profundidad, arranque por botón, airbag de rodillas, el sistema Easy Fuel para no equivocarse al repostar, Bluetooth de control por voz y las conexiones USB y MP3. Por lo que respecta a suspensiones, aquí no hay sorpresas y se ha recurrido al mismo sistema del nuevo Mazda 2, con quien ha compartido su desarrollo, es decir Mac Pherson en el eje delantero y eje torsional atrás.
La comercialización del nuevo Fiesta está prevista para el otoño y lo hará con las carrocerías de tres y cinco puertas que empezarán a fabricarse en Colonia para posteriormente hacerlo también en Almusafes (Valencia. Con la aparición de esta nueva generación bien puede decirse que el nuevo Fiesta es el producto más global jamás hecho por la marca ya que entre 2008 y 2010 también está previsto que se venda en Asia, Estados Unidos, Sudáfrica y Australia.
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Viernes, Marzo 28th, 2008
Ya se sabía, desde que se lanzó el Serie 1 Coupé, que BMW preparaba su versión cabrio tradicional, con techo de lona convencional y con su misma longitud y batalla (4,36 m y 2,66 m respectivamente). Pero se pensaba que, dado que la oferta de la Serie 3 Cabrio era especialmente potente, la de esta Serie 1 sería más restringida, con predominio de los motores de 4 cilindros y dos a lo sumo en su lanzamiento. Sin embargo, BMW ha escalonado su oferta de modo que desde el principio el Serie 1 Cabrio sale en versiones 135i y 125i (motores de 6 cilindros y 3 litros, con 306 y 218 CV cada uno) y 120i y 118i (con el 4 cilindros de 2 litros, con 170 y 143 CV respectivamente), lo que la acerca mucho (si no iguala) a la de los Serie 3 Cabrio. Y además con una versión diesel, el 120d, a cargo del 2 litros turbo de 4 cilindros y 177 CV. Concebido como cabriolet clásico 2+2, el Serie 1 Cabrio recurre a la tradicional capota de lona, aunque accionada automáticamente por un mecanismo electrohidráulico que la abre o la cierra en 22 segundos, incluso en marcha (hasta 50 km/h), lo que permite su plegado y desplegado durante la circulación normal urbana.
Lógicamente debe alojarse en el maletero cuando rueda descapotado, lo que reduce su volumen útil ya que con la capota plegada, ésta queda a ras de la carrocería y oculta bajo la tapa del maletero, que viene a perder unos 50 litros de capacidad (305 litros a coche cerrado y 260 abierto, claramente muy por debajo de los 370 litros del maletero de su hermano el Serie 1 Coupé).
Como en otros cabrios de su segmento, monta un testigo de aviso para que a maletero lleno no se pueda plegar la capota (que tropezaría con la carga), pero aún así la unión entre habitáculo y maletero permite segmentar la carga entre ambos, pudiendo contener por ejemplo dos tablas de «snowboard » o dos bolsas de golf a capota abierta, lo que no está nada mal. La carrocería ha sido reforzada para aumentar su rigidez y compensar la que resta la ausencia de techo, y dispone de una serie de detalles prácticos (trampilla en el maletero para objetos largos, deflector cortavientos, portaequipajes externo opcional para bicicletas o esquíes, etc) que lo hacen más práctico en el uso cotidiano.
También monta arcos antivuelco ocultos tras los apoyacabezas traseros que se despliegan automáticamente al llegar a un grado de inclinación que pueda implicar riesgo de vuelco, y pese a todo ello, el peso final aumenta moderadamente sobre el del Serie 1 Coupé (entre 80 y 115 kg). Los asientos han sido reforzados para soportar mejor los choques por alcance y la suspensión repite el esquema de la berlina y el coupé, con el eje independiente delantero de doble articulación en aluminio y el multibrazo trasero en acero con cinco tirantes. El control dinámico de estabilidad ESP (DSC para BMW) es por supuesto de serie, junto al control de tracción DTC, montando además la versión más potente (135i) la regulación electrónica del bloqueo de diferencial para mejorar al máximo el agarre del eje tractor posterior cuando se desconecta el DSC (DSC-Off). Por cierto, el 135i trae también de serie el kit aerodinámico «M» (variante del deportivo M).
Como buen descapotable ha sido cuidadosamente personalizado para los usuarios más exigentes, así, además de las clásicas capotas de color negro o beige, hay una en color antracita con efecto metalizado, sobre un soporte textil con hilos brillantes intercalados que brilla al sol como si fuera metálica.
Por detrás monta un discreto alerón con la 3ª luz de freno incorporada, grupos ópticos (en «L») por diodos y fibra óptica y en general su aspecto resulta agradable y elegante, no tan deportivo como los «Z» pero con un toque dinámico y juvenil. Y con detalles de lujo, como la tapicería opcional de piel especialmente tratada para soportar mejor la intemperie y la radiación solar (logra disminuir su calentamiento hasta en 20º), o el climatizador diseñado para aumentar su eficacia a coche descubierto, que se unen a los más tecnológicos como las funciones de recuperación de energía de frenado (EfficientDynamics), función Start & Stop (parada automática del motor en detenciones largas), indicación del momento ideal de cambio de marcha, etc.
En cuanto a prestaciones, los 135i y 125i se despegan lógicamente del resto. El primero monta el 6 cilindros en línea de 2.979 cc, y el segundo el de 2.996, pero la diferencia esencial radica en que el 135i lleva inyección directa de gasolina (HPI) y doble turbocompresor en serie (Twin Turbo), y el 125i la inyección normal indirecta secuencial con distribución variable (Doble Vanos y Valvetronic).
Los 306 CV de potencia del 135i los da a 5.800 rpm, y los 218 CV del 125i a 6.100 rpm, con un par máximo de casi 41 mkg del primero (constantes entre 1.300 y 5.000 rpm) frente a los 27,5 (a 2.500 rpm) del segundo. La velocidad máxima es de 250 km/h (autolimitada) y 238 km/h para cada uno, con 5,6 y 6,8 segundos de 0 a 100 km/h en cada caso. Frente a tal exuberancia motriz, los 170 y 143 CV de los 120i y 118i parecen muy modestos, pero el rendimiento del bloque de 1.995 cc resulta casi más ade-cuado para su segmento, (ya que aunque atmosféricos ambos van alimentados por inyección directa HPI) con 220 y 210 km/h de velocidad máxima para cada uno, y sendas aceleraciones de 0 a 100 km/h en 8,4 y 9,3 segundos. Con la ventaja de unos consumos (6,6 y 6,3 lts/100 km en el promedio combinado) bastante más ajustados (frente a los 9,4 y 8,1 de los 135i y 125i, a los que podría considerarse un tanto «pasados de rosca» para el coche de que se trata), lo mismo que sus emisiones de CO2.
Sin duda serán los 120i y 118i los más vendidos, junto al atractivo 120d, que con el mismo bloque de 1.995 cc de éstos, pero en diesel turbocomprimido y con filtro de partículas, da 177 CV a 4.000 rpm y 35,7 mkg constantes entre 1.750 y 3.000 rpm, superando dinámicamente a los 4 cilindros de gasolina (222 km/h de velocidad punta y 8,1 segundos de 0 a 100 km/h). Y eso gastando tan sólo 5,1 litros/ 100 km en el promedio mixto y emitiendo 134 gr/km de CO2…
Todos los BMW Serie 1 Cabrio montan el cambio manual de 6 relaciones (o automático también de 6, excepto el 120d, sólo dispone de manual) con llantas de 16 ó 17 pulgadas (18 y 19 en opción), discos delanteros y traseros de freno de 300 mm (todos ventilados, con la curiosa excepción del 118i cuyos discos ventilados delanteros son de 292 mm, y la lógica del 135i que monta discos ventilados delanteros de 360 mm de diámetro con pinzas fijas de 6 bombines, frente a las flotantes de 1 del resto). Atractivos, elegantes y muy prácticos, estos Cabrio llegan en momento oportuno, sin apenas competencia en este segmento por parte de los especialistas, lo que permite augurarles éxito, dentro de los límites impuestos por su precio de 30.900 euros el 118i, 33.900 el 120i, 35.800 el 120d, 38.900 el 125i y 50.200 el 135i.
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