Archive for febrero, 2008
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Jueves, febrero 28th, 2008
Con el Freetrack, Seat entra en el segmento de moda, más popular y con mayor variedad en nuestro mercado. La tracción 4×4 no le era desconocida, aunque la marca la utilizó siempre como un «plus» para sus modelos más deportivos (Toledo, León, etc). Y ahora sobre la base del Altea XL, da a este Freetrack un aire campero con sus molduras de plástico negro protegiendo los bajos de la carrocería, pasos de rueda y paragolpes.
Grandes ruedas de aleación de 17” con neumáticos 225/50, mayor toma de aire frontal, distintos huecos de faros antiniebla y un nuevo protector frontal de bajos resaltan su estética campera. Detrás son nuevos los paragolpes envolvente, con protector de bajos, doble salida de escape (a la izquierda), logo Seat con la leyenda «Altea 4» en medio del portón… El coche gana 4 cm de alto respecto al Altea XL debido a las llantas grandes y a la mayor altura al suelo, y 1 cm de ancho y otro de largo debido a las nuevas protecciones.
Aire «campero», habitabilidad conocida.— Por dentro, el Altea Freetrack ofrece el mismo interior del XL, aunque con nuevos colores en guarnecidos y tapizados de buena presencia. El puesto de conducción es uno de sus puntos fuertes, no sólo por su altura sino por sus múltiples regulaciones, garantes de una óptima postura de conducción, con todos los mandos al alcance.
Los asientos delanteros son muy envolventes, con buen mullido y mejor sujeción lumbar. Detrás, el espacio es idóneo para dos adultos y menos para tres, aunque los admita. La banqueta se abate asimétricamente y se desplaza longitudinalmente (16 cm), ideal para jugar con el espacio y el volumen del maletero (cuya capacidad varía, según la posición de la banqueta, entre 490 y 593 litros, incluida la rueda de repuesto de emergencia).
Destaca la combinación de colores del salpicadero, en marrón y negro, junto a algunos acabados en símil carbono. En el centro aparece la gran pantalla multifunción del navegador GPS (opcional), de 6,5”, debajo los mandos del climatizador (bizona) y ya en la base la palanca de cambio, con la palabra «Freetrack» en el pomo. El volante (multifunción, con los mandos de audio y «manos libres» en sus brazos) se regula en altura y profundidad, y hay portaobjetos de techo (en fila, desde el espejo retrovisor hacia atrás) para resaltar su carácter funcional, junto a la pantalla TFT de 7 pulgadas, para el lector DVD, que forma parte del equipo de serie de esta versión de lujo.
Motor sobrado.— El motor es el 2.0 16V TDI de 170 CV (el 140 CV se reserva al 2WD, mientras que la opción en gasolina corre a cargo del 2.0 TSI turbo de 200 CV, con su mismo precio). Poco que decir sobre este turbodiesel archiconocido en las distintas marcas del grupo VAG, y que Seat ya ofrece en varios de sus modelos, en especial los más deportivos (como el León FR). Sus 170 CV son más que suficientes para mover con toda agilidad la tonelada y media larga de este Freetrack, pero sobre todo lo que cuenta es su elevado par: 35,7 mkg desde sólo 1.800 rpm, que además se beneficia de un desarrollo final algo más corto (poco más de 51 km/h por 1.000 rpm en 6ª) que en el Altea XL del mismo motor. Un acortamiento deliberado para compensar los mayores rozamientos de la tracción total y su aumento de peso, así como para facilitar el uso «off road » en marchas cortas, pero que resulta casi excesivo, a la vista de su aceleración (y del ruido a medio y alto régimen).
Este 2.0 TDI de 170 CV empuja con fuerza prácticamente desde el ralentí, para entrar a continuación en la zona de las 2.000 rpm con mucha fuerza y acercarse con rapidez a la zona roja del cuentavueltas (4.500 rpm), con una tremenda sensación de poderío al pisar a fondo el acelerador. Suena grave y ronco, y sus casi 36 mkg entre 1.800 y 3.000 rpm, le permiten adelantamientos fulgurantes, casi siempre sin bajar de 6ª.
El cambio manual de 6 marchas, rápido y preciso, está bien adaptado a su potencia, aunque peca de algo corto, ya que alcanza su teórica velocidad máxima en 6ª justo al descenso de la curva de potencia a 4.000 rpm (204 km/h), con un escalonamiento bastante cerrado, lo que permite un ritmo rápido de marcha al mantener siempre el motor en los valores de par máximo. Sorprende su agilidad incluso en pistas de tierra, aunque también puede circular por carretera en 6ª a 1.800 rpm (92 km/h); y basta pisar el acelerador para que se recupere sin tener que reducir de marcha.
Sus prestaciones son francamente brillantes para un vehículo de este segmento, ya con un peso importante (1.568 kg) y una aerodinámica que no le favorece. Supera los 200 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 8,6 segundos, cubriendo el km con salida parada en unos escasos 30,5 segundos, cronos que demuestran su carácter claramente deportivo, rematado por unas estupendas recuperaciones en 5ª y 6ª marcha. Su relación entre prestaciones y consumos es además muy buena: en carretera a 90/100 km/h sólo gasta 5,9 lts/100 km, para subir a 7 a 120/130 km/h. En ciudad se dispara un poco (9,1 lts/100 km), pero pese a ello arroja una media de 7,6 l/100 km, excelente para un coche de sus características.
Y sobre tramos de tierra, podemos calcular un incremento del orden de 1,5 litros cada 100 km.
La tracción total es la misma del León Cupra 4 y la que siguen empleando cantidad de modelos del grupo VAG con motor delantero transversal (VW Golf 4Motion, Skoda Octavia Combi, etc). O sea por embrague Haldex con reparto electrónico del par, de modo que en circunstancias normales funciona como un tracción delantera (con el 95% del par delante, y apenas un 5% detrás mandado por simple resbalamiento) y sólo cuando el tren delantero pierde adherencia aumenta el envío del par al trasero, hasta un máximo del 50%. El ESP y el control de tracción TCS están adaptados a esta tracción (el ESP cuenta además con sensor de función de remolque).
La suspensión es la misma del Altea XL (eje Mac Pherson delantero y multibrazo posterior) aunque modificada con amortiguadores más grandes (con más aceite) y muelles 3 cm más largos, para aumentar su recorrido total, así como la distancia libre al suelo (20 cm). Los frenos son los mismos del XL más potente, con discos ventilados delanteros de 312 mm y macizos traseros de 286, bien dimensionados para su peso.
Comportamiento ideal.— Sin duda, el Seat Altea Freetrack 4×4 nos ha parecido el más deportivo de los «todo camino» compactos, tanto por mecánica como bastidor.
Sobre asfalto se mueve como un turismo, con un aplomo excelente sobre todo tipo de trazado y un paso por curva muy eficaz, sin apenas balanceo, gracias a una suspensión bastante firme pero aún cómoda (está en el límite), un buen reparto de masas y un logrado equilibrio entre batalla y ancho de vías, todo combinado con una eficiente electrónica. Apenas difie-re en su comportamiento respecto al Altea XL, aunque comparado con éste acusa una ligera disminución en su fidelidad de trazado en conducción al límite, fruto de su configuración de muelles y amortiguadores y de su mayor altura al suelo. Pero sobre firme en mal estado, se agradecen éstas, ya que no se sufren tanto las desigualdades del asfalto, como es habitual.
Fuera de carretera, sorprende gratamente sobre pistas o caminos forestales. Y aunque no lo hemos conducido sobre tramos muy «rotos», en situaciones difíciles bajo conducción rápida le cuesta perder la trazada, con un ESP no demasiado intrusivo que permite corregir sus leves veleidades sobreviradoras fácilmente a base de gas y de volante… Algunos cortos tramos embarrados los afrontamos por precaución con cierta inercia (no olvidar que montaba neumáticos de asfalto), pero la tracción total nos sacó del apuro sin problemas.
Y damos fe como cuando el terreno se complica y los baches abundan, la transmisión Haldex actúa a fondo, sin delatar la conexión de la tracción trasera. El coche traccionaba muy bien en subida sobre tierra resbaladiza, mientras que los sistemas de tracción (TCS) y estabilidad (ESP) actuaban lo justo al bajar para facilitar una conducción dinámica.
La dirección, con sus 2,9 vueltas de volante entre topes, es rápida, precisa y fácil de manejar incluso sobre terreno accidentado, con un tacto muy agradable y transmitiendo al volante lo que sucede bajo las ruedas. Y los frenos siempre se han mostrado eficaces para el peso y prestaciones del coche, gracias al generoso tamaño de sus discos y al buen hacer del ABS (con reparto electrónico de la fuerza de frenado).
Equipamiento: buen nivel para su precio.— Por último, dispone de un buen nivel de equipamiento de serie, no en vano es la versión cumbre de su gama. Trae hasta un sistema multimedia con pantalla TFT de 7” en la parte central del techo, donde se pueden conectar aparatos como DVD, MP3, consolas de videojuegos, etc. Tampoco falta el climatizador bizona, los 6 airbags, ESP+TCS+ABS+BAS, la servodirección electrohidráulica, mandos de audio al volante, llantas de aleación de 17 pulgadas, rueda de repuesto de emergencia, sensores de luces-lluvia-aparcamiento, control de velocidad, ordenador de a bordo, asientos traseros deslizantes, faros antiniebla, regulación del volante en altura y profundidad, etc, etc. Sólo quedan como opciones principales los faros bixenon adaptativos, el sistema de navegación GPS y los airbags laterales traseros.
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Jueves, febrero 28th, 2008
Es sin duda el coche más importante de Ford Europa; desde que se lanzó la primera generación en 1998, casi 5 millones de unidades se han producido en el viejo continente (de ellas, más de 575.000 vendidas en España): fue Coche del Año tanto en Europa como en América (caso único hasta hoy) y además de fabricarse a ambos lados del Atlántico, también se monta en Asia (China).
La segunda generación de 2004 acabó de confirmar su éxito inicial, de tal modo que hoy es el coche más vendido en Europa… Pero a pesar de su indudable aceptación, la revolución que dentro de la marca ha supuesto el estilo «kinetic design», plenamente incorporado en los C Max y S Max, Galaxy así como en el Mondeo, exigía su aplicación también sobre la familia Focus. En palabras de Martin Smith, director ejecutivo de diseño de Ford Europa, «queríamos asegurarnos de que el nuevo Focus fuera todavía reconocible como un Focus, pero también identificable como un Ford de nueva generación».
Expresivo lenguaje de diseño y tecnología.— Así, el Focus 2008 ha recibido una renovación completa pese a estar en la cumbre del éxito, que abarca a todos sus paneles de carrocería, que salvo el techo, han sido convenientemente modificados. Hay nada menos que hasta un millar de nuevos elementos, lo que significa que bien podemos hablar de una tercera generación Focus, desplegada bajo una completa gama (3 y 5 puertas —coupé y berlina—, sedan 4 puertas y el Sportbreak familiar, que desde este mes llegan a nuestro mercado.
Y sólo un mes más tarde llegará, junto a la versión ST, la más deportiva, el llamativo Focus Coupé Cabriolet Pininfarina, con el techo rígido automáticamente plegable. Todo un desembarco que convierte al Focus en protagonista indiscutible de la actualidad automovilística del año.
Estéticamente, el cambio más llamativo del nuevo Focus es su nuevo y expresivo estilo de diseño. En el frontal tenemos unos nuevos y atractivos faros que se extienden más por las aletas, mientras que la parrilla se agranda y se embellece con un perfil superior, pintado o cromado según las distintas versiones de acabado. Pero es en el parachoques donde se da el mayor cambio, con la gran toma central de aire (también con o sin borde de perfil cromado) al más puro estilo «kinetic», completada por las pequeñas de las esquinas donde se alojan los faros antiniebla. Las aristas son más marcadas, con un rostro más personal y distintivo, los pasos de rueda se ven más, y hay nuevos detalles, como el deflector posterior en el nivel Titanium, los intermitentes auxiliares en los retrovisores exteriores, o el nuevo parachoques y portón traseros, con la luneta más abombada y los grupos ópticos teñidos en blanco a sus lados.
El resultado es una imagen más moderna y actual, con un toque de deportividad y un mayor aire de familia con sus hermanos más recientes, en línea con «kinetic design».
Por dentro, hay nuevos asientos muy confortables, y los revestimientos presentan una excelente factura, con una gran sensación de calidad percibida. Tiene un cuadro de instrumentos nuevo (iluminado en rojo) y la consola central es distinta y mayor, con la pantalla multifunción presidiéndola en el medio.
En las versiones superiores hay ya arranque sin llave, por botón, para poder prescindir de la misma en los sistemas de acceso inteligente por reconocimiento de proximidad. El depósito de combustible lleva ahora una nueva tapa con el tapón incorporado, para facilitar su llenado rápido (Easyfuel) y evitar errores de repostaje (gasóleo por gasolina, o viceversa).
Otras novedades son el alumbrado por «leds» de los grupos ópticos traseros, junto a otras mejoras generales de equipamiento (desde el ESP/TCS de última generación a los testigos de presión de neumáticos (DDS, Deflation Detection System), de serie, que detectan la insuficiencia de la misma por los sensores del ABS, que comparan el distinto diámetro de la circunferencia entre una rueda deshinchada y las normales… pasando por detalles tan propios y singulares como una toma de corriente alterna a 230 voltios, muy útil al coincidir con el voltaje doméstico, aunque lógicamente de uso limitado (para aparatos de menos de 150W de potencia), pero que puede servir desde para toma de un ordenador portátil, una nevera, etc… Los nuevos faros no han supuesto sólo un cambio cosmético, sino que incluso con el alumbrado halógeno tradicional ganan 14 metros más de alcance y 3 metros más de ancho en su haz, pudiendo disfrutar en opción de alumbrado direccional adaptativo (15º de movimiento) con lámparas halógenas. En este caso, tanto con los faros AFS (Adaptive Front Lighting System) o con los HID (bi-xenon), el nuevo Focus monta sus luces posteriores a base de lámparas de diodos (LED’s), con 12 diodos por grupo, un 50% más eficaces y además, con una duración muy superior (en torno a los 150.000 km). En cuanto a los revestimientos internos, hay nuevos plásticos de tacto suave, una zona superior de puertas acolchada, y nuevos mandos de alzacristales y retrovisores.
También existe la posibilidad opcional de tapicería en piel y los modelos de alto de gama (Titanium) montan lunas tintadas y hasta un tapizado específico del techo (5p). La consola central del salpicadero también puede cambiarse por otra tipo «premium» en este nivel Titanium (de serie en el ST), con apoyacodos ajustable (8 cm) y en su interior con portaobjetos, posavasos, monedero… llevando por detrás la toma de corriente a 230V y en su base el botón de arranque sin llave (Ford Power), también opcional, como el módulo de conectividad (puerto USB, jack 3,5, toma para iPod…), que se extiende a la conexión manos libres («Bluetooth») para teléfono móvil, la descarga por «streaming» (A2DP), el control de voz o el nuevo navegador GPS con pantalla a color de 5”, con ranura para tarjetas SD (para mapas, archivos MP3, etc), sin olvidarnos de su innovador nuevo sistema de audio Sony con sintonizador DAB en opción, convirtiéndose así en el coche medio mejor «conectado».
En materia de seguridad, el IPS (Intelligent Protection System) integra ahora seis airbags de serie en toda la gama, y sobre todo, el control dinámico de estabilidad (ESP) unido al de tracción (TCS), además del ABS + EBD que ahora cuenta también con asistente a la frenada de emergencia con encendido automático de las luces de «warning» cuando la deceleración supera los 6 metros por segundo.
En cualquier caso, el nuevo Focus viene ya de serie muy bien dotado en seguridad, como lo demuestran las 5 estrellas obtenidas (máxima puntuación) en el test de choque EuroNCAP.
Amplia gama de motores de bajo consumo.— Pero además de las mejoras de equipamiento, acabado y diseño exterior, el Focus 2008 también estrena otros cambios que no se ven bajo el capó y que suponen una mejora importante en su calidad de conducción, con una oferta motriz ampliada y mejorada, con una sensible reducción de emisiones de CO2 y bajo consumo, que ha permitido a los turbodiesel 1.6 TDCI de 90 y 109 CV mantenerse por debajo de los 120 gr/km, lo que les deja exentos del impuesto de matriculación.
Y para quienes quieran más, hay una versión ECOnetic de este motor que logra bajar el CO2 hasta los 115 gr/km (109 CV con filtro de partículas) mediante una serie de ajustes (carrocería 1 cm más baja, neumáticos especiales de baja resistencia a la rodadura —195/65 R15—, kit aerodinámico especial, laterales ciegos de la toma inferior de aire, aceite de caja de cambios de baja viscosidad, etc) que mejoran su aerodinámica (CX de 0,31) y no suponen merma alguna de la capacidad dinámica del coche, al tiempo que logran llevar su consumo combinado al increíble umbral de 4,3 litros de gasóleo cada 100 km.
De entrada, la oferta motriz en gasolina del nuevo Focus da nada menos que 6 motores, todos de la acreditada familia Duratec: un 1.4 de 80 CV y 12,6 mkg de par como nivel de acceso, al que sigue el 1.6 desdoblado en dos potencias: 100 y 115 CV (1.6 Ti-VCT), con 15,3 y 15,8 mkg de par respectivamente, y a continuación el 1.8 flexifuel de 125 CV (16,8 mkg), para culminar con el 2.0 de 145 CV y casi 19 mkg de par. Aparte queda el 5 cilindros 2.5 de origen Volvo, exclusivo del Focus ST, con sus 2.522 cc y 225 CV (32,6 mkg), que se mantiene como alto de gama superdeportivo, con cambio manual de 6 velocidades (5 todos los demás, salvo las versiones automáticas del 1.6 100 CV y el 2.0 145 CV, que montan 4). A esta amplia variedad en gasolina, se añade la diesel, también muy nutrida, con cuatro plantas motrices de la familia Duratorq.
La primera la constituye el 1.6 TDCI, el motor de desarrollo conjunto Ford/PSA que declina sus 1.560 cc en dos potencias: una de 90 CV y otra de 109 (con casi 22 mkg de par el primero y 24,5 el segundo, ambos desde sólo 1.750 rpm), y disponible el segundo también con filtro de partículas (DPF). Es el popular turbodiesel de inyección directa «common rail» y culata multiválvula, que ahora además logra en sus dos versiones no rebasar el límite de los 120 gr/km de CO2, lo que le exime del actual impuesto de matriculación, todo un éxito en su categoría.
Luego está el clásico motor 1.8 (1.753 cc) de Ford, con bloque y culata monoárbol de fundición y 8 válvulas, que en versión de 115 CV se mantiene en oferta, con 28,6 mkg de par a 1.900 rpm. Y a continuación, el 2.0 TDCI, también de origen Ford/PSA como el 1.6 TDCI, que con 1.997 cc da 136 CV y 32,6 mkg. Los dos son turbodiesel de inyección directa «common rail», con turbo variable (y 16 válvulas el 2.0).
La transmisión del futuro.— Las transmisiones son todas manuales de 5 velocidades, salvo el 2.0 TDCI que cuenta con caja de 6 relaciones, y en opción puede montar también la nueva PowerShift robotizada (considerada como la transmisión del futuro), de 6 marchas y doble embrague. Esta caja automatizada con dos embragues (uno para las marchas pares, y otro para las impares) permite una extraordinaria rapidez de cambio, y se monta en el motor 2.0 TDCI; de 136 CV.
Este nuevo cambio robotizado PowerShift, con 6 velocidades y accionamiento por doble embrague ha sido toda una sorpresa en Ford, que se suma así al grupo VAG en ofrecer un cambio robotizado de este tipo. Fruto de un desarrollo conjunto entre Ford y el especialista germano Getrag, combina la eficiencia directa de un cambio manual con la sencillez de manejo de uno automático. Consiste esencialmente en dos transmisiones con sus árboles de cambio funcionando en paralelo, cada una con su propio embrague (dentro, trabajando en baño de aceite).
Gracias a los ejes intermedios (uno con los engranajes de 1ª, 3ª y 5ª, el otro con los de 2ª, 4ª y 6ª) los cambios se preseleccionan a plena carga motriz, sin que se interrumpa la transmisión de par, a través de la activación opuesta de ambos embragues.
Tiene pues todas las ventajas de un cambio automático (no hay pedal de embrague, que trabaja automatizado) pero sin sus inconvenientes (resbalamiento del convertidor de par, lentitud de engrane, retraso de respuesta motriz, etc) lo que además le permite la misma economía de consumo que un cambio manual.
De gran rapidez de respuesta, esta PowerShift actúa con total suavidad, admitiendo un uso secuencial deportivo. Es decir, ofrece la facilidad y conveniencia de una transmisión automática convencional y las prestaciones de una transmisión manual. Soporta elevados niveles de par y permite la libre elección de relaciones, lo que la convierte en el cambio ideal de los modernos turbodiesel de altas prestaciones, donde su alta reserva de par le permite brillantes recuperaciones sin abusar de las reducciones automáticas de cambio, en beneficio de la suavidad y el consumo. Precisamente con este cambio Powershift en los Focus 2.0 TDCI (136 CV) se ha logrado homologar los 5,8 litros de gasóleo cada 100 km como promedio de consumo combinado con sus distintas carrocerías, con una emisión de 154 gr/km, lo que ya tiene su mérito.
Equilibrio óptimo de conducción.— Cuando apareció el primer Focus (1998) subió el listón en calidad de conducción en su segmento, fijando la referencia. Y la segunda generación (2004) fue más allá asegurando su liderazgo, que sigue manteniendo con su gran aplomo y seguridad. No obstante, el bastidor ha sufrido algunos ajustes pero mantiene en esencia el archiprobado y fiable esquema de eje delantero Mac Pherson y trasero multibrazo por el efectivo y sencillo esquema «Control Blade». Se mantiene la batalla de la segunda generación (2,64 m, 2,5 cm más que en la primera) y la longitud apenas si experimenta mínimas variaciones (4,34 m de largo en las carrocerías dos volúmenes de 3 y 5 puertas, 4,48 m en la sedan 4p y 4,47 en el familiar Sportbreak). La dirección recurre a la fiable asistencia electrohidráulica (EHPAS) que permite un excelente tacto y ahorra consumo (hasta 1/5 de lit/100 km) frente a la asistencia hidráulica convencional, pero siempre con la ventaja del tacto de ésta frente a la asistencia puramente eléctrica.
Las capacidades de los maleteros tampoco sufren variación sensible, aunque ganan algo (396 litros en las berlinas de 3 y 5 puertas, 537 en el sedan de 4 puertas y 503 en el Sportbreak, que puede llegar con 2 plazas hasta los 1.546 litros) y los frenos se benefician de una revisión al alza de sus dimensiones.
Así todos traen 4 discos, con los delanteros ventilados de 278 mm como dotación estándar (y 265 los traseros macizos), pero con los los motores 2.0 (gasolina y diesel) suben a 300 mm delante y 280 mm detrás, y en el caso del superdeportivo Focus ST de 225 CV, los discos delanteros llegan hasta los 320 mm de diámetro, aprovechando a fondo sus llantas de 18 pulgadas de diámetro.
Y ya que hablamos de ruedas, diremos que desde el nivel de acceso (Business en España) el nuevo Focus monta llantas de 15 pulgadas de diámetro, en acero y 6” de ancho, con neumáticos de 195/65 R15. En el nivel siguiente, Trend, pasan a 6,5 x 16 pulgadas con cubiertas de 205/55 R16 (salvo con los motores 1.4, 1.6 y 1.8 gasolina y 1.6 TDCI diesel, que mantienen el tren rodante de 15”), siempre en acero pero con un nuevo embellecedor Design que les da apariencia de llantas de aleación. Tanto en Business como Trend hay la posibilidad en opción de montar ruedas de 16 y 17 pulgadas (y hasta 18 en el Trend). Y en el nivel Titanium hay ya llantas de aleación de 7 x 16, con neumáticos 205/55 R16 (y de 7 x 17 ó 7,5 x 18 en opción, con neumáticos de 225/50 R17 ó 225/40 R18, monta esta última de serie en el Focus ST).
Más equipamiento y menor precio.— Al hablar de los niveles de acabado, debemos recordar que varían para España con esta nueva generación Focus. Así, el nivel básico anterior (Ambiente-Acceso) pasa a ser Business, el medio Trend se mantiene, y el alto se limita ahora al Titanium (desaparece el Ghia), quedando como siempre aparte el ST, exclusivo del Focus ST. De todos modos, el esfuerzo por Ford en mejorar todos ellos se deja notar. Así, el Business trae de serie cierre centralizado con telemando, elevalunas eléctricos delanteros, volante con ajuste en altura e inclinación, ajuste eléctrico de retrovisores, tapa de depósito Easyfuel, ABS, ESP, TCS y EBA, airbags delanteros, laterales y de cortina, dos anclajes traseros Isofix, plegado asimétrico de asientos traseros, rueda de repuesto de emergencia… El nivel Trend añade las llantas Design de 16 pulgadas a partir de determinadas motorizaciones, el aire acondicionado, ordenador de a bordo, radio CD con mandos al volante, manillas de puertas, carcasas de espejos y hasta deflector trasero en color carrocería, insertos cromados… Y ya el Titanium echa el resto; climatizador bizona, control de velocidad, elevalunas eléctricos traseros, banda cromada en parrilla y portón, faros de fondo negro, llantas de aleación, volante y pomo del cambio en piel, encendido automático de faros y sensor de lluvia para los limpiaparabrisas, consola Premium con apoyacodos, guantera climatizada, acabado aluminizado de cuadro y consola… El Focus ST, como modelo aparte, se beneficia de su propio nivel de acabado de lujo, con asientos Recaro, instrumentación adicional (termómetro y manómetro de aceite, indicador de presión del turbo, neumáticos 225/40 WR 18 y llantas de aleación 8×18, acceso sin llave y arranque por botón, equipo hi-fi Sony MP3, retrovisor interior electrocrómico, etc. Y luego están los distintos «packs» que permiten completar más los diferentes aspectos (confort, llantas, luces…) de cada nivel.
En definitiva, el nuevo Ford Focus ha mejorado sensiblemente por dentro y por fuera. Y si por fuera ha ganado una nueva imagen «cinética», de energía en movimiento, por dentro ha elevado su nivel de calidad percibida así como su equipamiento. Y ello partiendo de un modelo que ya estaba considerado por muchos como uno de los mejores turismos compactos de todos los tiempos. Con toda una amplia familia de carrocerías (5) y motores y cambios (hasta14, incluyendo la variante ECOnetic), es sin duda el turismo con mayor variedad de opción en su gama, con más de 45 combinaciones. Y además ahora, uno de los más brillantes, atractivos y económicos. Un coche destinado a sostener la antorcha de superventas europeo de su categoría
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Miércoles, febrero 27th, 2008
Apesar del relativo éxito cosechado en otros países europeos, el Modus nunca llegó a cuajar en nuestro país. Esto fue debido a un precio poco competitivo en su segmento y a contar con un maletero limitado a pesar de la banqueta trasera desplazable, que no fue suficiente para el gran público.
El Grand Modus emplea la plataforma B del consorcio franco japonés (la misma que el Renault Clio y Nissan Note), alargando la distancia entre ejes original del Modus de 2,48 a 2,57 m, para ofrecer más espacio interior y sobre todo un maletero mayor. La adopción de una nueva banqueta trasera de tres plazas con respaldo abatible 1/3-2/3, que también se puede deslizar longitudinalmente (21 cm), le permite ofrecer una capacidad de maletero inusual en su categoría y variable entre 357 y 455 litros (y hasta 1.404 litros si la plegamos), más acorde con las nuevas dimensiones de este Grand Modus que alcanza ya los 4,03 m.
De igual forma se ha aprovechado el lanzamiento de esta carrocería larga para efectuar un lavado de cara en el modelo (ya con algo más de tres años en el mercado), donde su imagen exterior, como sucediese en otros modelos fabricados antaño, resultaba algo infantil. Concretamente los cambios afectan principalmente al frontal, abandonando los faros su forma parabólica para ser prolongados hacia el centro de la parrilla, más integrada en el capó y con las tomas de aire centrales reducidas. Ambos paragolpes son de nuevo diseño, más abultados los delanteros, y se sustituye el color naranja por el blanco en los intermitentes.
La zaga se vuelve más conservadora y actual empleando pilotos bicolores más discretos que los originales (redondos), quedando unidos por medio de un nuevo listón cromado que refuerza más la horizontalidad frente a la verticalidad del modelo. Su vista lateral sólo se ve modificada por el leve incremento del tamaño de la puerta trasera y el añadido de una discreta luna de custodia.
Las suspensiones repiten el esquema utilizado en Modus y Clio con eje Mac Pherson delante, y eje trasero semiindependiente de perfil deformable con estabilizadora de 21 mm, logrando así una gran habitabilidad además de la modularidad ya comentada. Y ya en el interior encontramos nuevos revestimientos y tapicerías que mejoran la calidad percibida, y a los huecos portaobjetos existentes por todo el habitáculo se le puede añadir una cajonera en el techo.
En cuanto a propulsores el nuevo Grand Modus conserva los empleados por el Modus, dos gasolina 1.2 16V de 75 y 100 CV (este último turboalimentado), y tres diesel 1.5 dCi con potencias de 65, 85 y 105 CV, incluyendo más adelante el 1.6 16V de 110 CV con caja automática. La característica general que define a la gama (excepto el diesel más potente que no varía), es la reducción del nivel de emisiones de CO2, consiguiendo incluso situar los diesel de 65 y 85 CV en 120 y 119 gr/km respectivamente, con la consiguiente supresión del impuesto de matriculación (el resto tributa sólo al 4,75%). Y todos montan cajas manuales de 5 relaciones excepto el diesel de 105 CV que es de 6.
La variante elegida para su presentación fue el gasolina 1.2 16V TCE de 100 CV y 14,8 mkg de par máximo a 3.000 rpm. Esta versión dispone de un turbo de bajo soplado que se caracteriza por una entrada suave y progresiva a partir de 1.800 rpm, que suprime el efecto «patada» tan incómodo en ciudad, pero el motor resulta un tanto sonoro a partir de 3.500 rpm, si bien proporciona al coche un comportamiento rutero de lo más dinámico. Por su parte, la dirección eléctrica, cómoda en ciudad y autopista, sigue pecando de estar muy filtrada y de necesitar algo más de precisión en su guiado, mientras que el excelente equipo de frenado se mostró muy sensible en la presión ejercida por el servo al apoyar el pie en el pedal.
El Grand Modus inicia su comercialización a partir del día 15 de este mismo mes, con precios que oscilan entre 13.200 y 17.150 euros, estando disponible sólo con dos niveles de equipamiento, Authentique y Dynamique.
El primero incluye de serie 4 airbags delanteros, ABS con ayuda a la frenada de emergencia, cinturones con limitadores de esfuerzo en plazas traseras, anclajes Isofix, ordenador de a bordo, regulador y limitador de velocidad, elevalunas eléctricos delanteros y cierre centralizado entre otras cosas. El Dynamique añade dos airbags laterales de cortina, 3 reposacabezas traseros, aire acondicionado, pretensores de cinturón en plazas traseras, retrovisores y elevalunas traseros eléctricos, llantas de aleación, etc., contando ambas con un amplio abanico de opciones y paquetes de personalización.
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Miércoles, febrero 27th, 2008
Para anunciar su producción estuvo presente en Vigo el presidente del grupo PSA, Christian Streiff, flanqueado por los directores generales de Citroën (Gilles Michel) y Peugeot (J.Philippe Collin), lo que subraya la importancia que para PSA tiene esta gama de la que se han producido desde 1996 3,2 millones de unidades de ambas marcas y de la que en 2007, a los 11 años de su lanzamiento, aún se vendieron casi 350.000. Por eso, y como ya sucede con el Xsara Picasso (que continúa su producción junto a los C4 Picasso y Grand Picasso en la planta viguesa), los nuevos modelos no reemplazan a los anteriores que seguirán fabricándose mientras su demanda lo justifique, aumentando la oferta VUL (vehículos utilitarios ligeros, o sea furgonetas) de PSA.
También la presencia de Streiff contribuye a resaltar la importancia de la factoría de Vigo, que en 2007 produjo 547.000 vehículos (+20%), siendo la más productiva del grupo galo en Europa. Con 9.700 empleados, su plantilla no va a sufrir grandes recortes pero tampoco se ampliará, reduciéndose mediante ajustes suaves y la no renovación de las jubilaciones.
De momento, PSA inyecta 326 millones de euros en Vigo con este nuevo lanzamiento para mejorar utillaje e instalaciones, a los que se añaden otros 334 millones en la inversión de producción de los dos nuevos modelos, que se fabricarán en Vigo en exclusiva, lo mismo que los C4 y Xsara Picasso.
Los nuevos Berlingo y Partner comparten una nueva plataforma, la del monovolumen de Citroën C4 Picasso, con 4,3 m de largo por 1,81 m de ancho, y una altura de 1,80 m (1,87 con las barras y galería de techo).
En ambas marcas su oferta se desdobla en el vehículo comercial puro (furgoneta) y el «ludospace » (el combi, para entendernos, con una clara ambición de servir también de turismo monovolumen).
Este último va totalmente acristalado, lleva 5 plazas y un maletero de 675 litros (bajo su bandeja) que sube a 1.350 hasta el techo, o a los más de tres mil con la fila trasera de asientos plegada. Sin embargo, sólo trae una puerta corredera lateral de serie, como la furgoneta (la segunda es siempre opcional). En cuanto a la furgoneta, puede llevar dos o tres asientos delanteros (2+1) con una carga útil de 625 a 850 kg y un volumen interior útil de 3,3 a 3,7 m3. Las diferencias entre el modelo de Peugeot y el de Citroën son meramente cosméticas; sólo cambia el frontal, ya que capó, aletas y toda la zona posterior son idénticas.
Respecto a su mecánica, tanto el Berlingo como el Partner montan los mismos motores, el 1.6 HDI turbodiesel de inyección directa, declinado aquí en dos potencias (pero no las habituales de 90 y 110 CV, sino menores: 75 y 90 CV para las furgonetas, dejando el 1.6 HDI 110 CV para los «ludospace »), pudiendo montar filtro de partículas el 1.6 HDI 90 CV. Su consumo en el ciclo combinado es de 5,8 lts/100 km (de 5,6 a 5,7 en los «ludospaces»). Además hay una versión 1.6 16V de gasolina, con dos potencias (90 y 110 CV, esta última para los «ludospaces ») y un consumo combinado de 8,2 lts/100 km. Todos montan cambio manual de 5 velocidades y dirección asistida, trayendo también de serie ABS+AFU. Luego, en opción, ofrecen ya lo mismo que cualquier turismo, desde el ESP al aire acondicionado (automático o manual), encendido automático de faros y limpiaparabrisas, control de crucero y limitador de velocidad, detector de presión insuficiente de neumáticos, airbags laterales y de cabeza, etc… Ambos ven mejorada su modularidad (asientos individuales traseros en el «ludospace», asiento delantero de la furgoneta convertible en mesa y hasta plegable, con posibilidad de llevar un tercer pasajero, etc). En cualquier caso suponen una apuesta interesante por un comercial compacto medio/ grande, con la ventaja de emplear hasta un 60% de componentes ya existentes, para una producción anual de 300.000 unidades en la planta viguesa (en 3 turnos), lo que supone la mitad de su capacidad, dejando el resto para los C4 Picasso y Xsara Picasso.
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Miércoles, febrero 27th, 2008
La nueva Clase C es fiel a la última filosofía de diseño de Mercedes. Los perfiles suaves y redondeados han dado paso a superficies de bordes más marcados en sus tres niveles Classic, Avantgarde y Elegance, recurriendo por vez primera a la parrilla frontal como elemento distintivo de cada uno. Así, la unidad probada —Avantgarde— lleva su parrilla específica, con tres barras horizontales cromadas y una gran estrella central (diseño tradicional de los Mercedes deportivos, como el legendario 300 SL «Alas de Gaviota »). Junto a la parrilla, más recta, van los faros similares a los de la Clase S, con una especie de ceja por arriba.
Estilo de «vanguardia».— La cintura lateral marca un ascenso progresivo del frontal a la zaga, contribuyendo a su bonita línea, complementada por unos guardabarros algo abultados para alojar las grandes llantas de 17 pulgadas (de aleación, claro) con neumáticos 225/45 R17. Detrás, el voladizo de la zaga y su forma más redondeada acentúan su dinamismo, con un maletero que gana teóricamente 20 litros de capacidad (475), poco si pensamos que la rueda de repuesto (bajo su plano de carga) es de emergencia… En resumen, un conjunto clásico de berlina tres volúmenes, con un buen coeficiente aerodinámico (Cx de 0,27) y el mismo esquema ya conocido de suspensiones independientes, con un eje delantero Mac Pherson y el trasero multibrazo, ambos mejorados, así como la dirección y los frenos, con discos de generosas dimensiones.
Por dentro apenas hay ganancia sensible de espacio útil, lo que sabe a poco en un coche de 4,58 m que crece hasta los 5,5 cm de largo. Con 1,38 m de ancho útil a nivel de hombros en las plazas traseras (para un ancho total exterior de 1,77) la verdad es que esta Clase C no es ningún prodigio de amplitud interna, sobre todo cuando la anterior generación rozaba prácticamente esa misma cota (1,36 m). Resulta suficiente para tres plazas ocasionales, pero todavía se queda algo escasa en caso de viajes largos, cuando el ancho mínimo para que tres adultos no muy gruesos viajen cómodos está sobre 1,40/1,42 m.
Habitabilidad mejorable.— Y no es que no haya algunas mejoras, pero se notan poco. En teoría gana 1 cm entre los asientos delanteros y traseros (79,5 cm), y otro para las piernas de los pasajeros traseros. Y eso en un coche que crece 5,5 cm de largo y su ancho crece hasta 1,77 m (4,2 cm más que antes) y la distancia entre ejes suma ya los 2,76 m (4,5 cm más que la anterior batalla), resulta algo decepcionante.
Los asientos delanteros son confortables y de buena sujeción dorsal, con ajuste eléctrico en altura e inclinación de respaldo, pero la banqueta trasera es de una sola pieza, con 3 reposacabezas y 3 cinturones retráctiles, aunque se puede optar por respaldos divididos asimétricamente.
Ante el puesto de conducción, domina la referencia deportiva, con una instrumentación de esferas redondas como las empleadas en los roadster y coupés, de fondo negro con un reborde claro. El salpicadero va en negro, con algunos detalles en aluminio, como corresponde a su estilo deportivo, en volante y consola central. El volante, de tres brazos y forrado en piel, es multifunción, con teclas a ambos lados. Y la minipantalla monocroma de la parte central del salpicadero (al no llevar navegador la unidad probada), resulta algo pequeña.
La unidad probada llevaba además faros de xenon direccionales (opcionales) de excelente iluminación nocturna, y un cambio automático de 5 relaciones francamente mejorable y responsable de una cierta apatía motriz. Desde luego, poco recomendable frente al magnífico cambio manual de 6 velocidades que trae de serie.
Motor, sobresaliente: cambio, suspenso.— El motor de este 220 CDI ha recibido una notable cura de potencia. Con el mismo bloque de 4 cilindros del 200 CDI y su misma cilindrada, 2.148 cc, sólo la electrónica, el tamaño del «intercooler» y algunos ajustes del turbocompresor (variable en ambos) son los responsables de su distinto rendimiento. Y si el 200 CDI ha ganado 14 CV, pasando de 122 a 136 CV, con un par máximo de 27,6 mkg de 1.600 a 3.000 rpm, lo que no es grano de anís, la mejora del 220 CDI es sorprendente, con 20 CV más (de 150 a 170 CV) y ahora con un magnífico par máximo de 40,8 mkg a 2.000 rpm.
Es un motor muy silencioso, que tira muy bien desde 1.60 -1.800 rpm para dar lo mejor de sí entre 2.500 y 3.500. Luego sube de maravilla hasta las 4.500 rpm, en que hace techo (pese a que su tope está en 5.000 rpm) por culpa del cambio automático, que no le deja subir más, saltando a la marcha superior o fijándolo ahí si lo hemos bloqueado en una marcha corta). Un cambio nada ágil (al revés del 7G-Tronic, reservado a los 6 cilindros), ni por tacto, ni por rapidez, que neutraliza buena parte de la alegría del motor. Aún así, ha podido cubrir en menos de 32 segundos el km desde parado y en 9,5 el 0-100 km/h, lo que deja ver sus posibilidades reales con la caja manual de 6 marchas. La velocidad máxima oficial de 227 km/h se ha quedado en 214 reales, más que suficientes tal y como están las cosas para que nos lleven a la cárcel.
Es un motor que permite rodar perfectamente en autovía /autopista a cruceros de 160/170 km/h (con permiso del detector de radares), pero que por culpa del cambio progresa peor a partir de 180, donde a veces parece dudar entre 4ª y 5ª en cuanto se le pisa. En realidad con este cambio es mejor jugar a aprovechar la inercia y dada su lentitud, no abusar de él a ritmos medios (140/150) para no perder tiempo entre el cambio en sí y el resbalamiento del convertidor. A cruceros legales nada que objetar, con consumos bastante contenidos, que bajan de 6 litros/100 km en el promedio turístico (90/100 km/h) sin llegar a 7 en el normal (120/130 km/h), todo un elogio para un turbodiesel de casi 2,2 litros de cilindrada, más de tonelada y media de peso y calzado che va sobre raíles, como es de esperar. Pero sobre mal piso acusa algunos rebotes, sobre todo con las ruedas sobreinfladas de nuestra unidad de prueba; el eje anterior no es especialmente rápido en los cambios de apoyo y la dirección nos oculta un poco el punto dónde «muerden» las ruedas, lo que obliga un poco a creernos la trayectoria antes de sentirla. Y el eje trasero se muestra sin embargo más nervioso de lo habitual en la Clase C, reaccionando con bastante agilidad a los cambios de apoyo y gas, e incluso si le forzamos amaga un sobreviraje que el ESP se encarga de cortar de raíz. Una combinación un poco extraña, a la que sin embargo uno se acostumbra, aunque choca en un coche de cambio tan poco deportivo.
Sin forzar las cosas, y con presiones normales (no los más de 3 bares por rueda a que venía el coche), este C 220 CDI presenta muy buenos modos, aunque menos progresivos de lo que nos gustaría. De todos modos, presenta un tacto muy ágil, al que podemos entregarnos sin miedo conscientes de que si forzamos mucho las cosas, «San Eesepe» está presto a entrar al quite para impedir que se nos descoloque (no recomendamos su desconexión, en especial sobre mojado).
Sin embargo, y aún reconociendo una progresión apreciable, este C nos ha parecido menos homogéneo de reacciones que su antecesor, con una peor adecuación entre suspensión y tren rodante, responsable quizá de algunos movimientos extraños a alta velocidad en línea recta que tampoco son muy explicables.
En cuanto a los frenos: entre lo pronto que actúa el ABS a poco que el piso no sea de primera y lo poco que ayuda el cambio automático, las frenadas a fondo no son para tirar cohetes, con distancias de detención absolutas algo decepcionantes, sobre todo sobre mojado (aunque a 120 km/h logra detenerse en poco más de 60 m). Y eso que trae los «Adaptive Brake», (frenos con funciones adicionales como ayuda de arranque en cuesta, asistencia inmediata en situaciones criticas y la función del «secado » de discos al circular con lluvia, etc). Pero tampoco ayudan en mojado las ruedas de 225/45 ni la suspensión dura. En su descargo hay que decir que apenas rebajan su eficacia bajo trato duro, aunque claro, en invierno siempre se enfrían antes… La dirección «agility control» tampoco ha acabado de convencernos, no por demasiado suave o lenta, sino por una cierta imprecisión que retrasa la percepción de la trazada, aunque en condiciones normales el conductor normal no se va a dar cuenta.
Precio/equipamiento: necesita mejorar.— Claro está que estos pequeños sinsabores se ven compensados en cuanto a calidad de construcción y nivel de equipamiento se refiere, con innovaciones como los reposacabezas activos que recogen antes la cabeza del conductor para evitar lesiones cervicales, y la luz de freno intermitente al frenar a fondo a más de 50 km/h, que previene accidentes por alcance. El volante multifunción es de serie en el nivel Avantgarde, para manejar mejor la radio, el teléfono, el navegador, etc.
Y en cuanto a seguridad pasiva, trae 7 airbags de serie: frontales (dos grados de activación), de rodillas (para el conductor), laterales (en los respaldos de los asientos delanteros) y dos «Windobags» para las cabezas que se extienden por todo el techo desde el montante delantero hasta el trasero. Y por supuesto, cuenta con ESP, ASR, ABS, BAS, etc…
Luego en confort hay muchos detalles positivos; la conexión «bluetooth» para teléfonos móviles, algunos ajustes eléctricos del asiento del conductor (altura, lumbar, etc), el climatizador (Thermatic), el volante ajustable en altura y profundidad (y bastante, además), la tapicería mixta, los cuatro alzacristales eléctricos (con retrovisores exteriores, también eléctricamente abatibles), el espejo interior electrocrómico, encendido automático de faros (pero no de limpiaparabrisas), las llantas de aleación (7,5 x 17), faros antiniebla, radio CD con MP3, ordenador de viaje, Tempomat… Queda en opción, desde la amortiguación variable (Advanced Agility) al sistema Pre-Safe, que ante la inminencia de un accidente prepara frenos y cinturones para la máxima protección de los ocupantes, o el Intelligent Light System, faros bi-xenon con 5 funciones de alumbrado diferentes (luz de carretera, luz de autopista, luz antiniebla ampliada, luces activas y luces de giro). Y también el nuevo Climatizador Thermotronic de tres niveles, el Keyless-Go, de acceso y cierre sin llave, que permite desbloquear puertas y portón sin llave y arrancar pulsando un botón, y para finalizar el Parktronic con sensores de ultrasonidos para ayudar al conductor a aparcar.
Unos son perfectamente prescindibles, pero otros como los faros ILS (1.176 euros), el activado automático de limpiaparabrisas (110) o los sensores Parktronic (965), deberían formar parte de la dotación de serie de un coche que vale ya más de 39.000 euros en el nivel Avantgarde, y que supera los 41.000 con el cambio automático (aunque éste no merezca la pena considerarlo; con el manual de 6 marchas de serie va mucho mejor y se ahorran más de 2.300 euros).
Aquí está la asignatura pendiente de este Clase C, que si se acerca por imagen a la máxima referencia que es la Clase S (de ahí que se le tenga cada vez más por el más «deseado»), también lo hace en precio, lo que puede retraer tal y como está la economía a compradores potenciales.
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Miércoles, febrero 27th, 2008
La actualización de este pequeño urbano supone un soplo de aire fresco en un modelo que lleva tres años largos en el mercado, y que continúa siendo el referente en su segmento por calidad, economía y prestaciones. Bien es verdad que la reciente aparición de nuevos competidores se lo pondrán más difícil.
Aunque la batalla sigue siendo de 2,37 m, la longitud total crece 4 cm hasta los 3,54 m debido a la adopción de los nuevos paragolpes, siendo el delantero —más robusto— el responsable de las nuevas dimensiones exteriores.
El nuevo Picanto cambia el diseño rectangular de los faros principales y los antinieblas por otros de tipo redondeado, mientras que el capó incorpora nervaduras más marcadas y la nueva parrilla trapezoidal de tipo panal de abeja (como la toma de aire en el paragolpes) agrega dos finos listones horizontales cromados. Por su parte la zaga incluye nuevos pilotos de mayores dimensiones (más visibles en condiciones adversas), espoiler trasero ensanchado y paragolpes con protectores en las esquinas.
Esta imagen más dinámica del Picanto se completa con nuevos diseños de llantas y retrovisores exteriores que ahora integran la intermitencia lateral, con lo que se prolonga la nervadura en las aletas delanteras.
Ya en el interior, uno de los más habitables de su categoría, encontramos un salpicadero rediseñado con actualizaciones del volante, cuadro de relojes (con la circunferencia exterior en blanco y nueva iluminación naranja) y consola central. Esta última incorpora una moldura en símil aluminio con botones más grandes y un nuevo equipo de sonido con lectura de archivos MP3. Además los nuevos Picanto pueden acoplar un «interface » para conexiones USB, Aux o iPod. Para finalizar, los asientos han sido mejorados, son cómodos y tienen nuevas combinaciones de tapicerías, y el del conductor se regula también en altura. Cuenta además con una serie de huecos portaobjetos y portalatas, además de portagafas en el habitáculo.
En cuanto a motores, desaparece el motor de acceso de un litro para seguir ofreciendo las dos eficaces variantes de 1.1 litros en diesel (3 cilindros) y gasolina (4 cilindros), con potencias de 75 y 65 CV respectivamente y caja manual de 5 velocidades (automática opcional en el gasolina).
La única novedad mecánica es la nueva dirección eléctrica que permite ahorrar combustible (0,2 litros de media) y rebajar las emisiones de CO2 hasta 118 y 112 gr/km en gasolina y diesel respectivamente, con la consiguiente supresión del impuesto de matriculación.
En la toma de contacto con el 1.1 gasolina, pudimos comprobar que la dirección es ahora más rápida y ligera, con lo que debemos ser más cuidadosos en determinados giros, ya que podemos incluso llegar a subvirar ligeramente.
El voluntarioso motor sube de vueltas con facilidad, notándose el empuje a partir de 2.800 rpm, donde se obtiene el par máximo de 9,9 mkg.
El nuevo Picanto se ofrece en los acabados Concept, Active y Emotion, y su precio se ajusta ligeramente a la baja (oscila entre 9.700 y 11.585 euros), con un atractivo equipamiento desde el nivel más bajo: dirección asistida, radio CD, doble airbag frontal, ABS con EBD, cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, etc, mientras que el aire acondicionado es opcional, y el 1.1 Emotion gasolina incorpora el ESP de serie, algo inusual en este segmento.
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Miércoles, febrero 27th, 2008
Si hasta ahora la asociación del grupo PSA y Fiat había dado muy buenos resultados en el segmento de los vehículos comerciales ligeros, ahora vuelve a fructificar con un nuevo modelo, que en el caso de la marca del doble chevron recibe el nombre de Nemo, y que producido en la planta que Fiat tiene en Turquía sirve para ampliar la gama y sumarse a los conocidos Berlingo, Jumpy y Jumper.
Su base es la plataforma del Fiat Grande Punto pero sus dimensiones son las de un vehículo muy compacto y por tanto muy apropiado para desenvolverse con agilidad en el tráfico urbano. La carrocería presenta una estética muy particular, al menos por lo que concierne al frontal con un parachoques muy pronunciado y envolvente de generosas dimensiones que asegura una mayor protección y con los grupos ópticos en posición elevada.
Los laterales de la carrocería presentan unos pasos de rueda muy ensanchados lo que contribuye a darle al vehículo una imagen muy musculosa, en tanto que las puertas traseras laterales, opcional la del lado izquierdo, son deslizantes y además en todo el flanco lateral no se muestra ninguna junta de chapa ofreciendo una superficie totalmente lisa. Por lo que respecta a la zaga, ha sido diseñada con el objetivo de facilitar y optimizar los trabajos de carga y descarga con un plano de acceso muy bajo en tanto que las puertas son batientes, asimétricas, y ofrecen un ángulo de apertura de hasta 180º; los pilotos traseros, de buen tamaño, se han colocado altos, por encima de las protecciones laterales lo que les permite estar más protegidos contra los choques urbanos.
Uno de los aspectos destacados del Nemo es su tamaño compacto. La carrocería mide 3,86 m de largo, una anchura de 1,72 m y la altura se sitúa en 1,72 ó 1,78 m dependiendo de si lleva las barras en el techo (opcionales), mientras que la batalla es de 2,51 m. Otro punto positivo para valorar su maniobrabilidad urbana es que ofrece un radio de giro entre paredes de tan sólo 10,6 m. Pese a estas medidas compactas, el Nemo tiene un excelente volumen interior ya que con una longitud de carga de 1,52 m y una altura máxima de 1,18 m, el volumen llega a los 2.500 litros, con una carga útil que alcanza los 610 kg en todas las versiones.
El interior es de diseño sencillo pero bien presentado, conmateriales aparentemente resistentes. Tanto el asiento del conductor como el volante son regulables, lo que unido a que la palanca del cambio está colocada alta, muy al alcance de la mano, permite una buena posición de conducción.
Dispone de hasta doce compartimentos en la zona delantera para guardar objetos y satisfacer las distintas necesidades de los profesionales y entre el equipo de serie además de la servodirección dispone de aire acondicionado y el airbag del conductor, siendo opcionales otros elementos como los airbag laterales, el de pasajero, control de crucero, o ayuda trasera al aparcamiento.
En algunos países, puede ofrecer el asiento del pasajero con el respaldo abatible o también esconderse completamente bajo el suelo, facilitando así el transporte de objetos de hasta 2,50 m de longitud. Entre las plazas delanteras y la zona de carga hay una rejilla de protección; que en el caso de montar el asiento que puede ocultarse, la parte situada detrás del asiento del acompañante puede girar hacia el conductor para ofrecer una mejor protección.
En cuanto a motores,se ofrece con dos ya conocidos. En gasolina está el 1.4 litros de 75 CV a 5.200 rpm con un consumo mixto de 6,9 litros, mientras que en diesel está el 1.4 HDi de 70 CV a 4.000 vueltas que con un consumo de 4,5 litros y unas emisiones por debajo de 120 gr de CO2, le permite estar exento del impuesto de matriculación.
Por lo que respecta a suspensiones, delante monta un sistema Mac Pherson, mientras que atrás lleva un eje torsional. Los frenos son de disco delante y tambores atrás. De cara a algunos mercados, Citroën ha previsto una versión denominada Chantier con suspensión sobreelevada, ruedas de 15 pulgadas, protección de bajos y protecciones externas reforzadas con el fin de poder desenvolverse con más facilidad por terrenos más accidentados o por zonas difíciles.
Los precios se darán a conocer cuando se inicie la comercialización. Nemo Combi Presentada en Bruselas y cuya comercialización está prevista para la primavera, la versión Combi del Nemo comparte con el furgón motores y características técnicas, pero gana en longitud a su hermana (3,92 m) y además de la segunda ventanilla lateral incluye 3 espaciosos asientos traseros (con dos anclajes Isofix), pese a lo cual todavía cuenta con un maletero de 356 litros de capacidad, ampliables a 884 con los asientos traseros abatidos y un volumen de carga de 2,5 metros cúbicos con los asientos traseros retirados. Estos van situados 40 mm más altos que los delanteros para una mejor visibilidad de sus ocupantes, que además cuentan con compartimentos laterales.
Citroën ofrece además una versión Combi XTR, orientada al ocio y al deporte, que cuenta con una suspensión más elevada, ruedas de 15 pulgadas con embellecedores, una placa de protección bajo el motor y protecciones externas reforzadas (barras laterales más anchas, protección para los bajos, embellecedor para el paragolpes delantero, faldillas y guardabarros), además de luces antiniebla en la parte baja del paragolpes. Finalmente las barras del techo son de serie, que le permiten soportar hasta 100 kg de peso.
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Miércoles, febrero 27th, 2008
Como berlina de lujo, el Audi A6 con sus casi 5 metros de largo, y con dos motores de 4 cilindros entre los 140/170 CV en gasóleo y gasolina —el turbodiesel 2.0 TDi de 140 CV y el 2.0 T FSi de inyección directa de gasolina y 170 CV— cumple dinámicamente de sobra con lo que le van a exigir la mayor parte de sus conductores. Con 4,92 m de largo, 1,86 de ancho y 1,46 de alto, sobre una plataforma de 2,84 m de batalla, el actual A6 es con diferencia el mayor de su historia, luciendo el típico morro Audi con la parrilla trapezoidal ampliada uniendo la clásica superior con la toma inferior de aire del paragolpes.
Más grandes por fuera que por dentro.— Con llantas de aleación de 16 pulgadas (y neumáticos de 225/55 R16 en ambos), su estampa no deja de ser tan majestuosa como las de sus hermanos de 6 cilindros, logrando una buena aerodinámica con un Cx de sólo 0,28. Sin embargo, por dentro siguiendo la desafortunada tónica dominante en los últimos años, el crecimiento externo no se traduce del todo en mejora del espacio interno, aunque algo gane. Delante tenemos 1,45 m de ancho, lo que garantiza una amplitud más que desahogada para sus dos ocupantes.
Pero detrás, con 1,42, la cosa va ya más justa para tres, penalizada la central además por el túnel de la transmisión. No obstante, se gana algo en espacio para piernas frente a la anterior generación y los asientos son cómodos, con el mullido justo para no cansar en viajes largos sin pecar de exceso de blandura en los cortos.
Al volante, se aprecia la calidad de todos los elementos al alcance de la mano, desde los plásticos flexibles del salpicadero a la pantalla central multifunción, discretamente integrada en él.
Todo ajusta bien, ofrece buen tacto y se respira el acabado que merece un coche que vale más de seis «kilos» de nuestras antiguas pesetas. Los reglajes manuales del asiento son cómodos y precisos, y con el reglaje de altura y profundidad se puede lograr la posición perfecta al volante. Ambas unidades montan de serie cambio manual de seis relaciones, suave y preciso, y como todos los A6 el sistema MMI (Multi Media Interface, el gestor general de servicios del coche) que aunque queda muy a mano, nos sigue pareciendo algo lioso y poco intuitivo de manejar. Más sencillo y fácil es el accionamiento del freno de mano, electromecánico por botón. El equipamiento de serie no está mal para tratarse de versiones básicas. El climatizador dual es de serie, con regulación independiente de temperatura en conductor y acompañante, y todos los elevalunas —eléctricos, por supuesto— disponen de toque secuencial. La guantera se abre por un botón en el salpicadero, al borde del cuadro, facilitando su apertura al conductor, como el maletero —desde la llave— que nos muestra una vez abierto una capacidad cavernosa.
Ancho y profundo, cubica oficialmente 546 litros y su capacidad es la misma tanto en los modelos de tracción delantera como los probados, como en los de tracción total Quattro, con la rueda de repuesto debajo (normal, no de emergencia).
Dos motores suficientes.— En el capítulo de motores nos enfrentamos a la principal razón de ensayo de estos Audi: dos 4 cilindros de dos litros, que constituyen el nivel motriz de partida para este coche. El 2.0 TDi es ya un viejo conocido en el grupo VAG, el turbodiesel sucesor del ubicuo 1.9 TDi de 1.896 cc ahora pasado a 1.968 mediante el aumento de 1,5 mm en el diámetro de sus pistones (de 79,5 a 81) sin variar su larguísima carrera de 95,5 mm. Con una culata de 4 válvulas por cilindro (antes sólo dos), y la poderosa (aunque ruidosa) inyección directa PDE por bomba-inyector, este motor sigue siendo un ejemplo de eficacia y elasticidad, con sus 140 CV a 4.000 rpm, y sus 32,6 mkg de par máximo, constante entre 1.750 y 2.500 rpm.
Este motor prima la suavidad y la economía, centrada en un consumo combinado promedio de sólo 6,1 litros de gasóleo cada 100 km, lo que habida cuenta del tamaño de su depósito le asegura una excepcional auto-nomía (hasta 1.100 km sin repostar, teóricamente). Bien filtrado y equilibrado (cuenta con dos árboles contrarrotantes para eliminar vibraciones), quizá sea ésta la versión más silenciosa y suave de este 2.0 TDi 16V, que en esta generosa carrocería no logra prestaciones tan brillantes como en otras menores y más ligeras, pero que aún así anuncia 10,3 segundos de 0 a 100 km/h y 210 km/h de velocidad máxima.
El contrapunto en gasolina corre a cargo de otro motor ya suficientemente acreditado; la versión 170 CV del 2.0 TFSi, el 4 cilindros de 1.984 cc, el bloque dos litros de carrera larga (82,5 x 92,8 mm) que ya en su día montó el VW Golf, modernizado ahora con culata de 16 válvulas y sobre todo con la inyección directa de gasolina FSi. Es un motor con turbocompresor de bajo soplado y baja carga (de ahí que se permita una compresión de 10,3 a 1, más propia de un motor atmosférico que de un turbo), y es lo que explica los 30 CV de diferencia frente al 2.0 TFSi de otros modelos de Audi y VW. El carácter turbo de este motor es silenciado casi deliberadamente en sus datos técnicos, pero es precisamente gracias a él como se logra un par motriz francamente alto para un motor de gasolina (28,6 mkg constantes entre 1.800 y 4.200 rpm, con la potencia máxima ya disponible a 4.300 rpm, y que se mantiene en sus 170 CV hasta las 6.000… Es un motor que nos ha sorprendido muy agradablemente, porque realmente tiene unos bajos de diesel, pero se puede estirar por arriba como un típico mo-tor atmosférico de gasolina.
Suave y silencioso, tiene energía y nervio desde las 2.000 rpm, pero cambia de registro por encima de las 4.000/4.500 hasta las 5.000/5.500, donde se revela pletórico de fuerza… Audi anuncia una aceleración de 8,4 segundos de 0 a 100 km/h, con una velocidad máxima de 227 km/h, un crono sin duda muy brillante (y optimista) para un coche de este porte, tamaño y… peso (más de tonelada y media). Y el consumo promedio, aunque lógicamente más alto que el de su hermano gemelo diesel, tampoco se va por las nubes (7,9 litros/100 km de gasolina, con un máximo oficial urbano de sólo 10,8).
Prestaciones más que suficientes.— Con la misma caja de cambios manual de seis velocidades, el mismo desarrollo final y los mismos neumáticos (205/60 R16), la igualdad comparativa de ambos A6 es máxima, quedando su diferencia de comportamiento dinámico exclusivamente a cargo de sus motores. Ambos nos han convencido plenamente, estando más cerca del rendimiento de sus hermanos de 6 cilindros de lo que la gente se cree.
Con su peso y una 6ª que roza los 44 km/h por 1.000 rpm, el A6 2.0 TDi va un poquito más justo que su hermano de gasolina; lograr los 200 km/h le cuesta, y hace techo en los 204 (en 6ª) casi 700 rpm por encima de su régimen de potencia máxima, justo al borde del corte de inyección… Pero hasta 170/180 sube con bastante alegría, y aguanta cruceros en 6ª a 150/160 km/h sin pestañear (sobre 3.500 rpm), aunque su crucero más desahogado se sitúa un poquito por debajo (a 3.000 rpm, sobre 140/150 de contador).
Y en aceleración no se porta nada mal: los 10,3 segundos oficiales en el 0-100 km/h suben a 10,8 y el km desde parado lo cubre en 32,2 segundos, registros muy honestos y que le permiten una vivacidad en consonancia con su imagen. Y eso con recuperaciones muy buenas en marchas largas… El 2.0 TFSi 170 CV sin embargo le ha mojado la oreja en casi todo, salvo en recuperaciones y en consumo (lógico). Es un motor excelente. Su velocidad punta en condiciones no muy favorables, ha sido de 222 km/h en 5ª y 218 km/h en 6ª (a 6.000 rpm la primera y a 5.000 la segunda), cronos excelentes para un coche tan grande (lo que habla claro de su buena aerodinámica), y las aceleraciones son también sensiblemente mejores que las del 2.0 TDi. En carretera, llanea de maravilla en 6ª sobre los 160/170 km/h, y desde luego sin ningún esfuerzo hasta los 150.
Pero cuando se le estira, sube sin problemas por encima de las 5.000 rpm, para hacer techo real sobre las 5.600/5.700, que viene a ser su límite práctico de giro. Aun así, este motor tiene un buen nervio desde 2.500/2.500 rpm, para sacar el genio a partir de las 4.000, que es cuando se acaba su hermano diesel.
Su única contrapartida es un consumo que, aunque esté ahora mucho más contenido con su inyección directa, no puede llegar a los niveles del 2.0 TDi, que es un auténtico mechero. Bien es verdad que el consumo mínimo de gasóleo anunciado para éste (4,7 litros/100 km en el promedio interurbano) ha subido más de un litro en nuestro crucero de paseo (90/100 km/h), pero es que no ha llegado a 6, y a poco más de 7 a 120/130 km/h en autovía… El máximo urbano tampoco ha llegado a 9 (8,8, casi el oficial) y en conducción rápida no hemos llegado a once… Y eso sobre la imponente carrocería del A6. Para que luego digan que no es el motor más sobrio de su categoría.
El 2.0 TFSi gasta lógicamente más, aunque sólo sea porque su espectro de giro es siempre más elevado. Pero gracias a la inyección FSi tampoco se va de madre. Con un promedio normal sobre los 8 litros/100 km, es un co-che muy avaro en el gasto de gasolina; podemos mantenernos sobre 6,5 a base de rodar muy tranquilos (90/100 km/h), subiendo a 8 a 120/130, y un litro más si nos vamos a los 140/150, su crucero «natural».
Pero pasar de 10 es difícil, salvo en conducción abiertamente deportiva, o en ciudad, donde lo normal es moverse por los 12 litros/100 km, pero no más. Vamos, que tampoco nos va a arruinar para ser un motor turbo de gasolina… Comportamiento; más que sobrado.— Finalmente el comportamiento de ambos está más que sobrado para su nivel de motorización, y desde luego, al nivel de lo que se espera de un coche de su categoría. Ya dijimos cuando probamos los A6 3.0 TDi y 3.2 FSi que la mejora frente a la ante-rior generación era claramente perceptible en este capítulo al contar ya con un eje posterior independiente (y no semitorsional) por paralelogramos deformables, lo mismo que el delantero, igualmente por paralelogramo deformable a base de triángulos superpuestos.
Además, el eje delantero se adelantó 85 mm, para mejorar el reparto de pesos, lo que además de acortar un poco el voladizo permite un comportamiento más neutro. Ambos coches montaban los mismos trenes rodantes, de serie en los dos y muy correctos para su peso y prestaciones, con llantas de aleación de 7 x 16 y neumáticos de 205/60 VR16 (en opción pueden llevar 225/55 R16 y hasta 225/45 R17).
En autovía y curvas rápidas el coche no plantea ningún tipo de problema, va sobre raíles derecho como una vela y apenas acusa los cambios de apoyo, por rápido que se vaya. Conforme el terreno se retuerce, exigen mayor antelación de maniobra, ya que el subviraje se acusa más que en los Quattro, aunque tampoco llega a hacerse realmente molesto. Simplemente, exige anticiparse en la trazada para abordar las curvas a gran velocidad sin descolocarse.
El balanceo es bastante limitado, y sobre todo, de una vez (sin apoyos «en dos tiempos») y si se llega al límite, ya se encarga el ESP de corregir los excesos y devolvernos al buen camino… Sólo cuando la carretera se retuerce y estrecha podemos llegar a poner en aprietos al A6 circulando rápido, más por culpa de su tamaño que otra cosa, dado que las pérdidas de apoyo generadas en las bruscas transferencias de peso (no olvidemos que los dos están en el umbral de la tonelada y media) pueden llegar a afectar a su trayectoria, induciendo un efecto ligeramente direccional so-bre el eje trasero al levantar el pie del acelerador, pasando en un santiamén del subviraje a un sobreviraje corrector… y nada más, porque el coche queda de nuevo colocado a la salida de la curva gracias al ESP. Un ESP por cierto desconectable en dos fases (la primera pulsación de tecla para anular el ASR —control de tracción— y otra más continuada para quitarlo del todo), pero que se autoconecta de nuevo a partir de cierta velocidad.
Pero lo mejor es el nivel general de confort logrado sin perjuicio del agarre cuando se rueda por carreteras de piso irregular, tanto en uno como en otro. La suspensión lo filtra todo o casi todo, los neumáticos de perfil 60 resultan muy progresivos y se puede rodar deprisa con un nivel de confort irreprochable. Ahí se nota el nivel de calidad del coche, y el «plus» general de marcha de una gran berlina como ésta. La dirección variable Servotronic ofrece el mismo tacto en los dos coches, firme y precisa a gran velocidad y suave y cómoda en maniobra, siendo bastante rápida (2,75 vueltas entre topes) y girando bastante (menos de 12 m de diámetro de giro para su coche de casi 5 m de largo).
Los frenos, iguales en ambos, montan discos ventilados delante y macizos detrás, accionados a través de un servofreno «dual rate» (de dos etapas) que permite muy buen tacto y se presta mejor a la función de frenada de emergencia. Potentes y progresivos, sólo en trato muy duro acusan cierto descenso de eficacia en caliente.
La frenada se complementa con un ABS bien tarado, el frenado de emergencia (SAFE) y sobre todo con los controles de tracción (ASR y EDS) y el imprescindible ESP, para asegurar la máxima estabilidad.
Más volcado en la economía el 2.0 TDi, y algo más en el aspecto recreativo en el 2.0 TFSi, los dos son sobrios y ofrecen prestaciones suficientes, cuentan con una completa dotación de seguridad activa y pasiva y su precio –35.870 euros el 2.0 TDi, 37.030 el 2.0 TFSi— está en niveles bastante más asequibles que sus hermanos de 6 pistones. Los dos tra-en además todo lo que se espera de un coche de su clase; climatizador, ordenador de a bordo, llantas de aleación, volante multifun-ción (y regulable en altura y profundidad), radio con lector de CD’s, cuatro elevalunas eléctricos, etc… resultando más explicables los extras de pago (faros de xenon, asientos de reglaje eléctrico, etc…) que en sus hermanos de mayor precio, aunque haya algunos (como las fijaciones Isofix para sillas infantiles, el asiento posterior abatible por mitades asimétricas, y las bandejas bajo los asientos o el apoyabrazos central delantero con doble hueco portaobjetos) que desde luego no se justifican como opciones ni siquiera en estas versiones de acceso de gama. En cualquier caso, y por su precio, representan el lujo más racional y sensato de su categoría.
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Miércoles, febrero 27th, 2008
VW ha escogido el Salón de Detroit para presentar su nuevo Passat CC; el modelo punta de lanza para conquistar el mercado USA de este segmento, tras del éxito que los Golf/Jetta lograron en el segmento inferior. Allí debe competir con BMW, Mercedes, Lexus e Infiniti, y para eso el Passat necesitaba un caché superior que este CC ha venido a otorgarle. Con 4,8 m de largo (3 cm más que el Passat normal), 1,87 m de ancho (4 cm más) y vías un poquito más anchas, este Passat CC baja su altura a 1,42 m, 5 cm menos, para subrayar así su carácter deportivo.
El diseño de la carrocería es más lanzado y afilado, con un techo curvo que acaba en una luneta muy horizontal, sin casi prolongación de tapa del maletero, mientras que por delante un parabrisas muy inclinado acentúa la longitud del morro, que no es tan largo como parece. Perfiles cromados recorren los arcos de las ventanillas, que no tienen marco, como en los coupés puros, y la cintura lateral reduce su altura por dos perfiles, uno que enlaza las manillas de puerta y otro inferior entre pasos de rueda. Con llantas de 17” (18 en opción) este Passat CC resulta mucho más deportivo y atractivo que la berlina, y desde luego parece destinado a sucederla…
Por delante tiene la típica parrilla VW y los faros de base curva, como en el Passat, aunque la impresión dominante hace recordar más al Phaeton. Tres grandes tomas de aire en el paragolpes, junto a un deflector aerodinámico en el mismo le permiten un Cx de 0,29, muy bueno para un coche de su tamaño. Además el Passat CC cuenta con un gran techo solar panorámico, practicable eléctricamente, de 75 cm de largo por 1,12 cm de ancho. Lo de CC no se sabe muy bien a qué se debe, aunque no parece una denominación muy acertada si tenemos en cuenta que estas siglas ya están admitidas de forma general para los Cabrio Coupé con techo rígido plegable. En todo caso, VW las ha hecho suyas para este gran sedan que se presenta como «coupé de 4 puertas y 4 plazas».
Porque en principio el Passat CC nace sólo para 4 plazas, buscando el máximo lujo y confort de las mismas. Asientos con tapicería autoventilada (como en el Phaeton), suspensión variable electrónica (Dynamic Drive Control, con tres programas: Comfort, Normal y Sport), cámara de visión trasera (Rear Assist), detector que evita las salidas de pista (Lane Assist), climatizadores independientes delante y detrás, etc, son algunas opciones destinadas a recalcar su vocación de competidor de las marcas especialistas. En cuanto al maletero, anuncia 535 litros, un volumen suficiente aunque nada exagerado en un coche de 4,8 m de largo, sobre todo porque incluye el volumen de la rueda de repuesto (que se supone será de serie, aunque sea de emergencia, aunque nada se dice al respecto).
En cuanto a motores, sale con los ya conocidos en la berlina, más uno nuevo (el 3.6 FSi de 300 CV). Hay dos diesel TDI, los bien conocidos 2.0 16V de 140 y 170 CV, con cambio de 6 marchas o el DSG automatizado de doble embrague e igualmente 6 relaciones. Con el de 140 CV anuncia 213 km/h y una aceleración de 9,8 segundos en el 0-100 km/h, mientras que el 170 CV sube su punta a 227 km/h y baja a 8,6 segundos su crono de 0 a 100 km/h. Los consumos son muy bajos, como era de esperar: 5,8 y 6 lts/100 km en sus correspondientes promedios combinados.
En gasolina se empieza con el 1.8 TSI de 160 CV, turboalimentado y con inyección directa, lo mismo que el 2.0 TSI de 200 CV que le sigue. Ambos montan cambio manual de 6 marchas, con la opción de un cambio DSG automatizado de 7 para el 1.8 TSI y una caja automática de 5 para el 2.0 TSI. Sus prestaciones son muy notables: 222 y 237 km/h de velocidad punta en cada caso y 8,6 y 7,6 segundos en el 0-100 km/h (siempre referidos al 1.8 TSI y 2.0 TSI). Y por encima de ellos, como alto de gama, queda el nuevo 3.6 V6 FSi, el motor atmosférico de 3,6 litros de cilindrada e inyección directa de gasolina, con 300 CV y casi 36 mkg, suficientes para permitirle acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y autolimitarle la velocidad máxima a 250 km/h. Su media de consumo combinado está en 10,1 lts/100 km, y para Europa, como el actual V6 3.2 FSi del passat, vendrá con tracción total 4Motion y cambio DSG (automático convencional en EE.UU.).
Hasta junio no estará a la venta, pero se espera que para el Salón de Ginebra (marzo), tenga más definidas sus versiones europeas, así como sus precios, baste decir que todos traerán de serie 8 airbags y el ESP, y es muy posible (lo que podría dar lugar a la supresión de la rueda de repuesto) que también los Mobility Tires, un nuevo sistema de neumáticos que sin llegar al extremo de los «run flat», reduce el riesgo de pinchazo de uno cada 100.000 km a uno cada 500.000, ya que llevan una espuma interior autosellante a presión, con una duración de por vida (del neumático), que en caso de pinchazo obtura el mismo incluso tras extraer el cuerpo intruso causante de la pérdida.
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Miércoles, febrero 27th, 2008
Este año, a pesar de la desaceleración de la demanda del mercado –que seguramente se dejará sentir en mayor medida que en 2007– va a seguir siendo un buen año para los 4×4. La demanda en nuestro país para este tipo de vehículos sigue al alza, y ante esa realidad, todos los constructores se aprestan a lanzar sus novedades en la idea de obtener su cuota de mercado en el único segmento en crecimiento del sector del automóvil.
Todo un panorama de lo más animado que se corresponde con la realidad de un mercado todo terreno que creció un 14,4% en 2007 (155.060 unidades) y ya es el segundo más importante de Europa.
Una evolución impresionante si nos fijamos en 2002 cuando apenas si sumaba la mitad (74.086) y que desde entonces ha venido creciendo de forma sostenida (+11,5% en 2003, +17,8% en 2004, +22,8% en 2005, +13,4% en 2006…).
En efecto, en el Salón de Los Angeles Audi mostró ya su Cross Cabriolet Quattro, cuyo frontal es muy parecido (casi idéntico) al de otro «concept» de la marca de los 4 aros, el Audi Roadjet, presentado hace dos años (en enero de 2006) en Detroit. Ambos no son más que «concepts» todavía, pero apuntan muy claramente las formas y la altura del que va a ser el Q5 definitivo.
El Cross Cabriolet Quattro parece más un Audi A4 cabrio (al que también apunta) y ha servido para lanzar la idea de un posible SUV «cabrio», un concepto que aún no está maduro. Mide 4,62 m de largo, por 1,91 de ancho y 1,63 de alto. Monta el motor delantero longitudinal (un V6 3.0 TDI de 240 CV) y lleva la tracción Quattro auténtica, la ideal para todo terreno con reparto al 40/60. La anécdota es la capota de tela de plegado y desplegado automático, pero la esencia de este Cross Cabriolet hay que buscarla en su suspensión independiente de altura variable (hasta 4 cm) y su mecánica diesel de vanguardia (AdBlue) con mínimas emisiones gracias a la neutralización de hasta el 90% de los NOx mediante un sistema de inyección de carbonildiamida (urea) que se convierte en amoniaco en el escape, reduciendo los NOx a nitrógeno y agua. Rinde 240 CV y 51 mkg de par y será pronto una realidad.
Pero si nos fijamos en este bastidor y le ponemos la carrocería del «concept» Roadjet de 2006, con sus 2,85 m de batalla, 1,55 m de alto y 1,85 de ancho y sacamos la media, podemos hacernos una muy buena idea de cómo va a ser el definitivo Q5, con su cintura alta, escudo inferior protector y unos motores de 4 y 6 cilindros (3.2 FSI, 2.8 FSI, 2.0 TFSI…) de gasolina e inyección directa darán el oportuno complemento a los diesel 3.0 2.7 y 2.0 TDI que se ofrecerán en esta gama.
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Miércoles, febrero 27th, 2008
SUBARU ha decidido actualizar su todo camino de representación, realizando una profunda remodelación en su exterior, donde el frontal adopta ahora una imagen más conservadora, acorde con el nuevo aire de familia de la marca. Los faros, parrilla, capó y paragolpes son de nuevo diseño, abandonando las formas curvas de los faros y la parrilla dividida, en favor de una línea más rectangular y clásica.
La zaga a su vez presenta nuevos pilotos y paragolpes, además de una 3ª luna de custodia lateral más grande que suaviza la línea y permite a los ocupantes de la tercera fila mayor luminosidad y confort, quitando la sensación de claustrofobia. Por último se añaden raíles en el techo (en acabado Limited), las llantas de 18 pulgadas cambian su diseño por otro de 5 radios dobles, y los retrovisores exteriores son más grandes, mientras que en el interior se ha mejorado el acceso a las plazas de la 3ª fila por medio de un nuevo mecanismo de un solo movimiento en los asientos de la 2ª fila.
Este nuevo Tribeca abandona la denominación B9 y recibe un nuevo motor 3.6 litros, basado en el anterior 3 litros de 245 CV al que se le ha aumentado la carrera para alcanzar 3.630 cc, con la consiguiente subida de la potencia máxima a 258 CV a 6.000 rpm (13 CV más a 600 rpm menos), con un incremento significativo del par máximo a 35,7 mkg a 4.000 rpm (antes 30,3 a 4.200 rpm). Estas cifras se traducen en un mayor agrado en la conducción, con una respuesta del motor más briosa desde 2.500 rpm, resultando igual de suave que el anterior. A pesar del incremento en cilindrada y potencia, el consumo mixto se ha reducido en casi un litro, fijándose en 11,6 litros cada 100 km. El cambio automático de 5 velocidades ha sido también revisado, ahora tiene mayor rapidez al mando secuencial en modo manual, sin embargo sigue resultando algo largo de desarrollos, lo que obliga a reducir una o dos marchas para efectuar adelantamientos con margen suficiente de seguridad.
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Miércoles, febrero 27th, 2008
Las medidas externas no varían, manteniéndose la batalla conocida de 2,82 m, así como la longitud de 4,73 m, con las dos puertas laterales correderas ya conocidas. El frontal cambia un poco, con los faros triangulares en forma de «lágrima» y una doble parrilla horizontal, con una barra central sobre la que va el escudo del león y otra abertura inferior con dos bandas de los grupos ópticos y un perfil cromado sobre la central del parachoques. Molduras en color carrocería, nuevos perfiles cromados (también detrás, con los grupos ópticos a los lados, verticales pero centrados) y la gran modularidad ya conocida, con sus tres filas de asientos y 7 ú 8 plazas (si la banqueta de la 3ª fila es para tres).
En el interior se mantiene el salpicadero corrido con la instrumentación central, y la palanca de cambio en la torreta central que sale del mismo. Hay tres niveles de acabado, con dos bitono y el tercero con asientos tapizados en Alcántara. Nuevos colores y nuevos revestimientos terminan de rejuvenecer un modelo que sigue siendo muy equilibrado y armonioso, ahora con su nuevo frontal que no cae en la excesiva agresividad ni la gran «boca» de los 407, 207 y 308, limitada aquí a la entalladura de refrigeración del paragolpes.
Las suspensiones mantienen el esquema anterior, a base de un eje pseudo Mac Pherson delantero y el semitorsional posterior, con algunos retoques en los ajustes de amortiguación para mejorar confort y comportamiento a plena carga. Los frenos crecen, con discos delanteros ventilados de 310 mm de diámetro (por 32 mm de grueso) asistidos por pinzas de doble pistón, lo que obliga a montar llantas de 16 pulgadas (con neumáticos de 215/60 HR16) para alojarlos. Pero la mayor novedad es la incorporación con este «restyling » del motor 2.2 HDI de doble turbo y 170 CV, que le confiere unas dotes de agilidad y dinamismo francamente notables (200 km/h de velocidad punta, 31,4 segundos en el km desde parado y 10 segundos de 0 a 100 km/h), sin que el consumo se resienta demasiado (9,2 lts/100 km en el promedio combinado).
Este motor es el mismo ya conocido en los 407 y 607, el 2.179 cc de 16 válvulas, alimentado por inyección directa «common rail» de 3ª generación (1.800 bares) y soplado por dos turbocompresores de baja inercia, que lo hacen de forma secuencial, en paralelo. El primero lo hace a bajo régimen, mientras que el segundo entra en acción a partir de las 2.600 rpm hasta soplar ambos al máximo desde las 3.200 rpm. De este modo, además de los 170 CV a 4.000 rpm, logra un par máximo de 40,8 mkg desde sólo 1.500 rpm (y a 1.750 rpm si monta la caja automática Aisin de 6 relaciones, «Tiptronic System Porsche»), ofreciendo además más de 20 mkg desde el ralentí (y 28 mkg a 1.250 rpm), lo que le permite un funcionamiento extremadamente elástico a bajas revoluciones.
Dotado de filtro de partículas y con una caja manual de 6 velocidades (o la automática AM6 de Aisin ya citada, con posibilidad de uso secuencial), este motor saca el máximo partido de los 807/C8, contando además con una gran autonomía gracias a los 80 litros de capacidad de su depósito de combustible. Y por supuesto, además de este motor, el Peugeot 807 está también disponible con los más pequeños 2.0 HDI de 120 y 136 CV (con el mismo cambio de 6 marchas) y con los 2.0i gasolina de 141 CV (estos con cambio de 5 marchas o automático de 4). Con un elevado nivel de equipamiento de serie desde los acabados básicos (conexión bluetooth, climatizador, radio CD, ESP, sensores traseros de aparcamiento, etc) en el nivel máximo el nuevo 807 incorpora además sistema multimedia trasero (lector DVD), sensores de aparcamiento delanteros y ya en opción un sofisticado navegador GPS (RT4) con funciones GSM, GPS y señal de localización de urgencia de caso de avería o accidente, con un disco duro de 30 Gb capaz de guardar hasta 180 horas de música en formato MP3.
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Martes, febrero 26th, 2008
Esta segunda generación Murano está ya a la venta desde este enero en los EE.UU., aunque a España llegará en junio. Estrena bastidor, pero sus dimensiones externas cambian poco. No así las suspensiones, con nuevos elementos de aluminio, amortiguadores de doble flujo y una nueva dirección de asistencia variable.
El motor sigue siendo el V6 3.5 de gasolina, cuya potencia pasa ahora de 234 a 265 CV, pero lo más interesante es que para Europa contará con versión diesel, algo indispensable en este segmento en nuestro mercado (más del 90% de todas las ventas de SUV grandes lo son diesel en el continente europeo). El cambio para USA sigue siendo el CVT XTronic que emula 6 marchas, y aunque a Europa vendrá también este cambio automático por variador continuo, coexistirá con la caja manual de 6 relaciones, al menos para el diesel.
El motor diesel que se espera equipe al Murano II en Europa es el nuevo V6 3.0 dCi, desarrollado en colaboración por la alianza Renault-Nissan y que estrenará también este año el nuevo Renault Laguna (y el Espace), un turbodiesel de inyección directa de ultimísima generación que ha llegado a dar 265 CV (aunque para el Laguna, Renault no anuncia más de 230 CV). Para el Nissan Murano, llevará filtro de partículas y catalizador específico para óxidos de nitrógeno, a fin de presentarlo como el más «limpio» de su clase, y aunque no hay cifras de potencia, se espera que al menos ronde los 250 CV con no menos de 40 mkg de par, un rendimiento con el que permitirse las mismas prestaciones que su hermano de gasolina, si no superiores.
Existe también la posibilidad de que Nissan lance sólo para Europa una versión diesel de acceso con el 2.0 dCi de 170/180 CV, versión mucho más comercial que el 3.0 dCi y que serviría para popularizar un modelo realmente atractivo hasta ahora quizá demasiado exclusivo por carecer de motor diesel y cuyas ventas europeas (más de 4.000 unidades en 2006) cayeron en 2007 a menos de 1.600.
Con tracción total y también ahora sólo delantera (el hipotético Murano 2.0 dCi sólo equiparía esta última), el nuevo Murano no gana peso (el actual ya está al filo de las dos toneladas) y mejora rigidez y consumo, incorporando todos los accesorios de moda (arranque por botón, acceso sin llave y conector iPod, cámara de visión trasera, navegador con disco duro (9,3 Gb) capaz de grabar 30 horas de música, pantallas de DVD… como corresponde a un SUV de lujo. Una última sorpresa (pero que no sería antes de 2009) es la posibilidad del lanzamiento de una versión híbrida (con tracción 4×4) con el motor V6 3.5 de gasolina y otro eléctrico auxiliar.
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Martes, febrero 26th, 2008
De hecho, el Mercedes GLK (que se fabricará en Bremen, Alemania, y no en EE.UU., como sus hermanos mayores) está más enfocado hacia el mercado europeo que al norteamericano, aunque no resulte tan pequeño (4,52 m de largo). Y como ha sido desarrollado sobre la misma plataforma de la Clase C, es lógico que se monte en la misma factoría que ésta. Los prototipos mostrados por Mercedes son prácticamente iguales que el definitivo GLK, con pequeñas variaciones y muestran una línea que recuerda un poco en su frontal a los actuales C, retomando las líneas un poco más angulosas, a diferencia del diseño más curvilíneo de los ML. Al decir de los diseñadores de la marca, se trata de remontarse a la imagen del primer todo terreno de Mercedes, el G (los Gelände Wagen), que era un 4×4 puro y duro de corte militar cuya robustez le ha hecho mantenerse 30 años en catálogo (y lo sigue aún aunque sólo para unos cuantos ejércitos, incluido el germano). Pero no parece que desde luego el nuevo GLK vaya a compartir las radicales cualidades 4×4 de su hermano mayor.
En esta ocasión, Mercedes ha preparado dos versiones del GLK «concept», una bajo el nombre de Freeside y otra como Townside, de modo que primera sea la más «libre» y abierta al mundo «off road », y la otra más urbanita y ciu-dadana. Pero en esencia ambas recogen el mismo estilo de coche, con la misma carrocería y tan sólo diferencias de detalle (parrilla delantera de bandas más anchas, distinto capó delantero, barras en el techo, llantas, etc). Tanto uno como otro presentan una cintura bastante alta, carrocería SW de 5 puertas con tres lunas laterales y una marcada línea en cuña que ya se reduce en la base de las ventanas.
De estilo conservador, la parrilla cuadrangular lleva una gran estrella central de 3 puntas (como los Mercedes más deportivos), faros cuadrangulares y un parachoques con una toma central inferior de aire y dos a los lados, con dos faros antiniebla horizontales por Leed sobre ellas. Por detrás, un portón bastante vertical, enmarcado por unos grupos ópticos cuadrados en las esquinas, baja hasta un macizo parachoques integrado que aloja las salidas de escape en sus esquinas. No es un diseño muy llamativo, pero sí destinado a durar sin pasar de moda durante mucho tiempo.
El colorista y lujoso interior de los Vision Freeside y Townside permite adivinar que el GLK será un 5 plazas. Además de su tracción 4×4 de reparto básico al 45/55 (y variable según pierda adherencia cada eje), monta el cambio automático 7G-Tronic de 7 relaciones, con un diferencial central por embrague multidisco, y cuenta con ESP (control dinámico de estabilidad), ASR (control de tracción), control dinámico 4ETS, DSR (control de descenso en cuesta), etc. La tracción 4Matic cuenta también con una función especial para terrenos de baja adherencia que entra en acción apretando una tecla (con la letra G), con la que se adapta el cambio al mejor agarre motriz, se suavizan los cambios de régimen y el ESP queda activado para actuar en modo todo terreno.
Las mayores diferencias entre los GLK Freeside y Townside (que se supone constituirán en su momento versiones de distinto acabado) se centran en las suspensiones, más deportivas y para asfalto las del segundo (rebajada en 3 cm su distancia al suelo), así como en las ruedas, con llantas de aleación de distinto diseño, y que aunque son de 20 pulgadas de diámetro en ambos, todo indica que podrían ser menores en el Freeside dada su mayor vocación a la tierra.
Otros detalles se referirán al interior, con distintos salpicaderos (el del Vision Freeside va en dos tonos, con piel en blanco y remates en madera oscura, mientras que en el Vision Townside son los remates en tonos aluminizados los dominantes, con acabados también bitono).
Los motores de los futuros GLK serán los mismos de la Clase C, con los V6 2.7 y 3.5 de gasolina (231 y 272 CV) junto a los turbodiesel de 4 y 6 cilindros y 2,2 litros de la familia CDI (220 CDI y 320 CDI) con 170 y 224 CV. En Detroit, los Vision Freeside y Townside mostraban la versión superlimpia del diesel 220 CDI Bluetec, con inyección de urea (ADBlue Injection) lo que no le impide dar los 170 CV y cumplir los estrictos límites no sólo de la futura norma Euro 5, sino hasta de la Euro 6 de 2015 (y de las americanas US BIN5 y LEV2). Pese a su presentación china, el GLK no llegará al mercado europeo hasta el próximo otoño y Mercedes espera que se convierta en su SUV más vendido para 2009, por delante de la Clase M y por supuesto, del GL, presentando una dura competencia al BMW X3 y en menor medida, al reciente VW Tiguan.
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Martes, febrero 26th, 2008
Este «concept» llega justo cuando Ford ha anunciado su preferencia de venta de su marca especialista en 4×4 a la india Tata, pero sin confirmarla plenamente, aunque todo indica que la venta está ya cerrada a su favor y sólo quedan los flecos, sobre todo desde que Lewis Booth, presidente de Ford Europa, firmaba el comunicado oficial del pasado 3 de enero en el que se anunciaba la apertura de negociaciones más detalladas con el grupo indio.
Con Tata competía por Jaguar y Land Rover otra marca india, Mahindra (licenciataria de Jeep en su día y fabricante de modelos todo terreno muy inspirados en el legendario 4×4 de ésta), y como tercero en discordia, el fondo de inversión First Equity. Y aunque tras un buen 2007, con casi un 7% más de ventas para Land Rover, parecía que Ford no iba a desprenderse de ésta, al final ha entrado en mismo lote con Jaguar, por un precio todavía no confirmado pero que se estima en torno a los 1.200 millones de euros.
Lo que no quita para que los planes de futuros lanzamientos de Land Rover sigan su camino, y en especial el de este LRX, presentado ahora en Detroit como «concept» (o sea, prototipo experimental), pero que ya casi encarna el modelo definitivo de calle. Este «Baby Land Rover», como le llama la prensa especializada estadounidense, de longitud inferior al Freelander, no es tan «baby», con sus 4,35 m de largo, 1,90 de ancho y 1,55 de alto. Destinado a constituir el acceso de gama a la marca, por debajo del Freelander, sólo se ofrecerá en carrocería 3 puertas con los asientos traseros plegables para ofrecer una superficie de carga plana y con motores de 4 cilindros (los Duratec 2.0 y 2.3 de 145 y 160 CV del Mondeo en gasolina, y el 2.2 td turbodiesel de 160 CV que ya monta el Freelander).
El 5 cilindros de origen Volvo y 220 CV no está contemplado, al menos de momento, reservándose para el futuro «crossover » compacto de Volvo. De cintura muy alta, con los cristales laterales estrechados según avanza hacia detrás su agresivo diseño, el LRX está desarrollado (lo mismo que el Ford Kuga) sobre la plataforma del Focus, pero sobreelevada y con tracción total 4×4, que además incorpora el sistema Terrain Response de tracción total mejorada sobre piso deslizante, perfeccionado ahora con un uso «Eco» (ecológico y económico) para reducir consumo y emisiones en tráfico urbano, con el sistema de parada y arranque automático del motor en detenciones («Start & Stop») incluido. Como típico «gadget» de coche «concept» (pero que podría incorporarse al modelo de calle), cuando funciona en este uso «eco» el cuadro se ilumina en verde, en lugar de hacerlo en azul (como luce cuando se circula en conducción normal, o en rojo, cuando se hace bajo el programa «sport»).
El modelo definitivo tendrá un frontal muy parecido al de este LRX «concept» de peculiar y atractivo diseño cuya deportividad salta a la vista, aunque con menores pasos de rueda, y llantas de 17 a 19 pulgadas de diámetro (20 en el «concept»). Pero los originares faros de efecto «joya » y las tomas frontales de aire se mantendrán, así como la cintura alta, aunque quizá con un parabrisas y luneta posterior algo menos inclinados a fin de no perjudicar su habitabilidad. También parece que se mantendrán las manillas «invisibles» de puerta del «concept», así como la apertura del portón en dos mitades, una para abajo y la luneta practicable para arriba. Más difícil es que se adopte el techo panorámico de cristal (no muy práctico en un todo terreno) aunque dada su vocación de SUV compacto, podría ofrecerse en opción.
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Martes, febrero 26th, 2008
Presentando en Europa en el pasado Salón de Francfort, el nuevo Jeep Cherokee rememora el legado de la marca, con un aspecto más robusto y clásico de Jeep y detalles como el abultado capó, las 7 barras verticales de la parrilla o los pasos de rueda trapezoidales y pintados. Los faros agrupan las luces principales y los antiniebla, y los parachoques van ahora en el color de la carrocería en toda la gama. En el lateral destacan la cintura alta, las molduras cromadas o en color pizarra oscuro y las ruedas en los extremos que le dan ese aspecto de 4×4 rotundo.
En el interior completamente reformado, el asiento del copiloto puede abatirse por completo y los traseros, también asimétricamente (60/40), cuenta con una nueva tapicería antimanchas y capaz de reducir la electricidad estática.
Banqueta y respaldos son más envolventes, el volante de cuatro brazos es multifunción y regulable en altura, el salpicadero a dos tonos y el cuadro de instrumentos de cuatro esferas ofrece una completa información de fácil lectura. En la consola central, de distintos fondos según versiones van los controles de la climatización, ventilación, radio, etc, además del equipo opcional de navegación (MyGIG). Y toda la gama incluye de serie climatizador, radio CD (con lector MP3 y 8 altavoces), además de múltiples huecos portaobjetos).
Característico del nuevo Cherokee es su gran maletero, con la rueda de repuesto ahora bajo el piso del mismo, lo que le permite ganar espacio y llegar a casi 500 litros, capacidad que sube a 967 cargado hasta el techo y a 1.992 si se carga hasta el techo con los asientos traseros abatidos. Además, a los lados del maletero hay dos compartimentos impermeables con tapa (de 10 cm de fondo), útiles tanto para llevar herramientas u objetos sucios.
Disponible con dos motores; el V6 3.7 de gasolina, de 3.701 cc, que da 205 CV y 32 mkg de par, y el 2.8 CRD 4 cilindros, turbodiesel (2.766 cc) de inyección directa «common rail», que da 177 CV y casi 47 mkg de par, con turbo variable e inyectores piezoeléctricos. Con este último, el Cherokee logra un excelente rendimiento y un consumo muy bajo gracias al cambio manual de 6 marchas (automático de 4 en el V6 3.7), que puede en opción cambiarse por un automático de 5. La tracción 4×4 Select Trac II es permanente, con un programa 4WD de reparto automático de par y reductora para uso en terreno abrupto (2,72:1).
Con suspensión delantera independiente y trasera por eje rígido, el nuevo Cherokee incorpora múltiples avances como el control de descenso de pendientes y de arranque en cuesta, ABS, ESP, TCS, anclajes Isofix, control de balanceo (ERM), acceso sin llave, airbags delanteros y de cabeza, y el nuevo y exclusivo techo solar opcional de lona Sky Slider, de apertura eléctrica totalmente retráctil y gran superficie, etc…
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Martes, febrero 26th, 2008
Ala vista del crecimiento de este segmento, Infiniti va a estrenarse en Europa a través del EX35, como punta de lanza de lo que más tarde será una gama completa que acoja también a sus berlinas y coupés. Lo que aún se desconoce es si en España va a ser distribuida por la propia Nissan, lo que parece poco probable, o lo será por el grupo Bergé, que tiene ya varias marcas de lujo y acaba de perder Lexus (aunque mantiene varias concesiones de la marca), o en su defecto, uno de los dos grupos de distribución portugueses que ya operan en España El nuevo EX ya había sido anticipado como «concept» en el Salón de Nueva York de 2007, y luego Infiniti lo mostró ya en su versión definitiva en agosto, en el concurso de elegancia de Pebble Beach (Suiza), pero desde el pasado otoño era ya una realidad comercial en el mercado norteamericano, donde salió a la venta al nada módico precio de casi 60.000 dólares, lo que permite anticipar que su precio para Europa no bajará de los 46.000 euros.
Infiniti mostrará su EX35 oficialmente en el Salón de Ginebra (marzo), en su ya definitiva versión de 5 plazas, con un bastidor de 2,80 m de batalla y 4,63 m de largo, 1,80 de ancho y 1,59 de alto. Diseñado por ordenador con las técnicas más sofisticadas, el EX 35 estrena un avanzado sistema de visión perimetral a base de varias cámaras de video (AVM, Around View Monitor) para detectar cualquier proximidad indeseada tanto por delante como por detrás y a los lados, así como para que el conductor pueda ver desde su asiento todos los ángulos del coche, sin puntos muertos de visión.
Además del AVM, el EX 35 también monta un aviso de salida de carril (similar al de Citroën) llamado LDP (Lane Departure Pre-por donde se rueda. Para Europa, tanto el AVM como el LDP serán equipamientos opcionales, lo que no impedirá que el peso en vacío de este SUV «compacto» rebase los 1.800 kg.
El Infiniti EX35 monta para Estado Unidos (con gran éxito en California) un motor V6 3.5 de gasolina con distribución variable que da 301 CV a 6.800 rpm, con un par máximo de 34,9 a 4.800 rpm, a través de un cambio automático de 5 relaciones, si bien para Europa vendrá con otro, también automático, pero de 6 y posibilidad de uso secuencial. La tracción será 4×4 permanente con reparto automático variable. Del mismo modo, los trenes rodantes también serán distintos, con llantas de 18 pulgadas de diámetro (17 en América, con 225/60 R17) y neumáticos de 225/55 R18, que sin embargo aún quedan lejos de las de 19 y 265/35 que montaba el «concept».
Sus formas ya definitivas se corresponden con las de éste (ver foto), con la parrilla frontal cromada, faros bi-xenon, antinieblas integrados en el paragolpes, luces traseras por diodos, deflector trasero, doble salida de escape, techo solar, etc. Su diseño es muy atractivo, con un marcado techo en arco, luneta muy inclinada y un aspecto mucho más deportivo que el de la mayoría de los SUV compactos de lujo actuales.
Siendo la capacidad de su depósito de combustible de 75 litros, su distancia al suelo de 14,5 cm y sus ángulos de ataque, salida y ventral de 16,1 grados 14,3 y 19,4 respectivamente. Infiniti va a cuidar mucho su presencia, para marcar claramente que se trata del modelo de una marca especialista. Así, contará de serie con detalles como una luz de cortesía en el retrovisor exterior izquierdo para iluminar el acceso al vehículo, y hasta un tipo especial de pintura («scratch shield») capaz de autoregenerarse de los pequeños roces y arañazos, gracias a una capa de resina superficial elástica que los volverá a cubrir al poco de producirse.
Para Europa las suspensiones serán retocadas, así como la dirección, que contará con asistencia variable (hidráulica). Se mantiene el eje anterior independiente por dobles triángulos superpuestos (con brazos de aluminio) y el eje multibrazo posterior. Los frenos podríanser de discos ventilados a las 4 ruedas (en EE.UU. sólo delante), aunque aún no está decidido. Los airbags laterales y de cabeza serán de serie, lo mismo que los delanteros, así como el TPS (sensor de presión de neumáticos), acceso «manos libres » sin llave, faros direccionales bi-xenon, etc…
Hay dudas de si el EX35 contará de inmediato con una versión diesel para Europa. Se espera que así sea, aunque no para el lanzamiento inicial (en todo caso no llegaría antes de 2009). Todo indica que se tratará del motor V6 3.0 dCi (de origen Renault Nissan) con cambio manual o automático de 6 marchas, pero de momento no hay datos de su definitiva salida ni de su potencia (entre 250 y 280 CV). Lo lógico es que salga más adelante, cuando se consolide la presencia europea de Infiniti dentro del selecto y restringido club de las marcas especialistas.
La marca ya ha dicho que tras su elegante EX35, que le va a permitir hacerse un nombre rápidamente en Europa, llegarán también los M sedan y coupé G36, así como el sucesor del SUV grande, el FX. Pero aún no hay calendario oficial de lanzamientos. Lo que sí es ya realidad es que el EX35 será presentado, junto con la marca, en el próximo Salón de Ginebra, para salir a la venta en toda Europa en otoño.
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Martes, febrero 26th, 2008
El nuevo Veracruz (que en Europa se llamará iX55) se situará en la cima de la oferta SUV de Hyundai, por encima del Terracan (que no tendrá sustituto), y por eso equipará uno de los más brillantes motores de la marca, un turbodiesel 3.0 de 6 cilindros en V y 240 CV de potencia, con 46 mkg de par constantes entre 1.750 y 3.500 rpm. Esta será su única mecánica para España, donde llegará a final de año, aunque en otros mercados también estará disponible con un V6 3.8 de gasolina de 268 CV (28 más), pero con bastante menos par (35,5 mkg a 4.500 rpm), lo que la hace mucho menos interesante.
Con cambio automático de 6 velocidades y tracción total 4×4 sin reductora (aunque hay prevista también la opción de tracción a un solo eje), el iX55 contará con tres filas de asientos (2+3+2), suspensiones independientes en ambos ejes y unos grandes frenos de disco ventilados para poder parar sin problemas las dos toneladas largas de su peso en vacío. Con 4,84 m, muy ancho y alto (1,94 y 1,75 m, respectivamente), su plataforma se apoya sobre una batalla de 2,81 m, con unos voladizos que aunque importantes, no deben impedirle desenvolverse con soltura fuera del asfalto.
Equipado con llantas de 17 y 18 pulgadas de diámetro (y neumáticos en medidas de 245/65 R17 ó 245/60 R18), el iX55 contará con un equipamiento de auténtico lujo como corresponde a un «LUV» que viene a competir con los gallos de su segmento: faros bi-xenon, techo solar, ESP, tapicería de cuero, navegador GPS (con DVD), conexión Bluetooth, 9 airbags (incluido el de rodillas del conductor), climatizador dual, etc…
Al menos para la versión más cara, que podrá montar también en opción llantas de 20 pulgadas de diámetro (255/45 R20). Porque además de una versión algo menos equipada para poder lanzar un precio más competitivo, se espera que más adelante (2009) llegue también un motor turbodiesel de 4 cilindros (el 2.2 CRDi) y cambio manual, con algo menos de 200 CV pero una muy buena relación calidad/precio, y sobre todo, un consumo muy bajo con un nivel de CO2 por debajo de los 200 gr/km.
De tracción total o trasera y caja de cambios automática, el iX55 3.0 CRDi ofrecerá también una supergarantía de 5 años ó 100.000 km, otro aliciente más para seducir a una clientela muy marquista en este segmento, pero que en todo caso también es sensible al factor precio. Y el cambio de imagen logrado en este segmento por el Santa Fe, puede contribuir a consolidar a un escalón superior al iX55, reforzando la presencia de Hyundai entre los principales especialistas de los «todo camino».
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Martes, febrero 26th, 2008
En realidad, el Kuga de calle ya está listo y decidido, tomando nada menos que un 75% de sus elementos del propio Ford Focus y del C-Max, lo que asegura unos costes contenidos y un precio final muy competitivo.
Este Kuga presenta un diseño peculiar, musculoso y macizo por debajo de su alta cintura, con una gran toma frontal de aire tallada en el paragolpes, y más suave y más de turismo en su mitad superior, con la forma de los C-Max y S-Max, y hasta del mismo Focus. Además, muestra una pronunciada caída del techo a partir del pilar central, acentuando su arco, hasta llegar a una luneta trasera de apertura superior, con la mitad inferior abriendo hacia abajo.
Por dentro, el salpicadero es el mismo del C-Max, con el cuadro del nuevo Focus, bastante ergonómico y racional. La consola, de fondo aluminizado, presenta una gran pantalla central y la palanca de cambio un poco sobreelevada en su base, con la del freno de mano minimizada para que estorbe menos. Hay suficientes huecos portaobjetos, con grandes huecos de puertas, guantera grande y profunda, y unos revestimientos de buen tacto, con una buena impresión general de calidad percibida.
En cuanto a motores, el «concept » recurre al 2.0 TDCI de 136 CV, un turbodiesel muy indicado que con su cambio manual de 6 marchas y una tracción total de reparto automático variable será una de las motorizaciones preferidas de este Kuga, aunque también se ofrecerán los 2.0 y 1.6 de gasolina, y el 1.6 TDCI de 110 CV en la versión de calle (estos últimos también con tracción sólo delantera).
Las suspensiones son como las del C-Max, a base de un eje independiente triangulado delantero y un multibrazo posterior, con los mismos frenos de disco a las 4 ruedas. Las llantas definitivas se espera sean de 17 y 18 pulgadas (según versiones), con una distancia libre al suelo que no bajará de 19 cm. Finalmente, su producción se llevará a cabo en la planta alemana de Saarlouis, en el Sarre, junto a la frontera francesa.
En cuanto a las suspensiones, éstas han sido retocadas, con lo que se elimina algunos rebotes no deseados en conducción por campo, conservando un alto grado de confort sin balanceos excesivos de la carrocería, que le permiten una conducción ágil y deportiva en asfalto, siendo muy silencioso y confortable en carretera.
Disponible en dos acabados Classic y Limited, de serie cuenta con 5 plazas, pudiendo optar a dos plazas adicionales en ambos, contando desde el primer nivel de equipamiento con control de estabilidad, faros xenon, 8 airbags, radio CD con cargador, climatizador dual, diferencial trasero, control de velocidad, etc. El Limited añade tapicería de cuero, raíles en el techo, navegador, techo solar y cámara de aparcamiento, al que se suma el DVD en las plazas traseras si lleva 7 plazas. Los precios oscilan entre 45.900 y 53.900 euros y ya está a la venta.
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