Archive for Enero, 2008
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Sábado, Enero 26th, 2008
El nuevo H1 (llamado también según los distintos mercados Starex, Satellite o Plaza) mide 5,12 m de largo, por 1,92 de ancho y 1,93 de alto, desarrollado sobre una plataforma de 3,2 m de batalla (lo que supone un apreciable aumento sobre el actual H1 de 5,04 m de largo, por 1,82 de ancho y 1,97 de alto, con 3,08 m de batalla). Con dos puertas correderas y un amplio acristalamiento lateral, puede llevar hasta 12 plazas en 4 filas de asientos, aunque lo normal es que para Europa venga en configuraciones de 7 a 11 plazas (la mayor parte de los permisos europeos para conducir de turismos lo son hasta 9 plazas).
El frontal es muy distinto al del actual H1, con una gran parrilla trapezoidal de tres barras y grandes faros triangulares. Por detrás, hay un gran portón vertical, con los grupos ópticos verticales y centrados en las esquinas, cuya apertura da acceso a un enorme maletero en el caso de las versiones de tres filas de asientos (de 7 a 9 plazas) y todavía bastante generoso (más de 400 litros ) con 4 filas (de 8 a 12).
El equipamiento experimenta una mejora sustancial, con la posibilidad no sólo de montar airbags delanteros, laterales y de cortina, sino también faros de xenon con lavafaros, equipo de navegación GPS, sensores de aparcamiento (con cámara de visión trasera), climatizador doble (para la zona delantera y trasera), ABS + EBD, TCS, ESP… También puede llevar equipos reproductores de DVD con pantallas independientes TFT en el techo, equipo hi-fi con MP3, toma USB y conexión Bluetooth, etc…
Los frenos son ahora de disco en las 4 ruedas, con los ventilados delanteros más grandes (28 cm) que antes, y en el acabado interno destacan detalles como las repisas portaobjetos de techo, mesitas en los respaldos, lunas traseras deslizantes, techo practicable, retrovisor interior electrocrómico, etc, así como la posibilidad de enfrentar —en algunas versiones— las dos filas centrales de asientos.
La suspensión adopta un eje delantero Mac Pherson y mantiene el rígido posterior. Las ruedas puede ser de 15 ó 16 pulgadas, con neumáticos de 205/7 R15 y 215/70 R16. Y en cuanto a motores, Hyundai ha dispuesto dos, uno en gasolina (el 4 cilindros 2.4 16V de 175 CV y casi 23 mkg de par, con el que puede alcanzar los 185 km/h, con un consumo combinado promedio de 14 lts/100 km. El otro motor, el 2.5 CRDi diesel con 6 marchas, será la mecánica con la que más se venderá este H1, mejorado ahora con un turbocompresor variable y ya cumplidor de la norma Euro IV. Con 170 CV y 40 mkg de par debe ser tan vivaz o más que su hermano de gasolina (183 km/h de velocidad punta y 10,3 segundos de 0 a 100 km/h) y además dispondrá en el futuro de una versión 4×4, con la ventaja de un consumo más comedido (7,2 litros/100 km en el promedio general combinado).
Las previsiones de la marca son construir unas 115.000 unidades anuales, de las que unas 65.000 se destinarán al mercado local surcoreano, mientras que las otras 50.000 serán destinadas a la exportación. Más adelante se espera que Hyundai desdoble también su oferta con un modelo más corto (4,95 m, con la batalla del actual H1, 3,08 m) y más apropiado a las demandas del viejo continente.
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Sábado, Enero 12th, 2008
En realidad, la Kangoo es ahora otro coche distinto, bastante más alto (1,80 m, que se queda en 1,84 con las barras de techo), así como más largo (4,21) y ancho (1,83). Son 18 cm más de largo que gana el habitáculo, lo que le permite un volumen de carga que oscila de los 680 litros (con 5 plazas) a los casi 2.800 (con sólo el conductor y el asiento del acompañante delantero también plegado, opción para algunas versiones). Y destaca por su modularidad y sus soluciones inteligentes (barras de techo que se transforman en baca sin necesidad de herramientas para llevar hasta 80 kg adicionales de carga, huecos portaobjetos en piso y techo, con un total de 77 litros extra de volumen útil, piso plano con la banqueta posterior plegada (por mitades asimétricas), etc. Las puertas laterales posteriores son deslizantes y pueden llevar cristales practicables (batientes o descendentes, según versiones), en suma, gracias a su herencia Scénic, la Kangoo Combi es ahora más monovolumen que nunca.
Si en el caso de la Kangoo furgoneta (Express), Renault ha desdoblado su carrocería en corta (Compact) y larga, para el Combi ha optado directamente por la larga, que es en realidad la plataforma normal del Scénic.
Una elección que tiene muchas ventajas; en primer lugar una anchura exterior mucho mayor (1,83 m), que permite más de metro y medio de anchura interior delantera, con un ancho mínimo interno de 1,21 m entre pasos de rueda, lo que facilita una amplitud adecuada para las tres plazas de la fila trasera. Y ello manteniendo una holgada capacidad de carga de casi 700 litros… Con la fila posterior plegada, y sobre su piso plano de carga, sin llegar al techo (al filo de las ventanas) se disfruta ya de unos 1.600 litros reales de volumen, lo que supone cubrir casi todas las necesidades medias del reparto. Luego ya, cargando hasta el techo y dada su altura interna, nos movemos en los 2,3 m3, y hasta los 2,8 con el asiento delantero plegado… Una capacidad que ninguna Combi de su tamaño puede ofrecer.
Como en la Kangoo Express, su diseño cambia respecto al de la actual, con un frontal muy próximo al del nuevo Twingo, sin toma de aire en la parrilla (sólo en el paragolpes), y un corto frontal, aunque sin la continuidad entre capó y parabrisas del Scénic, sino formando un morro corto y alto, de parabrisas avanzado y mínimo voladizo, junto a una trasera cúbica con los grupos ópticos verticales en las esquinas, y dobles puertas traseras verticales y asimétricas, como la Kangoo Express (si se desea un portón de apertura vertical, se puede tener, pero en opción).
Por dentro abundan los huecos portaobjetos, con doble guantera, cajones, repisa de techo, etc. El equipamiento ha mejorado con elementos antes reservados sólo a turismos, dado su origen Scénic.
Así, dispone de ABS de última generación con EBD (la distribución electrónica de la frenada), ayuda a la frenada de emergencia (AFU), y el control de tracción al reducir de marcha (MSR), y puede montar ahora también el ESP (opcional) mejorado con el control específico de subviraje (CSV) y el control de tracción normal (ASR). Y además, en seguridad pasiva, puede llevar hasta 6 airbags, pretensores pirotécnicos con limitador de esfuerzo en cinturones, asientos «antisubmarining », fijaciones Isofix para sillas infantiles… Lo mismo sucede en el confort: el encendido automático de faros y el funcionamiento automático de los limpiaparabrisas con la lluvia están también presentes, igual que el regulador/limitador de velocidad.
Sus motores se centran (lo mismo que la Kangoo Express), en la familia 1.5 dCi en sus tres variantes (70, 85 y 105 CV, este último con cambio de 6 marchas), aunque hay también una opción en gasolina con el 1.6 de 8 válvulas y 90 CV, que no llegará hasta septiembre, y otra con el 1.6 de 16 válvulas (105 CV) que sólo se reserva al Combi (los Kangoo de gasolina en España no suman ni el 5% de su venta total).
Los primeros Combi llegan en febrero sólo en el nivel superior de acabado Expression (el más demandado), con el motor 1.5 dCi en sus dos versiones superiores (85 y 105 CV) junto al 1.6 16v gasolina de 105 CV. Luego en junio llegará el 1.5 dCi de 70 CV, reservado al nivel medio Authentique, y ya en septiembre las versiones de gasolina 90 CV en el nivel básico y el Authentique, así como el 1.5 dCi de 70 CV en nivel básico. De los 1.5 dCi baste decir que el consumo promedio combinado del 85 CV es de 5,3 lts/100 km, emitiendo 140 gr/km de CO2 (5,2 litros y 138 de CO2 el 1.5 dCi de 70 CV), lo que sitúa a los dos primeros dCi en la franja de menor imposición fiscal, mientras que el 105 CV, con 5,5 lts/100 km y 146 gr ya se sale de la banda, y también de la categoría «Eco2» de Renault.
Durante la breve toma de contacto efectuada, condujimos bajo la lluvia las dos variantes más potentes (105 CV) tanto diesel como gasolina, convenciéndonos mucho más la primera, que empuja muy bien desde 1.500 a 4.500 rpm tirando sin problemas de la media tonelada (514 kg) de carga admitida, mientras que la segunda obliga a mantener el motor por encima de las 3.000 rpm para moverse con brío. No hay que olvidar que con su nuevo peso (1.400 kg), estas Combi andan mejor con el mayor par a bajo régimen de los diesel 1.5 dCi.
A destacar su insonorización, aunque a partir de 3.000 rpm los diesel suenan un poco más de la cuenta, lo que junto al ruido aerodinámico (el diseño del parabrisas pasa factura en este apartado) aumenta el ruido total. Y eso que la 6ª ayuda a su rodaje más silencioso, lo mismo que al menor consumo (5,5 lts/100 km en el promedio mixto), gracias a su desarrollo bastante largo (46,2 km/h por 1.000 rpm). En cuanto a comportamiento, con su eje delantero independiente y el semitorsional trasero no hay nada que objetar; un poco más de balanceo de lo normal, dada su altura, pero con la misma estabilidad del monovolumen del que deriva, y un excelente puesto de conducción, tan elevado como en él.
Con llantas de 15 pulgadas de serie (y neumáticos de 195/65 R15, mayores que los 175/65 y 185/65 de los Kangoo Express) la Kangoo Combi va bastante bien servida en su tren rodante, con unas suspensiones más elaboradas derivadas de las del Scénic.
Las vías crecen 12 cm (1,52 y 1,54 m) y el eje delantero pseudo Mac Pherson lleva ahora un brazo rectangular inferior más robusto. El recorrido de suspensión es mayor, con un nuevo tarado de amortiguadores y la dirección es servoasistida eléctrica, con 10,7 m de diámetro de giro. En su acabado destaca el salpicadero bitono, con el cambio sobreelevado en torreta, como en el Scénic, con airbag de conductor y acompañante de serie, 4 frenos de disco, con ABS y discos ventilados delanteros de 280 mm, cinturones y volante regulable en altura, cierre centralizado… Las Combi Expression añaden la segunda puerta trasera deslizante, asiento del conductor regulable en altura, cuentavueltas, guantera con tapa y repisa de techo, etc. Pero el aire acondicionado, los elevalunas y retrovisores eléctricos, el portaobjetos central con tapa (entre los asientos delanteros), los faros antiniebla, radio CD, ESP… todo es ya opcional.
Llama la atención que la llegada de esta nueva Kangoo (tanto Combi como Express) no anula la venta de las actuales, que siguen en producción al menos hasta agosto de 2008. Luego no habrá sucesión en el nivel Expression (pero se mantendrán en los Authentique y básico, con el nombre de Kangoo Campus —como los Clio II— y sólo con el motor 1.5 dCi de 70 CV).
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Sábado, Enero 12th, 2008
Con el Altea, Seat inició hace ya 4 años toda una revolución entre los monovolúmenes de turismo, con un diseño que combinaba funcionalidad y deportividad, fruto del lápiz del entonces recién llegado Walter da Silva. El Altea ofrecía una imagen distinta de la habitual en un monovolumen, pero su cintura alta provocaba una zaga demasiado maciza, con un maletero algo escaso (400 litros) para un coche de 4,28 m de largo, 1,77 de ancho y 1,57 de alto. Sin duda, cumplía con su imagen de monovolumen deportivo, pero carecía del maletero que se esperaba de un monovolumen.
Mismo estilo, pero más capacidad.— Sin duda, había que solucionar el problema. Por eso Seat decidió ofrecer junto al mismo el nuevo Altea XL, un Altea «king size » que manteniendo sus 5 plazas, tenía ya un maletero a la altura de lo que se pide a un monovolumen, sin pasarse mucho en sus medidas. Con la misma carrocería, alargada 19 cm mediante el aumento de su voladizo trasero, el Altea XL gana 123 litros más (532 con 5 plazas y más de 1.600 con sólo 2), ya al filo de los 4,5 m de largo (4,47) y distinguiéndose de su hermano «corto » por su distinta trasera, con los grupos ópticos horizontales, partidos entre aletas y portón.
El aumento de longitud ha servido íntegramente para aumentar su maletero, puesto que la batalla es la misma (2,58 m) y toda la ganancia se aplica al voladizo trasero, con una zaga de formas algo más suaves y un techo un poco más caído. Monta barras de techo de serie para reforzar su carácter más familiar, y mantiene las bandejas plegables tras los respaldos de los asientos delanteros, y sobre todo, la modularidad de la banqueta trasera (con dos anclajes para asientos infantiles Isofix) que con 16 cm de juego longitudinal (2 cm más que el Altea normal) permite mantener las 5 plazas (con más o menos espacio para piernas) al tiempo que la capacidad del maletero oscila entre los 635 litros como máximo (con la banqueta adelantada al máximo) y los 532 (al mínimo).
Esto en teoría, ya que cargando hasta el cubremaletero (ahora enrollable, más práctico), hemos cubicado un máximo de 650 y un mínimo de 520, que está francamente bien y le permite presumir a este Altea XL del mayor volumen de su categoría.
Práctico y funcional.— En el interior, disfrutamos de la misma funcionalidad del Altea corto, con hasta 30 huecos para colocar objetos; al alcance del conductor se halla un portagafas, la guantera principal, el hueco de la consola central (más dos posavasos), cajones bajo los asientos, huecos en los paneles de puertas (donde caben botellas de litro y medio), apoyacodos central con portaobjetos (con doble fondo)… Lleva dos tomas de 12V delante y detrás, y en las plazas traseras, huecos de puertas, bandejas plegables (a modo de mesitas auxiliares) en los respaldos de los asientos delanteros, apoyacodos central plegable (con portaobjetos y posavasos), bolsas en los respaldos, hueco al final del túnel central, y hasta cintas por abajo (para fijar un paraguas, por ejemplo).
Ganchos para perchas, mallas, y sobre todo, la modularidad de la banqueta trasera que permite jugar con esos cien litros de más o menos en el maletero, bajo el que va la rueda de repuesto (de emergencia).
Y no es sólo su volumen bruto, sino su funcionalidad lo que le hace particularmente útil (hueco para los triángulos de señalización obligatorios, trampilla portaesquíes en el apoyacodos plegable del asiento central trasero, etc).
La postura al volante, multifunción y regulable en altura y profundidad, es muy cómoda y apta para todas las tallas. El asiento recoge bien la zona lumbar (regulable) y el cuadro (de iluminación autoajustable) se lee sin problemas.
La unidad probada llevaba un navegador Tom Tom (opcional, aunque obsequiado dentro de su promoción) con toma directa de alimentación, que sin ser ninguna maravilla, cumplía dignamente su misión, salvo con luz directa (situado a la izquierda, tenía un ángulo de visión un tanto escaso).
La postura de conducción no es muy alta (sólo un poco más que en un turismo normal) y deja ver el cuadro de tres relojes.
La unidad probada correspondía al nivel Sport-Up, el más alto junto al Stylance, con un buen equipamiento que incluye de serie radio CD (con lector MP3) y climatizador bizona del aire acondicionado, además del cierre centralizado con telemando, ordenador de a bordo, control de crucero, espejos exteriores por mando eléctrico, etc… común al nivel básico Reference. Pero aquí también es de serie la alarma antirrobo, llantas de aleación (de 17 pulgadas de diámetro, con neumáticos de 225/45 R17, exclusivas del nivel Sport-Up, en vez de las de 16 con 205/55 R16 de los demás), encendido automático de faros y limpiaparabrisas y sobre todo, el ESP (con el control de tracción TCS), que debería ser de serie en todos los coches de este segmento.
Y ya que citamos este elemento clave de seguridad activa, no olvidaremos entre los de la pasiva los 6 airbags de serie (delanteros, laterales y de cabeza) y los 5 cinturones de 3 puntos (con pretensores los delanteros), sin olvidar la máxima puntuación lograda (5 estrellas) en el test de choque EuroNCAP.
Motor: brillantez asegurada.— Ahora que asistimos a la segunda generación «TDI», donde en los tradicionales niveles de cilindrada (los 1,9-2,0 litros) se ha producido una escalada de potencia que ha llevado este umbral de los 120/130 CV a los 160/170, la mecánica 2.0 TDI 16V de este Altea, con sus 140 CV, podría parecer ya justa para su carácter «XL», máxime habiendo otra versión de este mismo motor con los mentados 170 CV. Y la verdad es que no, que para su no muy ligero peso (tonelada y media) empuja con fuerza más que sobrada, a través de un preciso y bien escalonado cambio manual de 6 marchas, señal de que este motor en realidad da más de los 140 CV y 32,6 mkg que anuncia.
Así se explica entre otras cosas que los 201 km/h de velocidad punta oficial y los 10 segundos de 0 a 100 km/h (31,5 en el km desde parado) hayan sido superados con holgura por nuestra unidad de pruebas (eso sí, estaba más que rodada con casi 18.000 km). Este Altea XL rueda con una facilidad pasmosa en autovía entre 160/170 km/h en 6ª, y se estira hasta los 200 sin demasiado esfuerzo… Por eso rodar a los límites legales es un juego de niños que cumple además gastando muy poco. Salvo en ciudad, donde se ha ido a más de 9 litros cada 100 km (9,2), en carretera es un auténtico mechero (5,8 litros/ 100 km a 90/100 km/h a ritmo «de paseo» y 6,4 en el normal a 120/130 km/h), gracias a una 6ª poderosa y de larga zancada (53 km/h x 1.000 rpm). Y siempre con una abundante reserva de potencia, en 6ª como en las demás marchas (incluso a menos de 2.000 rpm).
El único reparo de este motor es su elevada rumorosidad por encima de 3.500 rpm como un eficaz límite de velocidad. Hasta 2.500 rpm, se aguanta bien, pero luego, conforme se va subiendo va sonando en exceso.
Comportamiento: agilidad probada.— Temíamos que el aumento del voladizo trasero y el mayor peso hubieran afectado al excelente agarre del primer Altea, pero no ha sido así. Apenas balancea un poco más, pero el tren trasero es igual de inamovible e incluso menos sensible a los rebotes, gracias al mayor peso.
Sus reacciones son básicamente subviradoras, pero llegando a cierto nivel de velocidad de paso por curva se equilibra, sin malos modos ni reacciones extrañas; sobre buen piso, el agarre es sensacional, y sobre asfalto algo bacheado, también, ya que apenas hay rebotes. Tiene que estar muy degradado para que se descomponga la trazada y entre en acción el ESP.
En rectas y curvas rápidas, va sobre raíles; simplemente, hay que tener un poco de cuidado con los giros de volante, ya que la dirección es bastante rápida, aunque la asistencia eléctrica la mantiene durita a alta velocidad.
En terreno virado con buen piso sorprende por su agilidad, impropia de un coche de su altura, aunque si se abusa mucho de los volantazos las cubiertas acaban protestando sonoramente.
A cambio, el confort se resiente un poco, aunque menos de lo que parece. Y con las llantas de 17 y las 225/45, sobre mal piso es imposible evitar algunas reacciones secas que sacuden más de la cuenta al personal. Por lo demás, la asistencia electromecánica de la dirección está muy conseguida y entre sus ayudas electrónicas destaca un ABS (+EBD y con asistente de frenada de emergencia) eficaz y bien tarado, sobre todo con agua, donde sorprende su progresividad y un ESP no muy intrusivo aunque bastante radical cuando entra en acción, lo mismo que el control de tracción (TCS).
En definitiva, un monovolumen tan deportivo como el Altea normal, pero mucho más práctico y capaz, con una excelente modularidad de uso al que sólo se le puede reprochar que sea un estricto 5 plazas en vez de un 5+2 al uso. Pero por motor, consumo y prestaciones, es una excelente opción por los 25.541 euros que vale; y quienes quieran todavía más, por apenas 1.500 euros más tienen el TDI de 170 CV…
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Sábado, Enero 12th, 2008
No hay ningún coche en el mercado como directo rival del CX-7; los monovolúmenes sobre 300 CV o algo más son las versiones más potentes de los Clase R de Mercedes, más grandes y pesados que éste Mazda, o los SUV de Mercedes y BMW (Clase M y X-5 y X3, menos amplios y más todo caminos). El que más se acerca es el Ford S-Max 2.5 Turbo, pero aún así se queda casi 40 CV por debajo, y sólo con tracción delantera… Realmente, el CX-7 es casi inclasificable, lo que es uno de sus mayores encantos. Representa un nuevo tipo de monovolumen/ SUV deportivo, con su impactante diseño y una potente mecánica 2.3 turbo de inyección directa de gasolina que con 258 CV le permite unas prestaciones a la altura de cualquier gran turismo deportivo, superando con holgura los 200 km/h de velocidad punta y cubriendo el 0-100 km/h en 8 segundos. Con el CX-7 Mazda vuelve por sus fueros y honra su tradición de diseño original y máxima deportividad.
Hay que recordar que el Mazda CX-7 nació como fruto de un desafío radical tanto para su clientela potencial como para sus creadores.
Se trataba de hallar una fórmula de síntesis entre un un monovolumen familiar y un típico SUV 4×4. Primero nació como «concept car» bajo el nombre de MX Crossport, expuesto por vez primera en el salón de Detroit de 2005. Y causó tan buena impresión que al cabo de un año se plasmó de modo definitivo como CX-7, primero en su versión para Japón y EE.UU., con 244 CV, y un año más tarde en esta euro-pea de 2007, con más cambios (un 30% de ajustes distintos) y un motor algo más potente (258 CV).
Grande, pero no mastodóntico.— De entrada, su estampa no resulta tan monovolumen, pese a lo alto. Con 4,68 m de largo, 1,87 de ancho y 1,65 de alto, el CX-7 ofrece una línea muy perfilada (Cx de 0,34, francamente bueno para un vehículo de su tanaño y altura), impropia de un SUV todo camino, con su tendido parabrisas (a 66º), aunque su alta cintura y maciza masa, con mucha chapa a la vista delatan su carácter 4×4. Con carrocería monocasco y suspensiones independientes (Mac Pherson delantera y multibrazo trasera) sobre una plataforma de 2,75 m de batalla, el CX-7 luce la C en honor a su carácter «crossover», o sea de uso mixto, con un tamaño que le permiten cubrir unas funciones fuera del alcance de una berlina de turismo. Y ello con un aspecto singular, bastante afilado, con una zaga corta rematada por un fino deflector posterior. A ello se añade la alta cintura, la luneta posterior pentagonal típica de Mazda, los perfiles en «V»del capó motor, y para terminar, las notas circulares (grupos ópticos, tubos de escape, etc) que suavizan una línea indudablemente agresiva, pero muy armoniosa.
El resultado está a la vista; una funcionalidad sorprendente dentro de un nivel de confort envidiable. Sentados al volante, vemos que vamos altos pero menos que en los típicos 4×4 de su tamaño, con una postura al volante bastante vertical. La tapicería en negro es suave y cómoda, la butaca recoge bien la espalda y los paneles delanteros enlazan puertas y salpicadero en un diseño a doble altura que se prolonga hasta el maletero. Este doble perfil de salpicadero presenta una cubierta superior que le recorre, con algunos testigos en el centro (reloj, kms, emisora, etc) y una segunda inferior frente al conductor que es la que recoge el cuadro principal, con tres relojes retroiluminados en rojo y velocímetro graduado hasta 240 km/h.
El volante (multifunción) se regula en altura y profundidad, y el asiento también en altura (eléctricamente) y apoyo lumbar. La palanca de cambio —sobreelevada— queda muy a mano, y una vez en marcha tenemos la impresión de conducir un Mazda6, pero más altos. Hay sitio de sobra al techo, y numerosos huecos útiles (uno de más de 5 litros en la consola central, posavasos, guantera, reposabrazos trasero, portamapas, etc) y detrás nos queda un maletero de 455 litros de capacidad hasta la bandeja, que puede ampliarse hasta 1.348 litros hasta el techo si se abaten los asientos traseros (que pueden plegarse asimétricamente (60/40) por el sistema «karakuri» de Mazda, quedando así un fondo útil de 1,76 m), con la ventaja del suelo reversible (con una cara de plástico y otra de moqueta).
Las plazas traseras van bastante tumbadas (para tratarse de un monovolumen), lo que asegura suficiente altura al techo (pese a su rápida caída). Con 2,75 m de batalla, hay espacio de sobra para las piernas, pero la anchura es menor de lo que podría pensarse, aunque roza el 1,40 útil, lo que permite alojar a tres adultos sin problemas. Eso sí, los asientos sujetan poco, con una banqueta y unos respaldos demasiado planos, que al menos se ajustan en inclinación. En la posición más vertical dejan casi un metro de fondo al maletero (justo para cargar tres bolsas de palos de golf, buen indicio de su tamaño).
La rueda de repuesto, bajo su plano, no es de emergencia, pero tampoco igual que las demás (de llanta 16, en vez de 18) aunque casi con su mismo diámetro.
Y aunque no sea lo mismo que con la original, con una 225/70 R16 se puede rodar a algo más de 80 km/h en caso de pinchazo (la original es de 235/60 R18), aunque en teoría no nos dejen.
Un motor impresionante.— Ya hemos dicho que el motor 2.3 turbo original para Japón y EE.UU. fue ligeramente modificado hasta subir su potencia a los 258 CV (a 5.500 rpm) sobre los 244 iniciales, sin que varíe el par (38,7 mkg a sólo 3.000 rpm, garantía de una buena elasticidad en baja). La caja de cambio automática fue sustituida por una manual de seis velocidades, basada en la del Mazda 6 MPS. Con ello se ganó en prestaciones y agilidad, anunciando una velocidad máxima de 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Se trata del mismo motor de los Mazda6 MPS y 3 MPS, el motor DZR 2.3 DISI, dotado de inyección directa de gasolina, turbocompresor de geometría fija y refrigerador del aire de admisión («intercooler»). Es un 4 cilindros con culata biárbol y 16 válvulas, bloque de fundición y distribución por cadena, que cubica 2.261 cc con una clara arquitectura «larga» (87,5 x 94 mm de cotas de pistón) y una sofisticada sincronización secuencial de válvulas (S-VT). La inyección directa de gasolina en la cámara de compresión permite la refrigeración de la mezcla (al vaporizarse) que mejora el rendimiento térmico, al incrementar su densidad y permitir emplear una compresión relativamente alta (9,5:1) para un motor turbo de gasolina.
Ello debería ayudar también a un consumo final relativamente bajo para un motor turbo de su potencia, gracias tanto a la inyección directa como a la compresión, con un promedio combinado de 10,2 litros/100 km. Y decimos debería porque entre su peso, sección frontal, tamaño de neumáticos y la tracción total, este CX-7 es todo menos austero en cuanto se le pisa un poco.
Mazda anuncia un mínimo de 8,1 lts/100 km en el promedio extraurbano, que sube a 13,8 en el urbano y a 10,2 en el mixto. No son cifras exageradas, pero es que en la realidad se quedan cortas, porque nuestro mínimo a 90/100 km/h en carretera no bajó de 8,4 practicando una conducción muy suave y cuidadosa. En autovía y autopista, respetando los límites legales (120/130 km/h) ya se va a más de 10 (10,3), y si se rueda sobre 140/150 (un crucero facilísimo para este coche, que mantiene sin ningún esfuerzo en 6ª) no baja de 12… por fácil que sea el trazado.
Si éste se complica y obliga a jugar un poco con el cambio, el consumo se va rápido a los 14 irremisiblemente, y si practicamos una conducción abiertamente deportiva, pasa de 16, que es el promedio en terreno virado de montaña. En ciudad se mueve entre los 14 y 15 sin abusar de las arrancadas rápidas, porque si no también pasa de 16… No son cifras de escándalo para un motor turbo de gasolina de 258 CV; están más o menos al nivel de muchos 3.0 y 3.5 atmosféricos, pero claro, son objetivamente algo altas y más al precio actual de los carburantes.
Pero es que en la física no hay milagros, y si aplicamos 258 CV en mover deprisa un coche de su sección frontal, tracción total y 1,7 toneladas de peso, calzado con cubiertas de 235 mm, la energía tiene que salir de algún sitio… A cambio, su dinamismo es impresionante, con una agilidad de respuesta superior a coches como el Audi Q7 ó el BMW X5. Vaya por delante que este CX-7 es todo un tiro, y si ya su aspecto delata su potencia, en la práctica sorprenden sus registros. El tirón de fuerza entre 2.000 y 4.500 rpm es espeluznante, adelantando como si se tratase de un GTI de hace dos décadas, y ello además sin mucho ruido. Los 210 km/h de velocidad punta son reales, e incluso algunos más, pero lo que sorprende es su poder de recuperación entre 100 y 140 km/h en 6ª. La aceleración en el 0-100 km/h ha sido de 8,2 segundos y en los 0-1.000 m no sólo baja de los 30, sino también de 29 (28,6). En tiempos de celerofobia tan duros como éstos hay que rodar con cuidado para que no nos consideren delincuentes, pero en trazados cómodos podemos traspasar con facilidad el nuevo umbral de exceso de velocidad… Ver para creer. Sin duda alguna, este Mazda CX-7 es todo un deportivo «king size».
Estabilidad soberbia.— Pero no es sólo por lo mucho que anda por lo que sorprende este CX-7, sino también por lo mucho que se agarra. Mazda decidió que el CX-7 para Europa tenía que tener un agarre al nivel del MPS y se trabajó a fondo para mejorar la respuesta del chasis en el «infierno verde» de Nürburgring, hasta lograr una amortiguación más firme y un mayor resistencia a la torsión, mediante el aumento del grosor de los largueros delanteros, así como de las torretas de la suspensión y de los largueros junto al túnel de la transmisión. Igualmente se modificó el anclaje de los tirantes de la suspensión trasera, así como el tarado de la servodirección y la configuración del ESP (DSC para Mazda).
De este modo, se puede decir que el Mazda CX-7 europeo es «otro» CX-7, mucho más deportivo que el japonés o el americano. Y se nota; el coche pese a su altura apenas balancea, traza de un sólo golpe las curvas y exige mínimas correcciones una vez apoyado. Su velocidad de paso en curva es impresionante, y los cambios de apoyo los realiza de una vez con una facilidad pasmosa, sin efectuarlos en «dos tiempos». La dirección es rápida y precisa y al límite, sólo notamos como el control de tracción y el DSC intervienen muy suavemente para corregir un leve subviraje inicial que se hace neutro enseguida y que no llega al sobreviraje de salida porque el DSC se encarga de evitarlo. Y ello sin pecar de una suspensión muy dura…
Buena parte del mérito de este agarre se debe a su tracción total 4×4, con reparto activo del par motriz, exclusivo de Mazda, que trabaja mediante unos sensores que registran la velocidad de giro de las ruedas y la posición del acelerador. Con esos datos, el sistema analiza de forma instantánea el agarre al suelo sea cual sea el estado del piso y modo de conducción. El módulo de control de tracción reparte el par motriz entre el eje delantero y el trasero por medio de un acoplamiento electrónico situado por delante del diferencial trasero. De este modo el par motriz se reparte desde un 100/0 (en uso exclusivo como tracción delantera) hasta el 50/50 en cada eje, la proporción ideal «off road». Sobre asfalto no se notan las transferencias, el coche va sobre raíles, y sobre tierra sólo se aprecia que actúa el reparto activo por los leves cambios de empuje en cada eje, comportándose este CX-7 como un formidable todo camino.
Y eso con un agarre sobre asfalto realmente excepcional (y con neumáticos mixtos como los Dueler, que tiene su mérito, mucho más que si se tratase de los Turanza o Potenza). Y no es sólo el agarre; el confort de marcha es excelente, bastante silencioso (hasta el entorno de los 140/150 km/h, luego el motor suena más, pero con un tono muy bonito. No es ni siquiera molesto a 5.000 rpm) y con una suspensión que absorbebastante bien las desigualdades.
Y los frenos tampoco admiten reproche, con discos ventilados en las cuatro ruedas, de 320 mm de diámetro delante y 302 mm detrás, con ABS, TCS, DSC (ESP), etc… actuando sobre unas llantas de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos 235/60 R18 (Bridgestone Dueler en la unidad probada). Además, y en consonancia con su peso monta un servofreno de casi 27 cm de diámetro, con el cilindro maestro de carrera larga lo que facilita una deceleración más controlable, menor esfuerzo al pie y menos recorrido de pedal. La mejor prueba de su eficacia es que detiene este CX-7 a 100 km/h en apenas 50 metros (41 oficiales) en la mejor frenada de 6 a fondo, y en 54 en la peor…
Equipamiento completo.— Con un único nivel de acabado (el máximo Sportive) el CX-7 presenta pocas lagunas de equipamiento. Así, trae de serie ocho airbags (delanteros, laterales y de cortina para las cabezas), cinturones con pretensor y limitador de esfuerzo, DSC (el ESP de Mazda), TCS, tracción integral 4×4 con reparto activo del par, faros antiniebla, llantas de aleación (18 pulgadas), climatizador dual, limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia, faros de xenon con encendido automático, asientos delanteros eléctricos calefactados, equipo hi-fi Bose con 9 altavoces y cambiador para 6 discos, mandos de audio al volante, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado con telemando y acceso y arranque sin llave (por tarjeta inteligente), control de crucero, tapicería de cuero, cortinillas traseras, anclajes Isofix para sillas infantiles, y hasta techo solar practicable. Todo dentro del equipamiento de serie y al precio único y cerrado de 37.000 euros.
Luego en opción hay algunas cosillas más, desde el adaptador para iPod a las barras de techo, pasando por el gancho de remolque, portaesquíes, portabicicletas, sensores de aparcamiento, lectores DVD para las plazas traseras, conexión «bluetooth» con control de voz para el teléfono móvil, navegador portátil, etc. En resumen, el Mazda CX-7 supone una alternativa diferente sobre un auténtico «crossover», un monovolumen 4×4 para 5 plazas que permite una más que discreta función de todo camino, un SUV familiar refinado y elegante, con unas prestaciones espectaculares y un precio competitivo para su nivel, con 3 años de garantía (ó 100.000 km) y un bajo mantenimiento (una revisión anual o cada 15.000 km, con un coste aproximado de unos 160 euros). Si gastara algo menos, sería una tentación para muchos adictos a los SUV diesel. Pero aún así da mucho más que muchos «todo camino» de marcas especialistas, peor equipados y más caros.
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Sábado, Enero 12th, 2008
Denominado FUV (Family Utility Vehicle) por el constructor coreano, el Rodius se introdujo con éxito en nuestro mercado, cubriendo un nicho que hasta la fecha sólo podían satisfacer los derivados de vehículos comerciales, al contar con 7 plazas reales y un espléndido maletero de 841 litros. Ahora dos años después, la marca realiza algunos cambios estéticos, que suavizan sin duda su peculiar diseño exterior entre un monovolumen y un todo terreno, adoptando una nueva parrilla delantera cromada más ancha, estilizada y proporcionada, con cuatro listones transversales.
El paragolpes delantero modifica el diseño de los encastres de los faros antiniebla y la toma de aire central, mientras que la zaga recibe un nuevo alerón integrado más discreto, un nuevo embellecedor cromado en el portón y pilotos con tono naranja en la intermitencia.
El interior añade detalles prácticos de equipamiento como pulsadores de cambio en el volante y un accionador del cambio secuencial en la palanca de cambios, en caso de montar caja automática.
Además las nuevas versiones del Rodius montan radio CD con Bluetooth y reproductor DVD en toda la gama como equipo de serie. Por último, a la gama de cinco colores existentes se le suma el azul «Lucky blue».
El Ssangyong Rodius conserva el mismo esquema de suspensiones independientes a las cuatro ruedas y un único propulsor diesel 5 cilindros de 2.7 litros de 167 CV de potencia y 34,7 mkg de par máximo, asociado a una caja manual de5 velocidades con propulsión al eje trasero, aunque opcionalmente puede disponer de una caja automática secuencial y tracción integral inteligente AWD.
Con un amplísimo equipamiento de serie en el que no falta el aire acondicionado con regulación para las plazas traseras, el ESP o la alarma, al cierre de este artículo sólo disponemos de los precios para 2007, oscilando entre 25.269 euros del 270 Xdi y 33.960 euros del 270 Xdi Limited AWD. Todavía no se sabe si la marca absorberá la subida del 2,75% que grava el nuevo impuesto de matriculación en función de las emisiones de CO2, en vigor este año.
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Sábado, Enero 12th, 2008
No se entendía bien por qué Renault, habitual fabricante de novedosas carrocerías como el Scénic, Twingo y el Modus/Gran Modus de reciente renovación, ha tardado tanto en sacar una carrocería «break» en el ya no tan pequeño Clio, algo que ya hizo hace tiempo la competencia con acierto en este segmento tan concurrido.
Ahora se corrige este olvido con el Clio Grand Tour que sigue empleando la plataforma común del consorcio franco japonés que es la misma del Renault Modus y del Nissan Note.
Por su cuidado y buen diseño en el que el volumen del maletero se integra perfectamente en el resto de la carrocería, bien podría haber sido la variante 5 puertas del Clio, aunque la 3ª luna de custodia junto con las barras del techo (opcionales) delatan su tipo de carrocería. En esta versión se ha querido conservar el dinamismo de la berlina, y la inclinación del portón trasero se suaviza por el espoiler integrado, evitando la ruptura visual de la línea de la carrocería en la zaga, que también adopta nuevos pilotos que se desplazan por los laterales.
Al conservar la batalla de la berlina de 2,58 m, los 21 cm más que mide el Clio Grand Tour corresponden al voladizo trasero (82 cm), alcanzando de todos modos un tamaño bastante compacto de 4,20 m de largo. En el interior, además de conservar la alta calidad de los materiales de la berlina (salpicadero, tapicerías y revestimientos), el maletero se beneficia de una mayor capacidad un 50% más que la berlina (+151 litros), alcanzando ya los 439 litros hasta la bandeja. Los respaldos de los asientos traseros se abaten 1/3-2/3, creando una superficie totalmente plana de 1,45 m de largo, posición con la que se consigue aumentar el espacio de carga a 1.277 litros hasta el techo, pudiendo guardarse la bandeja enrollable cubremaletero bajo el piso.
Para la carrocería Grand Tour se emplean los mismos motores que en la berlina a excepción de los gasolina 1.6 y 2.0 litros, conservando los 1.2 y 1.2 TCE de 75 y 100 CV respectivamente, para repetir los diesel con el 1.5 dCi de tres potencias: 70, 85 y 105 CV.
Esta última motorización de 105 CV fue la elegida para la presentación del modelo, destacando como en otras carrocerías donde hemos tenido oportunidad de probarla, por su agrado de uso a cualquier régimen, por su generoso par máximo de 24,5 mkg a 2.000 rpm y sus bajísimos niveles de sonoridad y consumo (4,6 litros cada 100 km en ciclo mixto).
El comportamiento es idéntico al de la berlina con unas có-modas y eficaces suspensiones, destacando su agilidad en las curvas y su carácter rutero en autopista, donde es capaz de mantener ritmos altos con gran confort. El sistema de frenado sigue resultando muy eficaz, con un servofreno sensible en la primera presión, mientras que la dirección eléctrica es algo imprecisa, destacando sin embargo la rápida y precisa caja de 6 velocidades.
A partir del 15 de febrero se espera la comercialización del nuevo Clio Grand Tour, con precios que oscilan entre 13.677 euros del 1.2 16V Authentique (75 CV) y 18.890 euros el 1.5 dCi Dynamique (105 CV), y sólo estará disponible en dos acabados Authentique y Dynamique. Sin embargo, hay que reseñar el gran salto entre el primero y el segundo, ya que si el Authentique tiene un equipamiento muy básico aunque con 2 airbags y ABS con sistema de ayuda a la frenada de emergencia (SAFE), el Dynamique lleva de serie airbag delanteros de tórax y de cabeza, el aire acondicionado, radio CD, apoyacabezas traseros, banqueta trasera 1/3-2/3, faros antiniebla, llantas de 16 pulgadas, retrovisores eléctricos y hasta las barras de techo, siendo el ESP opcional en los dos acabados por menos de 300 euros.
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Sábado, Enero 12th, 2008
En esta segunda generación del Fabia Combi no se han regateado esfuerzos en la calidad de los materiales y en sus acabados. Además, se ha incrementado su longitud en 7 mm respecto a su predecesor, hasta los 4,24 m (24 cm más que la berlina de 5 puertas), pero mantiene la misma anchura de 1,64 m y es ligeramente más alto (pasa de 1,45 a 1,50 m), pese a ello no ofrece una apariencia voluminosa, sino una estética elegante y estilizada.
El frontal muestra los rasgos indentificativos de la berlina, faros expresivos, parrilla tridimensional que resalta el radiador y su capó entroncado en la característica forma de flecha central, mientras que el parabrisas es bastante vertical para una mejor visibilidad.
El techo se curva suavemente hacia la parte posterior, sin perder espacio de carga, y además la ventana adicional situada entre los pilares «C» y «D» da continuidad a la superficie acristalada hacia la parte posterior.
Y atrás, la carrocería termina con un leve declive de estética muy lograda, dominada por la gran luneta unida al portón de amplia apertura y rodeado por dos grandes grupos ópticos. Todo ello da como resultado, un coche familiar de 5 puertas con un aspecto particularmente dinámico, gracias a la alargada parte posterior.
Pese a ser sólo 7 mm más largo que su predecesor, las dimensiones interiores no hacen del Fabia Combi un utilitario sino más bien un vehículo mayor, tipo compacto.
Así el espacio destinado a los pasajeros es uno de los mejores de su segmento, por no decir el mejor, tanto delante como detrás, donde las cabezas van a más de un palmo del techo. El resto del habitáculo es prácticamente igual al de la berlina de 5 p, con el mismo atractivo y unos materiales y acabados de muy buen nivel.
La capacidad del maletero es de 480 litros (54 más que la anterior generación) y si abatimos los respaldos de los asientos traseros llega a unos impresionantes 1.460 litros (235 más que su predecesor).
Además cuenta con el maletero de fácil acceso más largo de la categoría, ya que la distancia entre el portón y la parte posterior del asiento trasero es de casi un metro (959 cm). Todo ello se ofrece con un fácil sistema de manejo y un alto grado de ergonomía en el espacio interior.
En consecuencia con el volumen de carga, el peso transportable se mantiene también a un alto nivel, lo que teniendo en cuenta las distintas versiones puede alcanzar los 515 kg de carga.
El Fabia Combi dispone de 7 motores, 4 de gasolina y 3 de gasóleo, los mismos que utiliza el Fabia Hatchback. Los de gasolina son los dos 1.2 de 3 cilindros de 6 y 12 válvulas de 60 y 70 CV, el 1.4 16V de 85 CV y el 1.6 16V de 105 CV. Por su parte, la gama diesel la componen dos motores de 3 cilindros (1.4 TDI de 70 y 80 CV) y el afamado 4 cilindros 1.9 TDI de 105 CV. Todos con cambio manual de 5 marchas, aunque el motor de gasolina 1.6 puede disponer opcionalmente de un cambio automático Tiptronic de 6 relaciones, que permite el accionamiento secuencial de forma manual.
Por lo que respecta a su conducción, el Fabia Combi no cede terreno frente a la berlina en ningún momento como pudimos comprobar en el coche de pruebas 1.9 TDI, manteniendo el coche una gran precisión de manejo, buena estabilidad y un perfecto aplomo en carretera, eso sí, iba bien calzado, con llantas de aleación de 15 pulgadas y neumáticos 195/55 R 15.
Entre las críticas está la anchura de la consola central, que si no se tiene cuidado choca con la rodilla derecha del conductor y con la izquierda del acompañante, así como la humorosidad del motor al subirlo de revoluciones. A nuestra pregunta a uno de los técnicos de Skoda, ¿ para cuándo los motores de inyección directa common-rail para sustituir a los eficaces pero rumorosos de inyector-bomba?. La respuesta fue contundente, seremos los últimos en incorporarlos en el Grupo VAG, por razones de estrategia.
El Skoda Fabia Combi cuenta con cuatro niveles de equipamiento: Classic, Ambiente, Sport y Elegante, disponiendo de serie de 4 airbags, ABS con MSR (regulador de par) y sistema de frenada Dual Rate, pantalla multifunción, faros antiniebla, aire acondicionado automático Climatic, etc. Quedando como opciones las barras del techo, airbags de cabeza, ESP, faros autodireccionales, climatizador Climatrónic, sistema de navegación, control de presión de los neumáticos TPN, etc.
Debido al retraso de la llegada de este modelo, en principio previsto para diciembre pasado y que no llegará hasta el mes de marzo, no están definidos aún ni los equipamientos ni los precios.
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Viernes, Enero 11th, 2008
Si el recién estrenado Laguna berlina ofrece un diseño exterior algo continuista con el modelo anterior, la versión Grand Tour se desmarca con otro más dinámico y menos bulboso que el de su predecesor.
Esta segunda variante de carrocería (habrá también un Coupé a final de año), presenta una línea más afilada, con su nueva zaga inclinada hacia delante y el empleo de más aristas y nervaduras en la cintura, capó, faros y pilotos.
Con 4,80 m de longitud, el nuevo Grand Tour es 10,6 cm más largo que la berlina y tiene 9 cm más que la carrocería anterior, conservando la misma batalla de 2,76 m, lo que implica que toda la ganancia repercute en el aumento del voladizo trasero. El interior mantiene los mismos estándares de calidad estrenados por la berlina, con una capacidad de carga de 508 litros (46 litros más que la berlina y 33 litros más que el modelo precedente). Esta escasa ganancia se debe a la inclinación del conjunto luna-portón, aunque siempre con mediciones realizadas hasta la bandeja enrollable, pudiendo ganar algunos litros más hasta el techo.
El Laguna Grand Tour se convierte pues en una variante de carrocería visualmente más dinámica, de mayor capacidad y más práctica al ofrecer un plano de carga más bajo y con hasta 2 m de longitud si abatimos los respaldos de los asientos traseros, lo que se realiza automáticamente con un nuevo sistema denominado «easy break», mediante un pulsador situado en el marco de las puertas traseras o desde un tirador en el maletero, dejando una superficie de carga totalmente plana de 1.593 litros. Además, el maletero se beneficia de huecos laterales, ganchos para bolsas y un alojamiento especial para guardar la bandeja cubreequipajes enrollable, todo ello sin interferir en el espacio de la rueda de repuesto (tipo emergencia de serie que admite hasta 130 km/h), situada bajo el piso.
Las suspensiones y en previsión de que las cualidades del modelo permiten cargar hasta 550 kg en su interior, refuerzan muelles y amortiguadores (variables) que aseguran el mínimo balanceo, siendo el confort de marcha una de sus virtudes preferentes. Sigue contando con un eje independiente delantero y torsional trasero, aumentando de 19 a 24 mm el diámetro de la estabilizadora delantera, y empleando barras de entre 28,8 y 31,5 mm y según versiones en el eje trasero.
Çon los mismos que la berlina a excepción del básico 1.6 de 110 CV que resultaría algo escaso de par. La gama en gasolina la componen los 2.0 16V (140 CV), 2.0t (170 CV) y 2.0 GT de desarrollos cortos (205 CV), mientras que en diesel se inicia con la versión de acceso 1.5 dCi (110 CV) de bajas emisiones (133 gr/km de CO2), al que le sigue el 2.0 dCi con potencias de 130, 150 y 175 CV. Todos asociados a cajas manuales de 6 velocidades, salvo el 2.0t que como en la berlina monta una caja automática de 6 relaciones.
La nueva gama Laguna se beneficia de una reducción generalizada de ruidos procedentes de la aerodinámica, vano motor (¡-40%!), rodadura y salpicadero, gracias al empleo de nuevos materiales fonoabsorbentes, que en la práctica supone la casi ausencia de sonido del motor a cualquier revolución, incluso cuando nos acercamos a la zona roja del cuentavueltas, como así lo comprobamos en las dos motorizaciones conducidas, el 2.0 gasolina de 140 CV y el 2.0 dCi de 175 CV.
Si el primero destaca por la suavidad de funcionamiento y la elasticidad de su motor (empuja con fuerza hasta 6.500 rpm, en el umbral del corte de inyección), el diesel más poderoso se distingue por un sonido que diríamos es incluso inferior y un empuje fuerte y constante en cualquier velocidad desde 1.500 rpm. Ambas versiones demostraron una alta estabilidad y superior confort, con una cómoda dirección eléctrica a la que no le vendría nada mal algo más de precisión, y un comportamiento noble que transmite confianza.
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Viernes, Enero 11th, 2008
Con el nuevo Mazda6, el fabricante de Hiroshima lanza un órdago a tan concurrido segmento con su, ya grande, remodelada berlina, en la que destaca el empeño en mejorar el refinamiento interior, sin olvidarse de la seguridad y la eficiencia de sus motores.
Aunque emplea la misma plataforma que su antecesor, ésta ha sido convenientemente reforzada utilizando aceros de más alta resistencia (7% más) y mejorando la rigidez torsional entre un 14% y un 30% según carrocerías.
Ahora es 6,5 cm más largo (4,74 m), 1,5 cm más ancho (1,80 m) y tiene 5 cm más de batalla (2,73 m), lo que ha permitido mejorar principalmente la habitabilidad en las plazas traseras. Por su parte el generoso maletero apenas gana algo más de capacidad (18 y 14 litros según carrocerías), con 510 litros el 5 puertas, y 519 litros las variantes 4 puertas y station wagon, alcanzando esta última 4,77 m de longitud (7,5 cm más que antes) a base de alargar el voladizo trasero.
La nueva imagen del Mazda6 parece más continuista de lo que es en realidad, sin embargo presenta líneas más fluidas combinadas con detalles deportivos como los faros multióptica integrados en las aletas (al estilo del RX-8), cintura inclinada hacia delante y marcados pasos de rueda. La zaga es más conservadora pero a la vez dinámica, con grandes pilotos en forma de hoja divididos por el portón del maletero, que disimulan su generoso tamaño con un perfilado oscurecido. La carrocería 5 puertas es muy parecida a su hermana de 4 puertas, diferenciándose en la caída más suave del pilar trasero sobre el maletero, lo que obliga a añadir una pequeña luna de custodia.
Y es este diseño dinámico el que responde a uno de los puntos clave en el nuevo Mazda6, su cuidada aerodinámica. Con un Cx de sólo 0,27 (0,28 el familiar) es el mejor en la historia de la marca, al que se une un peso contenido (25 kg menos de media en el 4p) a pesar del incremento del tamaño, dando como resultado unos consumos muy ajustados que la marca cifra en un 10% de reducción respecto al modelo anterior. A pesar de esta estrategia de aligeramiento, la insonorización se ha mejorado en el vano motor, los pasos de rueda y el habitáculo, reduciendo el ruido a la mitad.
El excelente esquema de suspensiones independientes heredados del modelo anterior ha sido optimizado, con 6 puntos de apoyo (2 más que antes) el eje delantero por doble trapecio, mientras que en el eje trasero multibrazo se han reubicado los casquillos del brazo de arrastre y los amortiguadores, ahora en posición más vertical. Estos cambios, junto a la adopción de una dirección eléctrica, le hacen más ágil en carreteras sinuosas, mejorando el sistema de frenado con discos sobredimensionados de 299 mm en el eje delantero (atrás conserva los 280 mm).
En el interior los acabados y materiales son de mayor refinamiento y calidad, como lo atestiguan los nuevos plásticos acolchados del salpicadero y los tejidos de puertas y asientos, estos últimos de corte deportivo los delanteros y buena sujeción lateral. Las plazas traseras se benefician de 2 cm más de espacio para piernas y casi 1 cm más de anchura de hombros.
En cuanto a motores, el nuevo Mazda6 recurre a tres del modelo anterior, convenientemente actualizados para reducir emisiones. Se trata de los tetracilíndricos 1.8 y 2.0 litros en gasolina (120 y 147 CV), y el 2.0 CRTD diesel con filtro de partículas que da 140 CV, disminuyendo el consumo mixto en 0,4 litros (5,6 l/100 km). Los de gasolina incorporan admisión de colector variable VIS y acelerador electrónico, lo que les permite reducir los consumos medios en casi un litro, mientras que el antiguo 2.3 sube a 2.5 litros y aumenta su potencia a 170 CV, reduciendo 0,6 litros el consumo combinado (8,1 l/100 km). Todos los motores van asociados a rápidas y precisas cajas de 6 marchas (automática de 5 opcional en el 2.0), excepto el 1.8 que recurre a una de 5 velocidades de iguales virtudes.
Las variantes gasolina conducidas el día de la prueba, 1.8 y 2.0, confirman la elevada insonorización del habitáculo —que se nota bastante respecto al modelo anterior—, aunque conservan su carácter deportivo, filtrando ligeramente el sonido de sus motores cuando sobrepasamos las 4.000 rpm (algo más sonoro el 1.8).
Este último nos dejó buen sabor de boca al responder con brío desde 3.500 rpm a pesar de contar con sólo 120 CV de potencia. Esto se debe a unos desarrollos ti-rando a cortos en las 3 primeras marchas (la 5ª es algo más larga con 36,3 km/h), y a un peso en vacío de 1.280 kg que favorece a su ajustada potencia. Sin embargo el 2.0 de 147 CV (más elástico), baja hasta las 2.700 rpm para empujar considerablemente hasta las 6.500 rpm (el mismo tope del 1.8).
El comportamiento en ambas versiones es bastante deportivo con un ESP poco intrusivo, pero con suspensiones refinadas que filtran bastante bien las irregularidades del asfalto, y que incluso con las llantas de 18” (de serie en acabados Sportive y Luxury) conserva el confort interior, aunque en firme bacheado sea un poco seca.
En cuanto a la nueva dirección eléctrica (antes hidráulica), resulta algo ligera y lenta en el primer cuarto de giro, pero mejora su tacto al incrementarse el peso sobre el eje delantero según las distintas motorizaciones.
Las versiones gasolina en 4 y 5 puertas están ya a la venta, mientras que la diesel y la carrocería station wagon llegarán el próximo mes de marzo. Con tres niveles de equipamiento, el de acceso Active incluye 6 airbags, control de estabilidad DSC, climatizador dual, volante multifunción, sensor de luces y lluvia, Bluetooth y llantas de aluminio de 17” entre otras cosas. El Sportive (disponible sólo en carrocería 5 puertas) añade un kit deportivo exterior específico, que varía ligeramente la imagen frontal al incluir paragolpes, tomas de aire y faros antiniebla distintos además de llantas de 18 pulgadas, faros bi-xenon, botón de arranque, alarma, sistema de sonido Bose, testigo de presión de neumáticos y tapicería mixta cuero/ alcántara, sumando la versión Luxury el cuero integral y el sensor de aparcamiento.
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Viernes, Enero 11th, 2008
El Ford Focus es un buen ejemplo de solvencia y fiabilidad desde que salió al mercado y que con el paso de los años ha ido consolidando como lo demuestra el hecho de ser el segundo modelo más vendido del mercado. Conscientes de ello, en Ford no han regateado esfuerzos a la hora de ponerlo al día. Y lo han hecho a conciencia con hasta 1.000 piezas nuevas, por lo que bien se puede hablar de una nueva generación.
Estéticamente, el nuevo Focus adopta el llamado estilo Kinetic, algo que queda reflejado en el frontal, tanto por la rejilla delantera algo más grande, como por la gran toma de aire inferior con forma de trapecio invertido, mientras que el parachoques es completamente nuevo. Los grupos ópticos tienen un diseño que los alarga hacia atrás y pueden ser halógenos con un haz de luz 14 m más largo y 3 m más ancho, o en opción, direccionales o bi-xenón.
La zaga también ha sido retocada, con una luneta con nuevo diseño, al igual que el parachoques, mientras que los pilotos pueden llevar luces de diodos luminiscentes y en los acabados Ghia y Titanium el pequeño deflector de aire en la parte superior del portón es del mismo color que la carrocería.
Las puertas y los pasos de rueda más remarcados también son de nueva factura al igual que el capó frontal y los retrovisores, más grandes, incluyen ahora en la carcasa los intermitentes. De hecho, el único elemento de la carrocería que esta generación hereda de la anterior es el techo, y al igual que en el Mondeo, incorpora el sistema Easy Fuel por el que la boca de llenado del depósito carece de tapón impidiendo así equivocarse en el repostaje de combustible.
Por lo que concierne al habitáculo, dado que las dimensiones no han variado, mantiene la mismas cotas de habitabilidad en las plazas traseras. Lo que sí cambia es el diseño del salpicadero con un cuadro de instrumentos nuevo, con dos grandes relojes para el cuentavueltas y el velocímetro y otros dos de menor tamaño para el temperatura del agua y el nivel de combustible. Entre los dos relojes grandes va una pantalla multifunción en ojo; el único «punto débil» de este cuadro es que las agujas indicadoras llevan unos cromados brillantes que dan sensación de «baratija». Por lo demás, los plásticos del salpicadero y puertas son de textura más blanda y se han renovado las tapicerías.
La consola central es diferente y en opción hay una versión que, además de tener el brazo central deslizante 8 cm, incorpora también huecos para monedas, posavasos doble, portatarjetas e incluso una toma de corriente de 230 voltios en la que se puede cargar un ordenador portátil, así como el sistema de arranque por botón y sin llave al lado de la palanca de cambios. La dotación tecnológica se incrementa con un nuevo puerto USB que permite conectar un iPod desde el equipo audio del coche, el sistema de control por voz, un sistema de navegación con ranura para tarjetas de memoria SD así como la conexión Bluetooth para el teléfono.
En líneas generales, se ha mejorar la presentación y la calidad de materiales y acabados. La gama de motores es muy amplia, nada menos que 11 versiones, 6 de gasolina y 5 de gasóleo. En gasolina, el abanico empieza con el 1.4 Duratec de 80 CV al que siguen dos versiones 1.6 con 100 y 115 CV, un 2.0 de 145 y el 5 cilindros 2.5 litros de 225 CV reservado al ST. En diesel hay dos 1.6 litros con 90 y 109 CV que por emisiones quedan por debajo de los 120 gr de CO2 y por tanto exentos del impuesto de matriculación. Por otro lado, estos motores darán lugar a las versiones Econetic de consumo reducido dotados de un kit aerodinámico, neumáticos más estrechos y de baja fricción, reprogramación de la centralita electrónica y de la dirección electrónica con lo que consiguen emisiones aun más bajas. La gama diesel se completa con un 1.8 de 115 CV y dos versiones de 2 litros con 110 y 136 CV.
Como novedad hay que reseñar en el 2.0 TDCi (110 CV) un cambio Powershift desarrollado entre Ford y Getrag similar al cambio DSG del grupo VW. Dispone de dos embragues en baño de aceite, uno que actúa sobre las marchas pares y otro sobre las impares; cuando funciona como automático y está en posición D a coche parado pero se está pisando el freno, el cambio se desacopla para reducir consumos.
Por lo que respecta al comportamiento, la toma de contacto realizada, tanto con la versión 2 litros gasolina como con el diesel 2.0 TDCi de 136 CV, ha reafirmado las sensaciones que ya se tenían con el Focus anterior ya que los retoques hechos en el bastidor son mínimos, destinados a mejorar la calidad de rodadura y el confort de marcha, algo que se aprecia rápidamente pues la insonorización del habitáculo es muy buena. Por lo demás, el coche sigue ofreciendo una agradable sensación de aplomo y seguridad, y con una gran agilidad incluso en los terrenos más virados. Una aportación extra a esto es la disponibilidad del control de estabilidad ya de serie en toda la gama.
A la venta a partir de la segunda quincena de enero, primero llegarán los 3 y 5 puertas y el Sportbreak y más tarde lo hará el sedán de 4 puertas; en primavera el ciclo se completará con el Cabrio-Coupé y el deportivo ST. En cuanto a precios, van desde 14.645 hasta 26.410 euros.
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Viernes, Enero 11th, 2008
Desde los tiempos del popular Escarabajo, Volkswagen no ha hecho más que evolucionar su gama de modelos subiendo cada vez un peldaño más en la categoría y el valor de sus productos hasta llegar a modelos como el Phaeton y el Touareg, que hoy por hoy constituyen el máximo exponente de su capacidad tecnológica.
Sin embargo, en los últimos tiempos parece que vuelve a imperar entre los grandes constructores la necesidad de hacer coches más simples, de menor costo y por consiguiente de precio más asequible. En el caso de VW, la presencia del Up en el Salón de Francfort y la posterior evolución, el Space Up, exhibida en el de Tokio (noviembre), refuerza aun más la idea de que la firma alemana se toma en serio su fabricación (será fuera de Europa), y los rumores apuntan a que su aparición podría tener lugar dentro de un par de años (recuperándose el nombre Lupo), y que su precio podría situarse entre 6.000 y 8.000 euros.
En cualquiera de sus dos versiones, el Up es un coche de carácter eminentemente urbano.
En el caso de la carrocería de 3 puertas, la longitud se sitúa en 3,45 m con una anchura de 1,63 m, mientras que en el caso del 5 puertas, esa longitud se incrementa hasta llegar a los 3,68 m que, en cualquier caso, siempre está por debajo del modelo más pequeño que actualmente produce la marca alemana, el Fox, ofreciendo, además, una batalla de 2,56 m, que no está nada mal para un coche de su tamaño.
En cuanto al diseño e imagen, las formas son muy redondeadas y suaves, con las ruedas ubicadas en los extremos de la carrocería y prácticamente sin voladizos. El frontal es muy corto con unos grupos ópticos simples pero de original diseño, en el centro el logo, uno de los pocos detalles cromados que exhibe el coche, y como hecho destacado se da la circunstancia de que apenas hay aberturas para implantar una toma de aire que refrigere el motor… entre otras cosas, porque, volviendo otra vez a los orígenes del Escarabajo, el motor va posicionado atrás, debajo del maletero.
La zaga es de diseño muy original ya que el portón es de cristal oscurecido y lleva los pilotos integrados en posición alta y vertical de modo que su funcionamiento es visible sin problema alguno. La versión cinco puertas estéticamente se diferencia por el hecho de que las dos puertas laterales se abren tipo compás, con lo que no hay montante central, mientras que el portón trasero está dividido en dos puertas asimétricas.
Una de las principales características del Up, en cualquiera de las dos versiones, es la amplitud de espacio que ofrece el interior donde se han configurado cuatro plazas en asientos individuales.
La modularidad de estas plazas es total, ya que salvo el asiento del conductor, los otros tres se pueden extraer o también guardar en los dos maleteros habilitados, uno delante para el del acompañante del conductor y otro atrás para los asientos traseros; con ello, se configura una superficie plana que permite no sólo mayor capacidad de carga, que en el caso del cinco puertas puede llegar a los 1000 litros, sino también la posibilidad de desplazar objetos largos como planchas de surf.
El salpicadero es todo un exponente de las futuras posibilidades de trabajar mediante sensores táctiles hasta el punto de que en el Up, el conductor recibe a través de una pantalla táctil información de situaciones como la cantidad de CO2 que el coche está emitiendo, la velocidad o la autonomía; en el Space Up, son dos las pantallas que se han ubicado y una de ellas actúa siguiendo los movimientos de la mano. Es verdad que todo esto es muy futurista, pero llegada la producción en serie, veremos en qué queda.
Más realista es el apartado de los motores, aunque Volkswagen no ha querido precisar qué tipo van a utilizar. En Francfort se habló de que el coche saldrá con motores de dos y tres cilindros y por consiguiente uno de los aspectos positivos será el capítulo de consumos, barajándose la cifra de 3 litros a los 100 kilómetros.
A la vista de lo que ha sucedido en los dos últimos salones importantes, cabe esperar que la marca alemana va a seguir desvelando detalles en los próximos certámenes mundiales que se avecinan y que si en Detroit (enero) no muestra nada, lo que sería bastante extraño, cabe la posibilidad de que en Ginebra veamos un paso más hacia esa producción en serie.
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Viernes, Enero 11th, 2008
La consecuencia son 329 km/h de velocidad máxima y sólo 3,7 segundos en pasar de 0 a 100 km/h para esta máquina de carreras que sólo pesa 1.440 kg. Su spoiler delantero muy bajo y el característico alerón trasero de gran tamaño le dan su inconfundible perspectiva lateral, además de la presión aerodinámica conveniente para que los dos ejes se mantengan pegados a la carretera.
Luego con una suspensión rebajada en 2,5 cm (en un coche que ya es muy bajo de por sí), llantas de 19 pulgadas de diámetro calzadas con neumáticos ZR de 235/35 delante y 325/30 detrás (con la presión continuamente controlada a través de un sistema de monitorización automática, como equipo de serie), discos de freno cerámicos (de 380 mm delante y 350 detrás) que le ahorran casi 20 kg de peso sólo en sus masas no suspendidas, más toda la serie de ayudas electrónicas (PASM, PSM, Launch Assistant, etc), el Porsche 911 GT2 está bien preparado para digerir los 530 CV que su motor biturbo puede enviar al eje trasero.
Máxima extrapolación del 6 cilindros «boxer» 3.6 del 911 Turbo que monta como siempre por detrás del eje posterior, el nuevo GT2 es un auténtico pura sangre, una máquina para correr con su relación peso/potencia de 2,7 kg por CV…
El par máximo de casi 70 mkg (69,4) está disponible en una amplia banda de revoluciones, desde 2.200 hasta 4.500, señal de su extraordinaria elasticidad, y la potencia máxima la entrega a 6.500 rpm, un régimen nada exagerado para un deportivo de 6 velocidades.
El secreto de este rendimiento está en la primicia de un sistema de admisión en fase de expansión a baja temperatura, que logra disminuir la temperatura de los gases de admisión (siempre muy alta en un motor turbocomprimido). Lo hace mediante las oscilaciones del flujo de admisión en expansión, que cede calor, y es la primera vez que Porsche combina en un GT2 este tipo de admisión con un motor turbo. Así, la mezcla aspirada está más fría que en el motor del Porsche 911 Turbo, y es lo que explica esa diferencia de rendimiento, que también beneficia al consumo (un 15% menos que antes a máxima carga) lo que ha permitido homologar 12,5 lts/100 km en el promedio combinado europeo, una cifra muy baja para una mecánica como ésta.
Pero hay más novedades, como el silencioso final de titanio (9 kg menos de peso, el 50% que si fuera de acero inoxidable), o el «Launch Assistant», un control de tracción para poder acelerar al máximo en las arrancadas sin que el coche se cruce por exceso de par motriz. Se activa automáticamente cuando el conductor acelera al máximo a coche parado, con una marcha metida y el pedal de embrague pisado a fondo. Entonces el «Launch Assistant» ajusta automáticamente el régimen más conveniente para salir a la máxima velocidad sin perder adherencia; el conductor sólo tiene que preocuparse de levantar lo más rápido posible el pie del embrague desde su asiento tipo bacquet que garantiza una muy buena sujeción del cuerpor.
Por su parte el PSM (el ESP de Porsche) combinado con el diferencial autoblocante trasero (asimétrico, que en tracción puede llegar a un bloqueo del 28% por rueda y en aceleración llegar al 40%) impide desvíos laterales mientras el coche acelera como un misíl. Y la amortiguación variable PASM también ayuda lo suyo a sujetarlo en curva, como los discos cerámicos PCCB ayudan a pararlo…
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Viernes, Enero 11th, 2008
Hablar del Grand Voyager es hacerlo del precursor del concepto monovolumen.
Así que esta 4ª generación debía marcar nuevas referencias en un segmento que ha evolucionado mucho en los últimos años. Por eso, Chrysler introduce muchas mejoras en su nuevo modelo.
Destaca el aumento en longitud hasta los 5,14 m, 5 cm más que el anterior, y reduce su anchura y altura en 6 y 5 cm respectivamente, mientras que la batalla aumenta a los 3,08 m. Además se ha reducido la línea de cintura chapa/cristal, consiguiendo que a primera vista no parezca tan grande como es, y adopta el mismo frontal que estrenó el Chrysler 300 C, como nueva imagen de los futuros modelos de la marca.
Con estas dimensiones, la habitabilidad es uno de los puntos fuertes para un vehículo líder en funcionalidad. Así, ofrece de serie un sistema para ocultar las dos ultimas filas de asientos de manera automática en 30 sg, denominado «Stow´n Go» dejando un piso totalmente liso. Además, la 3ª fila de 3 asientos (una banqueta corrida) se pliega eléctricamente, pulsando un botón y también se puede abatir (60/40). Pero Chrysler ha ido más lejos diseñando un paquete opcional —incompatible con el anterior sistema— denominado «Swivel´n Go», que permite girar los 2 asientos de la 2ª fila en 180º y añade una mesa entre ésta y la 3ª fila. El maletero con los 7 asientos en posición normal dispone de 638 litros, con la 3ª fila oculta 1.936 y con las dos últimas 3.296 litros, algo espectacular. Además, delante de la 2ª fila hay dos huecos en el suelo (118 litros más).
El confort y entretenimiento a bordo se completan con múltiples detalles como dos pantallas de DVD para la 2ª y 3ª fila, climatizador automático de triple zona, luces de lectura en el techo para cada plaza, sistemas multimedia, tapicerías resistentes a manchas y olores, etc. Se ofrece en tres niveles de acabado: LX, Touring y Limited, y en materia de seguridad incorpora de serie u opcionalmente, elementos como el airbag frontal multietapa para el conductor, airbag de acompañante, airbags laterales y de cortina para las tres filas de asientos, protectores de rodillas para el conductor y acompañante, control de presión de neumáticos, etc.
Llega con dos motores: un 6 cilindros en V de 3.8 litros de gasolina, que alimentado por inyección electrónica secuencial multipunto desarrolla 193 CV, que en nuestro mercado sólo se ofrecerá bajo pedido, dada su escasa demanda.
La opción diesel debe copar la mayoría de las ventas y está confiada a un bloque de 4 cilindros, el CRD de 2.8 litros, que alimentado por inyección directa «commonrail » de tercera generación a 1.600 bares y con turbo e intercooler da 163 CV a 3.800 rpm, con un par máximo de 36,7 mkg entre 1.800-3.000 rpm. Ambos motores van asociados a un cambio automático de 6 relaciones, con la palanca junta al volante.
En la toma de contacto con el 2.8 CRD, comprobamos su apuesta por el máximo confort, gracias a una suspensión delantera tipo Mac Pherson y una trasera con un nuevo eje torsional, pero sin renunciar a su tradicional gran dinamismo, eso sí, partiendo de las lógicas limitaciones que imponen sus dimensiones y su peso (2.100 kg). Para ello, dispone de ayudas a la conducción; como dirección asistida muy precisa y relativamente rápida (3,1 vueltas de volante entre topes), programa electrónico de estabilidad ESP, control de tracción, 4 generosos frenos de disco, los delanteros ventilados, provistos de ABS y asistencia a la frenada de emergencia BAS.
El motor 2.8 CRD, destaca por su progresividad, con una buena entrega de par desde bajas revoluciones, permitiendo circular con gran dinamismo en 5ª y 6ª marcha, gracias a su par máximo constante entre 1.800 y 3.000 rpm. Otro de los grandes logros es la notable reducción del ruido del motor, probablemente debido a la inyección «common-rail», a los inyectores piezoléctricos y al turbo de geometría variable gestionado electrónicamente.
El Grand Voyager llega este mes a nuestro mercado, disponible desde 39.000 euros. No habra dos tipos de carrocería como en la anterior generación, porque el escalón inferior será cubierto en breve por un nuevo modelo del grupo, el Dodge Journey.
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Viernes, Enero 11th, 2008
Bajo una nueva carrocería que mantiene la tónica del estilo casi monovolumen, el nuevo Jazz gana en personalidad e imagen, con un frontal similar, aunque más afilado, parabrisas más adelantado (con mayores cristales de custodia delanteros) y una zaga algo más angulosa, con nuevos grupos ópticos, el nuevo Jazz (que se llama Fit en Japón, donde ya se vende) llegará a Europa hacia noviembre de 2008, abandonando los motores 1.2 y 1.4 a favor de un 1.3 i-VTEC de 100 CV y un 1.5 i-VTEC de 120 CV, del que habrá una versión más deportiva (RS) con el control dinámico de estabilidad (ESP) de serie.
La plataforma se dice que varía, sin embargo no lo hace la batalla de 2,45 m, ya suficientemente amplia para el tamaño del coche, aunque hay algunos cambios en las suspensiones. La dirección también cambia, adoptando desde ahora una asistencia eléctrica, que la marca defiende como mejor y más directa que la actual hidráulica. Ya veremos si es verdad, en su día.
El coche gana 5 cm de largo, pasando a medir 3,90 m, y es también más ancho ganando 2 cm (1,69 m) sin que varíe su altura (1,52 m). La banqueta posterior sigue siendo modular, adelantándose o retrasándose así como variando el ángulo de su respaldo, pero ahora el respaldo del acompañante delantero también se abate hacia adelante y hasta se gira 90º hacia afuera para facilitar el acceso de su ocupante (algo muy interesante para personas mayores y de movilidad reducida).
Aunque el depósito de combustible se mantiene en su misma ubicación anterior, es decir, justo debajo de los asientos delanteros (así estorba menos el desplazamiento de la banqueta de los asientos traseros), el maletero gana unos 80 litros, de 353 a 427 oficiales, un volumen ya muy notable para un polivalente de menos de 4 m de largo, pero hay trampa: se consigue a base de eliminar la rueda de repuesto, sustituida por un «kit» antipinchazo. Si se le pone una rueda de verdad (opción que se baraja para Europa), el volumen real raspará los 380 litros.
Donde sí gana mucho es en el interior, con una clara mejora de revestimientos, un bonito volante de tres brazos y una gran pantalla multifunción en el centro del salpicadero. Con un cambio automático CVT por variador continuo (en Japón: para Europa será opcional, manteniéndose el estándar manual de 5 marchas) y sus nuevos motores de 100 y 120 CV, este nuevo Honda Jazz puede suponer una notable inyección de vitaminas para la marca, al subir sus ventas en el viejo continente, que no han logrado hacer sombra a las de su gran rival, el Yaris de Toyota.
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Viernes, Enero 11th, 2008
El aspecto del nuevo Cayenne GTS es indudablemente más deportivo que el del S, acercándose mucho al del espectacular Cayenne Turbo. Con grandes tomas de aire en el frontal y llantas de 21 pulgadas calzadas con neumáticos de 295/35 ZR21 dentro de unos pasos de rueda ensanchados, suspensión de amortiguación variable PASM (2,4 cm más baja) y en opción el sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) con barras estabilizadoras activas, el nuevo Cayenne GTS anuncia una velocidad máxima de 253 km/h, y 6,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, montando cambio manual de 6 relaciones y control de tracción PTM a las 4 ruedas.
Los retoques en la admisión del motor y una nueva cartografía de encendido han elevado la potencia hasta los 405 CV a 5.500 rpm y el par a los 51 mkg a 3.500 rpm y sobre todo, con una relación final del cambio acortada (de 3,55:1 a 4,1:1) que mejora espectacularmente su aceleración y recuperaciones.
Se mantiene la inyección directa de gasolina, aunque con una compresión de nada menos que 12,5 a 1, ahora se recomienda oficialmente el uso de la gasolina de 98 NO. Algo que no debe importar mucho a los usuarios potenciales de un coche con un consumo combinado de entre 13,9 y 15 lit/100 km (según tracción)… Los muelles helicoidales son ahora más duros (puede llevar suspensión mecánica o neumática) y las barras estabilizadoras alteran su grosor, ganando el de la delantera y perdiendo el de la trasera, para hacerlo menos nervioso, máxime cuando se han aumentado las cotas de caída negativa de las ruedas en ambos trenes. La amortiguación variable PASM permite elegir al conductor entre tres niveles (confort, normal y sport), lo que facilita su uso según las condiciones del piso.
Combinado con el PDCC, puede ser uno de los grandes encantos de esta versión, sobre todo a la hora de diferenciar el uso sobre asfalto del «off road», aunque meterse por tierra con neumáticos ZR de perfil 35 es francamente poco aconsejable. Los frenos son de cuatro discos ventilados de 350 mm de diámetro con EBV y BAS.
El nivel de acabado interior es también más lujoso que el del S, aunque dentro del nivel de calidad a que acostumbra Porsche. Los asientos deportivos vienen de serie con reglaje eléctrico, y la tapicería es mixta de piel y Alcántara.
Pensado para 4 plazas (aunque homologado para 5), la central trasera no está dibujada en el relieve de la banqueta, lo que la hace especialmente incómoda. Pero tiene su cinturón, como es debido. El precio oficial de venta es de 84.004 euros, iniciándose su comercialización en febrero, por lo que suponemos estará ya incluido en él la subida del 2,75% en el impuesto de matriculación al estar en el segmento más alto, el de más de 200 gr/km de CO2 (no en vano el «angelito» es uno de los coches que más CO2 emite con sus 361 gr/km).
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Viernes, Enero 11th, 2008
BMW ha optado por un clásico cabriolet con capota de lona, eso sí automáticamente operada de modo electrohidráulico que se abre o cierra en 22 segundos, incluso en marcha (hasta 40 km/h). Plegada, queda a ras de la carrocería y oculta bajo la tapa del maletero, que viene a perder unos 50 litros de capacidad (su volumen oscila entre 280 litros a coche cerrado y los 240 abierto, bastante lejos de los 370 litros que tiene el maletero de su hermano el Serie 1 Coupé).
Hay un mecanismo de aviso para que en caso de maletero lleno no se pueda plegar la capota (para que no interfiera con la carga), pero 240 litros no están mal para un descapotable 2+2 como éste.
El coche ha recibido refuerzos para mejorar su rigidez, y cuenta con detalles prácticos (trampilla en el maletero para objetos largos, deflector cortavientos, etc) así como una adecuada protección en caso de vuelco (con arcos antivuelco ocultos tras los apoyacabezas traseros que se despliegan automáticamente a partir de cierto nivel de inclinación, airbags delanteros y laterales, etc. Los asientos han sido reforzados (para soportar mejor choques posteriores) y los revestimientos (de piel) se han tratado especialmente para mejor soportar la intemperie, lo mismo que el climatizador posee funciones adicionales para cuando se usa a coche descubierto.
En cuanto a su mecánica, de entrada se ofrecerá con el 4 cilindros de 2 litros y 170 CV (120i) y con el 6 cilindros 2.5 de 218 CV (125i), ambos alimentados por inyección directa de gasolina.
Más adelante, vendrán también el 118i como versión de acceso en gasolina (143 CV) y el más deportivo de todos, el 135i (con el 6 cilindros 3.0 de 306 CV y 40,8 mkg de par), que incorporará trenes rodantes de mayores dimensiones (llantas de 18 y 19 pulgadas) y frenos «gordos» (discos ventilados delanteros de 36 cm con pinzas fijas de 6 bombines, frente a las flotantes de 2 en el resto de la gama). Y por último, el más esperado, el cabriolet diesel con el motor 2.0 turbo de 177 CV (pero no con el biturbo del 123d, de 204 CV, reservado de momento al Serie 1 Coupé).
En todo caso, sus prestaciones están al mismo nivel de su hermano el coupé.
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Viernes, Enero 11th, 2008
Un Renault o un Dacia?, el Sandero va a ser las dos cosas; en Brasil, donde se fabrica y se vende desde el pasado mes de diciembre, será Renault (una especie de Clio más barato), lo mismo que en Argentina a donde llegará en el mes de febrero de 2008. Pero también este año 2008 se empezará a producir, en la planta de Pitesti en Rumanía, una versión para los mercados europeos y que no se llamará Logan, pero sí llegará bajo la marca Dacia y nombre probablemente Solane (con el fin de no hacer sombra a la tercera generación Clio, uno de sus competidores naturales) y al que se le realizarán una serie de cambios en la calandra, excepto las ópticas, y cuyo precio podrá rondar los 8.500 euros, lo que, de ser así, convertirá a este robusto y compacto modelo en uno de los más competitivos de su segmento.
Y es que en el fondo el Sandero es un Logan, con el que comparte la plataforma, pero con cinco puertas, maquillado, modernizado y de aspecto más atractivo y menos espartano, aunque sin renunciar a sus mejores armas como son las generosas dimensiones, pese a pertenecer a la categoría de los polivalentes grandes, ya que mide 4,02 m y cuenta con un maletero de 320 litros (288 el Clio). Generosidad de espacio que se aprecia en el interior donde dispone de 1,4 m de anchura en las plazas delanteras y una distancia al techo en las traseras de 87,8 cm, una habitabilidad traducida también en funcionalidad con la posibilidad de abatir la banqueta trasera en partes asimétricas (1/3-2/3).
Otro aspecto en que el nuevo Sandero supera al Logan es en la seguridad, ya que puede incluir el sistema ABS de última generación que incorporan tanto los nuevos Megane como el Clio de segunda generación. En cuanto a seguridad pasiva, los cinturones de seguridad de 3 puntos, los airbags, el salpicadero de nido de abeja o el travesaño de protección le convierten en un competidor sin complejos.
Aunque no se ha desvelado con que motores llegará a Europa, en Argentina está animado por los fiables 1.6 de 8 válvulas y de16 válvulas de gasolina, además del 1.5 dCi diesel de inyección directa, mientras que para Brasil se reservan las motorizaciones flexfuel, que funcionan con biocarburante, de 1.0 litros 16 válvulas y 1.6 de 16 válvulas que equipan ya al Renault Clio y Dacia Logan, junto con el motor, igualmente flexfuel de 1.6 litros y 8 válvulas hasta ahora inédito en la gama Renault.
Todo ello unido a una garantía de 3 años y a unos bajos costes de mantenimiento.
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Viernes, Enero 11th, 2008
Descapotable tradicional con capota de tela, aunque de plegado y desplegado automático, Audi añade una opción en la que esta capota de lona va especialmente aislada («capota acústica» le llaman) con una capa aislante intermedia de fibra que reduce mucho el ruido exterior. Este techo de lona se pliega y despliega además de forma automática o semiautomática (se supone que la primera será opcional) mediante un mecanismo hidráulico (bomba y 2 cilindros) en sólo 9 segundos (el nuevo BMW Serie 1 Cabrio tarda 22).
Una vez plegada ocupa muy poco espacio, en su propio compartimento lo que le permite un buen maletero tanto a capota abierta como cerrada, de 252 litros, que sube a 674 si se abaten los respaldos de los asientos traseros.
Otra nota distintiva de este A3 Cabriolet es que no es un 2+2 sino un auténtico 4 plazas, lo que le llevará a rivalizar con el A4 Cabrio, que le aventaja sobre todo en maletero.
Su diseño no difiere apenas por delante del actual A3; con 4,28 m de largo, 1,76 de ancho y 1,42 de alto, repite casi las mismas medidas del A3 Sportback, con casi el mismo frontal, una cintura algo más alta y un frontal dominado por la gran parrilla monoescudo (o «singleframe», como gustan de llamarla en Audi), sólo rota su continuidad por el hueco para la matrícula.
Los faros añaden el ya poco menos que forzoso alumbrado diurno de luz de cruce (por una banda horizontal de 7 diodos) y en opción, además de xenon se combinan con los faros direccionales y el perfil de diseño «en ala» (wing).
Las ruedas son de 16 (Attraction) ó 17 pulgadas (Ambition), pudiendo opcionalmente en este último nivel ser también hasta de 18 pulgadas. El bastidor ha sido reforzado para compensar la ausencia de techo rígido, con perfiles de refuerzo en bajos y estribos laterales, junto a otros perfiles de acero en V para reforzar frontal y trasera. La caja central del habitáculo está hecha en chapa de acero de alta resistencia, con una estructura de separación entre habitáculo y maletero a la que se anclan los arcos antivuelco, que van tras los reposacabezas de los asientos traseros.
Hay también refuerzos internos en los montantes del parabrisas, y dispone de airbags frontales y laterales, cubriendo éstos también el papel de protección a las cabezas. Todo esto no supone un excesivo aumento de peso (algo por debajo de la tonelada y media) gracias al empleo de aceros de alta resistencia.
Pero lo más distintivo es sin duda su capota plegable de lona, que aparte de su rápido plegado se recoge en muy poco espacio, en forma de Z, cubierta por una placa («header») que la oculta, enrasando con la carrocería, lo que le permite prescindir de la funda cubrecapota. Disponible en tres colores (negra, azul o roja) a combinar con el de la carrocería, esta capota de lona puede abrirse o cerrarse en marcha (hasta 30 km/h), activándose bien mediante un pulsador en la consola, o desde fuera, a través del mando a distancia de la llave. Y por supuesto, cuenta con luneta posterior de vidrio calefactada.
El salpicadero y cuadro son del A3, aunque con algunos detalles tomados del TT (aireadores, acolchado lateral de consola, etc). El nivel Ambition monta asientos más deportivos y volante de tres brazos en piel, con levas para el cambio con la transmisión automática S-Tronic (el DSG). Pero el apoyo lumbar (eléctrico) es opcional. Como no se han retrasado apenas los asientos delanteros (el parabrisas no va mucho más tendido que en el A3 berlina) el espacio para piernas atrás sigue siendo bastante notable, reservado a 2 plazas y con los respaldos abatibles al 50/50, pero se pierde algo en anchura al necesitarlo la capota.
El nuevo A3 Cabriolet monta motores de 4 cilindros, dos diesel y dos gasolina, todos de inyección directa. El primero es el 1.9 TDI de 8 válvulas y 105 CV, con inyección directa PDE por bomba /inyector, que da sus 25,5 mkg de par máximo a 1.900 rpm. Con este motor el A3 Cabrio anuncia 185 km/h y un consumo combinado de gasóleo de 5,1 lts/100 km. Luego está el 2.0 TDI 16V, el bloque de 1.968 cc con 16 válvulas en su versión de 140 CV (32,6 mkg de par de 1.750 a 2.500 rpm). Con él, sube hasta 204 km/h su velocidad, con un consumo combinado de 5,3 lts/100 km. Cuenta con la ventaja del cambio manual de 6 marchas (5 en el 1.9 TDI) o bien el S-Tronic (DSG) de doble embrague automatizado y 6 relaciones.
En gasolina, la oferta se resumen en los 1.8 y 2.0 TFSI. El primero rinde ahora 160 CV y da 25,5 mkg de par entre 1.500 y 4.200 rpm. La presión de inyección sube a 150 bares, y monta dos árboles contrarrotantes de equilibrado, junto a la distribución variable a la admisión. Con cambio manual de 6 marchas, anuncia 218 km/h de velocidad y un consumo combinado de 7,3 lts/1000. El 2.0 TFSI da 200 CV, con un par de 28,6 mkg entre 1.800 y 5.000 rpm, y contando como el 1.8 con distribución variable a la admisión y doble árbol de equilibrado, así como cambio manual de 6 marchas (o el S-Tronic también de 6). Con un consumo mixto de 7,6 litros/100 km, es el A3 Cabrio más veloz, con 231 km/h y 7,3 sg de 0 a 100 km/h.
Las suspensiones son las conocidas del A3, con un eje Mac Pherson delante (anclado a un bastidor auxiliar de aluminio) y el multibrazo atrás (por 4 brazos). En cuanto a equipamiento, en nivel Attraction trae la capota semiautomática, 4 alzacristales eléctricos, climatizador, radio CD con conexión iPod y lector MP3, ESP, etc. Mientras, el Ambition añade faros antiniebla, suspensión deportiva, asientos envolventes, volante de piel, sistema de información MMI…
Luego quedan muchas cosas en opción, desde los faros de xenon hasta los sensores de presión de ruedas, pasando por el volante multifuncional, sensores de aparcamiento, pack portaobjetos, trampilla portaesquíes, capota acústica totalmente automática. etc. En todo caso, será una alternativa atractiva para quienes busquen un compacto «premium» descapotable, máxime ahora que el VW Golf carece de versión cabrio.
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Viernes, Enero 11th, 2008
Lo más llamativo del X6 es sin duda su diseño de carrocería, con unos trazos que aunque recuerdan al X5, presentan una zaga radicalmente distinta, con una marcada caída del techo, en forma de coupé de 4 puertas, con un portón posterior de gran ángulo de apertura, y un generoso maletero con 570 litros con sus dos filas de asientos (eso sí, sólo 4 plazas) que pueden llegar a 1.450 con la segunda de ellas plegada, disponiendo además de raíles en el piso para la sujeción de la carga (que admite en condiciones normales hasta 4 bolsas de palos de golf).
El frontal destaca por sus grandes tomas de aire, en especial las laterales, con los faros antiniebla en su centro, mientras que la zaga ofrece un portón en doble ángulo, con los grupos ópticos muy horizontales y el paragolpes con el faldón central de efecto suelo y las salidas de los escapes en las esquinas. Sus dimensiones (4,87 m de largo, por 1,98 m de ancho y 1,69 de alto) son imponentes, pero no mayores de las de la mayoría de sus rivales como SUV de lujo.
Su plataforma está tomada de la del X5, con su misma distancia entre ejes (2,93 m) pero más bajo (y no sólo por altura desde el techo; la distancia libre al suelo baja hasta 7,6 cm, con llantas de 19 pulgadas con neumáticos «run flat», capaces de rodar desinflados, y que permiten prescindir de la rueda de repuesto.
El X6 cuenta con sistemas de regulación del chasis y de asistencia al conductor (opcional), así como de estabilizadoras y amortiguadores de regulación automática, y de dirección activa. Y por si fuera poco, dispone de sofisticados sistemas de seguridad pasiva (airbags delanteros, frontales y laterales, laterales de cortina para las cabezas, apoyacabezas activos («antilatigazo»).
La transmisión es la ya conocida BMW xDrive, la tracción total inteligente por control electrónico en ambos ejes con un reparto preestablecido del 60/40 primando al eje posterior. Además, el X6 lleva de serie el sistema DPC (Dynamic Performance Control) que distribuye de modo variable la tracción a las ruedas posteriores, mejorando la precisión de la dirección y ayudando a mantener la trayectoria incluso en trazadas bruscas sobre superficies resbaladizas. El diferencial posterior es autoblocante electrónico (ADB) y el control dinámico de estabilidad (DSC en BMW) está tarado en función de la tracción 4×4 y sólo para actuar en situaciones límite, ya que el DPC actúa de hecho como un DSC en todos los casos de deslizamiento por exceso de par, convirtiéndose en una especie de ESP dinámico de alta sensibilidad. El cambio es automático, por convertidor de par de mínimo resbalamiento y levas al volante, con 6 marchas, y trae también de serie faros bi-xenon (con los «anillos» luminosos BMW para luz de cruce diurna), que pueden ser además direccionales autoadaptables en curvas.
El habitáculo no es muy amplio, pero permite cómodamente 4 adultos. El volante multifunción de piel es de serie, con las levas del cambio tras sus brazos, y la consola central cuenta con superficies acolchadas a ambos lados para apoyar las rodillas, así como con regulación eléctrica de asientos para los delanteros (parcial), y los asientos traserosa individuales (2) con apoyacabezas integrado. El salpicadero se prolonga por las puertas, junto a sus molduras decorativas, y la gran guantera, de doble tapa (hacia arriba y hacia abajo), posee su propia cerradura integrada con el cierre centralizado, por lo que no trae cerradura propia con llave aparte.
En el capítulo de motores, el V8 4.4 de inyección directa de gasolina es novedad absoluta; con su alimentación biturbo (uno por bancada), inyectores piezoeléctricos y distribución doble VANOS, no sólo arroja 407 CV de potencia (entre 5.500 y 6.400 rpm) sino que da más de 61 mkg de par constante entre 1.750 y 4.750 rpm, lo que le convierte en una auténtica locomotora a cualquier régimen. Con tal planta motriz, el X6 hace honor a su estampa de 4×4 «racing», con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos (la velocidad máxima queda autolimitada a 250 km/h). Y el consumo no es tan exagerado como podría pensarse (12,5 lts/100 km en el promedio combinado) con unas emisiones eso sí, muy poco ecológicas (299 gr CO2/km).
La otra opción en gasolina es el 6 cilindros en línea de 3 litros y 306 CV (entre 5.800 y 6.200 rpm), también alimentado por inyección directa HP de alta presión (que en gasolina sólo son 200 bares) y con dos turbocompresores, esta vez en serie, con lo que se consigue un par muy continuo (41 mkg constantes entre 1.300 y 5.000 rpm) que le permite una extraordinaria elasticidad en baja, acelerando de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos (con 240 km/h de velocidad punta), y un consumo oficial combinado de 10,9 lts/100 km (262 gr/km de emisiones de CO2).
Sin duda estos motores serán los más populares en EE.UU. (donde se fabricará este X6, en la misma planta de Spartanburg, en Carolina del Norte donde ya se fabrica el X5), porque en Europa la atención se centra en el turbodiesel 3.0, uno con doble turbo variable (VTT) y 286 CV (a 4.400 rpm), y el otro monoturbo, con 235 CV (a 4.000 rpm). Ambos ofrecen una sensación dinámica similar o incluso superior a la de sus hermanos de gasolina más potentes, dado su elevado par, casi igual en el 3.0 VTT al del V8 de gasolina (más de 59 mkg) desde muy bajas vueltas (1.750 rpm), y superior (53 mkg a 2.000 rpm) al del 3.0 gasolina en el caso del 3.0 diesel monoturbo de 235 CV. Y por supuesto, con la ventaja de un consumo mucho menor (8,3 litros de gasóleo cada 100 km el 3.0d VTT, y 8,2 el 3.0d) mientras que sus prestaciones (6,9 segundos en el 0-100 km/h y 236 km/h de velocidad punta el primero, por 8 segundos y 210 km/h en ambos registros el segundo) no difieren demasiado. Con filtro de partículas y catalizadores combinados de oxidación, estos turbodiesel emiten de 217 a 220 gr/km de CO2, cifras altas pero ya más razonables.
El BMW X6 no llegará a Europa hasta junio. Aún no se sabe cuál será su precio, aunque, lo más probable es que no baje de los 70.000 euros en su versión de acceso (30d) para pasar de los cien mil en el superlitista V8 4.4 (50i).
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