Archive for Diciembre, 2007
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Martes, Diciembre 11th, 2007
Capases y polivalentes, los nuevos Kangoo Express presentan una oferta diferenciada que cubre mejor las necesidades del reparto ligero dentro de unas cotas de economía y funcionalidad difícilmente superables.
La elección de la plataforma del Scénic tiene sus ventajas; en primer lugar una anchura mucho mayor (1,82 m), que permite más de metro y medio de anchura interior delantera, con una caja con una anchura mínima interna de 1,21 m entre pasos de rueda, lo que permite ya al Express cargar un«europalet», estando su capacidad de carga útil entre 650 y 800 kg, según versiones, para un volumen de carga de 3 metros cúbicos (3,6 sin asiento del acompañante delantero).
Por su parte el Express Compact, pensado para un uso más urbano y con un diámetro de giro menor (9,40 m), pese a su drástica reducción de batalla (siempre sobre la plataforma del Scénic, y no la del Clio) lleva su volumen de carga hasta los 2,3 m3 (y 2,9 sin asiento de acompañante, que es totalmente abatible) con una capacidad de carga de media tonelada, admitiendo igualmente un «europalet ». El fondo útil de la caja es de 1,34 m(1,73 para el Express largo), aunque sin asiento a la derecha pueden llegar a los 2,54 y 2,92 m, respectivamente.
El diseño cambia respecto a la actual Kangoo, con un frontal muy próximo al del nuevo Twingo, sin toma de aire en la parrilla (sólo en el paragolpes), una parte delantera corta y robusta, de parabrisas avanzado y mínimo voladizo, y una trasera muy cúbica, con los grupos ópticos verticales, casi en arista en las mismas esquinas, con dobles puertas verticales y asimétricas. La Kangoo Express monta además puertas laterales correderas (una o dos, según ver-siones), mientras que la Express Compact sólo lleva las dos delanteras normales y la doble trasera.
A bordo abundan los huecos portaobjetos y los receptáculos específicos (otra herencia Scénic), con guantera grande más otra en el salpicadero, repisa de techo, etc. La Express se ofrecerá primero como furgón (luego vendrá el Combi) en tres niveles de equipamiento, denominados Générique, Confort y Grand Confort. Todos vienen con salpicadero bitono (completamente distinto, con el cambio sobreelevado en torreta, como en el Scénic), con airbag de conductor como mínimo, 4 frenos de disco (con ABS), cinturones y volante regulable en altura, y protección de respaldo de conductor (rejilla o tabique).
Los Express en acabado Confort añaden una puerta lateral trasera deslizante (lado derecho), asiento del conductor regulable en altura, cuentavueltas en el cuadro de instrumentación, guantera con tapa y repisa de techo, y los Grand Confort traen ya las dos puertas laterales correderas, elevalunas y retrovisores por mando eléctrico, portaobjetos central con tapa (entre los asientos delanteros), maletero forrado de moqueta, etc… Además, su interior puede transformarse en una oficina móvil (soporte para navegador, Audio Connection Box, conexiones USB para iPod y MP3, conexión Bluetooth para teléfono móvil, etc).
En cuanto a motores, la oferta se centra en la familia dCi sobre el bloque de litro y medio, es decir, los turbodiesel 1.5 dCi en sus tres variantes (70, 85 y 105 CV), este último con cambio de 6 marchas y filtro de partículas (opcional). Los Kangoo Express Compact se limitan a los dos primeros (1.5 dCi de 70 y 85 CV), añadiéndose además una oferta simbólica en gasolina (menos del 5% de la demanda) a base del 1.6 de 8 válvulas y 90 CV. Para el Kangoo Express se ofrece el mismo 1.6 90 CV más el diesel 1.6 16V de 105 CV. De los 1.5 dCi baste decir que el consumo promedio combinado del 85 CV se queda en 5,2 lts/100 km de gasóleo, emitiendo menos de 140 gr/km de CO2 (137), lo que sitúa a los dos primeros dCi en la franja de menor imposición fiscal (el 70 CV quizá hasta se libre, al menos en la carrocería corta Compact), mientras que el 105 CV, con 5,5 lts/100 km y 147 grs ya se sale de la banda, fuera también de la categoría «Eco2» de la propia Renault.
Con llantas de 15 pulgadas de serie (y neumáticos de 175/65 y 185/65 en las principales versiones) y cuatro frenos de disco, los nuevos Kangoo van bastante bien servidos en sus trenes rodantes, con unas suspensiones más elaboradas derivadas de las del Scénic.
Las vías crecen 12 cm (1,52 y 1,54 m) y el eje delantero pseudo Mac Pherson lleva ahora un brazo rectangular inferior de triangulación más robusto. El recorrido de la suspensión es mayor, con un nuevo tarado de amortiguadores y barra estabilizadora de 15 mm de diámetro en el eje trasero, que ahora es semitorsional deformable (en ambos).
La dirección monta servoasistencia eléctrica, con un diámetro de giro de 10,7 m (9,40 en la Express Compact), y los discos de freno son bastante mayores (de 257 mm pasan a 280 delante —ventilados, naturalmente— y a 274 detrás, ya macizos), con ABS de serie, con EBD y SAFE, y hasta control de tracción al reducir (MSR), aunque el ESP sigue siendo sólo opcional, incluso en los Grand Confort.
Fabricado en la planta de Maubege (en el norte de Francia, junto a la frontera belga), el nuevo Kangoo Express llegará al mercado español a primeros de año, en las motorizaciones y versiones citadas a las que más adelante se unirá una biodiesel (B30) sobre el 1.5 dCi de 85 CV, y otra de bioetanol (E85) sobre el 1.6 90 CV. Sobre precios aún no hay tarifas oficiales, aunque en Renault se precisa que su abanico de precios será muy similar al actual.
Posted in Comparativa, Marcas, Renault, Vehiculo comercial | Comments Closed
Martes, Diciembre 11th, 2007
Con sus 4 metros y cuarto de largo y 2,64 m de batalla, el Volvo C30 está justo en las cotas medias tipo de los actuales turismos compactos. Incluso es más corto que alguno de sus rivales para su batalla, teniendo en cuenta que los 4,3 m son ya frontera habitual en estos coches y las distancias entre ejes están entre los 2,6 y los 2,65 m, salvo en algún caso aislado, como los coches del grupo VAG que siempre han sido un poco más parcos (2,58 m ahora) en este parámetro.
Pero dado su planteamiento de «compacto deportivo multiuso », no choca por sus cotas exteriores, sino por las interiores, donde se mueve al nivel de un polivalente grande en vez de al de un compacto pequeño. En efecto, Volvo ha renunciado de entrada a las 5 plazas, y aquí no es tanto una decisión propia como una imposición de diseño. Y eso que con 1,45 m de alto por 1,78 de ancho no se puede decir que el C30 sea un coche pequeño.
Pero su diseño, primando el frontal y los asientos delanteros, y una zaga en cuña con el techo descendente y unas anchas «caderas » que reducen la zona de los pilares traseros y la parte posterior del habitáculo a la mínima expresión, penalizan una habitabilidad que de por sí no es ninguna maravilla.
Ciertamente, con el C30 Volvo ha reeditado su 480 de hace ya dos décadas, un pequeño Volvo de 3 puertas con diseño «sportwagon », ahora realizado a partir del bastidor del nuevo Ford Focus, no en vano la marca sueca está dentro del grupo «premier» de Ford. El punto de partida es el mismo, con la misma batalla y bastidor, y diríamos que casi las mismas suspensiones, aunque el eje multibrazo posterior del Volvo es más aparatoso que el simple pero eficacísimo «control blade» del Focus. La necesidad de asegurar la mínima deformabilidad del habitáculo ha impuesto un alto borde inferior de la zaga, y entre el alto nivel del piso, la lunetaportón de reducidas dimensiones y la inclinada caída del techo, el maletero queda reducido a la mínima expresión: 233 litros oficiales, con una rueda de repuesto de emergencia bajo su plano de carga y sin bandeja cubremaletero, sustituida por un estor de plástico flexible.
El precio del diseño.— Sin rueda de repuesto (y con el «kit» antipinchazos) el volumen total del maletero sube un poco, pero se queda en 250 litros, que sigue siendo bastante poco, aunque sea sólo para 4 plazas, Y encima, a costa de perder la rueda de repuesto… Y en cuanto al espacio para ocupantes, que Volvo haya empleado el bastidor del Focus no quiere decir que su habitabilidad sea parecida, desgraciadamente. En efecto, si el modelo de Ford tiene 1,40 m de verdad de ancho útil trasero, justo el mínimo para poder alojar 3 adultos atrás, el C30 sólo tiene 1,30, por culpa de la forma de sus «caderas». Y además, Volvo, al reducir volun-tariamente a dos plazas ésta, ha situado una especie de huecos portaobjetos laterales en dos pisos que estrechan aún más el espacio de los extremos, que se queda en 1,24 m. Sinceramente, demasiado poco, aunque al ser sólo dos plazas quede sitio suficiente para dos adultos. Pero claro, nada que ver con el del Focus… o con el de un Audi A3 de 3 puertas, que sin ser ningún ejemplo, le saca 10 cm más, suficientes para acoger 3 plazas traseras sin complejos.
Por lo demás, el acabado es impecable, con buenos ajustes y un tono sobrio y austero, muy escandinavo en su desnudez. Volante multifunción de impecable ajuste en altura y profundidad, asientos delanteros envolventes (de ajuste eléctrico en el máximo nivel Summum, de la unidad de pruebas ensayada), guantera con llave…
Pero echamos en falta más huecos portaobjetos, así como un mejor diseño (desde el punto de vista funcional) del hueco tras de la consola «al aire», diseñada como ya hemos visto en otros Volvo como una fina plancha que baja del salpicadero a la base de la palanca de cambio, y que por detrás, aunque está pensada para alojar algún objeto, dispone de poca base y en cuanto ponemos algo un poco grande, se nos cae con el movimiento del coche. La postura al volante es muy correcta, el cuadro se lee bien, lo mismo que el navegador (opcional) y gracias a los ajustes en altura y longitud, junto con los de los asientos, todo tipo de conductor acaba encontrando su postura ideal sin dificultad.
El acceso a las plazas traseras, si hemos pasado los cinturones de seguridad por las «asas» de los asientos delanteros, es más incómodo, y si no, la incomodidad es para quienes tienen que ajustárselos delante. Una vez en ellas, no acabamos de sentirnos del todo a gusto; el espacio para piernas resulta más escaso de lo previsible para un coche con 2,64 m de batalla, y la altura al techo tampoco es para tirar cohetes; cualquier adulto de 1,80 m de alto acaba tocándolo con la cabeza. El apoyacodos central oficia también de trampilla abierta de acceso al maletero, pero su abertura resulta algo estrecha para coger algo del mismo. La visibilidad tres cuartos, con la forma de los pilares traseros, tampoco es ninguna maravilla, de modo que en general, no tardamos en comprobar como el precio del diseño original pasa factura al uso práctico, al menos para los dos ocupantes traseros, que mejor no excedan de 1,70 m de estatura para que viajen cómodos.
Pero como «coupé de ville» este C30 queda bien; como diría un joven de hoy tiene una línea que «mola» y atrae, sobre todo al público femenino. Lástima que no se haya aprovechado mejor el espacio útil posterior…
Mecánica suficiente.—El motor es un viejo conocido, el clásico turbodiesel de 4 cilindros y culata biárbol con 16 válvulas de 1,6 litros de capacidad, el 1.560 cc del bloque 1.6 HDI/TDCI de PSA/Ford, un motor montado ya en más de una docena de modelos de 6 marcas y que Volvo adopta como acceso de gama para su C30. Con 110 CV y 24,5 mkg resulta suficiente para un compacto todo uso como éste, aunque si pensamos en el peso de este C30 (al filo de los 1.400 kg) no debemos extrañarnos si sus cronos se quedan algo por debajo de los de otros rivales con su mismo motor, como el propio Ford Focus 1.6 TDCI, el Citroën C4 1.6 HDI o el Mazda 3 1.6 CRTD. En todo caso está en línea con ellos.
Volvo anuncia una velocidad máxima de 190 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos, con un consumo oficial en el promedio combinado de unos optimistas 4,9 lts/100 km (y de 4,2 en el interurbano y 6,2 en el urbano), que desde luego, no se han cumplido en nuestra prueba. Pero pese a ello, su rendimiento real es bastante aceptable, teniendo en cuenta que es una motorización de acceso. Así, la velocidad punta real obtenida ha sido de 186 km/h, y en la aceleración 0-100 km/h apenas si ha superado los 12 segundos, cubriendo el km desde parado en poco más de 33…
Sin embargo son cronos muy satisfactorios si pensamos que lleva la misma caja de cambios de 5 marchas con los mismos desarrollos y neumáticos del Focus 1.6 TDCI, que pesa 130 kg menos. La primera impresión, de tan suave y si-lencioso que es, es que anda menos de lo que parece, pero pronto el cronómetro nos saca del error. Lo mejor es la suavidad con que empuja y gira este 1.6 turbodiesel, suave pero con firmeza.
Se recupera muy bien en 5ª desde bajas vueltas (gracias a unos desarrollos no demasiado largos), tira de maravilla entre 2.000 y 3.500 rpm y se estira sin protestar hasta las 4.500, aunque mas allá de 4.000 ya cae mucho su rendimiento. Quizá, teniendo en cuenta lo bien que se mantiene en torno a las 2.000, Volvo debería haber hecho un esfuerzo y montar la caja de 6 marchas del 2.0d, con lo que el consumo en autovía quizá sí se habría acercado a esos 4,9 lts/100 km,m hoy por hoy absolutamente teóricos, de contar con una 6ª de 52/54 km/h x 1.000 rpm, en vez de sólo con una 5ª de 46,5.
Pero el coche se mueve bien en todo tipo de tráfico, es muy silencioso (sólo al ralentí delata su condición diesel) y mantiene perfectamente cruceros de 140/150 km/h suficentes para perder bastantes puntos en nuestro carné de conducir. De ahí para arriba va cogiendo vueltas con más dificultad, para hacer techo en 5ª sobre los 180/190, justo al régimen (4.000 rpm) de potencia máxima. Por debajo de 130 km/h apenas de deja oir, y su consumo es realmente bajo, aunque lejos de las exageraciones de la publicidad.
Se conforma con 5,5 lts/100 km a 90/100 km/h y 6,3 a 120/130, sin que en ciudad haya superado los 7,7, lo que no está nada mal. Lo que sucede es que comparado con los del C30 2.0d, con sus 6 marchas, no se queda tan lejos de él. Ventajas de la 6ª…
Comportamiento: nobleza baturra, aunque sea escandinavo.— Luego, el comportamiento no merece ningún reproche. Es totalmente noble y predecible, incluso a veces quizá demasiado, lo que le hace menos deportivo de lo que aparenta. Es de una conducción facilísima e intuitiva, que no cansa nada. Al límite sencillamente subvira más de la cuenta y obliga a cerrar la curva en medio de un concierto de chirridos de protesta de los neumáticos (205/55 R16, una medida ya normal y corriente, bastante correcta para su peso, aunque opcional, porque de serie el 1.6d trae los neumáticos 195/65 R15). Pero el tren trasero ni se entera. Incluso queriéndole descolocar aposta cuesta alterar su trazada, y siempre avisando del lado hacia donde el coche se va…
Si lo que se desea es un comportamiento un poquito más nervioso (o menos mansurrón) se puede jugar con las presiones de los neumáticos, poniendo un par de décimas más delante (con 2,6/2,4 nos ha ido bastante bien, mejor que con 2,5 a las 4 ruedas como venía), pero en todo caso, es un coche de reacciones nobles y sanas, apto para toda clase de manos, sin exigir una vigilancia especial incluso a alta velocidad. Hasta cuesta hacer que entre el ESP (DSTC para Volvo), que sólo se insinúa sobre firme mojado…
Y todo ello, dentro de un nivel de confort excelente, incluso sobre mal piso. En suma, terco como una mula, que no se va de atrás ni queriendo, y de una nobleza más baturra que sueca —o flamenca—, de Flandes se entiende, puesto que se fabrica en Gante….
Por otra parte, su motor tampoco es tan exuberante como para poner en aprietos al bastidor, lo que en conjunto hace que vaya muy sobrado. La dirección es de asistencia convencional (electrohidráulica), bastante rápida (2,75 vueltas de volante entre topes) y contra la costumbre en Volvo, no excesivamente asistida, y el cambio es preciso y fácil de accionar, aunque de recorrido algo largo en 4ª y 5ª. Por último los frenos son ejemplares: al fin y al cabo monta discos ventilados en las 4 ruedas (curiosamente, más pequeños delante; 278 mm frente a 280 mm detrás) y tampoco sus prestaciones son tan elevadas como darles grandes palizas.
Y aunque el tacto sea algo esponjoso, las distancias de frenado son impresionantes, clavando el coche en 50 m a 100 km/h, y resistiendo sin problemas el trato duro. Quizá sólo se les puede reprochar un ABS demasiado intrusivo sobre seco.
Acabado y equipamiento; bien, aunque no tanto para su precio.— Luego, a nivel de acabado, el de este máximo nivel Summum deja poco que reprochar, aunque sí hay alguna ausencia que extraña como la del encendido automático de faros, que suele ir unido al del activamiento automático con lluvia de los limpiaparabrisas, que sin embargo sí trae de serie: claro que como en Suecia circulan siempre con luz de cruce…
La verdad es que el nivel básico Kinetic ya viene con climatizador y volante y pomo del cambio en cuero, aunque el más racional (para los 25.775 euros que cuesta con este motor) es el nivel medio Momentum, que ya trae de serie los faros antiniebla, control de crucero y ordenador de a bordo, volante multifunción, sensor de lluvia para el limpiaparabrisas, retrovisores exteriores por mando eléctrico y llantas de aleación (pero de 15 pulgadas, no de 16, con neumáticos de 195/65 R15).
Sobre todo esto, el lujoso Summum añade la tapicería de cuero con el reglaje eléctrico de asientos delanteros (calefactados y con memoria en el del conductor), los faros bi-xenon (con lavafaros y ajuste automático de altura) y la función de plegado eléctrico de los retrovisores exteriores. Y nada más, porque las llantas de 6,5 x 16 (con neumáticos de 205/55 R16) son opcionales con este motor (aunque de serie con los de dos litros en adelante). A cambio, su precio sube a 28.375 euros, o sea 2.600 más, ya un poco alto (4,7 millones de las viejas pesetas) para un compacto de 4 plazas, aunque eso sí, bastante original y exclusivo.
Posted in Compactos 3 y 5puertas, Marcas, Pruebas, Volvo | Comments Closed
Martes, Diciembre 11th, 2007
Ya hace años que Audi dejó de fabricar sus berlinas 2 puertas y sus coupés, pero tras la aceptación en este segmento por otras marcas rivales alemanas, la marca de Ingoldsatt vuelve a él, y lo hace con el nuevo A5, un modelo que mantiene la filosofía tradicional de Audi, y aunque en muchos aspectos sea totalmente distinto, en otros resulta familiar, empezando por su configuración mecánica para montar motores longitudinales.
Elegante y deportivo.— Por fuera, el A5 no sólo refleja deportividad y belleza, sino también una armonía de proporciones plasmada en su longitud contenida (4,63 m), su gran anchura (1,85 m) y una altura limitada (1,37 m), complementadas por su larga batalla (2,75 m) y sus anchas vías (1,59/1,58 m delante y detrás). En el frontal está la parrilla «singleframe» (marco único) que Audi ha impuesto en todos sus modelos (no siempre con tanto acierto como aquí, al ser más apaisada) rodeada por los grandes faros trapezoidales. Abajo va el parachoques integrado con sus grandes tomas de aire y los faros antiniebla en los extremos, y arriba el capó con su diseño con dos nervaduras desde el parabrisas hasta el parachoques.
Lateralmente, el diseño trapezoidal del grueso pilar posterior del techo y los marcos de las ventanas en aluminio anodizado le dan un toque personal junto al impacto visual de los enormes pasos de rueda, que alojan unas grandes llantas de aleación de 17 pulgadas (de serie) o de 18 y hasta 19 opcionales (caso de la unidad probada, que calzaba unas de 8,5 x 19 con neumáticos Dunlop Sport de 255/35 ZR 19). El diseño trasero acentúa la anchura del vehículo, con sus líneas horizontales y los anchos grupos ópticos prolongados hacia los laterales. Un diseño elegante que no impide una buena aerodinámica (Cx de 0,29).
El habitáculo está muy logrado, con una elevada calidad de materiales y acabados de máximo nivel, y suficiente espacio para cuatro plazas, incluso en trayectos largos.
Conductor y acompañante gozan de asientos deportivos, con 1,38 m de anchura interior y 99 cm entre la banqueta de los asientos y el techo. Las plazas traseras no se quedan atrás, con 91 cm desde el asiento al techo y 1,34 m de ancho, aunque sus ocupantes pueden llegar a echar en falta algo más de altura libre entre cabeza y techo. En cuanto a su espacio para piernas, es aceptable siempre que ocupen los asientos delanteros personas de no más de 1,80/1,85 m de talla. De lo contrario, las rodillas de los viajeros de atrás rozarán en los respaldos de los asientos delanteros. Al volante, la posición correcta se consigue fácilmente gracias a los diversos reglajes disponibles, con el cuadro y la consola central orientados hacía el conductor.
Entre los detalles prácticos destaca el acceso «Easy entry», que pulsando un botón permite el deslizamiento de los asientos delanteros, para acceder mejor a las plazas traseras. En cuanto al maletero, con 455 litros oficiales (ampliables a 829 abatiendo los respaldos traseros) tiene un volumen suficiente para el equipaje de sus cuatro plazas, y una boca de carga de un metro de ancho y formas muy cuadradas. Lástima que su fondo aloje una rueda de repuesto de emergencia, que si por desgracia tenemos que utilizar, limitará nuestra autonomía al no poder superar los 80 km/h, interfiriendo además el correcto funcionamiento del ABS y el ESP.
El salpicadero es muy funcional, similar al del nuevo A4, mientras que el cuadro de instrumentos y la consola central forman una unidad con todos los elementos de información y control, siendo su diseño un auténtico placer visual y táctil. Entre el velocímetro y el cuentarrevoluciones va el sistema de información FIS, con datos sobre navegación, emisora de radio seleccionada, teléfono y marcha insertada.
El sistema MMI de información ha sido mejorado, y aunque no es perfecto, es de los más intuitivos que existen en el mercado, sin excesivas distracciones.
Desde el volante deportivo de tres brazos, forrado en piel, se controla la navegación, radio, teléfono y la comunicación por voz.
Cerca del MMI y al lado izquierdo de la palanca del cambio se encuentra la tecla del freno electromecánico, que sustituye a la palanca del freno de mano convencional.
La llave normal, de contacto inteligente, es interesante pues además de carecer del clásico paletón, se conecta electrónicamente con la red de a bordo. El motor se arranca pulsando la llave en una ranura del salpicadero. Opcionalmente el A5 puede traer la llave «manos libres », la Advanced Key, que puede llevarse en el bolsillo para abrir el coche y el arranque y parada del motor se efectúa por un pulsador (Stop/Start) situado en el túnel central.
Un motor sensacional.— El motor V6 de este A5 3.0 TDI ha sido muy mejorado; los roces internos se han reducido gracias al uso de pistones optimizados para disminuir la fricción. Mantiene su arquitectura de 6 cilindros en V a 60º, carrera larga (83 x 91,4 mm), 4 árboles de levas (dos por cada culatín) y 24 válvulas. Monta una inyección directa «common-rail» de 3ª generación, con inyectores piezoelélectricos de 8 orificios, capaces de realizar 5 preinyecciones de precisión por ciclo, y va soplado por un turbocompresor variable, con sus álabes accionados eléctricamente (y no de forma neumática, menos fiable). El «intercooler » va delante del radiador de agua, mientras que el filtro de partículas con el catalizador de oxidación van junto al motor, para aumentar su temperatura de trabajo, reduciendo las emisiones de escape. Todas estas modificaciones le permiten rendir ahora los 240 CV (antes 233) entre 4.000 y 4.400 rpm, con un par máximo constante de 51 mkg de 1.500 a 3.000 rpm.
Es un motor que sube con facilidad de revoluciones, empujando ya desde el ralentí para llegar a las 1.500 rpm con un aumento notable de fuerza. De 2.000 a 3.500 rpm se muestra pletórico con una fuerza de empuje adicional, proporcionada por su par constante, para luego seguir subiendo hasta 4.500 rpm, demostrando un poderío indiscutible. El cambio manual de 6 marchas mueve unos desarrollos tirando a cortos y bastante cerrados. El resultado son unas prestaciones de primer orden. La velocidad máxima esta autolimitada a 250 km/h, pero las aceleraciones son fulgurantes, acelerando de 0 a 100 km/h en sólo 6,2 segundos y cubriendo el km desde parado en 26,5 segundos, cifras de un verdadero deportivo. Al volante, resulta difícil evitar sobrepasar los limites legales de velocidad.
Y en cuanto a las recuperaciones en 5ª y 6ª, también ofrecen cifras récord. Los consumos para un coche de 240 CV que pesa 1.700 kg son muy aceptables, con un consumo medio total durante la prueba de 8,2 litros/100 km, y parciales de 6,2 l/100 km a 90/100 km/h, 7,8 l/100 km entre 120/130 km/h, disparándose algo en conducción urbana (10,5 l/100 km).
La caja de cambios manual de 6 marchas también es nueva, con la palanca bien aislada de las vibraciones.
La tracción total Quattro mejora el agarre y la seguridad de marcha, con una distribución motriz por diferencial central autoblocante, con un reparto normal del 40% al eje delantero y el 60% al trasero, reaccionando a los cambios de adherencia en fracciones de segundo. El montaje longitudinal del motor, con tracción a las cuatro ruedas, ha propiciado que el eje delantero vaya en posición muy avanzada. Así, con 4,63 m de largo para una batalla de 2,75 m, se logra un voladizo delantero corto con una distribución del peso entre ejes muye neutra, de casi 50/50. Esto ha sido posible gracias a la colocación del diferencial del eje delantero por delante del embrague, con los palieres en posición más avanzada.
En el A5 la suspensión de ruedas independientes —con sus correspondientes brazos en aluminio para reducir las masas no suspendidas— es deportiva de serie, es decir la opcional (sin sobreprecio) es la normal, que eleva el coche 2 cm y trae un tarado más suave de muelles y amortiguadores. La dirección de cremallera también es nueva, situada por delante del eje delantero, cerca del centro de las ruedas, complementada por la asistencia variable Servotronic (en función de la velocidad). En cuanto a los frenos, con cuatro discos de generosas dimensiones (32 cm delante, ventilados y 30 cm detrás, macizos), están perfectamente adaptados a sus prestaciones.
Comportamiento de primera.— Tras circular por ciudad lidiando con notable agilidad el tráfico urbano, empezamos a disfrutar con los primeros tramos de autopista, donde apreciamos que el considerable ancho de vías y las grandes ruedas le dan un aplomo excepcional y un buen confort de marcha, aunque a velocidades elevadas surgen ruidos aerodinámicos.
En autovía las subidas prolongadas se pueden afrontar en 6ª tan sólo pisando el pedal del acelerador un poco más, mostrando el tremendo potencial del motor. Los apoyos en el paso de curvas rápidas son perfectos, sin ninguna clase de balanceo, ni siquiera en los cambios de apoyo en curvas enlazadas, que el bastidor absorbe perfectamente. Y en conducción deportiva por carreteras de segundo orden con curvas cerradas, pudimos apreciar la óptima motricidad de la tracción total Quattro, sin que el reparto 60/40 primando al eje trasero le confiera ningún carácter sobrevirador, ni siquiera leve, ya que llega a deslizar de las cuatro ruedas si aceleramos fuerte al salir de curvas. Incluso acelerando antes de trazar la curva, domina la tendencia al subviraje.
Sobre piso irregular, el A5 es algo rígido, sobre todo con las llantas opcionales de 19 pulgadas y neumáticos de perfil 35 de la unidad probada, que se unen a la dureza de la suspensión deportiva de serie. Con las llantas originales de 17 (con cubiertas de 225/50 R17) cambia mucho, con un muy superior confort y un diámetro de giro bastante más reducido (casi un metro menos). Puestos a poner ruedas de sobremedida (de lo que no somos partidarios, además su precio sube mucho en cuanto nos salimos de la llanta 17…), recomendamos como mucho las de 8,5 x 18 pulgadas con neumáticos 245/40 R18, pero las de serie son suficientes. Pero con su nueva suspensión delantera de doble horquilla y 5 brazos, el coche responde al volante de forma inmediata, manteniendo mejor la trayectoria a la salida de las curvas, ya que tiene menos tendencia a subvirar cuando aceleramos al salir, gracias también a una dirección bastante directa, de 2,75 vueltas de volante entre topes. Y a la hora de frenar, el A5 destaca por su eficacia con una dosificación precisa y un excelente tacto de pedal. En conducción deportiva bajando un puerto de montaña largo acusaron un poco la fatiga, pero se recuperaron muy pronto.
Precio y equipamiento; podría mejorar.— Finalmente, el equipamiento de serie (sólo hay un nivel único para este modelo) es muy completo, como se espera de un deportivo de una marca «premium » como Audi, especialmente en seguridad, donde sólo hemos echado en falta los airbags de rodillas (no existen ni en opción).
Pero el resto está muy completo, con sus 6 airbags y sus respectivas ayudas electrónicas como el ABS, EBV, BAS, ASR y ESP. Sin embargo hay algunas opciones indispensables que hay que pagar aparte, algo no muy lógico en un coche como éste cuyo precio ya es bastante alto (48.200 euros), ya que si pedimos ciertas opciones se pone en 60.000 euros. Y eso ya son palabras mayores…
Posted in Audi, Cabrio, Marcas, Medios, Pruebas | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
Concebido sobre la plataforma tipo «B» de la alianza Renault-Nissan, es un compacto de 5 puertas, y unas dimensiones de 4,30 m de largo, 1,70 de ancho y 1,53 de alto, con lo que pasa a ser uno de los modelos más altos del segmento.
Aunque de estética convencional y discreta, destaca en el frontal por los grandes faros que bordean la calandra y parte del capó motor. Lateralmente se aprecia la línea de cintura alta, pese a lo cual la superficie acristalada no deja de ser generosa. En la parte posterior, el portón se abre a ras del paragolpes, facilitando el acceso de carga, mientras que los grupos ópticos se desplazan hacia adelante estilizando las formas cuadradas.
El habitáculo es sorprendentemente amplio para cuatro ocupantes, especialmente los de las plazas traseras, gracias a una batalla de 2,60 m, que le permite ofrecer en determinados casos un espacio superior a varios coches del segmento «D», especialmente en longitud y altura como el Opel Vectra (5,2 cm) o el VW Passat (5,5 cm).
Los asientos van anclados ligeramente más altos, lo que facilita tanto el acceso como la salida del interior, y una mejor visibilidad. Los delanteros son amplios y confortables, mientras que el trasero puede desplazarse hasta 24 cm, lo que permite disponer de mucho espacio para las piernas de los pasajeros de atrás, o bien de un maletero que pasa de los 278 litros cuando el asiento va retrasado al máximo, a los 463 litros cuando esta totalmente adelantado.
El maletero dispone de un plano de carga bajo y un excelente acceso al espacio para equipajes, está bien terminado, y aunque sencillo, tiene una gran modularidad y soluciones de confort tomadas de otros segmentos.
El salpicadero es muy lineal, su cuadro de instrumentos lleva tres grandes relojes y los mandos de climatización y audio van en la consola central, pero no tiene ajuste en profundidad del volante.
Además de una guantera de 11 litros de capacidad, no faltan huecos para dejar pequeños objetos, y los plásticos ofrecen un tacto agradable. La gama de motores también se aprovecha de la alianza francojaponesa con tres propulsores, dos de gasolina y uno diesel. Los dos motores de gasolina son de Nissan y están fabricados en aleación ligera, son de 4 cilindros, con doble árbol de levas en culata y 16 válvulas, y están alimentados por inyección electrónica multipunto, con apertura variable de válvulas, variador continuo de fase en admisión, así como cabezales de inyección de 12 orificios en lugar de los 4 utilizados hasta ahora. El motor 1.6 es el mismo del Micra SR y el Note, y desarrolla 110 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 15,6 mkg a 4.400 rpm. Va asociado a un cambio manual de 5 marchas o uno automático de 4 relaciones. Y el nuevo motor 1.8, el más potente de la gama y de diseño parecido al del 1.6, desarrolla 126 CV a 5.200 rpm, con un par máximo de 17,6 mkg a 4.800 rpm, y cambio manual de 6 marchas.
El motor diesel es el más interesante por su escaso consumo y mantenimiento, es el 1.5 dCI desarrollado y fabricado por Renault en España. Alimentado por inyección directa «common-rail» de última generación, y sobrealimentado por un turbo de geometría variable con inteercooler, desarrolla 105 CV a 4.000 rpm, con un abundante par máximo de 24,7 mkg a 2.000 rpm, e incorpora un cambio manual de 6 marchas.
En nuestra toma de contacto apreciamos rápidamente el silencio de estos modelos, tanto en los de gasolina como en el diesel, dando la sensación, especialmente en los de gasolina, que haya que arrancar de nuevo para oirlo.
Pudimos comprobar el buen equilibrio logrado con las suspensiones, la delantera tipo Mac Pherson y la trasera por eje rígido, aunque algo blanda en busca del confort, pero las barras estabilizadoras evitan un balanceo excesivo de la carrocería, ofreciendo un comportamiento ágil y preciso con un elevado confort de marcha, absorbiendo las irregularidades de la carretera y manteniendo un alto nivel de estabilidad. De serie montan llantas de 5,5 x 15 pulgadas con neumáticos 195/65 R 15, suficientes para las prestaciones y peso de estos coches.
La dirección de asistencia eléctrica (EPS) está adaptada a los gustos europeos, mostrando una gran precisión y movilidad gracias a su diámetro de giro de sólo 10,4 m, proporcionando una elevada asistencia a baja velocidad y un endurecimiento progresivo a velocidad más elevada.
Los frenos son eficaces, con sus discos delanteros ventilados y los traseros macizos muy bien asistidos por el ABS, con asistente de frenada BAS y distribución electrónica de la fuerza de los frenos (EBD). Nuestras unidades disponían de ESP (opcional en todos los modelos).
Los motores de gasolina tienen un funcionamiento muy refinado, empujan con suavidad hasta llegar a las 4.000 rpm, a partir de este régimen empujan con más decisión. Los desarrollos del cambio del 1.6 son algo largos, mientras que en el 1.8 están perfectamente ajustados con el cambio de 6 marchas. El motor diesel tiene un rendimiento y un empuje más contundentes a bajas revoluciones con unas recuperaciones excelentes, probablemente debido a su mejor par y a la caja manual de 6 marchas de desarrollos perfectamente ajustados a la potencia y par del motor.
A España el Tiida llega con los tres niveles de equipamiento tradicionales de la marca: Visa, Acenta y Tekna. Se ha tenido en cuenta el grado de equipamiento del mercado europeo y componentes como el climatizador, la conexión Bluetooth, los faros de xenón, la llave de tarjeta o el navegador están disponibles en una gama de precios muy competitivos, entre el Note y el Qashqai.La gama se inicia con el 1.6 Visia, 15.200 euros, le sigue el 1.8 Acenta, 19.500 euros y finaliza con el 1.5DCI, Tekna, 23.700 euros.
Posted in Compactos 3 y 5puertas, Marcas, Nissan, Pruebas | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
Para el año que viene, todo indica que será en octubre, Honda tiene previsto traer la nueva generación del Jazz que en Japón ya se está comercializando bajo el nombre de Fit. Está basado en una nueva plataforma que comporta un incremento de dimensiones de modo que la carrocería pasa a medir 3,90 metros y la anchura llega a 1,69 manteniendo la misma altura. Se ganan algunos litros en la capacidad del maletero pasando de 353 a 427 litros, pero si se implanta una rueda de recambio, aunque sea de emergencia, se reducirá algo. La modularidad interna sigue siendo una de los puntos fuertes del modelo que presenta unas líneas más redondeadas que el anterior. En materia de motores, no se sabe nada respecto al mercado europeo, salvo que habrá un 1.4 gasolina de 100 CV y que la opción diesel no se contempla.
En el apartado de «concepts », Honda presentó el CR-Z que anticipa las formas que podría tener un coupé compacto con grandes posibilidades de llegar a la producción en serie dentro de tres años. Presenta una imagen bastante agresiva, con un frontal que desciende hacia el suelo, una línea de cintura de carrocería muy alta y una zaga muy espectacular con un alerón de buenas dimensiones que alberga los pilotos con luces de diodos. Mecánicamente va con un sistema híbrido.
Otro de los «concepts» importantes que pudieron verse fue el Lexus LF-Xh que en cierto modo adelanta las formas y líneas del modelo que ha de sustituir al RX 300 en un futuro más que inmediato. La marca no ha querido desvelar muchos detalles pero sí ha dejado entrever muchas cosas. Por ejemplo, que conservará prácticamente las mismas dimensiones con una longitud de 4,80 metros, una anchura de 1,90 por 1,65 metros de altura y una distancia entre ejes de 2,85 metros. La carrocería es una amalgama de líneas angulares, especialmente en el frontal donde destacan los grupos ópticos compuestos por tres faros independientes y una toma de aire que discurre por debajo del paragolpes. La zaga está caracterizada por una luneta muy inclinada y unos pilotos de diseño muy atractivo. Presenta una línea de cintura muy alta, en los bajos de los laterales lleva una banda protectora y como nota destacada, al menos en esta faceta de «concept», en lugar de retrovisores exteriores incorpora minicámaras.
Por lo que concierne al interior, el diseño futurista impera tanto en el salpicadero con la consola central, como en el cuadro de instrumentación; al estilo de lo que Toyota ha hecho con el Auris, las dos plazas delanteras están separadas por una prolongación elevada que las individualiza, aunque ya veremos si se mantiene ese diseño cuando llegue la hora de iniciar su producción en serie. Pocos datos ha facilitado Lexus en cuanto a motores.
Se sabe que mantiene la tecnología híbrida y que habrá un motor convencional de gasolina V6 de 3,5 litros asociado a un motor eléctrico, pero no se sabe la potencia ni las prestaciones.
Entre las novedades que Mitsubishi presentó, destacaba el Concept Z-T, una berlina de casi cinco metros con la carrocería realizada en aluminio, con un diseño siguiendo las pautas marcadas con el nuevo Lancer y que incorpora los últimos sistemas en materia de seguridad y protección al peatón en caso de atropello. Lo más destacado no era su imagen sino lo que escondía bajo el capó: un cuatro cilindros turbodiesel de 2.2 litros capaz de rendir 190 CV y asociado a una transmisión robotizada de doble embrague.
Tiene todos los visos para ser una realidad a medio plazo. Nissan tiene previsto lanzar en España el GT-R, un superdeportivo de 4,65 metros y una batalla de 2,78 metros, que al margen de su atractiva imagen, ofrece espectaculares prestaciones gracias a su motor V6 de 3.8 litros provisto de doble turbocompresor. Este motor le permite ofrecer una potencia de 480 CV a 6.400 r.p.m, superar los 300 km/h de velocidad máxima y emplear tan solo 3,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Va asociado a una transmisión de doble embrague robotizado. Nissan empieza a comercializar este modelo en Japón a finales de año, a Estados Unidos llegará a mediados del 2008 y en nuestro mercado estará disponible a partir del 2009.
También como concept presentaba el Intima del que se rumorea que puede llegar a la producción en serie y convertirse en una berlina de gama alta que tomase el relevo del Maxima. De momento las formas del Intima son bastante futuristas con una apertura de las puertas tipo libro y por tanto sin pilar central que permitían mostrar un habitáculo muy bien acabado y con detalles tan curioso como el que los asientos delanteros giran 90º para facilitar la salida del interior.
Subaru, por su parte, mostró una nueva versión del Impreza STi que acaba de ponerse a la venta. En este caso nos referimos a una versión que provista de un motor boxer de 2.5 litros, con sus 300 CV se situará en el vértice de la gama haciendo las delicias de quienes asocian la marca con prestaciones deportivas y a las que Subaru no ha renunciado en ningún momento.
Llegará al mercado a principios de primavera.
Por último, señalemos que Suzuki sigue adelante con su concept Kizashi y que en Tokio se pudo ver la segunda evolución a la primera idea presentada en Francfort. Se trata de una gran berlina de línea muy espectacular que bajo el capó alberga el motor más grande jamás empleado por la marca; se trata de un V6 de 3.5 litros, asociado a una caja de cambios automática de seis velocidades, aunque no se descarta que, llegada la producción, pudiera ofrecer también un sistema híbrido.
Posted in salon | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
Este «megacoupé» de 4 plazas capaz de alcanzar los 326 km/h se presenta como el Bentley más rápido de todos los tiempos, aunque no sea el más caro, con sus 223.000 euros de precio (el Arnage supera los 300.000).
Nacido en honor del Bentley «Speed» de 1923 (los «camiones de carreras»), este GT Speed es una variante del Continental GT, con leves retoques externos (toma de aire más ancha y baja, parrilla de radiador más vertical) y el motor de 12 cilindros en W del grupo VAG (el mismo del VW Phaeton) potenciado con dos turbocompresores (0,6/0,7 bares) a 610 CV (un 9% más sobre los 560 CV del Continental GT), y sobre todo con mayor par (un 15% más) con 78,5 mkg a 1.750 rpm.
Y si antaño aquellos «camiones verdes» de la competición eran movidos por un motor de 6 cilindros y 3 litros, los de ahora duplican las cifras y se permiten el lujo de mover este impresionante coupé de 4,8 m de largo y 2,35 Tn de peso en vacío con la agilidad de una pluma, cubriendo los 0-100 km /h en 4,5 segundos, dentro de un manto de silencio y confort, a través de un cambio automático ZF de 6 relaciones. Y pese a que se han reducido un 3,5% sus emisiones, no se puede decir que sea un coche precisamente ecológico, con casi 400 gr/km de CO2 y un consumo promedio que supera los 16 litros/100 km (y más de 25 en el promedio urbano, con casi 12 en el mínimo extraurbano), lo que hace que se quede hasta un poco corto su depósito de 90 litros.
Por fuera, la altura se ha reducido un poco mediante una suspensión más dura y baja (-1 cm delante y -1,5 detrás), junto a un tren rodante con llantas de 9,5 x 20 pulgadas con neumáticos especiales ZR (Pirelli P Zero) especialmente hechos para este modelo (275/35 R20), aunque se puede elegir también unos un poco menos radicales (275/40 R19) con llantas de 19 pulgadas.
La tracción sigue siendo total a las 4 ruedas, el cambio dispone de bloqueo de convertidor de par y accionamiento secuencial de las marchas (por levas o a la palanca), y el reparto de la tracción es automático, por un diferencial central Torsen al 50/50 y sendos diferenciales delantero y trasero, que hacen que en caso de deslizamientos por exceso de par a un eje (a partir de un 1%) reaccione el sistema aumentando el par motriz al otro eje. Igualmente monta un ESP de última generación (ESP 8.1) que modera su entrada a baja velocidad, facilitando un mayor grado de interacción y control por parte del conductor. En cuanto al control de tracción, el GT Speed cuenta con uno que permite un mayor nivel de deslizamiento de las ruedas («Dynamic Mode» en lugar del «Sport Traction » del Continental GT), en consonancia con el mayor grosor de sus barras estabilizadoras.
La suspensión mantiene el mismo esquema de los dobles trapecios superpuestos, sobre anclajes de aluminio, y con cojinetes más rígidos en el eje posterior. Además, la altura al suelo es constante gracias a la suspensión neumática autonivelante.
La dirección de cremallera, con asistencia Servotronic, también ha sido revisada para reducir fricciones y mejorar su respuesta, al tiempo que la asistencia se mantiene en función de la velocidad. Y para pararlo, se VW han dispuesto unos frenos delanteros con discos ventilados de más de 40 cm (405 mm), los más grandes de toda la producción actual, montando también discos ventilados traseros (335 mm). Y todavía los hay más grandes en opción (14.600 euros), con discos perforados de carbono/carburo de silicio (420×40 mm delante y 356×28 mm detrás) y pinzas con 8 bombines por rueda… Por dentro hay lujo y buen gusto a raudales con el acabado específico «Mulliner» de Bentley con diversas opciones (salpicadero en nogal oscuro, en negro piano, pedales deportivos de aleación, palanca de cambio cromada, asientos de cuero tapizados con dibujos de diamante y bordados con el logo de Bentley, techo forrado en piel, etc). Aparte de un sinfín de elementos de encargo que pueden incrementar la factura final en 20 mil euros más.
Sobrio y elegante, este impresionante Bentley debe ayudar a la marca británica, hoy integrada dentro del grupo VAG, a lograr sus mejores resultados comerciales en este 2007, con 5.600 coches vendidos en el primer semestre y casi 740 millones de euros facturados (+24% que en 2006), con 85 millones operativos de beneficio, con una previsión de superar las 10.000 unidades al cierre del año. La marca parece así ir resurgiendo de sus cenizas, ya que todavía en 2003 (cuando se incorporó a VW) sólo vendía un millar de coches al año, aunque ya no podrá crecer mucho más, al menos si se mantiene el carácter artesanal de su producción.
Posted in Bentley, Cabrio, Grandes, Marcas, Novedades | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
El Modus nació a finales de 2004 bajo la promesa de llevar a cabo en el segmento de los polivalentes urbanos la misma revolución monovolumen que protagonizó el Twingo entre los utilitarios. Fabricado en exclusiva en España, en la planta vallisoletana de la marca francesa, no ha logrado cumplir los objetivos propuestos. Los 250.000 coches/ año no se lograron ni en su primer año completo, 2005, donde logró su mayor tirada, 177.000 unidades. Luego, su declive ha sido cada vez mayor (87.000 unidades en 2006 y tan sólo 36.000 en el primer semestre de 2007. Así las cosas, Renault ha aplicado un golpe de timón y remodelado un Modus que no acababa de encajar en su segmento, demasiado pequeño para unos y demasiado caro para otros.
El nuevo Modus «normal» mantiene su misma plataforma de 2,48 m de batalla pero modifica su carrocería en el frontal y la zaga, estrenando un nuevo portón (ahora sin la posibilidad de la apertura opcional de la mitad inferior) y unos grupos ópticos traseros de corte más clásico. Su longitud pasa de 3,79 a 3,87 m, 8 cm más, discretamente repartidos por ambos voladizos para robustecer la seguridad del conjunto. Pero el interior no cambia apenas, manteniendo la instrumentación central y la banqueta deslizante que permite jugar con un volumen de maletero entre 217 y 293 litros de capacidad (mínima y máxima) según se avance o se retrase. Sí cambia el frontal, con unos faros nuevos ahora trapezoidales en vez de triangulares y unos nuevos «bigotes » internos, embellecidos con perfiles cromados. Parachoques y molduras pintadas (según el nivel de acabado), nuevas llantas, distintos retrovisores, etc, le dan un aire nuevo y más fresco, con mayor empaque y elegancia.
El Grand Modus ¡a lo grande!.— Pero donde tenemos la mayor novedad es en el Grand Modus, la nueva versión larga, que con una batalla ampliada a 2,58 m y un largo total de 4,03 m, incorpora los mismos cambios que el Modus pero ahora con un maletero bastante mayor que el de la versión normal, igualmente modulable con la banqueta deslizante, entre un mínimo de 305 litros y un máximo de 410, capacidades ya más acordes con un monovolumen urbano polivalente, y que vienen a inscribirse en la media del maletero de un turismo compacto.
En realidad, el Grand Modus casi clava las medidas de su primo el Nissan Note, que tiene 5 cm más de largo y 2 cm más de batalla, junto a un volumen muy similar de maletero modular (280 litros mínimo y 437 máximo), lógico ya que ambos comparten la misma plataforma B común a ambas marcas, y es además igual de largo que un Opel Meriva. La ganancia de maletero, que supone 136 litros extra (entre el 40y el 50% más) es un factor decisivo en este segmento, ya que además era el mayor reproche efectuado al Modus por su clientela potencial.
Por detrás, el Grand Modus muestra un perfil cromado central horizontal cruzando el portón trasero, entre los dos grupos ópticos, que disimula un poco el diseño vertical de la zaga. La banqueta posterior es plegable, abatible o deslizante por mitades asimétricas (1/3-2/3) y se mantiene toda la panoplia de huecos adicionales portaobjetos (trampillas en el piso, cajones bajo los asientos, bandejas tras los respaldos…) que subraya el carácter práctico y funcional de este tipo de vehículos. Suspensiones y frenos no presentan grandes cambios, con el mismo eje posterior semitorsional en ambos, y discos en las 4 ruedas en las versiones más potentes (que llevarán también el ESP de serie).
Fabricado como el actual Modus en la planta de Valladolid para toda Europa, se espera que los nuevos Modus y Grand Modus logren ahora la acogida que no logró la primera versión, ofreciéndose con las mismas mecánicas conocidas (los 1.5 dCi de 85 y 105 CV y los 1.4 y 1.6 de gasolina con 100 y 115 CV, más los 1.2 16V atmosférico —75 CV— y turbo —el 1.2 TCE de 100 CV, ya montado en el nuevo Twingo II—, siendo probable que éste elimine al 1.4 atmosférico de igual potencia).
Su comercialización está prevista para febrero/marzo de 2008, con una tarifa de precios similar a la actual y un sobreprecio para el Grand Modus sobre el Modus de unos 1.000 euros, a fin de mantener un nivel de acceso en la nueva gama al filo de los 13.000 euros en gasolina y versión normal y de 14.600 en diesel para el Grand Modus.
Posted in Comparativa, Marcas, Novedades, Renault | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
Basado en la plataforma del Grand Cherokee, comparte el mismo bastidor que éste, de 2,78 m de batalla, con sus mismas suspensiones y motores. Es sólo 4 cm más largo que él (4,79 m frente a 4,75), por 3 cm más de ancho y 9 más de alto. Así, Jeep ha logrado un vehículo con tres filas de asientos (2+3+2) establecidas en ligero ascenso, de modo que los últimos gocen de tanta visibilidad como los primeros.
Con los dos asientos traseros plegados se obtiene un piso de carga plano, con 5 plazas y casi mil litros de volumen útil (974).
Con 7 se reduce a 170 litros, y con sólo las 2 delanteras se llega a casi 1.800 litros… Su equipamiento de serie está al mismo nivel del Grand Cherokee: frenos ABS (+BA), ESP + TCS, ERM, airbags delanteros y de cortina para los ocupantes de las tres filas de asientos, aviso de presión de neumáticos, activamiento automático de limpiaparabrisas, sensores de aparcamiento, climatizador, tapicería de cuero, equipo hi-fi de radio con cargador de 6 discos, ajuste eléctrico de asientos (con memoria), los retrovisores y elevalunas eléctricos (con plegado también eléctrico los primeros), faros antiniebla, etc. Con la tracción permanente Quadra Drive II y sus tres diferenciales electrónicos de deslizamiento limitado, el Commander logra una eficacia en tierra sorprendente para su tamaño, gracias a sus cortos ángulos de ataque y salida junto a una distancia al suelo de 22 cm.
Sus motores pueden ser dos; en gasolina, el V8 5.7 «Hemi» (5.654 cc, 326 CV y 51 mkg), con cambio automático de 5 velocidades.
Y en diesel, el mismo V6 3.0 CRD del Grand Cherokee (218 CV y 52 mkg), unido también a un cambio automático de 5 relaciones, con el que logra un consumo oficial combinado de menos de 11 lts/100 km (10,8) con unas prestaciones más que generosas (190 km/h y 9 sg de 0 a 100 km/h). Sus precios están entre los 51.350 (3.0 CRD) y 59.400 euros (V8 5.7 Hemi).
Posted in Comopacto 4x4, Jeep, Marcas, Pruebas, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
Desendiente directo del Willys MB de 1941, el nuevo Wrangler es el resultado de una continua evolución y del legendario liderazgo de Jeep en el mercado 4×4 americano. Fiel a la fórmula original, el nuevo Wrangler incorpora un nuevo chasis, un nuevo diseño exterior e interior junto a nuevos motores (incluido el turbodiesel 2.8 CRD) y un sinfín de avances e innovaciones en materia de seguridad, funcionalidad y tracción. Con tres versiones de acabado (Sport, Sahara y Rubicon), el Wrangler ofrece la mejor capacidad 4×4 de su clase y toda una experiencia de conducción al aire libre, con sus puertas desmontables, parabrisas abatible, bisagras a la vista y techos desmontables y convertibles, que permiten decenas de combinaciones diferentes.
El nuevo Jeep Wrangler ha ganado una mayor distancia al suelo (desde 24 a 26 cm, según diámetro de ruedas, que pueden ser de 16, 17 ó 18 pulgadas), mantiene sus dos ejes rígidos (Dana) y monta nuevas cajas «transfert» (Command Trac y Rock Track), junto a nuevos controles de bloqueo y posibilidad de desconexión electrónica de la barra estabilizadora delantera. La rigidez del chasis se duplica (+100%) pese al aumento de vías y batalla (2,42 m el 2 puertas y 2,95 el 4 puertas) y crece su habitabilidad (12 cm más de ancho a nivel de caderas, 3 cm más detrás para piernas en el Wrangler corto), junto al equipamiento de seguridad activa y pasiva (4 frenos de disco, ABS, ESP y ERM -sistema de reducción de balanceo-, airbags frontales y laterales, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, sistema opcional de navegación, etc).
Pero es en su capacidad sobre tierra donde el nuevo Wrangler ha mejorado de manera espectacular, ya sobradamente acreditada. Ahora cuenta con el sistema ASB (Active Sway Bar System) para desconectar a voluntad la barra estabilizadora delantera, lo que permite un mayor desplazamiento de las ruedas en conducción «off road» extrema. Los Wrangler Sport y Sahara montan este sistema en el eje delantero (Dana 30), con el eje trasero Dana 44, con la caja «transfert» Command Trac, mientras que el Rubicon monta ambos ejes del tipo Dana 44 con la caja «transfert» Rock Trac. Pero todos con reductora (2,72:1 en los Sport y Sahara y 4,0:1 en el Rubicon), aunque los Sport y Sahara llevan tracción 4×4 a tiempo parcial y diferencial trasero opcional Trac Lok (de deslizamiento limitado), especialmente útil sobre gravilla, arena o nieve, y el Rubicon cuenta con bloqueo electrónico de tracción en ambos ejes, para superar las situaciones más difíciles de paso.
Además, todos los Wrangler (normal y Unlimited) montan de serie ESP (con tres niveles de actuación; normal, parcial y desactivado) con ERM (sistema de disminución del balanceo, destinado a reducir el riesgo de vuelco), además de frenos (de disco a las 4 ruedas) con ABS (+ BAS, asistente a la frenada de emergencia), control de tracción (BTCS), anclajes Isofix, protectores internos de cabeza y rodillas, airbags delanteros (y laterales opcionales)…
Y respecto a motores, los nuevos Wrangler ofrecen dos posibilidades; diesel y gasolina. El primero corre a cargo del motor de 4 cilindros 2.8 CRD, un turbodiesel de inyección directa «common rail», con 16 válvulas y turbo variable, que da 177 CV (antes 163) y un par motriz de casi 41 mkg, dotado de serie con filtro de partículas. El segundo es un nuevo V6 3.8 (que sustituye al anterior 4.0 en línea) que mejora consumos y rendimientos (200 CV y 32,1 mkg), con un consumo combinado de gasolina sobre los 12 litros/100 km (10 de gasóleo con el 2.8 CRD). Pero la gran novedad es sin duda el diesel 2.8 CRD, por vez primera en un Wrangler para uso civil.
Finalmente, destaca la novedad del Wrangler Unlimited, que estrena 4 puertas y 5 plazas, y que a cambio de una mayor batalla y un mayor diámetro de giro (2 m más) ofrece una capacidad nunca antes disponible en esta gama. Con idénticos motores y niveles, ofrece mucho más maletero (1.315 litros frente a 486), siendo bastante más largo (4,75 m con rueda de repuesto colgada y 4,40 sin ella, por 4,23 y 3,88 m respectivamente en el Wrangler normal). En resumen; la gama 4×4 más pura y dura a un precio que va desde poco más de 27.000 a menos de 37.000 euros.
Posted in Jeep, Medio-Grande, Pruebas, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
JEEP Una gama para todo uso
La marca norteamericana emblemática tradicional del 4×4 ha desplegado una insólita actividad, hasta ofrecer una amplia variedad de opciones que van mucho mas allá de la imagen clásica del Jeep.
Como división especialista de Chrysler, Jeep es hoy por hoy una marca «todo terreno por excelencia» con modelos para todos los gustos, con motores diesel y gasolina de última generación. Una oferta perfectamente representada en los 7 modelos que comercializa en España.
El Jeep Compass es el primer SUV realmente compacto de Jeep, con sus 4,41 m de largo, lo que no quita para que su capacidad todo camino quede más que sobrada gracias a su tracción total Freedom Drive, de reparto electrónico del par, sin diferencial central, que actúa como un tracción delantera al 90% (y 10% al eje trasero) mientras el eje anterior no pierde agarre, repartiendo el par motriz entre ambos cuando esto ocurre. Además, esta tracción puede bloquearse para un uso intensivo sobre tierra, de tal modo que el eje trasero recibe entonces entre el 40 y el 60% del par motriz. Su aspecto ha sido muy cuidado, para respetar su aire tradicional de Jeep, con la clásica parrilla de 7 ranuras, faros redondos y pasos de rueda trapezoidales. Pero ello no impide que numerosos elementos de su imagen le vinculen a lo que debe ser hoy un SUV moderno, con 20 cm de altura libre al suelo. En su interior combina la funcionalidad de un turismo con la amplitud y versatilidad de un SUV.
Eminentemente espacioso permite un generoso maletero de 334 litros de capacidad (y casi 1.300 con los asientos posteriores abatidos). Su puesto de conducción, con el volante y asiento regulables en altura y el apoyacodos deslizante central, se puede adaptar a cualquier talla, frente a un salpicadero sencillo y práctico, con la gran consola central de fondo alu-minizado, donde se agrupan los mandos de audio, climatización y navegación en torno a una práctica pantalla central multifunción.
Ofrecido en dos niveles de acabado (Sport y Limited), presenta de serie un completo equipamiento; faros antiniebla, elevalunas eléctricos, cierre centralizado con telemando, airbags frontales y de cortina, retrovisores por ajuste eléctrico (también para plegarse), anclajes Isofix, banqueta posterior plegable asimétricamente (60/40), alarma antirrobo… y sobre todo, frenos con ABS y asistente a la frenada de emergencia (BAS) junto con el control dinámico de estabilidad (ESP) y de tracción (BSTC), junto a otras ayudas específicas de Jeep como la mitigación electrónica del balanceo (ERM). Trae también radio CD con 4 altavoces, llantas de aleación de 17 pulgadas (y neumáticos 215/60 R17) y raíles de techo.
El Limited añade la tapicería de cuero, el aire acondicionado, volante multifunción, “cruise control”, lunas supertintadas, ajuste lumbar en asiento del conductor y llantas de 18 pulgadas con neumáticos de 215/55 R18. En cuanto a su mecánica, además del motor 2.4 gasolina de 170 CV y 22,4 mkg de par (que puede llevar tanto el cambio manual de 5 relaciones como el automático CVT por variador continuo), cuenta con una moderna mecánica turbodiesel de inyección directa, el motor 2.0 CRD de 140 CV (que no es otro que el acreditado 2.0 TDI 16V del grupo VAG), con el que el Compass puede presumir de ser el primer Jeep que baja de 7 litros (6,8) a los 100 km en su consumo oficial combinado. Con un par de 31,6 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm, y un cambio manual de 6 velocidades, ofrece unas brillantes prestaciones (189 km/h de velocidad punta y 11 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h), con una extraordinaria versatilidad que le convierte en un coche multiuso para todo y para todos desde 26.000 euros.
Jeep Patriot: un Compass más americano.— En el mismo segmento, Jeep ofrece junto al Compass otro modelo, el Patriot, sobre su misma plataforma y dimensiones, pero con un diseño más cúbico y radical, y algo menos SUV. Con sus mismos motores, su misma tracción total Freedom Drive y también en los dos niveles de acabado Sport y Limited, el Jeep Patriot presenta una forma más clásica y tradicional, sin alterar su longitud (4,41 m) y a un precio todavía más competitivo.
El Patriot combina la imagen y la flexibilidad interior de un SUV con las prestaciones, manejabilidad y economía de un turismo. Pero si el Compass ha nacido para buscar una nueva clientela distinta a la habitual de Jeep, el Patriot está destinado a mantener los clientes tradicionales de la marca. Más cúbico en su diseño, presenta una habitabilidad similar, y hasta el maletero no es mayor que el del Compass (329 litros), aunque sí cargado hasta el techo (536 litros, y casi 1.400 con la banqueta posterior plegada).
Con una trasera más vertical y las lunas de custodia también cuadrangulares, trae barras de techo de serie, y comparte las mismas suspensiones independientes del Compass, así como sus frenos y dirección. Su tren rodante es también el mismo (llantas de 17 pulgadas en los dos niveles de acabado), pero su posición al volante es más alta y también su altura libre al suelo (21 cm).
En el interior destaca su acabado bitono y su comodidad de conducción, el amplio espacio para piernas de los ocupantes traseros y el respaldo reclinable del asiento del acompañante delantero. El cuadro de mandos lleva fondo negro en sus relojes, sobre un salpicadero muy parecido al del Compass, con la consola central igualmente con el fondo aluminizado. Disponible con los mismos motores que el Compass, el Patriot monta también cambio manual de 6 velocidades en su versión turbodiesel 2.0 CRD, que anuncia exactamente las mismas prestaciones que las de su hermano de igual motor y hasta una décima menos (6,7 lts/100 km) en su promedio combinado de consumo.
En su nivel Sport cuenta con los mismos elementos del Compass, aunque sin faros antiniebla (opcionales). Sin embargo lleva equipo musical (radio CD/MP3) y llantas de aleación. Y en el nivel Limited, el Patriot añade el “control cruise”, las barras de techo con travesaños, molduras laterales pintadas, faros antiniebla y lunas traseras ultratintadas. Pero ya no lleva tapicería de piel ni volante multifunción y el aire acondicionado es opcional.
Ahorros que permiten ajustar un poco más su precio final (desde 25.850 euros).
Posted in Jeep, Marcas, Pruebas | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
Lanzado este año en los EE.UU. y presentado en Europa en el pasado Salón de Francfort, el diseño exterior del Jeep Cherokee evoca el histórico legado de los 65 años de la marca Jeep, con detalles tan familiares como el capó en forma de concha, la parrilla frontal de siete aberturas verticales o los pasos de rueda trapezoidales que refuerzan su robusta silueta. El conjunto de los faros agrupa los focos principales de éstos y los antiniebla, con los parachoques en el color de la carrocería en toda la gama.
De lado, la cintura alta, los pasos de rueda pintados, las molduras cromadas (Limited) o en color pizarra oscuro (Sport) y las ruedas en los extremos dan al Cherokee un aspecto más rotundo, con la ventaja ahora de llevar la rueda de repuesto bajo el piso del maletero, ganando espacio útil.
Pero las mejoras del nuevo Cherokee no se limitan al exterior; por dentro, el asiento del acompañante delantero puede abatirse por completo y los traseros, también abatibles asimétricamente (60/40) cuentan con una nueva tapicería antimanchas de gran resistencia, capaz igualmente de reducir la electricidad estática, en un solo tono (Sport) o bicolor (Limited). Banqueta y respaldos son más envolventes, el volante de cuatro brazos es multifunción y regulable en altura, el salpicadero a dos tonos y el cuadro de instrumentos de cuatro esferas permite un acceso rápido y ergonómico a toda la información durante la marcha.
La consola central, de fondo negro (Sport) o aluminizado (Limited) aloja los controles de la climatización, ventilación, radio y demás interruptores, además del equipo opcional de navegación (MyGIG) con datos actualizados de la información del tráfico al instante y disco duro (20 Gb). Y todos los Cherokee traen de serie climatizador, así como radio CD (con lector MP3 y 8 altavoces), además de los múltiples huecos portaobjetos (para discos, teléfono móvil, PDA, monedero, etc).
Por último, conviene tener en cuenta su gran capacidad de maletero, con casi 500 litros tras los asientos traseros y a su nivel, capacidad que sube a casi mil (967) si se carga hasta el techo y a dos mil (1.992) si se carga hasta el techo con sólo las dos plazas delanteras, y los asientos traseros abatidos. Además, a los lados del maletero hay dos compartimentos impermeables con tapa (de 10 cm de fondo), útiles tanto para llevar herramientas como objetos sucios.
El nuevo Cherokee ofrece dos motores; el V6 3.7 de gasolina, con 6 cilindros en V y 3.701 cc, que da 205 CV y 32 mkg de par, o el 4 cilindros turbodiesel (2.766 cc) de inyección directa «common rail», el 2.8 CRD que da 177 CV y casi 47 mkg de par, con turbo variable e inyectores piezoeléctricos.
Con éste último, el más demandado (desde 30.700 euros), el Cherokee logra un excelente rendimiento con un muy bajo consumo de gas-oil gracias a su cambio manual de 6 relaciones (automático de 4 en el V6 3.7), que puede en opción cambiarse por un automático de 5. La tracción 4×4 Select Trac II es permanente, con un programa 4WD de reparto automático de par y reductora para uso en terreno abrupto (2,72:1). Con suspensión delantera independiente y trasera por eje rígido sobre 5 brazos, el nuevo Cherokee incorpora múltiples avances como el control de descenso de pendientes y de arranque en cuesta, ABS, ESP, TCS, anclajes Isofix, control de balanceo (ERM), acceso sin llave, airbags delanteros y de cabeza, techo solar opcional de tela Sky Slider, de apertura eléctrica y gran superficie, etc… En suma, un Jeep capaz de servir igual de bien con toda su funcionalidad dentro o fuera del asfalto.
Nuevo Grand Cherokee, el Jeep Gran Turismo.— Fabricado en Graz (en la planta austríaca de Steyr propiedad ahora de Magna), el nuevo Jeep Grand Cherokee es 14 cm más largo y 1,2 más ancho que el anterior, disfrutando ahora de una batalla 9 cm más larga (2,78 m). Su aspecto es el de un 4×4 «gran turismo», un gran todo terreno de 4,75 m de largo por 1,87 de ancho, con una altura de 1,74 m y una distancia libre al suelo de 21 cm. Gana también en an-cho de vías (6,5 cm) y aerodinámica (Cx de 0,41), mientras que la resistencia a la torsión del bastidor mejora un 60%.
Su nueva presencia es imponente, con su característica parrilla flanqueada por los dobles faros redondos. Un capó más largo junto al aumento de distancia desde el eje delantero a la base del parabrisas, más inclinado, refuerzan su imagen atlética, junto a los grandes arcos de rueda y los grupos ópticos traseros en blanco y rojo, que subrayan su nivel de alto de gama.
Por dentro, muestra ahora su acabado bitono en tapicería y salpicadero, con nuevos asientos, más altura al techo y más anchura a nivel de hombros y caderas en las plazas delanteras, y mayor espacio para piernas en las traseras.
El aislamiento mejora sensiblemente y la capacidad del maletero es ahora de casi mil litros (978) con 5 plazas y casi dos mil (1.909) con los asientos traseros plegados y abatidos.
Los trenes rodantes utilizan llantas de aleación de 7,5×17 pulgadas, con neumáticos de 245/65 R17, y la dirección reduce su diámetro de giro (11,2 m), estrenando un sistema de cremallera en vez de por recirculación de bolas. La suspensión es independiente en el eje delantero, por doble horquilla y por eje rígido atrás, pero con 5 articulaciones y muelles helicoidales, gozando ambos ejes de un desplazamiento de más de 22 cm.
La transmisión 4×4 Quadra Drive II de serie incorpora una nueva caja de transferencia, con diferencial central controlado por embrague electrónico y una auténtica reductora.
Con sus tres diferenciales electrónicos de deslizamiento limitado (ELSD), trasero, central y delantero, el nuevo Grand Cherokee ofrece lo máximo en capacidad todo terreno, muy superior a la obtenida en la anterior generación.
Y de remate, el 3.0 CRD se presenta como la motorización idónea, con sus 218 CV y nada menos que 52 mkg de par máximo, constante entre 1.600 y 2.800 rpm. Con este turbodiesel de 6 cilindros en V y 2.987 cc (desde 41.000 euros), con inyección directa «common rail», 24 válvulas, turbo variable e inyectores piezoeléctricos, el Grand Cherokee se muestra pletórico de energía y austero en su consumo (10,2 lts/100 km en el promedio oficial combinado), con su cambio automático de 5 relaciones de serie. Y quienes prefieran el poder del clásico V8 de gasolina, tienen la versión SRT8, con un V8 6.1«Hemi» de más de 400 CV y casi 70.000 euros.
Con un acabado de lujo en sus dos niveles Laredo y Limited, así como en el especial de SRT8 (Overland), el nuevo Jeep Grand Cherokee incorpora todo tipo de ayudas electrónicas a la conducción, además de los ABS, TCS y ESP, como el control de balanceo de remolque (TSC), la asistencia de arranque en cuesta (HSA), control de velocidad en descenso (HDC), navegador GPS (integrado en el sistema MyGiG), faros de xenon (HID), visión trasera por cámara de video (ParkView), sensores de aparcamiento, conexión iPod, etc.
Posted in Comparativa, Jeep, Marcas, Pruebas | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
Estéticamente, el D-Max LS Plus añade a su frontal un perfil cromado en la toma de aire inferior, distinguiéndose en sus laterales por las nuevas estriberas de aluminio que le confieren una imagen específica. Por detrás, destacan los nuevos topes paragolpes cromados, ahora con sensores de aparcamiento. Y además, en su interior otras modificaciones aún más sustanciosas, como su nueva tapicería en piel, a dos tonos, con el logotipo «D-Max» bordado en los respaldos. En el tablero de a bordo hay ahora un inclinómetro, para comprobar la inclinación respecto al suelo, y en opción se puede montar hasta un navegador GPS con cámara de visión trasera incorporada.
En conjunto, la estética del Isuzu D-Max LS Plus está muy lograda para que sin dejar de ser un «pick-up» de trato duro, aparezca ahora más vistosa y actualizada, con sus grandes faros trapezoidales y sus grandes ruedas con llantas de aleación de 16 pulgadas de diámetro, ahora cromadas, faros antiniebla, parrilla de barras cruzadas, intermitentes en los retrovisores (por diodos), manillas cromadas, lunas supertintadas…
Respecto al motor, el Isuzu D-Max LS Plus monta la última versión del tetracilíndrico 3.0 CRDi, turbodiesel de inyección directa por un sistema «common rail» de última generación (1.800 bares de presión de inyección), con culata de 4 válvulas por cilindro y turbo de geometría variable. Este motor da ahora 163 CV a 3.600 rpm, con un par máximo de 36,7 mkg entre 1.800 y 2.800 rpm. Además, el «intercooler» es más grande, el filtro de aire es nuevo y mayor y el sistema EGR (de control electrónico) permite al motor cumplir la norma Euro 4.
El puesto de conducción resulta muy cómodo y permite dominar perfectamente la parte anterior del coche, habiendo mejorado la ergonomía de mandos y teclas, con tomas de aire redondeadas, un volante más ergonómico y el diseño del cuadro de relojes y la consola central (iluminada en azul y con acabados metálicos), permitiendo ahora la inclusión de la pantalla multifunción que sirve igualmente para el navegador.
Como los demás Isuzu D-Max 4×4, el LS Plus lleva suspensión delantera independiente y trasera por eje rígido, frenos de disco ventilados delante y tambores detrás y monta una eficaz y robusta transmisión total con reductora pensada para soportar las duras condiciones de uso 4×4 sobre tierra previsibles en un modelo de estas características. Para la caja «transfer» que actúa de reductora se mantiene la conexión electrónica mediante botones al salpicadero («touch-on-the-fly») que permiten pasar en marcha de tracción trasera (2H) a total 4×4 (4H) por debajo de 100 km/h, mientras que la reductora (4L) requiere la detención previa del vehículo antes de ser insertada.
Con su gran altura libre al suelo (22 cm), y su diferencial trasero autoblocante LSD el Isuzu D-Max LS Plus sigue siendo un excelente vehículo de trabajo sobre pistas de tierra y carreteras degradadas, al tiempo que ahora ofrece el confort y equipamiento de un turismo de lujo, al precio de 30.221 euros (manual) y 31.771 euros (automático), sin incluir el impuesto de matriculación (como turismos mixtos adaptables), si bien desde 2008 quedan sujetos al nuevo impuesto en función de las emisiones de CO2.
Posted in Isuzu, Marcas, Novedades, Pick-up | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
CITROËN tiene planes ambiciosos para el nuevo C5, que pasan por no sólo parecer pertenecer –por su diseño– a una categoría superior, sino también por el aumento considerable de la calidad en su interior. De todas formas, sus competidores en su segmento no son otros que los nuevos Ford Mondeo, Renault Laguna, VW Passat, Peugeot 407, etc. Y es que con esta nueva generación del modelo nacido en 2001, y que ya experimentó un primer «restyling» en 2004, se ha creado una berlina de cuatro puertas (sin portón trasero) muy atractiva, estilizada y deportiva, siguiendo la tendencia estilística de otros modelos de la marca, mientras que el interior asume un nuevo reto marcado por el incremento significativo de las calidades de todos sus elementos, y heredando soluciones técnicas del buque insignia de la marca el C6.
El reto de elevar la imagen del modelo ha llevado a a ofrecer dos tipos de suspensiones; la hidroneumática Hidractiva 3 Plus con avances en funciones de guiado y confort, y otra más convencional de amotiguadores y muelles, ambas montadas sobre un chasis inspirado en el del C6, con doble triángulo con pivote desacoplado en el eje delantero y tren trasero multibrazo con brazo longitudinal desacoplado del pivote.
Como viene sucediendo en otros modelos de la competencia, el nuevo Citroën C5 destaca por el incremento de la batalla de su nueva plataforma que crece 6,5 cm hasta los 2,82 m, alcanzando una longitud total de 4,78 m (4 cm más que el modelo precedente), mientras que altura y anchura alcanzan 1,45 m y 1,86 m respectivamente.
De igual forma se anticipó la nueva silueta de la variante familiar denominada Break, que alarga su voladizo trasero hasta los 4,83 m, resultando ser 1 cm más corto que la variante anterior, mientras que la altura sube a 1,48 m.
El nuevo frontal, anticipado en el «concept car» Airdream, está presidido por faros de tipo multióptica alargados ligeramente hacia arriba, conservando el doble «chevron » cromado de sus hermanos que separa el capó del paragolpes.
Este último incluye dos tomas de aire bien definidas con la inferior de mayores dimensiones, y faros antinieblas de forma polígonal en los extremos.
Con un diseño cuidado y de marcada personalidad, el lateral y la zaga atisban una clara inspiración Audi, sin embargo su silueta tres volúmenes queda camuflada al fundirse el maletero con el habitáculo, gracias a la suave caída del pilar trasero. Líneas cóncavasy convexas, junto con una línea de cintura descendente, permiten aligerar visualmente la mayor proporción de chapa respecto de la superficie acristalada. Mientras, la zaga recurre a una luna cóncava y a pilotos de grandes dimensiones divididos por el portón trasero.
En el caso del C5 Break, el voladizo trasero y la tercera luna custodia se alargan para ofrecer una bonita silueta con el portón ligeramente inclinado hacia delante y pilotos también divididos.
El interior es el gran beneficiado, no sólo por el incremento de espacio, que lo tiene, sino por el aumento apreciable de la calidad de sus materiales que consigue dar un mayor refinamiento al modelo.
Presidido por un salpicadero de diseño moderno con líneas desiguales y consola central independiente, emplea una gran profusión de plásticos acolchados y de buena presencia visual. Destaca el sofisticado cuadro de tres relojes en blanco y naranja con fondo negro, combinando los indicadores analógicos con pantallas digitales que muestran toda la información necesaria al conductor, aunque carece de indicador de temperatura del motor.
Opcionalmente se puede montar el ya indispensable navegador, que sustituye la pequeña pantalla central por otra a color de grandes dimensiones que amplía la información. El volante repite el mismo sistema de núcleo central fijo empleado en el C4 y C6, que incluye una profusión de botones que controlan las ayudas a la conducción, el ordenador de a bordo, el equipo de música, la bocina y el control de velocidad.
En caso de montar la suspensión hidractiva, el freno de mano tradicional se sustituye por un freno de estacionamiento eléctrico y automático, e incluye el dispositivo de arranque en pendiente. El botón de accionamiento se sitúa justo detrás de la palanca de cambios, si bien esta última se nos antoja algo baja en relación con el apoyabrazos.
Dependiendo del equipamiento solicitado (aún por definir para nuestro país), se puede disponer de dos tipos de asientos. El primero, orientado a una conducción más dinámica es de corte deportivo y recoge muy bien el cuerpo, mientras que el segundo abre los pétalos laterales en banqueta y respaldo para una mayor sensación de confort. En el caso de contar con regulación eléctrica ambos incluyen reglaje de la parte superior del respaldo y pueden disponer de función de masaje en la zona lumbar.
Las plazas traseras son más amplias y cuentan con tres testigos de cinturón de seguridad abrochado, beneficiándose la plaza central de la práctica ausencia del molesto túnel central, aunque las enormes dimensiones de los asientos delanteros restan algo de espacio para piernas, ya de por sí generoso.
En cuanto a motores se recurren a mecánicas ya conocidas en la marca, tres gasolina con cilindradas 1.8 (127 CV), 2.0 (143 CV) y 3.0 V6 (215 CV), mientras que en diesel se adoptan el 1.6 HDi (110 CV) como variante de acceso, siguiéndole los 2.0 HDi (138 CV) y 2.2 HDi (173 CV), para acabar introduciendo el 2.7 V6 HDi (208 CV) estrenada por el C6, incorporando todos el filtro de partículas de serie.
Como en otros modelos de la marca, el nuevo C5 dispone de una amplia cobertura tecnológica al servicio del conductor como los faros bi-xenon autodireccionables, faros halógenos adaptativos (alumbran hasta 75º adicionales a ambos lados), alerta de cambio involuntario de carril, regulador y limitador de velocidad, ayuda al estacionamiento delantero y trasero con medidor lateral de espacio, Navidrive de última generación con funciones GPS, teléfono y botón de emergencia, radio CD MP3 con disco duro de 10 Gb, etc.
En cuanto al equipo de seguridad incorpora airbags frontales, de rodilla para el conductor, laterales delanteros y traseros (opcionales), y de cabeza para todas las plazas, además de contar con pedales y columna de dirección retráctiles en caso de accidente, mientras que el ESP es de serie en toda la gama.
Posted in Berlina, Citroen, Marcas, Medias, Novedades | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
En su diseño se aprecia el habitáculo desplazado hacia atrás, con cortos voladizos, larga batalla y grandes puertas sin marco, muy propio de BMW, y muy logrado. Con el techo muy en arco, el aumento de longitud recae sólo en el voladizo posterior, lo que no le queda tan mal dada su generosa batalla de 2,66 m. Y eso que con 4,36 m de largo y esa batalla se sitúa peligrosamente cerca de la Serie 3, con una estampa muy similar y tres motores de momento: el poderoso 6 cilindros 3.0 de gasolina, con doble turbo e inyección directa (306 CV), su alto de gama al precio de casi 44.000 euros, y dos diesel, ambos sobre el 4 cilindros 2.0, uno con doble turbo en serie (Twin Turbo) y el otro con uno solo, desarrollando 204 y 177 CV respectivamente, al filo de los 34.000 y 31.000 euros cada uno.
Precios nada bajos.
Bastante compacto salvo en longitud (es 12 cm más laro que la berlina), la mayor estrechez de la carrocería (1,75 m) y una discreta altura de 1,42 m le valen un excelente Cx de sólo 0,30. Además su peso en vacío (en la tonelada y media) tampoco es excesivo para su tamaño, lo que con los nuevos motores de más de 200 y 300 CV le aseguran una respuesta dinámica impresionante.
Su maletero independiente cubica 370 litros, capacidad más que digna, ya al nivel de la de un compacto medio, pudiendo ampliarse mediante el plegado asimétrico de los asientos traseros (60/40, aunque dado que sólo son dos, bien podría haber sido 50/50). Las dos plazas traseras son más propias de una berlina polivalente que de un coupé 2+2, con una anchura suficiente y un espacio para piernas bastante digno.
Sólo la altura al techo impedirá a los más altos viajar atrás con cierta comodidad. El interior está muy cuidado, con cuatro combinaciones de tapicería a elegir, y el equipamiento en materia de seguridad está al nivel de los demás 1, con airbags delanteros, laterales y de cabeza, y apoyacabezas con protección cervical.
Los trenes rodantes montan llantas de 18 pulgadas para el potente 135i de gasolina, y de 16 y 17 para los diesel 120d y 123d, y en cuanto a frenos, BMW ha cortado por lo sano montando discos autoventilados en ambos ejes para todos, de 30 cm de diámetro en los diesel y nada menos que casi 34 (338 mm) delante y más de 32 detrás (324 mm) en el poderoso 135i, que además monta pinzas delanteras de 6 bombines y traseras de doble bombín.
La suspensión recurre a un sofisticado chasis de propulsión trasera, eje delantero Mac Pherson en aluminio de doble articulación y tirantes auxiliares, y un eje posterior multibrazo, articulado a través de cinco brazos de acero de alta resistencia. Lleva control dinámico de estabilidad y tracción de serie (DSC y DTC), servodirección eléctrica de bajo consumo y en los 135i y 123d, diferencial posterior autoblocante. Y añade a su equipamiento toda la panoplia de elementos de eficiencia dinámica ya aplicados en otros modelos de la marca, como la recuperación de la energía de frenado a través del alternador, carga del mismo sólo en retenciones, función «start & stop», alumbrado de cruce diurno por diodos (y también en grupos ópticos traseros), doble encendido gradual de luz de freno, según intensidad de frenada, etc.
En cuanto a control interno de funciones, lleva una versión más avanzada del programa iDrive, conexiones audio y de navegación por USB, interfaz Bluetooth, lector MP3, conexión AUX, etc…
Pero son los motores los que más llaman la atención de este nuevo BMW Serie 1 Coupé, que sin duda quitará ventas a sus hermanos de la Serie 3. El 135i, que monta además el kit aerodinámico M, lleva el 6 cilindros en línea más potente de BMW, el 3 litros (2.979 cc) alimentado por inyección directa de gasolina a alta presión (HPI), con bloque de aluminio, 16 válvulas y soplado por dos turbocompresores en paralelo, uno para cada tres cilindros. Su inyección directa reduce un 10% el consumo frente a una alimentación normal, y su elevada potencia (306 CV a 5.800 rpm) y gran par (casi 41 mkg) disponible en un amplísmo régimen de vueltas (nada menos que de 1.300 a 5.000 rpm) le permiten una respuesta impresionante, con una aceleración de 0 a 100 km/h de sólo 5,3 segundos (la velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h), con un consumo combinado de 9,2 litros/100 km.
Con un empuje descomunal desde el ralentí (a 1.000 rpm ya da 33 mkg), este motor es toda una locomotora que hace trabajar de lo lindo al control de tracción y convierte al Serie 1 Coupé en la »hormiga atómica» de la gama.
Los diesel montan el mismo bloque de aluminio de dos litros y 4 cilindros (1.995 cc) que ahora supera los 100 CV/litro en el caso del 123d. Éste logra dar 204 CV a 4.400 rpm con un par máximo de 40,8 mkg (como el del 135i) desde 2.000 rpm, gracias también a su soplo biturbo, esta vez en serie, con un turbocompresor pequeño para la primera fase de respuesta, y otro mayor sobre que el sopla el primero para la segunda. Siendo ambos de presión variable (Twin Turbo VTT), y dotado de inyectores piezoeléctricos que inyectan el gasóleo a 2.000 bares de presión, el resultado es sensacional, logrando acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos (238 km/h de velocidad máxima), con un consumo combinado promedio de sólo 5,2 litros cada 100 km.
El 120d, con el mismo motor pero un solo turbocompresor (eso sí, variable por acccionamiento eléctrico y que llega a soplar hasta 2,55 bares) y con inyectores piezoeléctricos a 1.800 bares, se queda en 177 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 35,7 mkg entre 1.750 y 3.000 rpm. Su consumo: 4,8 litros/100 km, y sus prestaciones, 7,6 segundos de 0 a 100 km/h y 228 km/h de velocidad punta. Por supuesto, son diesel superlimpios, con filtros de partículas ya cumplidores de la futura Euro 5 y una emisión de CO2 que les va a venir muy bien para el futuro impuesto nacional de matriculación: 128 gr/km para el 120d y 138 (por debajo de los 140) para el 123d.
Ya en el mercado, para el año que viene veremos algunas variantes más, en forma de carrocería cabrio para la primavera (con capota de tela, en BMW todavía no se han decidido por un cabrio coupé en este segmento) y una nueva versión de gasolina —el 125i— también en 6 cilindros, pero menos «atómica». En suma, un BMW Coupé compacto para los nostálgicos de los 2+2 de antes, pero con 4 plazas reales y no simbólicas y un maletero ya aceptable, aunque como los demás Serie 1, sin rueda de repuesto y con los neumáticos «run flat» de serie.
Posted in BMW, Compactos, Coupes, Marcas, Novedades | Comments Closed
Lunes, Diciembre 10th, 2007
Aunque inspirado en la berlina, el Laguna Coupé Concept es la nueva visión de un coupé deportivo gran turismo de gama alta, pleno de personalidad y con lo último en tecnología, que prepara Renault para finales de 2008. De la berlina toma la plataforma, pero para su diseño se ha partido el concept car Fluence de 2004, con unas generosas dimensiones en longitud (4,7 m) y anchura (1,97) y una altura de sólo 1,37 m, reflejado en la elegante y sobria fluidez de las líneas de su carrocería de color blanco, tanto por su largo capó con una ranura central, sus armoniosas aletas, su corto voladizo posterior, su impresionante calandra de aluminio, baja y con una enorme toma de aire y las dos grandes ópti-cas delanteras, que se extienden a lo largo de las aletas, y en cuyo interior se albergan faros de diodos electroluminiscentes (LED), con los antiniebla integrados en ellos, también de tecnología LED.
Atrás los pilotos son igualmente amplios pero en cambio siguen horizontalmente la línea de la carrocería, mientras que en la parte inferior se adivina un difusor de aire en el que se integran dos escapes perfilados. En el lateral su aire de coupé se manifiesta de forma clara por su alta cintura, la suave aunque contundente inclinación del techo, las dos puertas sin marco de apertura en forma de élitro autoequilibrado y las llantas de 20 pulgadas de aluminio y diseño en hélice que garantizan una mejor refrigeración de los frenos, con neumáticos 245/35 ZR 20. En el interior, también el salpicadero parte del de la berlina pero dándole su propia interpretación a base de detalles futuristas, con la banda central en forma de ola y la gran y original pantalla de tonos luminiscentes, en la que aparece la información sobre navegación, radio, vídeo, bluetooth, etc. En el centro del salpicadero, van agrupados los mandos de climatización en un anillo de cristal engastado en cromo para una utilización más fácil e intuitiva, mientras que tras el volante se aprecian los dos indicadores (analógicos y digitales) con cristales translúcidos bajo una visera.
Tanto salpicadero, como el techo, túnel central y parte de los contrafuertes van recubiertos en piel «nobuk» gris, mientras el resto, incluidos los asientos son de cuero con reflejos cobrizos y metálicos.
Estos últimos de buen tamaño son asimétricos e independientes tanto delante como detrás y forman un solo cuerpo con el chasis. El respaldo de los delanteros en blanco aluminizado, como la carrocería, giran para facilitar el acceso a las plazas traseras y su banqueta avanza automáticamente.
Entre los dos asientos traseros, una trampilla permite transportar esquíes, y va coronada por un cajón con un kit de emergencia y los pasajeros de atrás cuentan con un equipo multimedia (audio/ vídeo) en los respaldos de los asientos delanteros. Finalmente, en el largo túnel central se agrupan la palanca del cambio, el botón «start/stop» y los mandos de navegación retroiluminados.
El corazón de este coupé «concept » es un nuevo motor diesel V6 dCi, realizado a partir del bloque del 2.0 dCi, fruto de la colaboración con Nissan, de 2.993 cc, con sistema «common rail», inyectores piezoeléctricos, y turbocompresor de geometría variable, con potencias entre 230 y 265 CV y par máximo entre 46 y 56 mkg, que le permite hacer los 0-100 km/h en 7 segundos, asociado a un cambio automático de 6 marchas, destaca por su elasticidad, bajo consumo y reducidas emisiones de CO2 (200 gr/km).
Entre sus aportaciones tecnológicas destaca el chasis «Active Drive» con 4 ruedas directrices (4RD), que proporciona mayor maniobrabilidad y estabilidad y que estará disponible sobre la berlina Laguna GT a principios de 2008.
Posted in ConceptCar, Marcas, Renault | Comments Closed
Domingo, Diciembre 9th, 2007
Tras el lanzamiento del nuevo A4, Audi confía en la llegada de nuevos modelos y versiones, algunas menores (como el A3 cabrio o los A4 Avant) y otras decisivas, como el A7 (el futuro coupé, entre el A6 y el A8) y los SUV Q3 y Q5 (este último a principios de 2009, y el Q3 para 2010). Pero donde la marca tiene puestas más esperanzas es en el futuro A1, un polivalente deportivo y juvenil de 3,91 metros de largo (sin ninguna relación con el actual A2 de carrocería de aluminio, que va a desaparecer), que podría abrir la puerta a Audi al mercado masivo de utilitarios.
El futuro «mini» de Audi ha sido parcialmente desvelado, en forma de «concept», en el Salón del Automóvil de Tokio, a finales de octubre pasado, en un prototipo bautizado con el largo nombre de Metroproject Quattro Concept. Destinado a ser vendido a un precio base de 18.000 euros (tres millones de pesetas), el futuro A1 «concept» anticipa algunas soluciones del definitivo A1 (única carrocería 3 puertas, arcos laterales de aluminio —a la vista— entre techo y cintura, el resto de chapa de acero) con una estética que recuerda al A3 aunque más llamativa. El escudo frontal «singleframe» ha sido deliberadamente exagerado, pero lo más probable es que en el mo-delo de calle sea más pequeño.
El bastidor es una evolución del 01 que montan los VW Polo, Skoda Fabia, etc, ya que su batalla es la ya conocida de 2,46 m y que estrenarán los futuros Seat Ibiza y VW Polo. Con un eje Mac Pherson delantero y un eje independiente trasero de 4 brazos (un multibrazo simplificado), las suspensiones parecen bastante elaboradas para un coche de 3,91 m de largo, 1,75 m de ancho y 1,40 m de alto.
Procurando eliminar los elementos que forman parte del carácter «concept» de este prototipo (las ruedas de 18 pulgadas con neumáticos de 225/35, los frenos con discos de 312 mm, la amortiguación variable «magnetic ride» que como mucho será opcional, su carácter híbrido, etc), sí podemos adelantar como será el futuro A1. El eje trasero de doble brazo por rueda sí parece que sustituirá al semitorsional actual en este tipo de coches, permitiéndole también una discreta capacidad de maletero (240 litros). En cuanto a diseño, con un frontal menos llamativo, sí parece claro que los faros cuadrangulares mantendrán su forma, dotados con lámparas de diodos (y quizá no sólo para la luz diurna de cruce que nos quieren imponer en toda Europa).
También el capó delantero ampliado, con la cintura integral curvada a lo largo de toda la carrocería, y los múltiples detalles en aluminio (manillas, llantas bimetal, tapa del depósito, consola, etc…).
Luego hay elementos que seguramente se reservarán para los A1 de alto de gama (el sistema de control MMI, integrado en el llamado «Audi Mobil Device» portátil, con los mandos del navegador, lector MP3, etc). Y luego queda la incógnita de su motorización híbrida; el «Metroproject» se hace llamar «quattro» porque incorpora un motor de tracción eléctrica al eje trasero, un motor de 30 KW (41 CV) que mueve este eje bien solo, bien como ayuda del motor térmico de gasolina (el 1.4 TFSI de inyección directa y doble sobrealimentación, compresor + turbo, aquí potenciado hasta los 150 CV y 24,5 mkg de par), que anima al eje delantero. Eso significan 191 CV sumando ambas potencias, lo que se no da nunca del todo, pero sí puede gozar de un par monumental al sumar los 24,5 mkg del motor 1.4 TFSI con los 20 del motor eléctrico, que si coincidirían en una parte de su régimen de giro. Y además, combinando la tracción conjunta en ambos ejes, actuar como un 4×4 en determinadas circunstancias… Con estos dos motores, este «concept» híbrido del A1 se permite un consumo combinado de 4,9 litros/100 km, muy bueno para un coche de gasolina de su potencia, eso sí, combinando otras ayudas (recarga de baterías eléctricas de tracción al frenar, funcionamiento «stop & Start»). Y por si fuera poco, con sólo 112 gr/km de CO2. El consumo urbano puede ser bajísimo (funcionando casi siempre en eléctrico, con una autonomía de 100 km), aprovechando el uso de la gestión del motor a cargo del Audi Drive Select, en su modo «efficiency». Y cuando se quieren prestaciones, está el modo «dynamic» que suma las dos potencias y tracciones hasta permitir una velocidad punta de 201 km/h y una aceleración de 7,8 segundos en 0-100 km/h.
El futuro Audi A1 es posible que cuente con una versión híbrida de similares características, aunque posiblemente menos potente (se habla de un 1.4 TFSI de 125 CV, como el que ahora monta también Seat, y un motor eléctrico de 20 KW —27 CV—, más que suficiente para el uso que se pretende y que permitiría incluso mayor autonomía). Pero desde luego no costaría 18.000 euros… Ese precio se reserva a las versiones de acceso, con motores tricilíndricos 1.2 y exclusivamente térmicos, aunque con una sofisticada electrónica de gestión.
En cuanto a su presentación, parece que será en otoño de 2009 para comercializarlo en 2010, con una producción anual de 100.000 unidades. Desde luego, bastante antes que el sustituto del A2 (que no llegará hasta 2012) y que será un compacto pequeño de lujo estilo monovolumen, aunque todavía no está decidida su producción, al revés que la del A1.
Posted in Audi, ConceptCar, Marcas | Comments Closed
