FORD refuerza su gama Transit con nuevos motores, y nuevo cambio de 6 velocidades que va asociado al nuevo motor Duratorq TDCi 2.2, con la potencia incrementada de 130 a 140 CV y el par máximo a 35,7 mkg disponible desde las 1.800 a las 2.400 rpm, en las versiones con tracción delantera, manteniéndose los otros 2.2 TDCi de 85 y 110 CV, con la caja manual de 5 velocidades.
De estas innovaciones se aprovecha el nuevo Transit Sport-Van, que, a la mayor potencia y par de su motor y cambio de 6 velocidades más silencioso y progresivo, une una imagen exterior deportiva y personal gracias al kit de diseño desarrollado conjuntamente con MS Design, consistente en ruedas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 235/40, spoiler delantero más bajo en el mismo color de la carrocería, lo mismo que los faldones laterales con inserciones brillantes, y los faldones inferiores traseros.
Otra de sus exclusividades es su pintura metalizada en azul racing característico de los vehículos deportivos de la marca, azul cerámica o arena, así como la espectacular parrilla con las agresivas bandas blancas al estilo de los Ford GT, y la doble salida de escape.
El interior se ha primado con elementos de confort, con aire acondicionado, sistema de audio con mandos al volante, reproductor de 6CDs de carga frontal en el salpicadero, cierre centralizado, ventanillas y retrovisores de accionamiento eléctrico, éstos además calefactados.
También son elementos de serie en el nuevo Transit Sport Van el ordenador de a bordo, control de crucero y airbag del pasajero, junto a detalles que le dan un toque de elegancia como el volante de piel con radios de aleación, el mismo material del pomo de la palanca del cambio. Y para una mejor visibilidad incorpora encendido de faros y limpiaparabrisas automáticos, éste además con el exclusivo calefactado Quickclear de Ford, cristales tintados y faros antiniebla.
A todo esto hay que añadir una interesante lista de opciones entre las que destaca la navegación por satélite, sistema de conexión Bluetooth y el sistema de alarma Thatcham CAT 1 y los asientos de piel.
SMART necesitaba ofrecer su biplaza con un poco más de capacidad, y a la vez, suavizar su uso con un cambio y un motor más silencioso y de tacto menos «motociclístico». Un poquito mayor. — Y eso es lo que ha hecho, con un Smart que ahora es 20 cm más largo, con un interior más convencional y sobre todo, un maletero mayor de hasta 220 litros, frente a los 150 del anterior Smart y que con unas formas bastante cúbicas (aunque más alto que ancho) permite llevar una mochila o un par de «trolleys» pequeñas, y sobre todo, la compra del supermercado. Ahora es un coche un poco más largo (2,70 m) pero le permite aprovechar huecos inverosímiles para aparcar.
Por fuera sigue pareciéndose mucho al anterior Smart (apenas se distinguen si no están juntos), pese a los leves retoques en faros y grupos ópticos. En el lateral izquierdo, tras la puerta, hay una «branquia» de entrada de aire al motor, y al otro lado la boca del depósito de combustible, mientras que en la zaga los 4 pilotos (antes 6), son detalles que permiten distinguirle del anterior Smart.
Pero la célula central Tridion tiene ahora 5,5 cm más de batalla (1,87 m en total) y el largo total gana 19,5 cm (2,70 m) por 4 cm más de ancho, aumento que se nota poco en su habitáculo, aunque sí en el maletero, amén de ganar 14 cm más de voladizos entre el delantero y trasero, muy útiles para tener un buen espacio deformable en caso de choque. El salpicadero es distinto, más recto y horizontal en vez del anterior en forma de «S», y en esta versión Pulse con cuentavueltas y reloj sobre el mismo.
Pero se echan de menos más huecos, algún portagafas, asas de sujeción y algún otro compartimento aparte de la bandeja corrida sin tapa que sirve de guantera.
Habitabilidad; igual, con más maletero.— Es difícil hacer sitio a todo, teniendo en cuenta sus dimensiones, pero pensamos que este Smart sigue estando algo desaprovechado y la parte alta del techo, teniendo en cuenta su altura, podría aprovecharse mejor, en vez de montar un techo transparente de policarbonato que sólo sirve para recalentar el interior en verano. Al menos ahora tenemos dos aperturas de portón (la normal de la trampilla hacia abajo, y antes la de la luneta practicable, hacia arriba), junto al hueco que hay en la caja de la trampilla, con tapa, que viene bien para llevar objetos ocultos, etc.
Eso sí, al rodar son una fuente continua de ruidos, al moverse en su interior. Por lo demás, la postura al volante (fijo) es bastante correcta, y el acceso a los mandos, levas del cambio incluidas, no plantea crítica alguna.
El volumen del maletero ahora es mayor, aunque no llegue a esos 220 litros anunciados. Pero los algo más de 200 medidos (208) son otra cosa frente a los exiguos 110 de antes.
El cambio sigue siendo robotizado sin embrague, pero ahora pasa a 5 relaciones en vez de 6… No es un paso atrás ya que la nueva caja de dos ejes permite subir y bajar de marchas sin pasar forzosamente por la relación siguiente, y la mayor potencia del motor permite mayor salto entre cambios, además de una relación final más larga. Hay una opción de funcionamiento totalmente automático pero en este Pulse se puede cambiar también por levas al volante, que es la forma más racional y práctica de hacerlo, aparte de por impulsos en la palanca.
Lo malo es que sigue sin rueda de repuesto, algo que de llevar una rueda más racional (de 13 ó como mucho 14 pulgadas) permitiría poner una delante tras el frontal, sirviendo además como amortiguador en caso de choque… En un coche ligero como éste no tiene sentido montar llantas de 15 pulgadas, sin tener en cuenta que el tamaño de llanta depende de factores como el peso y la batalla.
Todo un exceso que se nota en la dirección, cuya asistencia eléctrica resulta un tanto errática, acusando a veces una dureza impropia de un coche tan ligero. Luego veremos, en los rebotes sobre mal piso, las consecuencias de este exceso, máxime cuando las suspensiones no cambian, con el mismo eje Mac Pherson delantero y el De Dion trasero de antes, y los mismos frenos de discos y tambores.
Motor potente, consumo también.— Donde hay un cambio más importante en este nuevo Smart es en su motor, y especialmente en esta versión 1.0 84 CV Pulse, la única turboalimentada en gasolina (antes lo eran todas), que cambia sus cotas y dimensiones, al pasar de 698 cc a un litro. Se trata del mismo Suprex tricilíndrico de antes, pero ahora fabricado por Mitsubishi en Japón, con su bloque y culata de aluminio, distribución por cadena y culata biárbol de 12 válvulas (4 por cilindro). Con 72 mm de diámetro de pistones y 81,8 de carrera, cubica 999 cc, tiene una compresión de 10 a 1 y da nada menos que 84 CV a 5.250 rpm. El turbocompresor va refrigerado por agua, lo que es una garantía de longevidad, y lleva «intercooler », tras la caja de cambios.
Soplando a 0,5 bares, presión bastante conservadora, eleva el par a 12,2 mkg a 3.250 rpm, lo que le permite un dinamismo sorprendente para su tamaño.
No es de extrañar pues que con sus 84 CV y más de 12 mkg, el nuevo Smart 1.0 turbo anuncie una aceleración de 10,9 segundos de 0 a 100 km/h, con una velocidad máxima autolimitada (como todos los Smart Fortwo) a 145 km/h, al menos en teoría, porque nuestra unidad de prueba hizo los 156 km/h sin despeinarse… El consumo oficial combinado es de 4,9 litros/100 km, con un mínimo extraurbano de 4,1 y un máximo urbano de 6,4. Como ya hemos dicho, nuestra unidad de prueba superó con creces los 150 km/h, y cubrió el 0-100 km/h en 10,5 segundos, 4 décimas menos del crono oficial (mérito también del cambio secuencial por levas, mucho más rápido que antes), con un meritorio registro de 33,2 segundos en el km desde parado. Son cifras que envidiarían muchos polivalentes con pretensiones.
Eso sí, el consumo real no tiene nada que ver con el oficial y resulta excesivo para un biplaza urbano, aunque claro, son 84 CV, una aerodinámica mala (coche alto) y un calzado a todas luces excesivo… Así, en circuito turístico de consumo mínimo a 90/100 km/h en carretera ha superado los 5,5 litros/100 km, y ha sido su mejor registro, porque a 120/130 ha pasado de 7, rozando los 8,5 a 140/150 (de contador, sobre los 136/140 reales). Un consumo algo alto para un coche de un litro de cubicaje y menos de 800 kg de peso. En ciudad, su medio natural, se mantiene sobre 8, que es lo que gasta una berlina compacta diesel de casi el doble de peso. No es que sea para escandalizarse, pero desde luego, el consumo no es el punto fuerte de este Smart turbo.
Comportamiento: sensible mejora.— Respecto al comportamiento, sí hay que reconocer una notable mejora frente al primer Smart biplaza (el City Coupé), aunque dentro de las limitaciones naturales del diseño de un utilitario urbano de motor trasero. El coche ha ganado mucho en silencio y algo en confort de suspensión, pero sigue siendo muy sensible al viento de costado en autovía. No hay que olvidar que su habitat natural es la ciudad, en donde una dirección algo más rápida (menos de 9 metros de diámetro de giro) y sus 2,7 m de largo le convierten en el amo de las calles, junto con un cambio secuencial ahora más rápido y progresivo, sin acusar la pérdida de una 6ª que realmente no necesitaba.
En carretera, tiene más aplomo que antes y traza mejor las curvas, pero el tacto de la dirección sigue sin convencer, aparte de que a veces resulte algo dura. Luego, la sequedad de la suspensión estropea un comportamiento que podría ser mucho más equili-brado, no sólo al rodar sobre pisos bacheados, sino al salvar todas esas barreras (tachuelas, bandas, badenes, etc), con que nos obsequian nuestras autoridades. La culpa es sobre todo de los neumáticos, ya que un perfil 50 para tan poco peso y recorrido de suspensión resulta forzosamente incómodo. En realidad los Smart no deberían montar cubiertas de menos de perfil 60, pero por lo visto no resultan tan «fardonas»…
Así, de un comportamiento netamente subvirador en seco deliberadamente forzado con unas cubiertas traseras de 195/50, podamos pasar a un claro sobreviraje sobre piso mojado, por culpa de los rebotes del eje trasero aunque para eso está el ESP, que se encarga de sujetarlo como es debido, de una manera más eficaz y menos tosca de cómo lo hacía el anterior TRUST, que casi paraba el coche al salir de la curva. De todos modos resulta bastante intrusivo, y es lógico que así sea ya que si se entra muy «pasado» en curva no habría peligro sólo de patinazo, sino también de vuelco dada su altura, y cortísima batalla, riesgo que el ESP suprime de raíz.
Luego en recta, el comportamiento sigue siendo relativamente nervioso si se superan los 130 km/h reales, aunque menos que antes; pero no hay que olvidar que la dirección es ahora un poco más rápida, lo que casi neutraliza esos 5,5 cm más de batalla… De todos modos, entre el mayor aplomo y peso, y su buena geometría de ejes, admite mejor las correcciones y cambios de carril a alta velocidad que antes obligaban casi siempre a una contracorrección.
Tal y como ha quedado, la mejora en carretera y autovía es sensible y perfectamente apreciable.
Coqueto, pero caro.— Por casi 12.000 euros (opciones aparte), va mejor equipado que antes (parasol derecho con espejo, faros halógenos H7, ESP integral, doble airbag frontal, frenada extra de emergencia, etc) y ofrece la posibilidad de montar airbags laterales, además de los delanteros de serie, junto a la opción de un navegador GPS barato como accesorio, fijado en su soporte al parabrisas.
Una solución que cada vez nos parece más práctica. Pero de serie trae casi todo lo indispensable; cierre centralizado con telemando, elevalunas eléctricos (pero no los espejos, que la verdad no le hacen falta), radio CD, faros antiniebla, volante (de 3 radios) forrado en piel…
Y además, en esta versión Pulse, la más «chic» junto con la Passion, el techo transparente de policarbonato (fijo) o las llantas de aleación (con sus exagerados neumáticos de 175/55 y 195/50). Pero el climatizador es opcional (de serie en el Smart Passion), lo mismo que la célula Tridion en gris plata, la servodirección eléctrica, la tapa de guantera con cierre (sobre la bandeja del lado derecho), la red de maletero, el paquete Confort (con activado automático de faros y limpiaparabrisas, y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables), la alarma antirrobo, el paquete de audio Radio 10 (con cambiador de 6 CD’s), la fijación Isofix para silla de niño en el asiento del acompañante, etc… Para su precio y para tratarse de la versión deportiva y casi de lujo (aunque el Passion esté por encima) nos parecen demasiadas opciones. Porque pagar 11.950 euros por este capricho de biplaza urbano, y encima añadirle otros mil y pico más (aire acondicionado, servodirección, pack confort, etc) resulta un poco excesivo, lo mismo que su consumo. Eso sí, a funcionalidad, rapidez y manejabilidad no hay quien le gane.
El nuevo X-Trail afianzado en el segmento de los SUV parte con una ventaja frente a sus rivales: su excelente capacidad para adaptarse a cualquier terreno, además de haber mejorado notablemente su comportamiento en carretera.
El X-Trail ha cambiado por dentro y por fuera más de lo que parece. Y aunque de estética similar a la del modelo anterior, la carrocería es completamente nueva, sustentándose ahora sobre la plataforma del Qashqai.
Crece en longitud 17,5 cm, hasta alcanzar los 4,63 m, con 1,78 m en anchura y 1,68 m en altura, gana 2 cm más en estas cotas, mientras que la batalla con 2,63 m sólo crece 0,5 cm. El aumento de tamaño se nota sobre todo en el voladizo trasero y en la capacidad del maletero. Un habitáculo completamente nuevo.— Es más grande, cómodo y con más calidad. Las mayores dimensiones repercuten en la habitabilidad y la distancia entre los pasajeros delanteros y traseros.
La posición de conducción es confortable y los asientos delanteros recogen suficientemente y son regulables eléctricamente, mientras que los traseros tienen una mejor modularidad, ya que su partición pasa de 60/40 a 40/20/40. En el salpicadero destacan los relojes, ahora tras el volante. Una posición más lógica, dejando el centro del salpicadero libre para la pantalla multifunción. Lo que sí se mantiene es una gran cantidad de huecos en el interior, entre ellos cuatro guanteras refrigeradas.
Las nuevas medidas externas del X-Trail también han tenido una clara repercusión en la capacidad del maletero, incrementándose éste de 410 a 603 litros. Además, cuenta con unos prácticos cajones extraíbles bastante grandes bajo el piso para depositar objetos, que suman 40 litros adicionales.
Técnicamente la principal novedad es el motor turbodiesel 2.0 dCi biárbol de 16 válvulas desarrollado conjuntamente con Renault, alimentado por inyección directa múltiple por conducto común, y sobrealimentado por un turbo de geometría variable con intercooler, que desarrolla una potencia de 150 CV a 4.000 rpm, con un abundante par máximo de 32,6 mkg a 2.000 rpm. También existe una variante con la misma cilindrada de 173 CV, pero la más comercializada en España es la que efectuamos la prueba. Este motor va asociado a un cambio manual de 6 marchas de acertados desarrollos.
Tracción mejorada.— Su eficaz y avanzado sistema de Nissan All Mode 4×4, sólo funciona en carreteras de buen firme como tracción delantera y cuando pierden adherencia las ruedas delanteras, automáticamente reparten de forma óptima y mejorada la tracción a las cuatro ruedas con un máximo del 50% entre ambos ejes (antes era de 60/40) siempre y cuando el selector giratorio ubicado por delante de la palanca del cambio esté en la posición Auto 4×4. El conductor también puede seleccionar la función 4×2 (sólo tracción delantera) o bien la Lock. En esta última posibilidad la tracción pasa a ser 4×4 permanente, con un reparto de par fijo al 50% en los dos ejes, a través del bloqueo electrónico del diferencial central, pero sólo utilizable hasta 40 km/h, situación ideal para desenvolverse en zonas de adherencia complicada (hielo, nieve, barro, etc), cuando supera los 40 km/h se desconecta automáticamente, para no dañar la transmisión.
El sistema All Mode 4×4 también incluye dos nuevas funciones, el control de descenso DDS que se activa pulsando un interruptor, y que limita la velocidad a 7 km/h con la colaboración del ABS, siempre que el selector esté en la posición Lock. Y la segunda es la ayuda de arranque en pendiente USS, que se activa automáticamente si el coche está en una pendiente de más del 10% de desnivel. Este dispositivo lo mantiene frenado unos instantes después de que el conductor levante el pie del pedal de freno, evitando que el vehículo retroceda.
Bien en carretera y fuera de ella.— En cuanto a las suspensiones es uno de los pocos apartados en los que no cambia nada. Ambos ejes mantienen su sistema independiente; delante de tipo Mac Pherson y detrás multibrazo.
Al volante, se aprecia una notable mejora del comportamiento en carretera, que le hace más fácil y agradable de conducir, provocando sensaciones similares a las de un turismo, al margen de la cómoda suspensión con un tarado suave, capaz de filtrar las irregularidades del asfalto casi al nivel de un sistema de suspensión neumática.
Sorprende por su facilidad de manejo, también en carreteras sinuosas, que permite dirigirlo a donde se quiere, gracias a la puesta a punto del chasis ayudado por unos sensores que miden la fuerza «G» —delante, posterior, lateral, inclinación de la carrocería y el ángulo de giro del volante—, que actúan con la colaboración de la electrónica (ESP, TCS, ABS y EBD), proporcionándole una gran estabilidad. Además, al X-Trail también le gustan las curvas enlazadas que las aborda con gran precisión, pero al menor atisbo de duda, el ESP entra en acción. Sólo en situaciones muy forzadas acusa una leve tendencia al subviraje que se solventa en seguida gracias al ESP o levantando ligeramente el pie del acelerador si lo llevamos desconectado.
Fuera del asfalto, la respuesta también es muy buena, mostrándose ágil y sencillo de conducir, transmitiendo una gran sensación de confianza y pasando con facilidad por muchos sitios donde otros todo camino lo pasan bastante mal. La suspensión absorbe de manera eficaz las irregularidades del terreno con un buen confort de marcha, además el recorrido de la misma es superior al de sus adversarios, favoreciendo el comportamiento en campo y la capacidad de tracción. El ESP es muy intrusivo, pero una vez desconectado deja resbalar las ruedas, ésto proporciona un gran dinamismo y permite un buen comportamiento en pistas, además en zonas con mucho barro, facilita la tracción y no frena las ruedas.
Cuando el terreno se complica, el X-Trail no resuelve tan bien las dificultades. Su mayor longitud, principalmente en el voladizo trasero, obliga a tener cuidado en la zaga al haber descendido el ángulo de salida 3º, siendo la parte trasera la más vulnerable, de todos modos sus ángulos de ataque y de salida de 29º y 23º respectivamente y la altura libre al suelo de 20 cm le permiten circular por caminos de montaña a sus anchas. La nueva dirección de asistencia eléctrica deja elegir la trayectoria de forma fácil y precisa y con bastante asistencia a velocidades bajas y medias, para hacerse más firme a elevada velocidad, con un tacto muy agradable y una relativa rapidez de manejo con sus 3 vueltas de volante entre topes.
Y en cuanto a frenos, con 4 discos de generosas dimensiones, los delanteros ventilados y los traseros macizos, se muestran eficaces y muy progresivos, deteniendo el coche en distancias apropiadas y no mostrando signos de fatiga en un uso intensivo. Además el ABS de última generación actúa con eficacia, complementado por el EBD, que reparte la fuerza entre ambos ejes.
Buenas prestaciones.— El motor 2.0 dCI de 150 CV destaca por su suavidad y capacidad de empuje para mover los 1.625 kg que pesa el coche. No es muy rumoroso y sube de revoluciones con rapidez, en medio régimen, que es cuando alcanza el máximo par de 32,6 mkg y se muestra pletórico, pero debajo de 2.000 rpm no ofrece una entrega llamativa. La caja manual de 6 marchas está bien adaptada a la potencia y par del motor, con unos desarrollos que permiten exprimir toda su potencia. La 1ª es algo corta y el resto de las marchas están bien escalonadas hasta llegar a una 6ª de 49,4 km/h a 1.000 rpm, lo que la hace totalmente utilizable en carretera, como lo puso de manifiesto en repechos bastante pronunciados y largos.
Las prestaciones son buenas y en algunos casos superan las indicadas por el propio constructor, así alcanza una velocidad máxima de 188 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y supera en 3 décimas la cifra oficial (11,2), mientras que en los 400 y 1.000 m consigue unos excelentes cronos de 16,8 y 31,3 segundos respectivamente.
En cuanto a las recuperaciones en 5ª y 6ª son muy buenas, gracias al par motor y a los adecuados desarrollos del cambio, demostrando que da más potencia de la anunciada.
Los consumos por carretera son francamente bajos, teniendo en cuenta el peso, volumen y aerodinámica poco favorables, pese a ello, se mantiene en unos resultados muy interesantes y entre 90 y 100 km/h gasta 7,1 l/100 km, y de 8,12 l/100 km en cruceros entre 120/130 km/h, circulando ya por caminos de montaña, el consumo se dispara un 25% al tener que utilizar marchas más cortas en ciudad el gasto se sitúa en 9,2 l/100 km. De serie, todos los X-Trail vienen equipados con aire acondicionado, cuatro elevalunas eléctricos, conexión Bluetooth para teléfono, airbags frontales/laterales delanteros y de cortina, etc. El acabado SE, que es el que hemos probado, añade el sistema All Mode 4×4i, con ESP, sistema de control de descenso DDS y el de arranque en rampa USS, climatizador y sensores de activación automática de faros y limpiaparabrisas, etc.
Ante un equipamiento de este nivel y lo que llega a ofrecer el Nissan X-Trail 2.0 dCI, su precio final de 30.600 euros es francamente competitivo y entre las opciones hemos destacado en el cuadro las más interesantes.
Esta tercera generación del Impreza llega después de dos (años 1992 y 2000) que han sido todo un paradigma de deportividad, y por eso parece que cede un poco en ella para presentarse como un turismo compacto más, con carrocería de 5 puertas (antes 4 y la Sport Wagon), nuevo chasis y una estética revisada para complacer a un mayor número de clientes potenciales.
Por detrás llama la atención la banda cromada central y los grupos ópticos de efecto joya (tipo Lexus), quizá un poco exagerados, que le confieren un cierto aspecto «tunning». Las medidas crecen hasta los 4,41 m de largo, ya en el borde superior del segmento compacto, pero la habitabilidad (aunque mejora notablemente para los pasajeros traseros gracias a la nueva batalla de 2,62 m) no lo hace al nivel de anchura.
En el interior y pese a los plásticos duros, se nota una mejora de la calidad percibida, junto a detalles de acabado a nivel de su competencia (airbags delanteros y laterales de serie, además de los de cabeza, botón de arranque y acceso por llave inteligente, apertura eléctrica de portón, etc). Choca un poco que el climatizador automático sea de serie en todos, y no el encendido de faros o el activamiento por lluvia del limpiaparabrisas.
Y se echa de menos más huecos portaobjetos y un maletero un poco mayor, aunque a su favor está que es bastante cúbico y deja una superficie plana cuando se abate el asiento trasero.
Dinámicamente, se mantiene en la tradición de sus antecesores, con una dirección muy precisa (y un poco dura a veces), un cambio rápido y de buen tacto y unos frenos potentes y fáciles de dosificar. Pero viendo lo que ofrece la competencia, quizá habría que ir un poco más lejos; un cambio de sólo 5 marchas en la versión 2.0 R Sport de 150 CV se queda algo corto, por no hablar del cambio automático SportShift de sólo 4 relaciones.
Lo mejor sigue siendo su excelente comportamiento, ayudado por un bajo centro de gravedad y un eficaz eje posterior independiente de doble brazo, completado por una impecable tracción total 50/50, con diferencial central viscoso (LSD) y con un denominado cambio de par activo que permite que el par motriz se dirija a las ruedas con mayor agarre en caso de deslizamiento por exceso de potencia. Con ruedas muy norma les de 16 pulgadas y neumáticos de 205/55 R16, se tiene estupendamente.
Con las de 205/50 R17 (de serie en el 2.0 R Sport) la eficacia es algo mayor, pero se pierde un poco en progresividad y sobre todo, en confort (pero el Sport también puede montar a petición las 205/55 R16). Y con un ESP muy bien tarado (en especial en el 2.0 R Sport, que además cuenta con un sistema de mejora de la tracción total (Symmetrical AWD) que le viene muy bien a sus 20 mkg de par motriz máximo, el Vehicle Dynamics Control System (opcional para los demás Impreza 2.0). La impresión es que su conducción al límite sigue siendo tan divertida y eficaz como la de sus predecesores.
Pero además, hay otros Impreza más comerciales, como el 1.5 de 107 CV y 14,5 mkg de par, mejorado al reducir sus fricciones internas (válvulas, bomba de aceite) así como en sus emisiones, y que con un tren rodante más modesto (y asequible) como son las ruedas de 195/65 R15 se beneficia de la misma eficacia motriz de sus hermanos de dos litros con un consumo más reducido (7,5 lts/100 km en el promedio frente a 8,4 de los 2.0). Y además, como ellos también ofrece la ventaja de contar con reductora, lo que se agradece para una conducción deportiva y es muy útil a la hora de remolcar, por ejemplo, o simplemente circulando por caminos difíciles. Sólo la versión más potente, el Impreza 2.5 WRX con motor de 230 CV (siempre de 4 cilindros horizontales opuestos; el motor «boxer» forma parte de las señas de identidad de la marca, como la tracción total) prescinde de ella.
Hasta tanto llega la tradición «boxer» de Subaru, que el futuro diesel —que llegará por fin en marzo del año que viene— será también un bóxer, un 4 cilindros turbo de inyección directa y unos 150 CV de potencia que estrenarán primero los Legacy y Outback, pero que acabará llegando también al Impreza. Mientras, los nuevos Impreza 1.5 y 2.0, en niveles de acabado Classic y Limited (y además los Limited Plus y R Sport para el 2.0) están ya a la venta.
SUZUKI parece haberle cogido el aire a los coches pequeños y al acierto del Swift se le unirá muy pronto otro modelo que a buen seguro se hará merecedor de más de una mirada. Es el Splash (en inglés sensación), una especie de monovolumen urbano destinado a tomar el relevo del Wagon R y que diseñado en Japón, empieza a producirse a finales de año en la planta que la marca nipona tiene en Hungría. Estéticamente, el Splash supone un giro de 360 grados respecto al Wagon R, no sólo en las formas, sino también en el contenido. El punto de partida es la plataforma del Swift debidamente acondicionada sobre la que se ha montado la carrocería de 5 puertas.
Esta se presenta con unas formas redondeadas y suaves, muy alejadas de las cúbicas del Wagon R, aunque mantiene una altura poco habitual en un coche pequeño. En el frontal destaca un morro más bien cortito con grandes grupos ópticos, así como una buena toma de aire dividida en dos partes por el paragolpes, mientras que la zaga es bastante vertical, con los pilotos ubicados en la parte alta a ambos lados de la luneta; el portón se abre a ras de paragolpes y tiene un buen grado de apertura. En conjunto, ofrece una imagen atractiva y bastante eficaz desde un punto de vista aerodinámico, con un coeficiente de penetración de 0,32. Respecto a su antecesor, es 21,5 centímetros más largo, alcanzando los 3,72 metros, pero también es 6 cm más ancho y 3 cm más alto, manteniendo la misma distancia entre ejes de 2,36 metros.
Todo ello permite que el interior al que se accede con mucha comodidad ya que los asientos están anclados en posición más elevada de lo habitual, ofrezca cuatro plazas, bastante generosas las traseras en cuanto a espacio para las piernas pero algo más limita-das en anchura todas ellas. El portón trasero da acceso a un maletero que inicialmente ofrece 202 litros de capacidad aunque debajo del piso de carga hay un distribuidor que si se elimina, se ganan centímetros de profundidad como para que las maletas puedan ir de pie; por otro lado, una sencilla operación permite abatir el respaldo y ampliar la capacidad si es necesario; debajo del distribuidor se aloja una rueda de repuesto de emergencia.
El diseño del salpicadero es atractivo y muy funcional. El cuadro de instrumentación lo integra un gran velocímetro que agrupa a su alrededor los diferentes testigos luminosos mientras que en el centro, una ventanilla muestra la información del ordenador de a bordo y distancia recorrida; el cuentavueltas está separado y va ubicado en la parte alta del salpicadero. Otro aspecto práctico del interior, es la profusión de huecos de diferente tamaño que se han habilitado para guardar cosas. Materiales y acabados son correctos, de estilo muy funcional, pero bien presentados.
El Splash llegará al mercado nacional en mayo coincidiendo con la celebración del Salón del Automóvil de Madrid y estará disponible con dos motores de gasolina y un turbodiesel. En gasolina la gama está integrada por un tricilíndrico de 996 cc que ofrece 65 CV de potencia a 6.000 revoluciones.
Le sigue un nuevo cuatro cilindros de 1.2 litros que ofrece 86 CV a 4.000 vueltas y que tanto puede ir asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades o a una automática de cuatro marchas. Por lo que respecta al turbodiesel, se trata del 1.3 JTD Multijet de origen Fiat que rinde 75 CV y que Suzuki produce en una planta que tiene en la India. En la toma de contacto realizada hubo la oportunidad de conducir las versiones 1.2 y 1.3 diesel.
Por lo que respecta al primero, el motor empuja con suficiente fuerza como para que el Splash se mueva con soltura y agilidad en carretera, algo que también sucede con la versión diésel, destacando la suavidad y precisión de las dos cajas de cambio manuales.
En este último caso, el nivel sonoro que emite da la impresión de ser menos elevado que en otros modelos que también lo equipan, quizá debido en parte al buen trabajo de encapsulado que los técnicos nipones han llevado a cabo. Por lo que respecta al comportamiento dinámico, el Splash adopta el mismo esquema que el Swift, es decir, Mac Pherson delante y eje torsional atrás, con unos tarados de muelles y amortiguadores más bien firmes. Por ahora se desconocen equipamientos y niveles de acabado, al igual que el precio, pero habrá disponibles cuatro variantes de color interior y diez colores de carrocería.
El anterior Mazda2 pasó algo desapercibido en nuestro mercado debido a un diseño muy cúbico y poco agraciado, que sin embargo le proporcionaron cualidades ciudadanas ventajosas. Por ello el nuevo Mazda2 ha aprendido la lección recurriendo a un diseño más atractivo, y siguiendo la nueva «estrategia del gramo» de la compañía, es algo más compacto y 100 kg más ligero que su predecesor (apenas supera la tonelada), en busca de un mayor compromiso con el medio ambiente en materia de consumos y emisiones.
Así, con sus 3,89 m de longitud (mide 4 cm menos de largo y es 5,5 cm más bajo), posee prácticamente la misma capacidad interior al contar con la misma batalla de 2,49 m, beneficiándose de 1,5 cm más de anchura. Y es que a pesar de que acomoda perfectamente a cuatro adultos de talla alta, la caída menos pronunciada de la zaga le hace perder 17 litros de maletero (250 litros en total), además de elevar el plano de carga.
El interior lo preside un salpicadero de líneas modernas que emplea plásticos rígidos pero de buena presencia visual, y que además integra la palanca de cambios en la consola central. El volante multifunción (sólo regulable en altura), muestra tras de sí un cuadro de relojes digital y analógico, sustituyendo el indicador de temperatura del motor por dos testigos azul o rojo (motor frío o sobrecalentamiento).
Los asientos poseen un mullido bastante consistente y recogen bien el cuerpo, aunque no le vendría nada mal algo más de inclinación en la banqueta para el correcto apoyo de las piernas.
De momento, se recurre a dos motores gasolina asociados a cajas manuales de 5 velocidades; un 1.3 litros desdoblado en dos potencias de 75 y 86 CV, y otro 1.5 litros con 103 CV, todos realizados en aluminio con pistones de baja resistencia y distribución variable en el árbol de levas de admisión (S-VT), modificando además el 1.5 la longitud del colector de admisión.
En la toma de contacto por viradas carreteras italianas tuvimos ocasión de conducir las dos variantes más potentes de gasolina, con 86 y 105 CV de potencia. La primera cuenta con un motor 1.3 litros muy voluntarioso que entrega un par máximo de 12,4 mkg a 3.500 rpm, mostrando todo su potencial a partir de 3.200 rpm hasta las 6.000 rpm, coincidiendo con el régimen de potencia máxima. De igual forma el 1.5 alcanza los 14 mkg a 4.000 rpm, obteniendo una mejor respuesta a partir de 2.500 rpm y notándose algo más brioso en su conjunto.
Ambos destacan por unos consumos medios contenidos (5,4 y 5,9 litros respectivamente), buena insonorización del habitáculo, y como en otros modelos de la marca, una concepción claramente deportiva, como así lo demuestra su excelente puesto de conducción, con la palanca de cambios de recorridos cortos y precisos, y muy cerca del volante. Los frenos están a la altura de lo esperado y tienen buen tacto y dosificación. Ambas variantes presentan un tarado firme de amortiguación, aunque los muelles permiten cierta flexibilidad para proporcionar el confort adecuado. El único pero lo encontramos en la dirección asistida eléctrica, que aunque es cómoda y rápida en trayectos urbanos, circulando ágil por carretera se muestra algo imprecisa en el negociado de curvas al contar con un exceso de asistencia y filtrado del contacto de las ruedas con el asfalto.
La gama queda configurada en tres niveles de acabado: Active, Active Plus y Sportive, que se corresponden con las tres variantes de potencia en 75, 86 y 103 CV respectivamente. El nivel Active (11.771 euros) incluye todo lo que se le puede pedir a un vehículo del segmento B, como es el doble airbag frontal, 2 anclajes Isofix, aire acondicionado, elevalunas y retrovisores eléctricos, ABS+EBD+EBA, cierre centralizado y radio CD con lectura de archivos MP3. El Active Plus (13.498 euros) añade los airbag laterales y de cortina, ordenador de abordo, climatizador y los elevalunas eléctricos traseros, pudiendo incorporar el control de estabilidad (DSC+TCS) opcionalmente.
Mientras que el acabado Sportive (15.687 euros) incluye este último dispositivo de serie, además del sensor de lluvia y luces automático, llantas de aleación de 16 pulgadas, cargador de 6 CDs y faros antiniebla.
El próximo año se ofrecerá la carrocería 3 p, y en enero la interesante variante diesel con el conocido motor de aluminio 1.4 CRTD de 68 CV (4,3 lit. de consumo mixto), fruto de la colaboración entre Ford-PSA, y que ya incorporaba la anterior generación.
Dispuesta a liderar el mercado de los familiares premium, la nueva Clase C Estate mide 4,60 m de largo, sin variar la batalla de 2,76 m, de modo que los 1,5 cm que crece respecto a la berlina lo hace por la zaga, ganando habitabilidad sobre la gama precedente. Así el nuevo Estate ofrece el mayor volumen de carga de su segmento (hasta 1.500 litros), y cuenta con un portón trasero que se abre o cierra automáticamente pulsando un botón (opcional).
Al igual que la berlina, puede equiparse de un batallón de innovaciones de seguridad, como el sistema Pre-Safe (toma medidas preventivas ante la inminencia de un accidente) y el Intelligent Light System (5 funciones de alumbrado para distintas situaciones de conducción y atmosféricas). Además, trae de serie 7 airbags (incluido el de rodilla del conductor), pretensores de cinturón con limitadores de tensión y reposacabezas activos. Y como opción, puede incluir asientos infantiles integrados, dotados ahora de apoyacabezas lateral.
Y en cuanto a seguridad activa, son de serie las luces de freno intermitentes, servofreno de emergencia y ESP de última generación, con funciones como la supervisión de la presión de inflado de neumáticos, y la estabilización automática de remolques.
Con los tres niveles de acabado ya conocidos de la berlina (Classic, Elegance y Avantgarde) y sus mismos frontales, en comparación con el anterior C familiar, el montante del maletero y por tanto toda la zaga es más vertical, lo que influye en el mayor volumen de carga. Según la posición del respaldo trasero (abatible por mitades asimétricas, 1/3 – 2/3), varía de 485 a 1.500 litros, lo que supone 146 litros más que antes y todo un récord dentro de su categoría.
Le caben así hasta 4 bolsas de golf. La longitud interior útil máxima desde el portón trasero hasta el reposapiés del acompañante mide 2,82 m, 17 cm más que antes, y es también un buen vehículo tractor, con la mayor carga remolcada admisible de los familiares de su categoría (1.800 kg), y además con la opción de altura constante de carrocería, con independencia del peso de la carga. El maletero trae de serie dos ganchos para bolsas y cuatro anillas para sujetar el equipaje, hay redes portaobjetos en los laterales y una cesta plegable para la compra, además de una red de seguri-dad en la cortina cubreequipajes.
También hay un kit opcional de fijación (Easy-Pack) que permite al conductor distribuir y fijar los bultos del maletero en 1,80 m de largo y 1,20 de ancho.
Con motores más potentes y pese a ello de menor consumo (hasta un 12% menos), han mejorado sus 4 cilindros, con mayor potencia y par especialmente en los C 180 Kompressor y C 200 Kompressor (ambos con 1.796 cc), que ganan 13 y 20 CV respectivamente (156 y 184 CV, la misma potencia que en la berlina) gracias a un nuevo tarado del soplo del compresor y a unos nuevos pistones más ligeros, disminuyendo además su consumo (-10,3%) hasta lograr un promedio combinado de 7,7 y 7,8 litros/ 100 km. Por su parte los diesel de 4 cilindros mejoran inyección, turbocompresor, «intercooler» y otros componentes, ganando igualmente en par y potencia mientras disminuyen su apetito (hasta un 12 % menos de consumo que sus antecesores).
El Estate C 220 CDI entrega ahora 170 CV (antes 150) con un par de 40,8 mkg desde 2.000 rpm (antes 34,7), mientras que su consumo combinado es de 6,1 litros/100 km (antes 6,9). Por su parte, el Estate C 200 CDI da 136 CV (en vez de 122 CV) gastando 6,0 lts/100 km (antes 6,8). En los motores de 6 cilindros, anuncian tres de gasolina (los C 230, C 280 y C 350, con 204, 231 y 272 CV cada uno), y uno diesel, el nuevo C 320 CDI con 224 CV. Con excepción del C 350, todos traen de serie cambio manual de 6 velocidades, mientras que el C 350 viene con el cambio automático de 7 relaciones 7G-Tronic.
Condujimos dos de las variantes diesel más potentes, con el silencio de marcha y ausencia de vibraciones como denominador común. Por un lado, el C 220 CDI Estate, con una caja automática de 5 velocidades (opcional) algo lenta y mas orientada al confort, que dispone de mando secuencial y botón sport. El tener una velocidad menos y unos desarrollos algo largos, hace que el empuje sea más suave y progresivo, desde 1.500 rpm y hasta 4.500 rpm. Por el contrario el C 320 CDI Estate se mostró más dinámico no sólo por su poderoso motor de 224 CV, sino por la concepción más deportiva de la versión, con amortiguación más seca, pedal de freno más sensible y cambio automático 7G-Tronic, obteniendo respuesta desde 1.500 rpm en cualquier velocidad.
De serie, cuentan con un «pack» dinámico llamado «Agility Control», cuyo tren de rodaje incluye amortiguadores autoadaptativos (de firmeza variable según la situación del vehículo), con mayor confort de rodadura en condiciones normales, y más enérgicos si se practica un estilo de conducción más dinámico, así como una dirección más directa (+6%). Estas suspensiones priorizan el confort de los ocupantes y apenas permiten oscilaciones de la carrocería, mientras que la dirección aunque filtra la posición de las ruedas, resulta agradable al tener un buen tacto en la asistencia progresiva.
Hay otro «pack», ya opcional, llamado «dinámico avanzado», con el que se acentúa más aún su carácter deportivo. Ofrece dos programas diferentes —deportivo y confort—, donde cada uno regula electrónicamente la acción de los amortiguadores. Además, la altura de la carrocería baja 1,5 cm sobre la versión básica, con muelles más cortos y barras estabilizadoras más rígidas. También incluye la dirección paramétrica de centrado variable y aún menos desmultiplicada.
Ala venta desde final de año en tres niveles de acabado (normal, Sport y +Motion), el VW Tiguan es un todo camino con una versión de dos ruedas motrices, de uso eminentemente sobre asfalto, al que se unirá más tarde una versión «off road » (4×4), el Tiguan Country (para junio de 2008). Presenta la sobriedad de diseño del Touareg trasladada al segmento compacto, con la rejilla frontal en forma de escudo (sin barras cromadas) flanqueada por unos faros al estilo del Passat bajo los que se ensancha el paragolpes con los faros antiniebla en los extremos. El protector del cárter queda un tanto a la vista y en los laterales destacan los abultados pasos de rueda, para alojar llantas de hasta 18 pulgadas (con neumáticos de 235/50 R18) en el nivel 4Motion (en los otros son más discretas: de 17 en el Tiguan Sport —235/55 R17— y de 16 en el Tiguan normal —215/65 R16—). Con casi la misma batalla del Golf (2 cm más), su largo total se va a los 4,43 m, por 1,81 m de ancho y 1,67 de alto (sin barras de techo), lo que en conjunto resulta bastante equilibrado, aunque de lado la división del paño fijo de las ventanillas traseras quede demasiado cerca de la pequeña tercera luna de custodia, afeando su línea. Pero era la única forma de lograr una luneta mínimamente descendente; si no, tocaría con los pasos de rueda… El habitáculo, inspirado en el del Golf Plus, es ergonómico y espacioso, con los asientos aún más altos y un acabado de buena calidad y cuidado en los menores detalles.
Según el nivel de equipamiento los asientos delanteros varían; en el acabado básico lleva los «normales» (muy cómodos en largos recorridos y con ajuste de altura el del conductor). Los niveles Sport y 4Motion montan asientos más deportivos, con ajuste de apoyo lumbar, y la banqueta trase-ra para tres plazas se pliega asimétricamente (60/40), es modular y cuenta con respaldo central abatible, que sirve como apoyabrazos o zona de acceso al maletero. Hablando del maletero, tiene un volumen de 470 a 600 litros, según vaya desplazada la banqueta trrasera modular, que dispone de 16 cm de ajuste longitudinal. Con los asientos traseros plegados el volumen de carga sube a 1.510 litros (650 kg de peso) pudiendo llevar objetos de hasta 2,5 m de largo.
El diseño del salpicadero resulta original, aparte de bien resuelto y con un buen reparto de elementos. Los aireadores superpuestos y la posición elevada de la pantalla del navegador en la consola central le dan un aire práctico y funcional, con las funciones principales a cargo de teclas y botones y las secundarias a través de la pantalla (táctil), incluyendo un mando para aumentar la permisividad del ESP en conducción «off road». En la zona inferior de la consola van los mandos del climatizador dual (Climatronic).
El VW Tiguan se ofrece con cinco motores, tres gasolina y dos diesel, todos turbocomprimidos de inyección directa y con cambio manual de 6 marchas. Aunque inicialmente sólo contará con dos, uno de gasolina (el 1.4 TSI «twincharger» de 150 CV) y otro diesel (el 2.0 TDI 16V de 140 CV, pero ya con inyección «common rail» en vez de la PDE (bomba/inyector) que tiene a desaparecer. Más adelante vendrán los gasolina 2.0 TSI (170 y 200 CV) y el 2.0 TDI de 170 CV (también con inyección «common rail»). Hay que decir que estos nuevos TDI, además de más suaves y silenciosos, cumplen ya la norma Euro 5, que no entra en vigor hasta 2009.
El Tiguan 1.4 TSI, con su inyección directa de gasolina y su doble sobrealimentación (compresor+ turbo) da 150 CV a 5.800 rpm y 24,5 mkg de par de 1.750 a 4.000 rpm, montando de serie cambio manual de 6 velocidades.
El 2.0 TDI, con su nueva inyección «common rail» a 1.800 bares e inyectores piezoeléctricos de 8 bocas da 140 CV a 4.200 rpm y 32,6 mkg de par entre 1.750 y 2.500 rpm, con el mismo cambio manual de 6 marchas, pero puede montar también el automático Tiptronic igualmente de 6 relaciones. Y tanto el 1.4 TSI como el 2.0 TDI montan la tracción total 4Motion por embrague Haldex, especial para motores transversales, con reparto automático de par y que actúa normalmente como una tracción delantera (90/10) para pasar más par motriz a las ruedas traseras (hasta el 100%) si el eje anterior pierde adherencia.
Al volante del Tiguan 2.0 TDI con cambio Tiptronic en versión «on road», notamos ante todo el descenso del ruido del motor y su suavidad de giro, sin perjuicio de un tremendo empuje desde 1.800 rpm, cuando llega el par máximo, y de estirarse por arriba hasta las 4.500 rpm. El cambio Tiptronic ha mejorado mucho en la rapidez de acción del convertidor de par, no estando ya tan lejos del modélico cambio DSG. Con un desarrollo en 6ª de unos 50 km/h a 1.000 rpm, se defiende muy bien en esa marcha sin tener que reducir, circulando sobre asfalto como un turismo (pese a sus casi 20 cm de altura al suelo, con unos moderados ángulos de entrada y salida circulando en tierra de 18 y 25º respectivamente, suficientes para un discreto uso «off road»). Con una dirección rápida (2,6 vueltas de volante entre topes) y una buena asistencia electromecánica, junto a unos frenos eficaces (4 grandes discos, ventilados delante, de 312 y 286 mm de diámetro), su comportamiento es irreprochable. Y cuando llegó la hora de probar el Tiguan «off road » en un circuito específico de tierra, su mayor ángulo de ataque (28º en vez de 18º) y su botón para uso «off road» (que controla el reparto de tracción y la entrada del ESP) cambian el panorama, sorteando todo tipo de obstáculos.
En cuanto al equipamiento de serie, la versión básica viene ya muy completa, con barras de techo (negras), llantas de aleación (16”), volante y pomo del cambio en cuero, climatizador Climatronic, radio CD con lector MP3 y 8 altavoces, ESP, anclajes Isofix traseros (2), 6 airbags y rueda de repuesto de emergencia. El nivel Sport añade las barras cromadas de techo, lunas traseras ultratintadas, llantas de 17”, volante multifunción, asientos deportivos (con cajones debajo), apoyabrazos (delantero y trasero) y activado automático de faros y limpiaparabrisas. Y el nivel 4Motion completa el cuadro con los asientos de cuero (calefactados y con reglaje eléctrico el del conductor), llantas de 18”, faros bi-xenon y control de crucero Tempomat. Luego, en opción, quedan el Park Assist, el navegador GPS, el botón de control «off road», cámara de visión trasera, gancho de remolque, techo practicable panorámico, etc… Aunque se admiten pedidos y la venta oficial se inicia el último mes del año, el lanzamiento oficial será en enero de 2008. Hay ya precios orientativos para el 2.0 TDI, 33.500 euros en nivel básico «on road» (35.100 con cambio Tiptronic) y 36.300 para el Tiguan +Motion. A continuación vendrá el 1.4 TSI y algo más tarde las demás motorizaciones, junto con la versión «off road» (con el frontal de 28º de ataque), cerrando la gama al final del primer semestre del año la versión más todo terreno, el Tiguan Country.
Con 4,7 m de largo (antes 4,58 m), 1,83 m de ancho (antes 1,77 m) y 1,43 m de alto, tiene mérito que no pese más sino un 10% menos, gracias al aluminio y los nuevos aceros de alta resistencia. Los 12 cm más de largo no le acercan demasiado al A6 (que mide más de 4,9 m) mientras que su nueva batalla de 2,81 m le permite reducir el voladizo delantero y adelantar 15 cm su eje por el intercambio de la posición del diferencial con la del embrague (o el convertidor de par). Y encima, con mejor aerodinámica (Cx de 0,27).
Por dentro priman los buenos ajustes y un aumento de la calidad percibida; la sensación de amplitud es mayor y los 16 cm más de batalla respecto al anterior A4 aseguran un buen confort a las tres plazas traseras. El volante, de 4 brazos y forrado en piel, se ajusta en altura (5 cm) y profundidad (6), adaptándose a cualquier talla, con asientos —delanteros y traseros— de buen confort y ajuste dorsal y lateral. Y el maletero (tanto en tracción delantera como total Quattro) tiene 20 litros más que antes (480) y sube hasta 962 con los asientos traseros abatidos.
Lástima que quede empañado por una rueda de repuesto de emergencia, cuando en su hueco cabe una normal.
El puesto de conducción va orientado al conductor, con la consola y su pantalla multifunción de 6,5” inclinada 8 grados a la izquierda (en blanco y negro o a color si monta el MMI). Desde el volante se puede manejar el navegador, la radio y el teléfono (con sistema de reconocimiento de voz).
El freno de mano es electromecánico (por botón en el túnel central) y la llave de contacto, electrónica.
Para arrancar se mete y aprieta en la ranura de arranque o bien (con el «Advanced Key», llave a distancia que basta con llevarla en un bolsillo), por un pulsador en medio del túnel. Y en los faros pueden combinarse los de xenón plus con los direccionales, con 14 diodos por faro. Hasta el climatizador «trizona» es nuevo y un 10% más potente pese a consumir un 20% menos.
Con seis motores, 3 de gasolina y 3 de gasóleo, el A4 emplea por vez primera la inyección directa en todos (y el turbocompresor también, salvo en el atmosférico 3.2 FSI). La gama de gasolina empieza con el 1.8 TFSI en dos niveles de potencia, 120 y 160 CV, ambos con tracción delantera y cambio manual de 6 marchas (pero el 160 CV puede montar en opción el automático Multitronic, por variador continuo que emula 8 relaciones).
El primero se nos antoja un poco escaso, aunque sus más de 22 mkg de par lo disimulen bien; el 160 CV, con 25,5 mkg constantes entre 1.500 y 4.500 rpm ya es otra cosa. De ahí se salta al potente V6 3.2 FSI, de serie con tracción Quattro, 265 CV y un par máximo de 33,6 mkg entre 3.000 y 5.000 rpm. Lleva cambio manual de 6 marchas, y desde 2008 también el automático Tiptronic de 6 relaciones, habiendo bajado su consumo más de un litro cada 100 km (exactamente 1,2) gracias a un nuevo sistema de distribución variable (AVS) que incluye la alzada de válvulas.
Abre la oferta diesel el nuevo 2.0 TDI, que cambia su inyección directa PDE (bomba/inyector) a «common-rail», con inyectores piezoeléctricos (1.800 bares).
Ahora da 143 CV y 32,6 mkg de par entre 1.750 y 2.500 rpm, ofreciéndose con cambio manual de 6 marchas o el automático Multitronic, siempre con tracción delantera. Le sigue el V6 2.7 TDI (190 CV) con un par de 40,8 mkg de 1.400 a 3.500 rpm; en principio sólo disponible con el cambio automático Multitronic y tracción delantera.
Y por último, el diesel más potente, el 3.0 V6 TDI, con 240 CV y 51 mkg de 1.500 a 3.000 rpm, sólo disponible con cambio Tiptronic de 6 relaciones y tracción Quattro, ahora con un reparto de par entre ambos ejes al 40/60 (primando al tren trasero) y no como antes al 50/50, pero siempre con diferencial central Torsen, que en caso necesario transmite la fuerza al eje con más adherencia.
La suspensión, independiente en ambos ejes, recurre a componentes de aluminio para reducir el peso de las masas no suspendidas.
Y además, con dos importantes novedades, como la dirección dinámica activa, que varía su desmultiplicación en función de la velocidad y del ajuste elegido (a través del Audi Drive Select, un nuevo sistema opcional de ajustes para regular a gusto del conductor diversos parámetros del motor; alimentación, régimen de cambio —en el Tiptronic—, servoasistencia y desmultiplicación de dirección, regulación electrónica de amortiguadores, etc). Precisamente esta regulación variable de la amortiguación es la segunda gran novedad de esta generación A4. Los trenes rodantes montan llantas de 16 y 17 pulgadas (con neumáticos de 225/55 R16 ó 225/50 R17), aunque en los A4 más potentes hay también de 18 pulgadas (245/40 R18) y hasta 19 (en opción). Y en cuanto a frenos, los discos ventilados delanteros superan los 30 cm de diámetro (314 y 320 mm, según versiones) mientras que los macizos traseros se quedan justo en esa cota.
El conductor regula el Audi Drive Select mediante una tecla en la consola central, con tres modos de ajuste (confort, automático y dinámico).
Y si lleva el MMI puede añadir un cuarto creado por él a su gusto… Y hay otras innovaciones, como el Audi Lane Assist (el aviso de cambio involuntario de carril, ya introducido por Citroën, que aquí avisa a partir de 65 km/h mediante vibraciones en el volante), el Audi Side Assist (que facilita el cambio de carril; detecta la pre-sencia de un vehículo en el ángulo ciego mediante sensores, tanto si rueda velocidad uniforme como si se acerca a gran velocidad, avisando desde 60 km/h mediante un diodo luminoso en el retrovisor exterior), el Audi Parking System (facilita el aparcamiento con una cámara de visión trasera), el ACC (Adaptive Cruise Control), control de crucero inteligente que mantiene la distancia de seguridad de forma automática y calcula si el conductor tiene tiempo de frenar o esquivar un obstáculo, avisándole (Braking Grand) mediante frenadas y luces rojas… Durante nuestra toma de contacto condujimos primero el A4 V6 2.7 TDI de 190 CV, muy silencioso y de respuesta muy progresiva: nos gustó el cambio secuencial Multitronic, tanto a la palanca como con las levas al volante, con 8 relaciones bastante cerradas que permite mantener el motor en la banda de giro óptimo, pese a unos desarrollos finales algo largos.
Luego probamos el 1.8 TFSI de 160 CV, sin duda una de las versiones más equilibradas, con un motor eficaz y enérgico, aunque algo ruidoso a alto régimen. Ágil y brillante, su cambio de 6 marchas permite sacarle un buen partido, alcanzando la velocidad máxima en 5ª, con una 6ª de descanso.
De los diesel, nos gustó mucho también el nuevo 2.0 TDI, con su nueva inyección «common rail» que le ha vuelto mucho más suave y silencioso, tirando perfectamente con sus 143 CV de las 6 marchas de su cambio manual: sin duda, es el modelo más comercial junto al 1.8 TFSI, compartiendo ambos el mismo precio. Por último, el V6 3.2 FSI de 265 CV, como tope de gama, representa un buen compromiso entre lujo y máxima deportividad, con un motor de tremendo empuje pero giro suave y refinado, capaz de aceleraciones fulgurantes que nos dejaban incrustado en el asiento… Afortunadamente, viene de serie con tracción total Quattro, muy conveniente para transmitir tanta caballería al suelo. El cambio manual, preciso y algo duro. Habrá que ver que tal le sienta el futuro Tiptronic… En cuanto a comportamiento, el nuevo A4 es muy ágil y fácil de conducir, gracias a su no excesivo peso que reduce inercias y ahorra combustible. Su estabilidad en recta y curvas enlazadas ha ganado mucho con el aumento de batalla, y la suspensión con muelles y amortiguadores de largo recorrido, filtra bien las irregularidades del piso permitiendo al conductor «sentir» el firme, con un excelente aplomo que transmite confianza.
Nos llamó mucho la atención la dirección activa, muy ligera y directa a baja velocidad (sólo dos vueltas entre topes) pero que según aumenta se vuelve más indirecta, aumentando su desmultiplicación al doble (4 vueltas de volante entre topes) y reduciendo su asistencia.
Además, esta dirección activa contribuye a estabilizar la trayectoria en trazadas al límite mediante pequeñas correcciones ultrarrápidas… Y de remate, frenos potentes y precisos, con una correcta sensibilidad al pedal y exigiendo poca fuerza al mismo.
Listo para su comercialización a primeros de enero (en los 4 niveles conocidos: Attraction, Ambition y Ambiente, más el deportivo S-Line), aún quedan cabos sueltos en su equipamiento de serie para España, cabos que serán atados en un mes, delimitando lo que va ir de serie y lo que serán opciones.
Lo que no quita para que ya haya tarifa oficial de precios, que va desde los 28.850 euros del 1.8 TFSI 120 CV a los 46.600 y 46.400 de los V6 3.2 FSI y V6 3.0 TDI con cambio Tiptronic. En medio quedan los 1.8 TFSI 160 CV y 2.0 TDI 143 CV (31.800 euros, y 2.100 más con cambio Multitronic), seguidos de los V6 2.7 TDI (40.800) y 3.0 TDI Quattro (44.300), junto al V6 3.2 FSI Quattro (44.500).
Si hay algo que se le pudo achacar al Mini en su lanzamiento allá por 2001 era la escasa funcionabilidad de las plazas traseras y su maletero mínimo de 150 litros, que limitaba el transporte de personas y objetos. No es que fuera un hecho determinante para su compra eminentemente emocional, un Mini siempre será un Mini, pero sí se echaba en falta algo más de espacio interior en sus 3,63 m de longitud. Con la llegada de la generación actual (hace un año) sobre la misma plataforma y batalla, apenas se ganó en habitabilidad y maletero (10 litros más), con lo que el inconveniente tampoco se mejoró. Así pues los responsables de la marca decidieron rescatar una de las variantes del Mini convencional de los años 60, comercializada bajo tres modelos, el Morris Mini-Traveller, el Austin Mini-Countryman y el Mini Clubman Estate. Dotadas de una estética peculiar con la zaga alargada, pero eminentemente práctica para transportar objetos voluminosos, dieron una nueva funcionalidad al popular modelo.
Para ello el nuevo Mini Clubman recupera la estética original de esta carrocería «estirada» creciendo 24 cm (mide ya casi 3,95 m), a base de alargar su batalla (8 cm) hasta los 2,55 m, y la zaga (16 cm). Esta última, como hiciera su antecesor, cuenta con dos puertas traseras que abren enfrentadas («Splitdoor») en lugar del habitual portón de maletero, aunque pierden las bisagras y los marcos de madera de la versión de los 70. Además y como novedad, el modelo añade una portezuela trasera en el lado derecho («Clubdoor»), con la particularidad de que abre en sentido de la marcha para facilitar el acceso a las plazas traseras. La apertura de la portezuela, que integra el pilar central y el cinturón de seguridad delantero, se realiza por medio de un tirador situado en su interior abriendo primero la puerta del acompañante, y pudiendo como en la carrocería de 3 puertas, deslizar el asiento delantero.
En el interior, la batalla extra permite ganar 8 cm más de espacio para piernas en las plazas traseras, con lo que ahora viajan sin apreturas cuatro adultos, pudiendo homologarse una plaza más en opción, agregando un cinturón y un reposacabezas central. Además la zaga extendida mejora la capacidad del maletero hasta los 260 litros (930 litros si abatimos los respaldos traseros), ya aceptables para un coche de casi 4 m. En cuanto a motores se configura con los más potentes en gasolina (Cooper y Cooper S de 120 y 175 CV), mientras que el diesel 1.6 de 110 CV sólo lo hace con el acabado Cooper D. Como sucede en las versiones para 2008, toda la gama Mini se beneficia de la tecnología de reducción de consumos y emisiones, con alternador desacoplable en aceleración, indicador de cambio de marcha óptimo y la función Auto-Start-Stop que para el motor al detener el vehículo y poner punto muerto, arrancándolo de nuevo al pisar el embrague (estos dos últimos sólo con cambio manual). Todas las versiones pesan 75 kg más de media, elevando los consumos medios 0,1 litros en los gasolina y 0,2 litros en el diesel.
Nuestro primer acercamiento al modelo se hizo con la variante más poderosa Cooper S, dotada de un motor 1.6 sobrealimentado con 24,5 mkg de par máximo, y que cuenta con función overboost que alcanza los 26,5 mkg. Calzado con las llantas de serie de 16 pulgadas y un cómodo tarado de suspensiones, esta acertada combinación junto con el incremento en la batalla del modelo le hacen ganar en progresividad en caso de pérdida de adherencia, y le dotan de mayor confort en firme irregular.
El comportamiento y las aceleraciones siguen siendo espectaculares, aunque hay disponible una suspensión deportiva más eficaz en conducción ágil y que además evita el cabeceo en aceleraciones y frenadas bruscas. BMW estima en algo más del 20% los potenciales compradores de las variantes Mini Clubman, cuyo precio está en 2.150 euros por encima de las versiones Cooper, Cooper D y Cooper S tradicionales, alcanzando los 21.500, 22.900 y 26.550 euros respectivamente.
El 308 que ahora sale a la venta es sólo el 5 puertas, y éste sólo se vende en Confort y Sport, además del nivel Premium. El acabado GT sólo se ofrece en 3 puertas, lo mismo que el básico Urban, y ambos llegarán a fines del mes que viene. Pero hay ya gama española y precios para todos.
Los 308 con 3 puertas empezaron a fabricarse en el mes de julio (en la planta de Mulhouse) mientras que los de 5 llevan en montaje desde abril en la planta primigenia de Sochaux, todo para lograr el «stock» necesario para aguantar el tirón de ventas del lanzamiento (se quieren vender 100.000 unidades hasta final de año en toda Europa, de las que 7.500 lo serían en España, y preparar al terreno para las 350.000 previstas para 2008, de ellas 55.000 en nuestro país).
El 308 es casi 8 cm más largo (4,28 m) y 1,2 cm más bajo que el 307, además de más ancho (1,82 m, 5 cm más), con un mayor parecido que el 307 a su hermano menor, el 207. Realmente parece un 207 en grande, con su misma exagerada boca y unos faros todavía más estirados. Las unidades probadas eran todas de 5 puertas, y casi todas con el techo de vidrio fijo opcional, que pesa bastante más que el de chapa y sube el centro de gravedad medio cm.
Al menos los limpiaparabrisas (enfrentados) van prácticamente carenados, al ras del capó, mejorando la aerodinámica (Cx de 0,29, bastante mejor que el 0,32 del 307). Por cierto, que funcionan bastante bien, como pudimos comprobar en la toma de contacto por carreteras alsacianas, pasado por agua. Pero la plataforma sigue siendo la del 307, con su misma batalla de 2,61 m y 70 kg más de peso, fruto de los refuerzos para aumentar la rigidez. También ganan las vías (3 cm delante y 1,6 detrás), pero las suspensiones siguen siendo las mismas; delante un pseudo Mac Pherson y detrás semitorsional, algo que podría quedarse corto cuando la competencia se va pasando cada vez más al multibrazo trasero totalmente independiente. Pero los responsables de la marca afirman que el comportamiento dinámico conseguido no tiene nada que envidiar al de un multibrazo, y la verdad es que tienen razón, porque durante nuestra toma de contacto, por carreteras de montaña muy viradas y algunas curvas con gravilla, la progresividad de reacciones en los derrapajes era realmente modélica, sin que el ESP tuviera que entrar constantemente al quite. Además, un eje multibrazo hubiera robado mucho espacio al maletero y hasta impedido llevar rueda de repuesto (de emergencia en todas las unidades, aunque en opción también puede ser normal).
En cuanto a motores, pudimos probar los 1.6 THP de 150 CV y 1.6 VTI de 120 CV en gasolina y los 1.6 y 2.0 HDI turbodiesel (136 y 110 CV; el 90 CV no estaba disponible). De los primeros el que más nos gustó es el THP, el 1.6 de inyección directa y turbocompresor desarrollado en colaboración con BMW, que con 150 CV a 5.800 rpm y 24,5 mkg desde sólo 1.400 rpm presenta un comportamiento tan dinámico como el que ya comprobamos en su día en el 207. La versión atmosférica VTI de 120 CV con distribución variable al escape y la admisión (120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg a 4.250 rpm, con 14 mkg disponibles desde 2.000 rpm), y hasta alzada también variable de válvulas, es también muy suave y eficiente, pero bastante menos enérgica. De los diesel, el 1.6 HDI 110 CV (con filtro de partículas) es el compromiso más lógico y racional, aunque el 2.0 HDI de 136 CV resulte más brillante y sobre todo, más veloz en autopista si se aprovecha su cambio de 6 velocidades.
Al volante, nos gustó la precisión de la dirección (Peugeot ha tenido el buen gusto de mantener la asistencia electrohidráulica) y el confort general de rodaje, con la sensación de conducir un coche más ágil y más ligero (aunque no lo sea) que el 307. Con el motor 1.6 THP de 150 CV, la brillantez de las recuperaciones es excelente, aunque se echa de menos una 6ª (que sí tiene el 2.0 HDI de 136 CV, igualmente muy brillante en reprís y en aceleración, y eso que según el ordenador de a bordo no gastó más de 6 lts/100 km en uno de los circuitos recorridos, 7,6 en el mismo el 1.6 THP). Pero el motor que más nos convenció es el 1.6 HDI 110 CV, elástico, brillante y capaz de lograr consumos mínimos en conducción normal.
De hecho, este motor junto con la caja robotizada de 6 marchas (que llegará en noviembre), o el mismo con la caja manual de 5 pero en su versión de 90 CV son los dos de la gama 308 que se mantienen en 120 gr/km de CO2, pudiendo beneficiarse en España de la exención del impuesto de matriculación.
Bien es verdad que para rebajar los consumos medios Peugeot ha tenido que hacer un poco de «trampa», recurriendo a la adopción de una nueva generación de neumáticos de baja resistencia al rodaje (Michelin Energy Saver 2), con un 20% menos de resistencia al rodaje (neumáticos que además sólo se pueden encontrar en los concesionarios Peugeot…). Pero salvo el 1.6 HDI, las unidades ensayadas montaban todas otras gomas (Continental Premium Contact, Pirelli P600, etc).
Y como nota general, la insonorización sigue al alza, con un nivel de silencio de marcha que cada vez nos acerca más al de la grandes berlinas de lujo.Por dentro sí se nota un poco más de amplitud respecto al 307, con una banqueta trasera que acoge bien a 3 plazas, ganando espacio a base pequeños detalles (respaldos de asientos delanteros más finos y ahuecados, hueco para los pies bajo los mismos, etc). Delante, la nueva forma del salpicadero, más plano y alejado, aumenta la sensación de espacio y desahogo. El maletero anuncia 348 litros según medidas VDA (las que utilizamos siempre, ya que serían 430 «de agua», o sea brutos), y tiene unas formas muy regulares. Además, plegando los asientos traseros la capacidad total llega hasta los 1.200 litros, un nivel bastante decente.
En cuanto a funcionalidad interna, destacan detalles como las bandejas bajo los asientos, los amplios huecos de puerta o la profunda guantera climatizada.
Pero preferiríamos algún hueco superior adicional (muy útil en estos coches de arquitectura «semialta ») en vez de tanto vidrio. En cualquier caso la ergonomía es muy correcta, dentro de un diseño austero pero con un claro aumento de la calidad percibida.
Los tres aireadores redondos centrales sobre la consola son muy llamativos, y en algunos acabados hay cortinillas enrollables en las puertas, trampilla de acceso al maletero en el apoyacodos trasero, etc. Y no hay que olvidar que de serie todos los 308 traen 6 airbags (frontales, laterales y de cabeza) y volante regulable en altura y profundidad, quedando en opción los airbags laterales traseros y los de rodillas del conductor (en total hasta 9). También son de serie los 3 anclajes Isofix, los apoyacabezas tipo «cartera» (con función anti-latigazo) pero, ¡ay! no el ESP pese a lo que se nos dijo en junio: el ESP tan sólo es de serie en España en el máximo nivel GT (en Francia sólo el Urban no lo lleva, todo un agravio comparativo), algo que no es de recibo a estas alturas. De modo que a los precios oficiales, añadan los 550 euros que vale para el 308, lo que sin duda reduce el atractivo final del modelo.
Finalmente, hay toda una panoplia de opciones muy interesantes (faros bixenon direccionales, aviso de cambio involuntario de carril, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, navegador RT4 con aviso de llamada de urgencia, sensor de presión de neumáticos, etc). Todo muy interesante, pero que no suple la ausencia del ESP de serie. Los precios arrancan de momento en los 16.950 euros (308 Confort 5p 1.6 VTI) hasta los 22.000 (2.0 HDI Premium): más adelante, cuando lleguen los 3 puertas y los niveles Urban, junto con los motores 1.4 VTI, ya bajará el nivel de acceso por debajo de los 15.000 euros (y el máximo subirá hasta los 24.700 del 2.0 HDI GT).
El sonido que emana del sistema de escape del nuevo Ferrari 430 Scuderia nos transporta a otra dimensión de sensaciones como Lucciano Pavarotti interprentando el «nessum dorma».
Y es que hasta el sonido, más allá de las prestaciones, ha sido estudiado detalladamente por los ingenieros de Maranello. Pero no adelantemos acontecimientos, mejor será ir paso a paso.
Prestacional, potente, cómodo, con una relación peso/potencia envidiable, con una aerodinámica de avión, rápido —muy rápido—, con frenos cerámicos, atractivo… Así es el nuevo 430 Scuderia y poco más se puede pedir… Bueno sí, que nos toque La Primitiva para poder pagar 223.000 euros (más de 37 millones de pesetas) que cuesta. Y es que la última creación de la firma del Cavallino Rampante es un visado directo a un mundo exclusivo de prestaciones y sensaciones deportivas.
Tecnología de F1.— El punto de partida utilizado por los ingenieros de la Scuderia es el F430, pero con unos cambios sustanciales que revierten directamente en las sensaciones de conducción y en el dinamismo del vehículo. El motor, el sonido y el cambio F1 Superfats 2 son las fuentes de las que bebe las sensaciones de conducción, mientras que el E-Diff (diferencial), el F1 Track (control de tracción), el manettino y la aerodinámica revierten directamente en el dinamismo tal como nos explicaron en el box del circuito de Fiorano, escenario donde se llevó a cabo la presentación del nuevo 430 Scuderia.
El motor ha sido desarrollado a partir del conocido V8 de 4.308 cc que monta el F430. Las modificaciones realizadas, como en las tomas de aire y en el sistema de escape, le han permito aumentar la potencia hasta los 510 CV. Igual de significativo resulta el aumento de par ya que gana un 10% a bajo y medio régimen y un 4% desde 6.000 a 8.500 rpm mientras que mantiene disponible el 80% del par máximo desde 3.000 rpm, cualidad dinámica que marca la referencia respecto al F430.
Y si hemos elegido «melodía de seducción» como titular de este reportaje no es por capricho.
La calidad y la intensidad del sonido, tanto interior como exterior, se han estudiado a conciencia para ensalzar la emotividad de ponerse al volante o simplemente ver pasar el nuevo Scuderia. Con todo, el nivel acústico sube en toda la gama de revoluciones aunque se ha contenido entre los 80 y 120 km/h para poder hablar en el interior. Resulta curioso como a partir de 3.000 rpm cambia la geometría de la distribución variable y con ella el sonido se vuelve más racing.
En 1997, Ferrari fue el primer fabricante en adoptar una caja de cambios de F1 en un coche de serie, el 355 más concretamente. En 2002 le tocó el turno a los frenos cerámicos con el exclusivo Enzo y un año más tarde al Challege Stradale. También en 1994, el F355 fue el primero en beneficiarse de las mejoras aerodinámicas derivadas de la Fórmula 1. Y ahora el 430 Scuderia adopta una serie de soluciones del mundo de la alta competición. La primera es el cambio de marchas F-1 Superfast2. ¿Qué implica su presencia? Pues que nos permite cambiar de marcha en 60 milésimas de segundo en condiciones óptimas. Con un cambio normal podemos tardar más de 250 m, el F430 lo hace en 150 m y un monoplaza de F1 entre 30 y 40 m… Ayudas al conductor— El E-Diff, diferencial con control electrónico, y el F1-Trac, control de tracción, son dos aportaciones más de la F1, que permiten disfrutar al máximo de las prestaciones con seguridad a pesar de no tener mucha experiencia con este tipo de coches.
La combinación del F1-Trac y E-Diff nos permite disponer de la máxima propulsión en las salidas de las curvas e incrementar un 40% las aceleraciones sin pérdidas de tracción. «Sin los controles de estabilidad y control funcionando no creo que bajaría más de tres décimas mi mejor tiempo» nos explicó Marc Gené en el circuito de Fiorano. Respecto a la aerodinámica, el 430 Scuderia se pasó muchas horas en el túnel del viento. Los cambios respecto al F430 se notan en el difusor trasero para reducir la presión en el tren anterior.
De hecho, tiene el mismo Cx que el F430, pero varía el reparto de presión delante y detrás. Que Michael Schumacher se haya involucrado, y mucho, en el desarrollo de este modelo nos puede servir como avance de lo que ofrece el 430 Scuderia. No es un recurso de marketing, el «Kaiser » se ha dejado sus horas al volante de este nuevo V8 (cuentan que no encuentra su sitio en el equipo de F1 y donde más a gusto se encuentra es desarrollando coches de calle). Su principal aportación, o la más llamativa, es la posibilidad de variar la dureza de la amortiguación independientemente del programa seleccionado en el manettino con tal solo apretar un botón situado en la consola central (entre la R de Reverse y el LC del Launch Control). ¿Y qué es esto del manetino? Se trata de un interruptor con cinco posiciones ubicado en la parte derecha inferior del volante y que permite elegir el programa.
Un privilegio.— Después de la charla técnica nos tocó el turno de probar el nuevo 430 Scuderia.
¡Qué privilegio! Dos vueltas al circuito de Fiorano como acompañantes de Marc Gené nos sirvió para hacenos una idea de lo que íbamos a llevar entre manos. A cada periodista nos tocaba tres vueltas en solitario… Porque dar más vueltas era tentar a la suerte. Con la seguridad que da un circuito, pudimos comprobar de primera mano la evolución del Scuderia pues en mayo ya tuvimos la oportunidad de probar toda la gama y teníamos las sensaciones frescas.
Decir que un Ferrari corre es una obviedad. Lo que no es tan obvio es la velocidad con la que cambias de marchas. Aprietas a fondo, el V8 empieza a empujar y sonar como un avión y cuando ves que los leds empotrados en la parte superior del volante se empiezan a enceder aprietas una leva para subir de marcha. El tirón es espec-tacular; nos quedamos pegados al respaldo del asiento. Y así una marcha tras otra. Pero lo que siempre nos sorprenderá es la capacidad de frenada de estos vehículos con frenos cerámicos. Siempre puedes retrasar un poco más la frenada…
Y si te pasas el control de estabilidad te ayudará a sobrellevar la situación.
Con los nuevos E-Diff y F1-Trac jamás ha sido tan fácil disfrutar de un coche de 510 CV con total seguridad. Frenas a fondo, reduces, entras en la curva y cuando encaras la salida puedes pisar sin miedo mientras los controles estén conectados.
En este sentido hemos de reconocer que hicimos caso a Marc Gené y jamás utilizamos el CST (510 CV a pelo sin ningún tipo de control). El piloto nos dejó ver que no nos divertiríamos lo mismo que con alguna ayuda y además nos podríamos poner por montera el coche.
Tras la toma de contacto por el circuito, llegó la hora de salir a carretera abierta. Allí pudimos comprobar las mejoras en la entrega de potencia y en el par, ya que el Scuderia empuja más y desde más abajo que el F430.
Poder elegir el tarado de la amortiguación con tan sólo apretar un botón la verdad es que es todo invento según porque carreteras se circule. Que nadie se engañe, el nivel acústico interior embriaga pero al cabo de unas horas —y unos días si eres el afortunado propietario— se debe hacer cuesta arriba realizar un largo viaje con el Scuderia.
Para los posibles y afortunados clientes, Ferrari ofrece una serie de extras para personalizarlo como las llantas, los arneses y el equipo de música… Porque veamos ¿quién quiere música si en su lugar puede escuchar la melodía que emiten sus 8 cilindros?.
TOYOTA muestra un coche «urbanita» práctico y dinámico de sólo 3 m de largo capaz de albergar 3 plazas reales (y hasta 3+1, con la posibilidad incluso de acoger tres adultos y un niño). Mide sólo 2,98 m de largo, 28 cm más que un Smart de los nuevos y 7 cm menos que el legendario Mini I; de hecho, es exactamente igual de largo que el primer Fiat 500, el de los años 60.
El IQ tiene una célula central monovolumen, corta y robusta, mínimos voladizos y con faros y pilotos traseros triangulares. Las irreales (por tamaño) llantas de 17 pulgadas contrastan aún más con sus dimensiones, con 1,68 m de ancho y 1,48 de alto; su interior 3+1 juega con la cuarta plaza a base de adelantar o retrasar la plaza del acompañante delantero, aprovechando el carácter móvil del lado derecho del salpicadero (abatible).
Durante el uso normal, conductor y acompañante se juntan, lado a lado. Pero si hay que acomodar a un tercer ocupante, el asiento del acompañante se adelanta para liberar más espacio detrás, hundiéndose hacia delante su zona del salpicadero. Así se facilita también el acceso a esta plaza, quedando todavía a su lado sitio para otra plaza, pero de menores dimensiones (un niño, por ejemplo).
Con el plegado de la banqueta posterior al 60/40, queda así sitio para dos o tres plazas normales, o bien tres más una reducida (la del respaldo al 40%), desapareciendo entonces el espacio para el equipaje (que utiliza este hueco, o bien toda la banqueta trasera plegada si van sólo dos plazas). El acceso al mismo se efectúa a través del pequeño portón/luneta, que apenas si ocupa la zona media superior de la trasera.
Un diseño minimalista del interior (salpicadero estilizado, unidad ultracompacta de calefacción y aire acondicionado, etc) sirve para aumentar la sensación de espacio, mientras que una instrumentación sencilla (por encima del salpicadero) con representación tridimensional reúne velocímetro, cuentarrevoluciones e indicador de combustible, todo sobre el volante (donde van también las funciones de audio y del navegador).
El navegador por cierto, utiliza una pantalla transparente por la que se puede ver a su través cuando no se usa. De este «concept» se ignora su motorización, aunque, lo lógico es que sea el 1.0 tricilíndrico del Aygo. En todo caso, va delante moviendo las ruedas delanteras, una clara diferencia respecto al Smart. Con techo transparente de vidrio y bastantes detalles de «concept», este IQ no promete ser todavía un posible futuro «urbanita » de Toyota, sino un ensayo interesante de soluciones prácticas.
Tras el recién estrenado 308 5p, vendrá la carrocería de 3 puertas antes de que acabe el año, y después ya bien entrado 2008, tendremos nuevos miembros de la familia 308, empezando por el familiar SW y hasta puede que un sedan clásico con maletero independiente, un 308 4 puertas que podría montarse en España… aunque lo más probable es que se oriente a los mercados de países emergentes. Ahora bien, de lo que no hay duda es el lanzamiento de un sucesor del 307 CC, contemplado desde el principio del programa T7 (308). Y ese guiño al futuro lo avanza el 308 RC Z.
Así, aprovechando el máximo de elementos de la berlina, Peugeot ha elaborado un musculoso coupé, con marcados pasos de rueda, frontal avanzado, y muy aligerado, sin alterar las proporciones del 308, porque mide lo mismo que el 308 berlina (4,28 m) y tiene su misma batalla, aunque es 2,5 cm más ancho (1,84 m) por sólo 1,32 m de alto. Reducción de altura que ha beneficiado notablemente a la aerodinámica (Cx de 0,27), y con ello a las prestaciones, al consumo y al nivel de emisiones de CO2. Con un peso de 1.200 kg en orden de marcha (depósito lleno) este 308 RC Z anuncia una velocidad máxima de 235 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 7 segundos (27 en el km desde parado), excelentes registros gracias al motor 1.6 THP (con turbocompresor e inyección directa de gasolina) desarrollado en colaboración con BMW, que aquí ha sido convenientemente potenciado por encima de los 175 CV, máxima potencia obtenida hasta ahora (la del 207 RS y del Mini Cooper S de BMW, porque en los 207 1.6 THP y en el 308 1.6 THP se contenta con 150 CV), hasta lograr nada menos que 218 CV y 28,6 mkg de par (30,7 con la función «overboost »). Y todo ello con un consumo mixto de 6,7 litros a los 100 km y una emisión media de CO2 de 160 gr/km.
El cambio es manual de 6 marchas, toda una novedad con este motor (hasta ahora sólo los 2.0 HDI y 2.2 HDI tenían derecho a la 6ª) y las suspensiones toman las del 308, con un eje Mac Pherson delantero (pero con eje de pivote desacoplado) y el eje trasero semitorsional, ambos 6 cm más anchos. Aquí también se puede adivinar el futuro carácter «CC» de este «concept », ya que el eje torsional ocupa mucho menos espacio que un multibrazo, algo muy im-portante si se quiere liberar espacio en el maletero para que aún quede algo cuando vaya en él el techo rígido replegado… Las llantas son de 19 pulgadas (con neumáticos 245/40 ZR19) y los frenos recurren a discos de 360 mm de diámetro con pinzas de 4 pistones (para una futura versión comercial quizá las ruedas sean algo exageradas, aunque desde luego no las 235/40 R18, que ya existen en el 308 berlina. Y los frenos bien podrían llegar hasta los 320 mm —que caben en llanta 18— aunque las pinzas se quedarán posiblemente en las de doble pistón, más que suficientes para su peso).
Por supuesto, de momento el 308 RC Z es sólo un ensayo de coupé cerrado y no hay la menor alusión a un posible desarrollo «CC». Pero no hace falta ser un lince para adivinarlo… Aunque como buen «concept» aproveche para sondear posibilidades diferentes, como la de un techo moldeado marcando un doble abombamiento (por eso se ha hecho de policarbonato) que tal y como está permitiría su plegado… El maletero va especialmente carenado, dibujando un perfil similar al del morro, con el logotipo de la marca (que sirve de manilla de apertura) embutido en un rebaje, como en el frontal, aunque menos marcado. Los grupos ópticos traseros (por diodos) realzan la anchura de sus «caderas », y la doble salida central del escape va inserta en la zona inferior del paragolpes, totalmente integrado, que sólo marca apenas dos resaltes a los lados como zonas de protección de impacto.
Luego, por dentro, el 308 RC Z monta el cuadro de mandos de la berlina y su fluido salpicadero, pero con su toque propio (como el reloj analógico que ocupa el lugar del tercer aireador central). Detalles de cuero, aluminio, cromo… realzan el conjunto sin olvidar otros más funcionales (los asientos plegables traseros, que permiten acoger dentro del habitáculo una bolsa de palos de golf, llegado el caso). Y por supuesto, contando siempre con la presencia de ese gran maletero de 400 litros de capacidad (415 brutos, que deben ser unos 380/390 VDA) donde podría alojarse un techo rígido de chapa o vidrio, plegado en dos partes, liberando aún un mínimo de 150 litros utilizables a coche descubierto.
Y hasta hay quien especula con la posibilidad de que Peugeot ofrezca el techo rígido plegable como una opción, creando así una doble oferta: la de un coupé deportivo puro y duro, potente y ligero, y la de una versión CC del mismo, más cara, aburguesada y pesada, pero con su misma estampa.
Una innovación nada desdeñable… En todo caso, habrá que esperar al Salón de Ginebra a principios de 2008, donde se debe desvelar la imagen definitiva del próximo 308 CC, para ser comercializado ya en la primavera de 2008.
Con un diseño muy tendido de coupé (avanza lo que podría ser el coupé de 4 puertas de la Clase S), que le hace parecer más bajo de lo que es (1,44 m), y una impresionante batalla de 3,45 m que le permite el habitáculo más amplio que pueda imaginarse, el F700 es el primer coche del mundo en contar con una suspensión predictiva que reconoce con antelación el estado de la calzada y actúa para mitigar sus desigualdades.
Mediante su tren de rodaje activo (Pre-Scan) evalúa gracias a un doble escáner por láser situado tras el parachoques delantero el estado del firme y avisa a la suspensión para que compense activamente las irregularidades detectadas, de modo que la misma actúa anticipando las correcciones.
El resultado es un confort que Mercedes califica de semejante al de una «alfombra voladora». Su espectacular diseño huye un poco del clásico de la marca para coches de lujo, con unos guardabarros delanteros muy marcados que casi independizan las ruedas del resto de la carrocería, unos faros más bien verticales de focos superpuestos (con luz por diodos para el alumbrado de cruce, tanto el real nocturno como el nuevo diurno), techo curvo y bajo, aletas curvilíneas… Un diseño «Aqua Dynamic» que Mercedes llama hidrodinámico más que aerodinámico, muy fluido como el que reclaman los peces para moverse mejor bajo el agua.
En cuanto a la mecánica, Mercedes ha optado por demostrar que es perfectamente posible combinar un gran coche con un pequeño motor, aunque para ello haya tenido que recurrir a la ingeniería más sofisticada y extrema que se deriva de intentar reunir en una misma planta motriz los avances de la tecnología diesel con los de la del motor de gasolina.
Así, bajo el nombre de «DiesOtto », Mercedes presenta un nuevo motor de 4 cilindros y 1.8 litros, que pese a ello da la muy respetable potencia de 238 CV con un par máximo de 40,8 mkg. Se trata de un motor de gasolina extremadamente limpio y de bajo consumo (menos de 6 lts/100 km, incluyendo la ayuda de un pequeño módulo eléctrico híbrido de 20 CV, que además de reducir el consumo urbano le permite suaves arrancadas y funcionar en «stop & start»).
Este motor DiesOtto recurre a la sobrealimentación por turbocompresor doble y en cascada (serie) y también a la inyección directa de gasolina. Su originalidad radica en su encendido, que trabaja tanto con bujías como por autodetonación, a base de explosiones múltiples controladas (similar a la pre y post inyección de los diesel), utilizando relaciones variables de compresión en función de las condiciones de trabajo. A ello se une la distribución variable en tiempo y alzada de válvulas, y la ayuda del alternador/motor eléctrico que añade sus 20 CV a la del motor.
El elevado rendimiento de este motor «DiesOtto» se explica también por las dos etapas de turbocompresión, y su bajo consumo por la ayuda que al arranque proporciona el motor eléctrico de 15 Kw (20 CV) de su módulo híbrido.
Así sus casi 41 mkg le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, pese a que su peso (1.700 kg) no sea muy ligero (aunque sí lo es para su tamaño), al tiempo que logra una velocidad punta autolimitada a 200 km/h. Con ello, Mercedes ha logrado homologar un consumo normalizado de 5,3 litros/100 km con una emisión de 127 gr/km de CO2, un valor increíblemente bajo para un coche de este nivel (gracias también a un tren rodante de anchura contenida, ya que aunque como buen «concept» no podía dejar de exhibir unas espectaculares llantas de 21 pulgadas, los neumáticos Michelin que calzaba (de baja resistencia al rodaje, un 17% menos) no pasaban de 195/50 de medida, bastante modestos…
Pese a sus 5,18 m es algo más corto que el actual Mercedes Clase S de batalla larga, Aunque con sus 3,45 m todavía supera a la de éste en 28,5 cm. Ello permite un interior inusualmente espacioso, con un especial tratamiento para el pasajero posterior derecho (el lugar preferente cuando se conduce con chófer) que tiene acceso al interior mediante una puerta que abre al revés (hacia atrás, y no hacia delante «en el buen sentido», como lo hace la trasera izquierda) y dispone de un asiento «Reverse » que puede girarse 180º y ponerse de espaldas al sentido de marcha (para ver la TV de efecto 3D y con sonido «surround»), o bien colocarse en posición de «descanso», casi tumbado, si no hay ningún ocupante delantero, adelantando este asiento y abatiendo su respaldo…
La información del cuadro se proyecta en el parabrisas, donde es posible leerla desde cierta distancia, facilitando su consulta al conductor con vista cansada (y con menos cansancio visual por el continuo ajuste entre la visión del cuadro y la de la carretera), una acomodación que aumenta la seguridad. Y para colmo, el toque cibernético de este F700 se encarna en el lenguaje «servo HMI» (Human Machine Interface) para activar por voz los servicios del coche en diálogo directo con el mismo, que complementa al sistema Command con una ayuda individualizada y hasta humanizada en forma de interlocutor femenino en pantalla, un «avatar» específico del coche (como los de Internet), con el que charlamos para pedir datos, solicitar un destino al navegador, hacer una llamada telefónica, etc.
Auténtico banco de ensayo, este F700 anticipa un coupé de 4 puertas de la próxima gama Mercedes Clase S, anunciando también algunas de sus innovaciones (Pre-Scan, DiesOtto, etc). Una anticipación que cada vez tiene más visos de futuro…
En cuanto a los diesel, el 3.0 TDi de 233 CV casi repite los 0 a 100 km/h del 3.2 FSi (7,8 sg), y el V8 4.2 TDi de 326 se permite batir al 4.2 FSi con 5,9 segundos en el mismo registro. Cosas de su tremendo par motriz (45 y 66,3 mkg, respectivamente), que sin embargo les permite ser muy frugales (8,5 y 9,4 litros/100 km de promedios combinados).
Cabe destacar la mayor insonorización de toda la gama, que hace del A8 el automóvil más silencioso de su clase, al haber disminuido radicalmente el nivel de ruido procedente de la rodadura de las ruedas. Hay también algunos «gadgets» nuevos (como el Audi Lane Assist, un aviso de cambio de carril inadvertido a base de testigos luminosos, detectado por radar), y una mayor progresividad de la suspensión neumática, que mejora el confort sin detrimento alguno de la estabilidad.
El A8 cuenta con el cambio automático Tiptronic de 6 relaciones de serie en todas las versiones de tracción total Quattro, pero ahora las de tracción delantera (los motores FSI 2.8 y 3.2) montan un cambio automático por convertidor variable, y emulación de hasta 7 relaciones. La monta estándar de neumáticos es de 235/55 R17 (en llantas de aleación de 17 pulgadas) pero pueden llegar hasta las de 20 en las versiones más potentes (A8 W12 y S8) con neumáticos de 265/35 R20. Y lo que sí supone mayor novedad en estos «super A8» son los discos cerámicos de freno de 380 mm (delanteros) y 356 mm (traseros).
Hechos en fibra de carbono entretejida con carburo de silicio, son de duración ilimitada (300.000 km como mínimo) y poseen una capacidad de detención a la altura de sus dos toneladas de peso.
En cuanto a los A8 W12 y el S8 de motor Lamborghini (el 10 cilindros 5.2 del Gallardo), Audi se ha esmerado en reducir un poco más su consumo, hasta lograr bajar el promedio combinado del umbral de los 14 litros/100 km (13,9 en el W12 6.0 de 450 CV, y 13,4 en el V10 5.2 del S8). Eso sí, sus prestaciones siguen siendo de lo más «cañoneras» (5,2 y 5,1 segundos de 0 a 100 km/h respectivamente, aunque la velocidad máxima se mantenga autolimitada a los 250 km/h). Por cierto, que del A8 W12 6.0, Audi ofrece de nuevo la versión comercial blindada (Security), con una suspensión neumática especialmente adaptada a su peso y con la certificación de la máxima categoría de blindaje (VR6/VR7) que otorga la administración alemana correspondiente.
A cambio su precio casi triplica el de la versión normal equivalente… Y ya que hablamos de precios, diremos que aunque han subido, no lo han hecho en exceso, estando ya a la venta desde 68.950 euros (2.8 FSi) hasta casi los 140.000 (el A8 W12 6.0 largos), o los más de 110.000 del S8 con motor Lamborghini… Con cámaras de vigilancia añadidas (Audi Side Assist) para controlar los lados dinámicamente, equipos de sonido de la máxima sofisticación (Bang & Olufsen) y calidad digital, sistemas MMI (Multi Media Interface) de última generación con control de voz, etc… el Audi A8 se presenta de nuevo como la superberlina de lujo de la marca de los 4 aros, dispuesta a rivalizar en suntuosidad, confort y tecnología con sus competidores germanos, a los que ya ha logrado arrebatar el liderazgo en más de un mercado occidental, como es el caso de España.
La marca del tridente, Maserati, no necesita recurrir al cliché de «coupé de 4 puertas» para definir a su Quattroporte, concebido desde el principio como una gran berlina deportiva, un auténtico sedan Gran Turismo que con sus 5,05 m de largo y 3,06 m de batalla puede ofrecer un auténtico confort señorial sin renunciar a un carácter eminentemente deportivo.
Con motor anterior y tracción posterior, el Quattroporte es la referencia italiana por antonomasia a los intentos germanos, nipones y británicos de ofrecer un rival a su altura. Y ahora, la marca del tridente ha mostrado una nueva variante, su versión GT S, que con el mismo motor V8 4.2 Ferrari de 405 CV y casi 47 mkg de par (transmisión automática ZF de 6 velocidades) y prestaciones del modelo conocido, ha rebajado su suspensión (2,5 cm detrás y 1 cm delante) con nuevos amortiguadores y muelles de mayor dureza, al tiempo que mejora sus frenos con unos innovadores discos de doble fundición (dual-cast) en acero y aluminio, desarrollados por la marca para mejorar su resistencia a la fatiga y además aligerar su peso. El núcleo de estos discos ventilados de 360 mm de diámetro es de aluminio, mientras que la superficie de roce es de acero.
Junto a ello, unas pinzas delanteras de 6 pistones se encargan de transmitir la potencia frenante a unas ruedas que ahora montan llantas de aleación de 20 pulgadas de diámetro, calzadas con neumáticos de 245/35 R20 (delante) y 295/30 R20 (detrás). Ni que decir tiene que la potencia frenante experimenta un notable aumento, tanto más cuanto el peso total no se incrementa (sigue por debajo de las dos toneladas), con la ventaja añadida del menor peso de los discos y con ello su menor inercia.
Por fuera, el Quattroporte GT S se diferencia por su parrilla de rejilla con fondo negro, las nuevas llantas de 20” de 7 brazos en color cromo oscuro, mismo tono de los marcos de ventanas y de las salidas de escape, con las manillas de puerta en color carrocería.
Por dentro, materiales de primera calidad y el cuero tradicional de Maserati («poltrona frau») se combina con tejido Alcántara en el centro de los asientos, paneles de puerta y aro del volante. Igualmente cambia un poco el diseño de los asientos delanteros, más envolventes, junto a los detalles e insertos al carbono en el salpicadero, pero siempre manteniendo el tradicional buen gusto y el elegante estilo racing propio de Maserati.
Precisamente, al actual Quattroporte se debe y mucho la actual bonanza financiera de Maserati.
Los últimos datos revelan que la marca de Módena propiedad del grupo Fiat (y desde 1997 en la órbita de Ferrari), está ya en vías de franca recuperación, tras 40 años acumulando números rojos.
Desde que Fiat la compró en 1993 a De Tomaso, muy deteriorada por problemas de fiabilidad, nunca logró dar beneficios, pero tras una suave remontada (5.700 unidades vendidas en 2006, 7.000 este año, 8.500 previstas para 2008 y unas 12.000 para 2011) este año logrará volver a los números negros, aunque sean simbólicos, tras varios años de ir reduciendo los rojos (de 200 millones de euros anuales a principios de siglo hasta bajar de 100, con 85 millones negativos en 2005 y sólo 32 en 2006).
Y el Quattroporte ha sido el máximo artífice de esa evolución, al sumar más del 50% de la producción del último semestre del año, gracias sobre todo a sus ventas en EE.UU. desde que se ofreció con el cambio automático ZF de 6 relaciones. Así, Maserati cierra 2007 con un beneficio de un millón de euros en el último trimestre, por vez primera desde 1993.
EE.UU. es su mejor mercado (con casi el 40%, Canadá incluido), seguido de Italia, y luego de Japón, Alemania, Reino Unido, Suiza… A España sólo llegarán 45 unidades de este Gran Turismo S que prácticamente están todas vendidas, pese a su precio de 123.783 euros (20.600.000 pesetas).
El Mitsubishi Outlander 2008 ofrece algunas mejoras de equipamiento (llantas de 18 pulgadas con neumáticos 225/55 R18 desde el nivel Intense Plus, arranque por botón con acceso “keyless”, climatizador totalmente automático, guantera refrigerada, etc) pero lo más interesante es el aumento de la oferta mecánica con el nuevo turbodiesel de origen PSA, el 2.179 cc con inyección directa “common rail” que con sus 156 CV y 38,7 mkg de par se sitúa como alternativa superior al 2.0 de 140 CV de origen Volkswagen, que se mantiene como primera opción. Este 2.2 DI-D, también con cambio manual de 6 velocidades monta un filtro de partículas, como sus primos de Peugeot y Citroen, y anuncia sus mismas prestaciones (200 km/h de velocidad punta, y 9,9 segundos de 0 a 100 km/h) con un consumo combinado de gasóleo de 7,2 litros/100 km.
También hay otra variante de gasolina que recurre a otro 4 cilindros, esta vez el 2.4 “universal” hecho en Detroit para Hyundai, Chrysler y Mitsubishi, que da 170 CV y 23,6 mkg de par, suficientes para permitirle una velocidad punta de 191 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h de 9,6 segundos (no mucho, ya que va muy filtrado por su cambio automático, un CVT por variador continuo que emula 6 velocidades). Pero basta ver lo poco que se lleva con las prestaciones del 2.0 DI-D (187 km/h y 10,4 segundos en el 0-100 km/h) para deducir su menor interés (dado su elevado precio, por encima de los 37.000 euros), mientras que su consumo (9,2 lts/100 km en la versión 4×2, único declarado, significa que el 4×4 andará por los 10 como mínimo) se queda muy por encima de los 6,7 lts/100 km homologados por el turbodiesel del grupo VAG.
Bastante bien equipado desde el nivel más bajo Invite, este Outlander trae de serie ABS y sobre todo ESP (ASTC), además de la tracción total AWC, 6 airbags (delanteros, laterales y de cortina), climatizador automático, 4 elevalunas eléctricos, retrovisores exteriores de ajuste eléctrico, llantas de chapa de 16 pulgadas y neumáticos 215/70, etc. Todo por 28.950 euros.
El nivel medio Intense (30.600) añade las llantas de aleación en su misma medida, barras de techo, control de crucero, plegado eléctrico de retrovisores, plegado automático de la segunda fila de asientos, etc. Y en el nivel Intense Plus (32.700 ) hay un equipo de sonido con 650W y 9 altavoces, con cargador para 6 CD’s, conexión Bluetooth, sensores de aparcamiento… Y como plus específico, los dos asientos extra de la 3ª fila (escamoteables bajo el suelo) y las llantas de aleación de 18 pulgadas (225/55 R18). Su precio: 32.700 euros. Por último el nivel Kaiteki (cuero, faros de xenon, techo solar eléctrico, etc.) cuesta 36.100.
Todos estos precios son con el motor 2.0 DI-D, ya que el 2.2 DI-D se ofrece sólo en nivel Kaiteki Plus, que añade a todo lo demás el navegador (con pantalla de 7” y disco duro de 22 Gb), la cámara de visión trasera y un servidor de música (8 Gb) en lugar del cargador de CD’s. Su precio, 36.100 euros, mil euros menos que el Outlander 2.4 Kaiteki de gasolina.
