No se han regateado esfuerzos en la calidad de los materiales en la segunda generación del Fabia Combi.
También incrementa su longitud en 7 mm respecto a su predecesor, hasta los 4,24 m, 24 cm más que el Skoda Hatchback (5 puertas), mantiene la misma anchura de 1,64 m y es ligeramente más alto, (pasa de 1,45 a 1,50 m), pese a ello no ofrece una aparición voluminosa sino una imagen estilizada. Todo ello configura un coche de 5 plazas de aspecto particularmente dinámico.
Las dimensiones interiores no hacen del Fabia Combi un utilitario sino un vehículo mayor (tipo compacto). El espacio destinado a los pasajeros es uno de los mejores de su segmento, tanto delante como detrás, donde las cabezas de sus ocupantes van a más de un palmo del techo.
La capacidad del maletero es de 480 litros (54 más que la anterior generación) y si abatimos los respaldos de los asientos traseros alcanza la impresionante cifra de 1.460 litros (235 más que su predecesor). Además cuenta con el maletero de fácil acceso más largo de su categoría, ya que la distancia entre el portón y la parte posterior del asiento trasero es de casi 1 metro (959 mm).
El Fabia Combi esta equipado con tres motores de gasolina y tres de gasóleo, con potencias que van de 70 a 105 CV, y todos ellos destacan por su bajo consumo, bajos niveles de emisiones y suavidad de funcionamiento. Los de gasolina son: 1.2 de 3 cilindros y 12 válvulas de 70 CV, 1.4 16V de 85 CV y 1.6 16V de 105 CV.
Por su parte la gama diesel la componen dos motores de 3 cilindros (1.4 TDI de 70 y 80 CV) y el 4 cilindros 1.9 TDI de 105 CV. Todos con cambio manual de 5 marchas, pero el motor de gasolina 1.6 puede disponer opcionalmente de uno automático de 6 relaciones Tiptronic, que permite el accionamiento secuencial de forma manual. El bastidor y las suspensiones son idénticos a los del Fabia Hatchback, mantiene a su vez la dirección de asistencia electrohidráulica y dispone de llantas de 14 y 15 pulgadas con neumáticos 165/70, 185/60 y 195/50, según versiones.
El Skoda Fabia Combi cuenta con cuatro niveles de acabado: Classic, Ambiente, Sport y Elegante, disponiendo de serie de 4 airbags, ABS con MSR (regulador del par) y sistema de frenada Dual Rate, pantalla multifunción, faros antiniebla, aire acondicionado semiautomático Cimatic, etc. Quedando como opciones las barras de techo, airbags de cabeza, ESP, faros autodireccionales, Climatronic, sistema de navegación, control de presión de neumáticos TPN, etc, no pudiendo definirse los equipamientos hasta que no llegue este modelo a nuestro mercado el próximo diciembre.
Hasta hace unos años no abundaban los familiares pequeños, derivados de turismos utilitarios o polivalentes.
El auge de los «break» en los compactos parecía absorber toda esa demanda potencial de familiares no muy grandes, aunque siempre hubo algunas excepciones.
Ahora Renault se ha animado a hacer lo propio a partir del nuevo Clio, teniendo en cuenta que ya parte de una plataforma bastante generosa.
Así llega este Clio Grand Tour, que con sus 4,20 m de largo está al nivel de lo que medía un Golf Variant de hace una década. Con la misma batalla (2,58 m) del Clio actual, y su misma carrocería frontal, presenta una caída de techo en arco muy dinámica, con un inclinado portón y una estilizada luneta, y detalles de estilo propios como las barras de techo o el deflector trasero del portón.
Lo que no quiere decir que no sea mucho más capaz que el Clio berlina. Su maletero da 439 litros de volumen útil con sus 5 plazas, un 50% más que la berlina, y plegando los asientos traseros (por mitades asimétricas y bajo un sistema bastante fácil e intuitivo) llega hasta los 1.277, con un fondo útil de 1,5 m. El acceso se ve facilitado por un falso suelo que permite una superficie totalmente plana, y por un umbral de carga de un metro de ancho. La habitabilidad de las plazas traseras está al mismo nivel del Clio berlina, aunque la altura al techo parece incluso algo menor. Un techo dotado de otro generoso de vidrio de apertura eléctrica de 1,29 m de largo y 86 cm de ancho, que aún no se sabe si formará parte de la dotación de serie del Clio Grand Tour o será (mejor sin duda) opcional.
Para este Clio familiar, Renault propone los mismos motores que para la berlina, o sea desde el 1.2 16V de 75 CV en gasolina, al 1.5 dCi 105 CV en diesel. Destaca dentro de la familia del modesto 4 cilindros de 1.149 cc, no sólo la versión de 75 CV (desdoblada según mercados por otra de 80 CV) sino la turbocomprimida TCE 100 CV, ya estrenada en el nuevo Twingo, sin duda la más interesante en gasolina para este tipo de coche.
Por su parte la oferta diesel se articula en torno a las tres acreditadas variantes del turbodiesel 1.5 dCi, con 70, 85 y 105 CV, todas de inyección directa «common rail» pero la primera sin «intercooler », la segunda con él y la tercera con turbo variable e inyectores piezoeléctricos.
Fabricado en exclusiva en Turquía (Bursa), el Clio Grand Tour llegará al mercado europeo a primeros de 2008. Para entonces ya sabremos la gama española de motores y acabados, y sobre todo, su precio, aunque puede servir de referencia el del 207 SW.
El 911 Turbo Cabriolet (en Porsche no se rinden a la denominación abreviada «cabrio», ya universal) es por lo demás idéntico al 911 Turbo; monta el mismo motor 6 cilindros «boxer » 3.6 ya refrigerado por líquido y alimentado por inyección secuencial, con dos turbocompresores, uno por cada bancada. Este motor da nada menos que 480 CV (133 CV/litro), pero sobre todo apabulla por sus más de 63 mkg de par, a tan sólo 1.950 rpm, siendo además capaz de rozar los 70 mkg con la nueva función opcional «SCTP» (Sport Chrono Turbo Package), que es simplemente un «overboost» (soplado extra momentáneo de los turbos, para casos de esfuerzos puntuales).
Los turbocompresores son esta vez de geometría variable, anunciado como primicia en motores de gasolina (aunque ya lo montó antes Saab), pero lo que sí es novedad es la supresión de la válvula de descarga, sustituida por un control electrónico variable de la sobrepresión. La tracción total recurre al embrague central multidisco de reparto, integrado en el PASM (Porsche Alldrive System Motion) que presume de ser el de más rápida respuesta del mercado (100 milisegundos) a la hora de variar el reparto del par motriz entre ejes, pilotado por un control de tracción propio (PTM, Porsche Traction Management) que incluye también el trabajo del ESP (PSM para Porsche).
Con los convenientes refuerzos de chasis y largueros, para compensar la pérdida de rigidez sufrida al desaparecer el techo, el 911 Turbo Cabrio gana 70 kg de peso, una minucia que no le impide anunciar las mismas prestaciones que el 911 Turbo cerrado, con 310 km/h de velocidad máxima y 4 segundos de 0 a 100 km/h (3,8 si se monta el cambio auto-matizado Tiptronic S). Y eso que el peso final en vacío ya se va por encima de los 1.650 kg… El consumo tampoco se incrementa apenas (12,9 litros/100 km en el promedio combinado), señal de que el Cx anunciado de 0,31 debe ser cierto, aunque sorprende que sea el mismo del 911 coupé, pese a la capota de tela y a que el alerón retráctil trasero (que se despliega automáticamente a partir de los 120 km/h) suba esta vez 3 cm más que en el coupé.
En materia de seguridad pasiva, va bien servido; lleva 6 airbags de serie (y eso que es sólo un 2+2) y una serie de defensas antivuelco, integradas delante en los pilares del parabrisas, y detrás, tras los asientos traseros, a modo de arcos de seguridad ocultos que sólo se despliegan mediante un dispositivo automático si el coche traspasa un determinado ángulo de inclinación que pueda originar el vuelco.
Y más interesante aún si cabe es su seguridad activa, con discos ventilados de 35 cm de diámetro en las 4 ruedas (monta de serie llantas de 19 pulgadas) con pinzas de freno delanteras de 6 pistones (las mismas del Carrera GT) y traseras de 4. En opción puede montar también discos cerámicos (de 38 cm), que además de su superior duración y resistencia al calentamiento son bastante más ligeros, lo que reduce el peso final en 17 kg… Por fuera, techo aparte, es idéntico al 911 Turbo coupé.
Eso sí, las llantas son ligeramente distintas, de 19 pulgadas de diámetro y distinta medida (8 x 19 y 11 x 19) en función también de la distinta monta de neumático (235/35 ZR19 y 295/30 ZR19). Como corresponde a un deportivo de lujo y encima de capricho (como al fin y al cabo lo son casi todos los cabrio), el Porsche 911 Turbo Cabriolet viene en un nivel único de equipamiento «full equipe», que además del PSM integrado en la tracción total incluye faros bi-xenon, climatizador, llantas bitono, el equipo hi-fi de Bose y hasta el navegador GPS (con pantalla de 6 pulgadas). Claro que para eso vale 126.600 euros franco fábrica, que se ponen en casi 151.000 con impuestos en Alemania… y en 163.366 (166.534 con Tiptronic) para España.
Vamos, un caprichito de 27 millones de pesetas de nada.
Quién lo pillara.
El renovado Mazda 6 parte del mismo bastidor y carrocería pero amplía todas sus cotas, batalla incluida. Así, su longitud total gana 6,5 cm, llegando hasta los 4,74 m en las berlinas de 4 y 5 puertas, y a los 4,77 m para el familiar (antes 4,67 y 4,69). La anchura se queda en 1,8 m (1,5 cm más) y la altura apenas varía (5 mm más), mientras que la batalla sube de 2,68 a 2,73 m, un aumento apreciable.
El coche mantiene su diseño atlético, pero ahora su frontal adopta unas líneas un poquito más angulosas, estira más los faros ojivales y mantiene la parrilla pentagonal algo más marcada, para acentuar el aire de familia y alejarlo un poco del Honda Accord, al que tanto se parece.
La aerodinámica mejora (Cx de 0,27 frente a 0,30 antes) lo mismo que el silencio, gracias a nuevos aislantes y a un anclaje reforzado (6 puntos en vez de 4) del subchasis delantero que acoge la cuna del motor.
El parecido con el anterior 6 sigue existiendo, como es lógico, ya que se trataba de un modelo muy logrado, pero ahora se nota más la diferencia entre el 5 puertas (con una tercera miniventanilla lateral de custodia) y el sedan de 4. Mazda ha recurrido al empleo intensivo de aceros de alta y muy alta resistencia, lo que ha permitido aumentar su rigidez torsional en un 30% (en el 5p) y algo menos en los 4p (14%) y familiar SW (25%), pese a haber rebajado su peso final en 35 kg, lo que le permite mantenerse por debajo de los 1.400 kg en vacío. Entre la mejora de peso y aerodinámica, junto a un afinamiento de sus motores y la adopción de una servodirección eléctrica, este nuevo 6 anuncia un 10% menos de consumo y emisiones en los 1.8, 2.0 y 2.0 CRTD. Mejoran también los frenos (discos mayores, suponemos que de 320 mm delante, como los del anterior 2.3 MPS) lo que le permite anunciar una distancia récord de detención a 100 km/h (39 m) sobre seco.
Definido como «atrevido y exquisito » en su diseño por el responsable del mismo en Mazda, Youichi Sato, el nuevo Mazda 6 mantiene los motores ya conocidos de 4 cilindros por debajo de 2 litros (1.8, 2.0 y 2.0 CRTD) con sus mismas potencias (110, 147 y 143 CV, respectivamente), mientras que el 2.3 de 2.261 cc da paso a una nueva evolución de 2.488 cc que sube su potencia de 166 a 170 CV y sobre todo, su par máximo a los 23 mkg (2 mkg más).
De momento no hay novedad en la variante deportiva MPS (que se supone mantiene el anterior 2.3 turbo de 260 CV) aunque es posible que no tardemos mucho en ver un 2.5 MPS que al menos deberá rondar los 280 CV… En cuanto a otros cambios mecánicos, cabe destacar la mejora del cambio manual de 6 marchas (sincros de 5ª y 6ª reforzados, volante de embrague de doble masa), el retoque en el anclaje superior del eje multibrazo trasero (pivote más alto para reducir el efecto de clavada del morro en las frenadas), y sobre todo, la adopción de una asistencia eléctrica de la dirección que contribuye a reducir un 2% el consumo.
Aún no hay datos de capacidad de maletero, aunque es de suponer que al menos se mantendrán en los buenos valores (500 litros) que ya tenía. En el habitáculo hay una ligera mejora en espacio para piernas de las plazas traseras (+1,3 cm) gracias a la mayor batalla. Además, el apoyacodos delantero central es ahora corredizo, para ajustarlo mejor a cada conductor.
En cuanto a seguridad activa, además de los mayores frenos, el nuevo Mazda 6 mantiene su ABS + EBA, así como el DSC (el ESP de Mazda). Y en cuanto a la pasiva, destacan sus 6 airbags de serie, pedalier colapsable, bastidor de absorción de impactos, y ahora, por primera vez, también reposacabezas activos. Luego en opción tiene sensores de aparcamiento, faros direccionales AFS, y hasta luces por diodos (led’s), esta vez de serie.
Igualmente, Mazda ha aprovechado esta remodelación para actualizar también el interior, con un nuevo salpicadero, iluminación progresiva, posición más vertical del volante (21º) ajustable en altura y profundidad, conectividad interfuncional (CFNet) de mandos, con control integrado de navegación, audio, ordenador de a bordo y aire acondicionado, apertura sin llave (con botón de arranque y parada de motor), conexión Bluetooth para teléfono móvil, etc, etc.
El nuevo Mazda 6 está ya en producción y su lanzamiento en Europa está previsto para el próximo mes de enero, cuando se hará público su precio, primero en sus versiones berlina y sedán, y a continuación en la familiar SW.
Antes de que el actual Focus, segunda generación del modelo, cumpla los tres años Ford presenta su primer «restyling», señal de que nació con un diseño demasiado convencional —como todos señalamos en su día—.
Ahora, Ford retoca faros y parrilla, manteniendo invariable (como es lógico) el habitáculo, y aprovecha para acercarlo más al «kinetic design» que ha hecho furor en los S-Max, Galaxy y C-Max.
Presentado en Francfort bajo su nuevo rostro, este renovado Focus añade a los rasgos más angulosos de su frontal, dominado por una toma de aire en el parachoques que parece mayor de lo que realmente es (un poco a la moda Peugeot), nuevos cambios internos que lo acaban de poner al día.
Así, los asientos son distintos, y los revestimientos presentan una excelente factura, con una gran sensación de calidad percibida.
La consola central es distinta y algo mayor, con la pantalla multifunción presidiéndola en el medio. Hay ya arranque sin llave, por botón, para poder prescindir de la misma en los sistemas de acceso inteligente por reconocimiento de proximidad, y el depósito de combustible lleva ahora una nueva tapa con el tapón incorporado, al estilo de los Renault.
Otras novedades son el alumbrado por «leds» de los grupos ópticos traseros, mejoras generales de equipamiento (desde el ESP de última generación a los testigos de presión de neumáticos) de serie, pasando por detalles propios como una toma de corriente alterna a 230 voltios, muy útil al coincidir con el voltaje doméstico, aunque lógicamente de uso limitado (por amperaje).
En la mecánica, y aparte de la fiebre «verde» de todas las marcas por las menores emisiones de CO2, a la que Ford se suma anunciando que desde ahora todos los motores 1.6 TDCI (tanto de 90 como de 110 CV) no emitirán más de 120 gr/km de dióxido de carbono, conviene llamar la atención sobre la incorporación de un nuevo cambio robotizado, el Ford Powershift, con 6 velocidades y accionamiento por doble embrague (la versión Ford del cambio DSG de Volkswagen), que promete ser muy interesante. Aunque aún no se sabe en que motorizaciones estará disponible, todo indica que lo montarán los diesel TDCi (1.6 y 2.0) así como los 2.0 gasolina, y probablemente se extenderá luego a otras cilindradas menores.
Estará a la venta en febrero próximo y empezará por la berlina dos volúmenes, seguirá el sedan, y luego el Sportbreak, para terminar con el Cabrio Coupé (ya dentro de un año). Los precios, muy similares a los actuales, serán dados a conocer más adelante.
Con un diseño que no deja de ser continuación de el del Coupé A5, y agrandado hasta 4,7 m de largo (los más de 4,9 metros de longitud del A6 permiten a este A4 un crecimiento sensible sin pisar su terreno), se le ve muy proporcionado al disminuir mucho el voladizo delantero junto con el capó motor al tiempo que la batalla sube a los 2,81 m (gracias al intercambio de la posición del diferencial con el embrague o el convertidor de par, que permite desplazar el eje delantero 154 mm hacia adelante). Así, ahora el nuevo A4 mide 4,70 m de largo frente a 4,58 m del anterior, 1,88 m de ancho (antes 1,77 m) y 1,43 m de alto.
Destacan también los retoques hechos en el túnel del viento, con un Cx básico de 0,27, mientras que su peso, pese a su mayor tamaño, baja un 10%, gracias al uso intensivo de aceros ligeros de extrema rigidez. Y a todo ello se une la mejora en niveles de equipamiento (Atraction, Ambition, Ambiente y S Line), que ya confirmaremos cuando se definan para España.
El habitáculo es bastante generoso para 5 plazas. Con sus 2,81 m de batalla no sólo supera con creces a sus principales rivales, sino al actual A4 (3,6 cm más de espacio para piernas en las plazas traseras). Y el maletero (tanto en las versiones de tracción delantera como en las Quattro) cubica 480 litros (20 más que su predecesor y 5 más que el nuevo Mercedes C), que con los asientos traseros abatidos sube hasta los 962 litros (242 más).
Respecto a motores, el nuevo A4 llegará con cinco, 2 de gasolina y 3 de gasóleo. Los de gasolina empiezan con el 1.8 TFSI con inyección directa y turbocompresor, que da 160 CV y 25,5 mkg de par máximo entre 1.500 y 4.500 rpm, asociado a un cambios manual de 6 marchas (en opción puede equipar automático por variador continuo Multitronic), siempre con tracción delantera. Le sigue el V6 3.2 FSI; es el más potente y monta de serie la tracción Quattro, con 265 CV y un par máximo de 33,6 mkg entre 3.000 y 5.000 rpm. Lleva cambio manual de 6 marchas, y desde 2008 también el automático Tiptronic de 6 relaciones.
En diesel la oferta se inicia con el nuevo 2.0 TDI, que cambia su inyección directa por bomba/inyector por la más refinada «common-rail», con inyectores piezolectricos (1.800 bares de presión).
Su potencia sube a 143 CV y genera 32,6 mkg de par entre 1.750 y 2.500 rpm. Este motor se ofrece con el cambio manual de 6 marchas o bien con el automático Multitronic, siempre con tracción delantera. Le sigue el 2.7 TDI V6 derivado de su hermano mayor de 6 cilindros, el 3.0 TDI, que da 190 CV y un par máximo de 40,8 mkg entre 1.400 y 3.500 rpm; en principio sólo esta disponible con el cambio automático Multitronic y tracción delantera. Y por último, el diesel más potente es el 3.0 V6 TDI, con 240 CV y un generoso par de 51 mkg de 1.500 a 3.000 rpm, que hace del A4 una auténtica berlina deportiva, sólo disponible con el cambio Tiptronic de 6 relaciones y tracción Quattro, ahora con un reparto de par entre ambos ejes al 40/60 (con preponderancia al tren trasero) pero manteniendo el diferencial central autoblocante Torsen, que en caso de necesidad transmite toda la fuerza al eje con más adherencia.
En el interior, destaca el puesto de conducción orientado al conductor (la consola central va inclinada 8 grados a la izquierda), con volante ajustable en altura (5 cm) y profundidad (6 cm).
En opción puede ser de cuero con tres radios y botones para manejar el navegador, equipo de sonido y el teléfono (con sistema de reconocimiento de voz). En el salpicadero se han adoptado muchos detalles de su hermano mayor el A8 (entre el velocímetro y el cuentarrevoluciones va el sistema de información FSI), mientras que en la parte alta de la consola central se halla la pantalla multifunción de 6,5” (monocromática), también orientada al conductor, donde aparece la información relativa al equipo de sonido y el climatizador, así como los ajustes del menú Car (para configurar diversas funciones del A4). Las versiones con navegador integrado traen el sistema Multi Media Interface (MMI) sobre el túnel central, para ajustar desde allí las funciones de navegación, información, menú Car, teléfono, agenda, CD/TV, radio… Si el vehículo monta el navegador de alta tecnología con lector DVD, toda la información se muestra en una pantalla en color de 7 pulgadas. El freno de mano es electromecánico (por botón) y la nueva llave de contacto con control remoto no lleva paletón; para arrancar basta meterla en la ranura de arranque (en la versión «Advanced Key» basta con llevarla en un bolsillo, en este caso el motor se arranca y para por un pulsador en medio del túnel). Y hay más; por ejemplo los faros se ofrecen en distintos niveles, pudiendo combinarse en el más alto los faros de xenón plus con los direccionales.
Y el climatizador automático es completamente nuevo, con un 10% más de capacidad de refrigeración y un 20% menos de consumo. Además, se ofrece hasta con tres zonas de temperatura diferenciadas.
Por último, el tren de rodaje es totalmente nuevo, con muchos componentes de aluminio para reducir el peso de las masas no suspendidas.
Además, con dos importantes novedades; la primera es la dirección, que varía su desmultiplicación en función de la velocidad y estabiliza el coche en situaciones limite mediante intervenciones ultrarrápidas en la dirección. La segunda es la amortiguación variable, para lograr el óptimo contacto entre neumáticos y calzada. En el próximo número ofreceremos la toma de contacto de este nuevo A4, del que aún comentaremos otros sorprendentes aspectos.
Desarrolado a partir de la plataforma de la alianza Renault-Nissan, que ya ha dado como fruto otros modelos como pueden ser el Note o la última generación del Clio.
La carrocería de 5 puertas tiene unas dimensiones de 4,30 m de longitud 1,70 de ancho y, detalle importante, 1,54 m de altura, con lo que pasa a ser uno de los modelos más altos del segmento sin ser un monovolumen o un SUV.
La distancia entre ejes es 2,60 m. En el frontal, los grandes grupos ópticos tienen un papel predominante en cuanto a estética, así como una buena toma de aire que discurre por debajo del parachoques. En la zaga, el portón se abre a ras del parachoques mientras que los pilotos se desplazan hacia delante estilizando las formas. En conjunto, la imagen es agradable y destaca la línea de cintura alta pese a lo cual la superficie acristalada es bastante generosa.
Ofrece un habitáculo amplio y generoso en espacio para todos sus ocupantes, especialmente los de las plazas traseras. La batalla de que dispone ya anticipa esa característica pero es que además, el asiento trasero puede desplazarse longitudinalmente hasta 24 centímetros, lo que permite, o bien disponer de mucho espacio para las piernas de los pasajeros de estas plazas o bien de un maletero que pasa de los 272 litros cuando el asiento va retrasado al máximo, a los 463 cuando va totalmente adelantado. Por otro lado, el que los asientos vayan anclados ligeramente más altos, facilita tanto el acceso como la salida del interior.
El salpicadero es muy lineal y sin recovecos, con un cuadro de instrumentos basado en tres grandes relojes, y una consola central con los mandos de climatización y audio. Además de una guantera con 11 litros de capacidad, no faltan huecos para dejar pequeños objetos. En líneas generales, la presentación ha sido cuidada y los plásticos ofrecen una textura agradable.
Llegará con dos motores de gasolina y un turbodiesel, todos ya conocidos. En gasolina hay un 1.6 litros de 110 CV que puede ir con un cambio manual de cinco marchas o un automático de cuatro velocidades y un 1.8 litros de 126 CV con cambio manual de seis marchas. Estos dos motores son de origen Nissan, mientras que el turbodiesel es de Renault y es el conocido 1.5 litros dCi de 105 CV con cambio manual de seis marchas. En materia de suspensiones, delante adopta un sistema Mac Pherson y atrás eje torsional. Llegará con tres niveles de equipamiento (Visia, Acenta y Tekna), aún sin detallar y tampoco se conocen los precios.
Como toda marca artesana y superdeportiva, Lamborghini no es pródiga en novedades, dada la dificultosa elaboración de cada nuevo modelo en los niveles de sublime excelencia en que se mueven estos constructores. Aún, así, desde su control por el grupo VAG, este es el tercer modelo de la marca del toro que llega al mercado, tras el Gallardo y el Murciélago. Y como ellos, mantiene la tradición de nombres taurinos, preferentemente de reses famosas por sus lances sobre el ruedo, como el toro Reventón que causó la muerte al diestro mejicano Félix Guzman en 1943. Toda una leyenda y todo un homenaje a la fiesta brava de la que Nuccio Lamborghini era un gran devoto; de ahí la saga de nombres toreros en toda su historia, desde el Miura hasta hoy, a la que también es fiel su actual presidente, Stephan Winkelmann.
Pero este Reventón de 4 ruedas no tiene pretensiones mortíferas, sino rodantes. Toda una fiera capaz de embestir el aire a 340 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,4 segundos.
Monta el mismo motor del Murciélago LP 640, o sea el 12 cilindros en V de 6.5 litros de cilindrada, con 650 CV y 67,3 mkg (a 8.000 y 6.000 rpm respectivamente), o sea 10 CV más que en el Murciélago, aunque los datos de velocidad y aceleración sean rigurosamente idénticos.
En realidad, el Reventón es una variante carrozada del Murciélago, ya que su base y transmisión total a las 4 ruedas es la misma. Pero no su carrocería, mucho más angulosa, caracterizada por sus aristas y perfiles rectilíneos, y que nos hacer recordar más a la de un OVNI o un avión espía que a la de un automóvil, por muy deportivo que sea. Toda ella está hecha en fibra de carbono, con las puertas de apertura vertical (en forma de élitros, señal distintiva de los Lamborghini «grandes») y unos trazos puntiagudos que le asemejan a un coche de «comic » de ciencia ficción.
Desarrollado enteramente en el Centro Stile de la marca en Sant’Agata Bolognese, incluida toda su sofisticada electrónica, el Reventón ha nacido con un color único para toda la serie (un gris/verde metalizado que cambia de tonalidad según se le mira). El cambio robotizado de 6 velocidades lleva levas al volante, y su futurista cuadro luce columnas luminosas para señalar diversos datos, incluidos los topes de vueltas de cada marcha, aunque a voluntad se puede desplegar en el mismo toda la información de forma analógica.
También dispone hasta de un indicador «G» de la fuerza de gravedad lateral, para indicar estos esfuerzos en las fases de giro en curva, frenado y aceleración, como si de un Fórmula 1 se tratase.
Sólo 20 unidades serán fabricadas de este Reventón, una serie ultralimitada de este «supercar », que ya tienen dueño (y hasta lista de espera) previo desembolso del millón de euros que Lamborghini le ha puesto como precio a este superexclusivo coche, sin contar tasas ni impuestos. Más de cuatro veces más caro que el más caro de los Murciélago (de 220.000 a 241.000 euros) y casi siete veces más que el más barato de los Lamborghini (el Gallardo coupé, de 136.000 euros). Sin duda, un precio tan reventón como su propio nombre, sólo apto para multimillonarios caprichosos deseosos de mantener la otra identidad del automóvil, su deportividad a ultranza, sin cortapisas que encorseten su libertad de acción y también de expresión.
Si alguna marca tiene tradición en berlinas deportivas de 4 puertas, justo en un segmento bien alto, esa es Jaguar. Los MK II y MK IV marcaron en su día una envidiada combinación de lujo y potencia, y contribuyeron a crear la leyenda de la marca del felino en los años 50 y 60. Con el tiempo, Jaguar se fue aburguesando, hasta dejar que su imagen deportiva fuera sólo representada por sus coupés. En su última etapa, y con la llegada del «baby Jaguar», el malogrado XType, hemos visto hasta versiones familiares de sus berlinas, pero no un auténtico sedan deportivo que cubriera un hueco que no podían llenar ni los XJ ni los S-Type.
Pero más vale tarde que nunca; como último fruto de la era Ford (y esperemos que no sea un canto de cisne) llega este XF, un precioso e imponente sedan de 4,96 m de largo sobre 2,91 m de batalla, de diseño pulcro, limpio y estilizado, con 1,88 m de ancho y 1,46 m de alto. Un coche soberbio, que realmente merece el calificativo de sedan sport, sin caer en el ya tópico de coupé de 4 puertas.
Diseñado por el padre de los coupés XK, presenta un estilo propio y singular, con su parrilla cuadrangular central, lejos del escudo tradicional Jaguar, y sus faros rasgados, con el gran foco circular central sobresaliendo por arriba. Cintura alta, discretas branquias laterales, zaga muy inclinada, casi sin voladizo tras la luneta… todo en su diseño respira una unidad de estilo que lo convierte en uno de los Jaguar más bonitos y singulares.
El acabado interior (para 5 cómodas plazas) obedece a los criterios de lujo y buen gusto de la marca, y aparte de los detalles clásicos (piel Connolly, madera de nogal, etc) tiene otros muy modernos, mas allá del ajuste eléctrico de asientos, la iluminación interior por luz fría, el freno de estacionamiento electrónico… Así, al entrar en el coche (por llave inteligente, con reconocimiento de proximidad), el botón rojo de arranque se pone a «latir», palpitando de dentro a afuera y encendiéndose para indicar que está listo para arrancar el motor.
Una vez en marcha, el selector del cambio automático se eleva para acercarse a la palma de la mano. El selector de funciones de la transmisión automática se acciona girándolo con la punta de los dedos, y las rejillas de ventilación se abren automáticamente al tiempo que el ordenador indica que está listo.
Mandos y teclas luminiscentes (Jaguar Sense) que actúan por toque o proximidad, discretos detalles cromados (como el marco exterior de las ventanillas), equipo telefónico e hi-fi digital Bowers & Wilkins (440 W) con conexión Bluetooth… El lujo del Jaguar XF es más funcional que ostentoso, algo que se agradece en estos días.
Como su maletero de 500 litros de capacidad (ó 540 sin la rueda de repuesto de emergencia, sustituida por un «kit» antipinchazo, opción poco recomendable), y además ampliable plegando los asientos traseros para obtener 420 litros extra, una solución nada frecuente en berlinas de superlujo.
Luego mecánicamente no hay grandes sorpresas; aparte de la suspensión independiente a las 4 ruedas (con un sofisticado eje multibrazo posterior), y una transmisión automática de 6 relaciones —con levas al volante— encargada de hacerlo girar. Los motores son los V6 y V8 ya conocidos.
El menos potente es el turbodiesel 2.7, el V6 biturbo de origen PSA/Ford que con sus 207 CV le permite hacer los 230 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos.
Un motor mucho más agradable de utilizar de lo que parece gracias a sus 45 mkg de par.
El más potente es el sobrealimentado V8 4.2 (por compresor, no por turbo) del XKR, que con 420 CV y más de 57 mkg se permite el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, estando su velocidad máxima autolimitada a 250 km/h, lo mismo que en su versión atmosférica, que con 300 CV acelera de 0 a 100 km/h en apenas 6,5 segundos. Y por debajo de ellos está el V6 3.0 de gasolina, que con sus 238 CV alcanza los 237 km/h de velocidad punta, cubriendo el 0-100 km/h en una décima más de segundo (8,3) que el «modesto» V6 2.7 diesel… Con unos frenos más que generosos (discos ventilados de 326 mm como mínimo y 355 en el V8 4.2 sobrealimentado), un chasis muy rígido con llantas de 17, 18, 19 y 20 pulgadas, según versiones y motores, y todo tipo de ayudas electrónicas (ABS+EBA, DSC+CBC, EDR, etc), promete un comportamiento excepcional, a la par que un elevado grado de lujo y confort. Su seguridad activa y pasiva incluye elementos como protección adicional para peatones en caso de atropello (con sobreelevación de capó), control de ángulo muerto, sensores de aparcamiento con cámara de visión trasera, control de crucero inteligente y limitador de velocidad… Aunque el nuevo XF no llegará hasta abril de 2008, la red oficial Jaguar ya admite pedidos y se han anunciado sus precios oficiales.
Estará disponible en dos versiones de acabado (Luxury y Premium Luxury), más una tercera específica para el potente V8 4.2 de 420 CV, la SV8. El XF más barato será el diesel 2.7 V6 (52.900 euros en Luxury y 59.920 en Premium Luxury), aunque al mismo precio que el V6 3.0 de gasolina (sólo 20 euros más en Luxury y los mismos 52.920 en Premium). Los V8 4.2 suben a 71.260 euros (el atmosférico de 300 CV, sólo en Premium Luxury) y a nada menos que 90.930 el SV8 de 420 CV, (casi el doble del XF 2.7D V6, que sin duda será el más vendido, teniendo en cuenta que es el que menos se devalúa de todos; retendría, según un estudio del mercado, el 70% de su valor a los 3 años, en segundo lugar tras el Mercedes E280 CDI).
El i30 CW comparte bastidor y plataforma del i30 berlina, con su mismo frontal y parte anterior de la caja. Con 2,65 m de batalla (la misma de la berlina) mide 4,47 m de largo (como su primo el Kia Cee’d SW), y mantiene un diseño similar de la zaga, con las ventanillas laterales de custodia en forma de triángulo invertido, aunque en este caso sin las otras lunas que contornan la luneta en el Kia, partidas por los grupos ópticos. El i30 CW recurre a un diseño más convencional de estos grupos ópticos, de forma vertical, y aunque su base es más ancha no es tan distinta como la del Cee’d SW, donde las columnas superiores se estrechan para adaptarse a la curva de la luneta. Así, su zaga queda muy armoniosa y sobria, con una disposición muy parecida a la del i30 berlina y en conjunto puede decirse que tiene una estampa agradable y elegante.
La firma anuncia 415 litros de volumen útil (ampliables a 1.395 con los asientos traseros plegados) en su maletero, cifra estimable aunque algo lejos de los 534 litros que anuncia su primo (1.664 con los asientos abatidos).
Habrá que ver si es cierto que le saca tanto, aunque seguramente la verdad estará en el término medio (Kia incluye en su medición los 55 litros de las bandejas inferiores bajo el piso). De todos modos, con más de 400 litros ya es un volumen aceptable, al que hay que añadir el de sus abundantes huecos portaobjetos.
El salpicadero es de agradable factura, con sus aireadores verticales y su destacada consola, rematada en negro y aluminio, como el volante, presenta una generosa guantera (con llave) y un portaobjetos con tapa en su zona superior; además, tenemos portagafas de techo, portaobjetos bajo el apoyacodos, posavasos, radio CD con lector MP3, volante multifunción, etc… Hay una pantalla multifunción iluminada en azul (como toda la instrumentación) y un “mini-display” por debajo para la climatización. Las plazas traseras se benefician de una mayor altura al suelo y de un poco más de espacio para piernas.
En cuanto a motores, monta los ya conocidos 1.6 y 2.0 gasolina con 115 ó 122 CV el primero (según mercados) y 143 CV el segundo, con un par de 15,7 y 19 mkg cada uno. Luego, en diesel se ofrecen los 1.6 CRDI, en dos versiones de potencia, 90 y 115 CV, con 24 y 26 mkg de par, respectivamente), y el poderoso 2.0 CRDI de 140 CV y 31 mkg, éste ya con caja de seis velocidades (5 en todos los demás). Con llantas de 15 y 16 pulgadas (y neumáticos de 185/65 R15 a 205/55 R16) de serie, y hasta 7 x 17 en opción (225/45 R17), el Hyundai i30 CW se ofrecerá en cuatro niveles de acabado.
Por fuera los nuevos Serie 6 cambian poco; rejilla de varillas más gruesas, leve ampliación de la toma inferior de aire, alerón posterior más prominente, con la zona inferior más cóncava… Pero hay que fijarse para apreciar los cambios. Luego, los faros bi-xenon de serie llevan alumbrado de cruce diurno (por anillos luminosos) y los grupos ópticos traseros, por diodos.
Por dentro hay diversas mejoras de acabado, y el botón de control del i-Drive va ahora forrado en piel, con 8 funciones de libre programación. Las suspensiones aumentan los elementos de aluminio a fin de compensar el aumento de peso, que se mantiene entre un mínimo de 1.600 kg (630i) y un máximo de 1.725 (635D). Y los motores añaden a los V8 y 6 en línea de 4,8 y 3 litros de cilindrada, el 6 cilindros turbodiesel 3.0 con dos turbos de distinto tamaño (uno pequeño de baja inercia y otro mayor) soplando en serie, que con sus 286 CV y más de 59 mkg se permite el lujo de mojar la oreja a su hermano con motor de gasolina e igual número de pistones, el 630i (ambos tienen autolimitada a 250 km/h su velocidad máxima, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,3 y 6,6 segundos (según sea el coupé ó el cabrio) el 635d, frente 6,2 y 6,7 en el 630i.
Este último, el 630i, mantiene la originalidad de su inyección directa de gasolina que aumenta el tiempo de uso de la fase de mezcla pobre, lo que ha permitido rebajar su consumo (sobre los 8 litros de gasolina en el promedio combinado UE). Pero da menos potencia (272 CV) y sobre todo menos par (32,6 mkg), lo que le sitúa dinámicamente en inferioridad de condiciones. Por encima de ambos se sitúa el poderoso V8 4.8 de inyección electrónica convencional (indirecta secuencial) pero con distribución variable (Doble Vanos y Valvetronic) en válvulas y árbol de levas, así como admisión variable. Este motor, con sus 367 CV es con diferencia el más potente de los tres, pero su par máximo (50 mkg) sigue siendo inferior a los 59,1 mkg del 635d. El cambio puede ser manual o automático, de 6 relaciones con levas al volante.
Dotados forzosamente de neumáticos “run flat” (no hay rueda de repuesto) de 17 y 18 pulgadas de diámetro (el primero en los 630i y 635d, el segundo en el 650i), estos renovados Serie 6 montan (o pueden montar, según versión) la dirección activa de desmultiplicación variable, la suspensión Dynamic Drive con barras estabilizadoras activas (de conexión variable), un DSC (ESP) de última generación con numerosas funciones adicionales, el sistema de aviso permanente de desgaste de pastillas de freno, etc. Y como novedad, el sensor de aviso de cambio involuntario de carril.
Bajo un diseño muy fluido, el Seat Altea ofrece una imagen distinta de la habitual en un monovolumen, con un frontal dominado por su parrilla central y con la expresividad centrada en las ópticas, con un dinamismo conceptual integral.
Una carrocería dibujada en un solo trazo, como corresponde a un monovolumen, pero compacta a la vez, con 4,28 m de largo, 1, 77 de ancho y 1,57 de alto, dentro del formato más habitual para un turismo compacto de 5 plazas, pero con una amplia habitabilidad y un maletero de más de 400 litros útiles, ampliables hasta 510.
El Seat Altea nació con vocación de primer coche, o sea de vehículo funcional para todo uso, por tamaño, prestaciones y versatilidad. En él, el diseño deportivo y el placer de conducción se combinan con la multifuncionalidad y el mayor espacio interno que el público exige a los nuevos turismos monovolúmenes. Así, con la batalla de la plataforma compacta del grupo Volkswagen, de 2,58 m de largo, la misma de modelos como el Audi A3, el VW Golf o su hermano el Seat León, el Altea estrenó desde su llegada todo un conjunto de innovaciones de vanguardia no conocidas antes por Seat en este segmento, como la tecnología de motores FSi (de inyección directa de gasolina), el cambio automatizado de dos embragues DSG, una suspensión delantera de nuevo diseño y un tren trasero multibrazo totalmente independiente, un nuevo sistema de dirección electromecánico, climatización diferenciada para conductor y acompañante, etc. Hasta con detalles originales propios y exclusi-vos, como sus limpiaparabrisas enfrentados ocultos en los pilares laterales del parabrisas.
Seguridad ante todo.— Pero tan importante como la tecnología es el nivel de seguridad activa y pasiva.
De entrada incorpora el denominado «chasis ágil» de Seat, esto es un bastidor especialmente puesto a punto para lograr la máxima estabilidad y agarre dentro de las pautas de confort que requiere un turismo moderno. Ha estrenado una nueva dirección de asistencia electromecánica y entre sus ayudas electrónicas, además del ABS (+EBD y con asistente de frenada de emergencia) destaca el ESP (control dinámico de estabilidad) junto con el control de tracción (TCS), de serie desde el nivel Stylance. Ha sido también el primer Seat comercializado en la UE con seis airbags de serie (delanteros, laterales y de cabeza) y sus cinco asientos cuentan con cinturones de seguridad de 3 puntos de anclaje, con pretensores pirotécnicos los delanteros y con anclajes Isofix para sillas infantiles en los traseros.
Y ha obtenido las 5 estrellas de calificación en el test de choque EuroNCAP, la máxima puntuación, lo que le sitúa en la élite de los monovolúmenes compactos urbanos en cuanto a seguridad pasiva. Su carrocería galvanizada y unida por soldadura láser, con aceros de alta y muy alta resistencia (72%) junto a sus sistemas de retención han situado al Altea en un lugar de excepción en las pruebas de choque frontal y lateral, mientras que en seguridad infantil logró cuatro estrellas (una de las mejores calificaciones) y otras tres en las pruebas de seguridad frente al atropello de peatones (gracias a su frontal es el coche de su categoría que mayor protección ofrece a los peatones).
Pero además de seguro, el Altea es muy práctico y funcional. Cuenta con hasta 30 soluciones para colocar objetos; al alcance del conductor y su acompañante se encuentra un portagafas, la amplia guantera principal, el hueco de la consola central (más dos posavasos), cajones debajo de cada asiento, huecos en los paneles de puertas (capaces de acoger una botella de litro y medio), apoyacodos central con portaobjetos (con doble fondo)… Lleva dos tomas de corriente (12V) delante y detrás, y en las plazas traseras, huecos de puertas, bandejas plegables (a modo de mesitas auxiliares) en los respaldos de los asientos delanteros, apoyacodos central plegable (con portaobjetos y posavasos), bolsas en los respaldos, hueco al final del túnel central, y hasta dos cintas por abajo para fijar un paraguas… Ganchos para perchas, mallas, y sobre todo, la modularidad de la banqueta trasera que permite jugar con más de cien litros de más o menos en el maletero.
Modularidad inteligente.— Porque el maletero del Altea es realmente práctico, y aún deja por debajo hueco para la rueda de repuesto (de tipo normal o de emergencia, según versiones). El volumen del maletero es ampliable abatiendo los asientos traseros (banqueta y respaldos) de forma independiente cada uno hasta dejar un piso de carga totalmente plano. El volumen normal con 5 plazas suma 409 litros, y si se adelantan los asientos de la segunda fila al máximo, este volumen puede llegar a los 510 litros.
Y ya con los asientos, llegamos a la capacidad máxima del Altea con dos plazas, con 1.320 litros en total. Y no es sólo el volumen bruto, sino su disponibilidad lo que le hace particularmente útil, el hueco portaesquíes en la trampilla del apoyacodos plegable del asiento central trasero.
Al volante, el conductor se encuentra realmente mimado por el diseño del Altea. Con un asiento especialmente anatómico y un volante regulable en altura y profundidad, se halla frente a un cuadro de tres relojes (con el cuentarrevoluciones en el centro), que se ilumina automáticamente en función de la luz ambiente (aunque también es posible regularlo manualmente por reostato). Mandos y consola están convenientemente orientados hacia el conductor, el volante de tres brazos es multifunción, y además tenemos de serie radio CD (con lector MP3), aire acondicionado (manual en el nivel Reference y por climatizador dual desde el Stylance), cierre centralizado con mando a distancia, ordenador de a bordo, control de crucero, llantas de 16 pulgadas… Finalmente en cuanto a los motores, ofrece cuatro versiones de gasolina y tres diesel; las primeras parten del 1.6 de 102 CV, con 16 válvulas e inyección secuencial indirecta multipunto, pasando luego al nuevo 1.8 TSi de 160 CV, con turbocompresor e inyección directa de gasolina (sólo en acabado Sport-Up), y dando paso luego a las dos variantes de dos litros, el 2.0 FSi atmosférico de 150 CV (con cambio automático Tiptronic) y el 2.0 TSi turbo de 200 CV, el más deportivo, exclusivo de la versión FR. Salvo el 1.6 que lleva cambio manual de 5 marchas, todos los demás son de 6 relaciones, automatizadas en el caso del cambio Tiptronic del 2.0 FSi.
En diesel tenemos de entrada el 1.9 TDi 8 válvulas de 105 CV, con cambio manual de 5 marchas, seguido del 2.0 TDi 16V, en sus dos variantes, la de 140 CV y 32,6 mkg, y la más potente de 170 CV y 35,7 mkg, exclusiva del Altea FR. Tanto los 1.9 TDi 105 CV como el 2.0 TDi 16V de 140 CV pueden montar el cambio automatizado DSG de doble embrague y 6 relaciones. Si montan cambio manual, el 1.9 TDi lleva el de 5 marchas y el 2.0 TDi el de 6, mientras que el 2.0 TDi 170 CV del Altea FR sólo viene con el manual de 6.XL: el Altea «king size».— Con una carrocería básicamente igual, aunque alargada mediante el aumento de su voladizo trasero, Seat ofrece la versión XL destinada a aquellos que deseaban un maletero aún mayor, dentro de la configuración de 5 plazas. Con 123 litros más, el Altea XL pone el acento en el carácter familiar, alargando su carrocería y modificando su estética trasera, con unos nuevos grupos ópticos horizontales.
Bautizado con las siglas reservadas para las tallas grandes de ropa, el Seat Altea XL mide 19 cm más de largo que el Altea normal, aprovechados íntegramente para aumentar su maletero, puesto que la distancia entre ejes es la misma y toda la ganancia de longitud se aplica al voladizo trasero. Con 4,47 m de largo, el Altea XL cambia también en su estética posterior mediante un techo más caído y una zaga de formas más suaves, con los pilotos horizontales a caballo entre portón y aletas, rebajando un poco la altura del modelo original.
Además monta barras de techo para reforzar el carácter familiar de este monovolumen, lo mismo que hacen las bandejas plegables tras los respaldos de los asientos delanteros. El maletero pasa a ofrecer 532 litros de capacidad (antes 409) que, si se aprovecha la modularidad del asiento central y se acerca su banqueta al máximo a las plazas delanteras (ahora con 16 cm de juego, 2 más que en el Altea normal), pasan a 635 litros (hasta el cubremaletero, ahora enrrollable), el mayor volumen de su categoría.
En niveles Reference, Stylance y Sport-Up, el XL viene de serie con el mismo equipamiento del Altea normal, o sea con 6 airbags, ABS+EBD, control de tracción (TCS), aire acondicionado, llantas de 16”, radio CD con lector MP3, fijaciones Isofix, sensor de presión de neumáticos, etc… El ESP es opcional en el nivel Reference y de serie en los Stylance y Sport-Up, y ofrece algunos detalles propios, como las barras de techo de serie en toda la gama o la conexión de serie para navegadores Tom Tom, al lado izquierdo del salpicadero.
En cuanto a motores, el Altea XL ofrece dos en gasolina, como su hermano menor: el 1.6 de inyección indirecta y 105 CV, y el 1.8 TSi turbo de inyección directa y 160 CV, ambos con cambio manual, el primero de 5 marchas y el segundo de 6. Por cierto, que el 1.8 TSi 160 CV ha venido a sustituir al anterior 2.0 FSi atmosférico de inyección directa y 150 CV, que venía sólo con el cambio robotizado Tiptronic de 6 marchas. Y en diesel, la oferta del XL se corresponde exactamente con la del Altea normal, con los tres turbodiesel conocidos: 1.9 TDi de 105 CV, 2.0 TDi 16V de 140 CV —ambos con cambio opcional DSG de dos embragues y 6 marchas— y 2.0 TDi 16V de 170 CV —con cambio manual de 6 marchas—.FR: el Altea más deportivo.— Con dos motores, el 2.0 TSI turbo de inyección directa de gasolina (200 CV) o el 2.0 TDI 16V (170 CV) en diesel, el Altea FR es la opción más deportiva de la gama, nacido para demostrar que las siglas de Fórmula Racing (FR) tienen también cabida en un monovolumen de turismo.
El diseño del Altea FR repite en esencia el ya conocido, siempre sobre la base del Altea normal de 4,28 m de largo, si bien con nuevos paragolpes, el delantero con una mayor entrada de aire al motor con rejilla en nido de abeja. En los laterales figuran las siglas TDi o TSi para indicar su motorización, los retrovisores exteriores son específicos, con carcasas pintadas en gris (como en todos los FR) y las llantas de aleación de 17 pulgadas son exclusivas, con 5 radios y neumáticos de 225/45 WR17. Por detrás, la parte inferior del paragolpes va en negro, con la doble salida cromada del escape a la izquierda y las siglas FR en la parte derecha del portón.
En el interior, el cuadro lleva la zona exterior de las esferas en blanco, los asientos son más deportivos y anatómicos, con las siglas FR grabadas en los respaldos, y todo el habitáculo va tapizado en una combinación de gris y negro. Volante y pomo del cambio son distintos, y todo el conjunto respira la máxima deportividad de las versiones FR de Seat.
En lo referente al bastidor, el FR endurece el tarado de su suspensión, con muelles y amortiguadores más firmes y estabilizadoras más gruesas, respetando siempre el esquema de suspensión ya conocido, con eje pseudo MacPherson delantero y muiltibrazo posterior.
La altura al suelo disminuye en 7 mm y los frenos aumentan su diámetro, con discos ventilados delanteros de 312 mm (y macizos de 286 mm detrás). Por supuesto, el ESP (como el TCS, EBA, etc) forman parte del equipo de serie.
Y del nivel de prestaciones de estos Altea FR, baste decir que ambos superan holgadamente los 200 km/h (220 el 2.0 TSi y 211 el 2.0 TDi) de velocidad punta, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,7 y 8,6 segundos respectivamente, bajando ambos de 30 segundos en el km desde parado (28,2 el 2.0 TSi y 29,9 el 2.0 TDi).
Y ello sin que su consumo, gracias a la inyección directa, se eleve demasiado: 8 litros de gasolina cada 100 km para el 2.0 TSi en el promedio combinado, y 6,2 de gasóleo para el 2.0 TDi. En definitiva, un auténtico Seat FR que recoge la herencia de los Ibiza y León FR en la gama Altea.
El especialista coreano en 4×4 ha realizado un intenso esfuerzo de renovación de gama que le ha llevado a actualizar toda su oferta en menos de dos años. SsangYong ha logrado plasmar en 5 modelos una filosofía de producto que encarna los valores tradicionales de la marca –fiabilidad, robustez, economía…– junto a otros más recientes como la seguridad, el diseño, la funcionalidad o la imagen deportiva. Así, el Kyron sigue siendo un ejemplo de versatilidad, el Rexton, de capacidad y lujo, el Rodius de espacio interior y los Actyon y Actyon Sports, de deportividad y doble uso.
Con una tecnología avanzada de origen europeo (Mercedes), SsangYong ha logrado ofrecer unos coches con vocación todo uso, para tierra y asfalto, con unos motores turbodiesel brillantes y económicos, un diseño innovador y audaz y un equipamiento de primer nivel, que incluye los últimos avances en seguridad pasiva y activa, como el ESP, TCS, ARP, HDC, BAS, etc, junto a un alto grado de funcionalidad y confort. Y todo ello dentro del nivel de competitividad característico de la marca coreana, que ha hecho de la ecuación calidad/precio uno de sus principales puntos fuertes.
Así se explica su creciente aceptación en el mercado de los SUV y el hecho de que como especialista en 4×4, haya logrado integrar los conceptos de todo terreno y todo camino bajo fórmulas mixtas tan ingeniosas como las de los «SUC» y «SUT» (Sport Utility Coupé y Sport Utility Truck) en los Actyon y Actyon Sports, o en un monovolumen «crossover» de gran capacidad como el Rodius. Dinámicos y funcionales, familiares y deportivos, sobre tierra o asfalto, así son los SsangYong de hoy.
MODELO intermedio en la gama de la marca coreana, tiene 4,66 m de largo y una generosa batalla de 2,74 m. Llegado a Europa hace apenas dos años, acaba de recibir un «restyling» que pone al día su imagen sin afectar su estética vanguardista, con su frontal de faros afilados y parrilla partida (cromada ahora), con el anagrama de la marca sobre el capó y un amplio paragolpes con una gran toma inferior central de aire y faros antiniebla rectangulares.
Queda así una «cara» más limpia y elegante, sin variar en absoluto sus medidas. Porque concebido como 5 plazas, tiene una considerable anchura interna de casi metro y medio (1,88 m de ancho exterior), capaz de acoger tres cómodas plazas en su banqueta trasera, que dispone además de respaldos reclinables. Los marcados pasos de rueda y su elevada cintura ascendente refuerzan su imagen dinámica, rematada por un portón trasero con la luneta algo mayor y los grupos ópticos ahora horizontales repartidos entre portón y aletas.
En el interior, el volante multifunción se regula en altura, lleva climatizador y abundan los huecos portaobjetos. El maletero saca el mejor partido de su anchura y altura (junto a una profundidad de más de un metro), arrojando 625 litros de volumen útil con 5 plazas, capacidad récord en su clase que puede aumentarse si se quita la bandeja que lo cubre hasta 1.222 litros (y más de 2.000 si plegamos los asientos traseros, abatibles por mitades asimétricas). Cuenta con red sujetabultos y una bandeja oculta bajo el plano de carga. La rueda de repuesto (de emergencia), tiene acceso exterior.
Presenta una doble oferta motriz: el 4 cilindros turbodiesel de 1.998 cc de 141 CV y 31,6 mkg de par, ya conocido en el Kyron 200XDi, así como el 5 cilindros de 2.696 cc y 165 CV, con casi 35 mkg, para el Kyron 270 XDi. Ambos parten de un bloque de origen Mercedes, con prestaciones más que notables, ya que pese a sus casi dos toneladas de peso en vacío, el Kyron 200XDi se permite el lujo de alcanzar los 174 km/h de velocidad punta, un crono sorprendente en un coche de su masa, e incluso los 178 en el 200 XDi con cambio automático T-Tronic (igualmente de 5 relaciones).
Por su parte, el Kyron 270 XDi anuncia 182 km/h de velocidad máxima con cambio manual, y 185 con automático, que además equipa también servodirección variable y un eje posterior independiente y 8 puntos de anclaje, en lugar del rígido de tirantes longitudinales, común a los demás Kyron. Y en cuanto a consumo, ambos son extremadamente parcos, con sendos promedios combinados de 8,1 litros/100 km (200 XDi), y 8,6 (270 XDi).
La suspensión delantera es independiente de doble brazo transversal con muelles helicoidales y amortiguadores de gas.
Lleva barras estabilizadoras en ambos ejes y junto con su generosa altura libre al suelo (20 cm) y sus generosos ángulos de ataque (26º), ventral (21º) y de salida (23º), monta nuevas llantas de aleación de 5 radios y 18 pulgadas (Premium y Limited), con neumáticos de 255/60 R18.
La transmisión 4×4 cuenta con diferencial central y distribución electrónica de par con reparto variable, normalmente mayoritario al eje trasero, y fijo al 50/50 entre ambos ejes si se engrana la reductora (4WD Low), muy útil en conducción «off road». También puede rodar sobre asfalto con tracción únicamente trasera (2WD), con la consiguiente mejora en consumo y prestaciones, con la ventaja de poder pasar a tracción total 4×4 en marcha (por debajo de 70 km/h). En cuanto al cambio, es siempre de 5 relaciones, tanto manual como automático, aunque éste último permite también el uso manual secuencial por impulsos a la palanca o por levas al volante.
Además, trae numerosas ayudas electrónicas que completan su capacidad «off road», como son el HDC (Control de Descenso de Pendientes), el ARP (Sistema Activo Antivuelco), y por supuesto, el ABS (+EBD,) y el BAS o asistente a la frenada de emergencia), junto al control de tracción (TCS) y el dinámico de estabilidad (ESP). Y de propina, un completo equipamiento de serie, que incluye desde el nivel Premium airbags frontales y de cortina (delanteros y traseros), lunas tintadas, llantas de aleación de 18”, radio CD con 6 altavoces y mandos al volante, climatizador digital, espejos y elevalunas eléctricos, cierre centralizado con telemando, alarma antirrobo, barras de techo, toma de corriente auxiliar (12 V), cierre automático de puertas, etc… Y el nivel Limited trae además tapicería de cuero con asientos calefactables, plegado eléctrico de retrovisores, techo solar, control de crucero (con cambio automático), etc.
Diseñado y construido en Inglaterra, basándose en la plataforma del Note, el Qashqai es bastante menos exótico de lo que pretende, y desde luego, más europeo que nipón, tanto por factura como por concepto. Ante todo se presenta como un «crossover», o sea un híbrido de distintas categorías de coche, residiendo su mayor encanto en esa mezcla de caracteres; compacto con aspecto de todo terreno, SUV con rasgos de monovolumen, etc… Un estilo distinto.— Al límite del segmento compacto, con 4,31 m de largo, 1,78 de ancho y 1,61 de alto, partiendo de una batalla de 2,63 m (3 cm más que el Note), su aspecto recuerda bastante al de un Murano en pequeño.
Desde luego parece un típico SUV a la americana, con un diseño ciertamente agraciado, alto pero sin pasarse (y eso que tiene 20 cm de altura libre al suelo), de cintura alta, aspecto deportivo y un lateral con la tercera ventanilla triangular invertida, que le da atrás un aire más dinámico. Nissan ha buscado un diseño atlético, con una marcada curva de techo y una silueta elegante, menos maciza de la de un SUV típico, con parabrisas muy tendidos (pero cuyos pilares estorban algo la visibilidad lateral) y unos amplios pasos de rueda para reforzar su impresión de robustez, plasmada en un rotundo e imponente frontal. Por detrás, tiene un portón más bien pequeño (y que abre poco, quedando demasiado bajo) cuya luneta peca de pequeña, afectando también a la visibilidad posterior. Eso sí, el umbral de carga es bastante bajo respecto a la carrocería, aunque luego al suelo no lo sea tanto.
Habitabilidad correcta.— Por dentro, el salpicadero es de un diseño limpio y correcto, con buen acceso a los mandos principales, un volante multifunción regulable en altura y profundidad, y un cuadro clásico de dos relojes principales de fácil lectura.
La guantera de una capacidad digna y un apoyacodos con dar 175 CV en algunas versiones), que aquí demuestra una capacidad dinámica más que sobrada para su peso y aerodinámica. Con 150 CV a 4.000 rpm y 32,7 mkg a 2.000, este motor anuncia en el Qashqai 4×4 190 km/h de velocidad punta y 10,9 segundos en el 0-100 km/h, que en nuestra unidad han sido mejorados (194 km/h y 9,9 segundos, respectivamente).
Es un motor muy brillante y suave, no muy ruidoso y cuyo único pero es el tener que tirar de unos desarrollos algo largos, especialmente en 6ª. Pese a ello ha podido bien con una carrocería no tan ligera (1.600 kg) que mueve con tremenda agilidad en 4ª y 5ª, y ya menos en 6ª, concebida como marcha de descanso.
En autovía y autopista, así como en carreteras de trazado fácil mantiene cruceros de hasta 140/150 km sin problema, circulando a 120/130 como si fuera un juego de niños. El cambio nos ha parecido preciso, aunque algo duro, pero de todos modos va sobrado de motor. Los cruceros legales no presentan problema alguno y el motor sube de vueltas hasta las 4.500 rpm sin rechistar, portaobjetos completan un panorama donde se echa de menos más huecos útiles.
El espacio para las plazas delanteras es amplio y detrás la anchura interior permite alojar dos plazas cómodamente en la segunda fila y tres ya con agobios. El espacio para piernas destaca por su generosidad, gracias a la alta posición de la banqueta (se va sentado muy recto y alto). El maletero anuncia 410 litros de capacidad oficial (y nuestra medición casi los «clava», con una propina de otros diez), lo que no está mal en comparación con la mayoría de los turismos compactos de su tamaño, pero se queda algo corto si lo comparamos con el de los SUV de 4,3 m de largo.
Bajo su plano va la rueda de repuesto (de emergencia). En todo caso, y teniendo en cuenta que su eje posterior multibrazo debe dejar sitio suficiente para un árbol de transmisión y sus palieres (en las versiones 4×4), no se puede considerar pequeño.
Prestaciones muy notables, en especial el 2.0 dCi.— En cuanto al motor, la versión 2.0 dCi con cambio manual de 6 marchas resulta bastante potente para las supuestas pretensiones utilitarias del Qashqai, incluso en tracción 4×4, como era el caso de la unidad probada. Porque pese a que la propia Nissan le considere como una versión corregida y ampliada del Note con un plus «todo camino» pero no necesariamente pensado para tracción total, para este motor (y su empuje) nos parece más indicada la tracción 4×4 (al fin y al cabo sólo se ofrece con este motor y con el dos litros gasolina), aunque sea la All Mode 4×4 de Nissan, de re-parto automático del tipo 90% delantera y 10% trasera, que varía cuando el eje delantero pierde adherencia, mandando el par atrás (pero también dispone de una posición «lock» de reparto fijo —57% delante, 43% detrás— para uso realmente «off road»).
Junto a la tracción total, tiene la ayuda del ESP y el control de tracción para que llegue eficazmente a las ruedas el par del motor 2.0 dCi de 150 CV (el turbodiesel de origen Renault de inyección directa «common rail» y culata de 16 válvulas, que llega a aunque lo mejor de sí lo da entre 1.800 y 3.500 rpm. Quizá el único pero sea una rumorosidad algo elevada a partir de las 3.000 rpm, algo perfectamente perdonable.
Frente a él, su hermano de gasolina (que para acentuar más su igualdad era esta vez del mismo color y acabado) con tracción delantera se defiende muy bien, pero no llega a su mismo nivel de prestaciones. El motor 2.0 16V de 140 CV e iguales cotas y cilindrada (en realidad tiene una décima de mm más de carrera de pistón, 90,1 mm frente a 90 mm en el 2.0 dCi, responsable de esos 3 cc más) es una mecánica brillante y silenciosa, que empuja bien a bajo régimen y se estira sin problemas hasta las 6.000 rpm. Pero sus 20 mkg de par suponen más de una docena menos que los de su hermano diesel (en teoría, porque en la práctica deben ser más) y los cronos le relegan claramente al segundo lugar, pese a las menores pérdidas motrices de su tracción simple. Así, mientras Nissan anuncia para este Qashqai 2.0 140 CV 192 km/h y 10,1 segundos en el 0-100 km/h, mejores registros oficiales que los de su hermano 2.0 dCi, en la práctica es todo lo contrario: su velocidad máxima (pese a ser un coche bien rodado, con más de 17.000 km) no ha pasado de 186 km/h (8 menos que el dCi), mientras que la aceleración 0-100 km/h se quedó en 10,7 segundos (32,5 segundos en el km desde parado, cuando el 2.0 dCi bajó de los 31…). Eso no quiere decir que no tenga una excelente respuesta dinámica, siendo capaz de llanear en 6ª con total desahogo a cruceros de 130/140 km/h, y subir a 160 con un sorprendente bajo nivel sonoro.
Pero le falta la «patada» a medio régimen del dCi, aunque tampoco es necesaria en su nivel de prestaciones, que cumple más que con creces. Basta con estirar un poco las marchas para gozar de un empuje que le acerca al de su hermano de gasóleo.
Y además, gasta bastante poco para ser un 2.0 de gasolina montado en una carrocería SUV. Porque aunque supere los consumos oficiales, tampoco se va mucho más allá. El mínimo en carretera a 90/100 km/h baja de 7 lit/100 km (6,7) mientras que en el crucero normal de autovía (120/130) hace 7,4 a base de rodar en 6ª. Si se le pisa más subirá entre los 8 y 9, para rozar los 10 en conducción abiertamente deportiva, lo que no es tanto para un SUV de su peso. En ciudad es donde más consume, con casi 11 a poco que haya tráfico (y 12 si con el climatizador muy fresco).
En cuanto al Qashqai 2.0 dCi 4×4, su consumo no es tan bajo como la marca indica y como podríamos esperar de un moderno turbodiesel como éste, pero es que la potencia exige energía sea con el combustible que sea. De todos modos está en la media de lo que se espera para un turbodiesel de su tamaño. Nissan sólo da con este motor el promedio combinado oficial (6,9 litros/100 km), y la verdad es que hay que calcular en condiciones normales un promedio de 8, con un mínimo de 6,4 a 90/100 km/h, un medio de 7,3 a 120/130, y un máximo de 9 (en carretera/autovía, por encima de los límites legales), que es todavía superado ligeramente en ciudad (9,2). Cifras aceptables para un 2.0 dCi de su peso y altura, y con tracción 4×4, aunque quizá un poquito altas para montar caja manual de 6 marchas.
Comportamiento fácil y seguro.— El capítulo del comportamiento es quizá el más homogéneo de todos, aunque al límite sus potentes motores de 2 litros (en especial el diesel) le pueden llegar a poner en algún aprieto, especialmente por ese difícil compromiso entre las suspensiones de un SUV y las de un turismo. Pero la bondad esencial de las mismas, independientes en ambos ejes por un clásico tren Mac Pherson delantero, y un elaborado eje multibrazo detrás, le confieren un gran aplomo y un buen agarre. Con neumáticos Bridgestone Dueler de medida 215/65 R16 sus reacciones son muy nobles y sobre todo muy progresivas, aunque al límite resulte un poco blando, y entre el balanceo y el subviraje delantero el ESP acabe entrando para recuperar un poco más la trayectoria.
Esto referido a los cambios de apoyo extremos, que son bastante ágiles en un coche como éste, teniendo en cuenta su altura. Es desde luego mucho más suave que un SUV normal, y aunque al límite no llega a la bondad de reacciones de un compacto de buen agarre, como un Ford Focus o un Seat León, se aproxima mucho a ellos, recordándonos más el comportamiento de un turismo normal que el de un todo camino. El Qashqai 4×2 resulta un poco más subvirador, pero no mucho, y en el agarre al límite el 4×4 aunque mejora más las cosas, su zaga puede resultar un poquito nerviosa (en especial sobre mojado) aunque permita un paso más rápido en curva.
Otra cosa es fuera del asfalto, donde, pese a que Nissan insista en decir que el Qashqai no tiene porqué ser un todo terreno, el 2.0 dCi 4×4 se ha portado como si lo fuera, con una capacidad de tracción formidable (con el bloqueo en 4×4) en terreno abrupto. Y el 4×2 tampoco se queda muy atrás, aunque lógicamente no pueda enfrentarse a los mismos desniveles.
Pero con su altura al suelo y recortados voladizos (sobre todo detrás), estos coches andan en tierra pero que muy bien. En especial el 2.0 dCi 4×4, con neumáticos adecuados, no tiene nada que envidiar a otros muchos SUV que sí se presentan como todo terrenos y no como modes-tos «todo camino». Y el 4×2 con las cubiertas Dueler, se desenvuelve muy bien por pistas forestales y caminos de tierra, incluso algo complicados. Mientras el terreno no esté demasiado roto o embarrado, el Qashqai 4×2 pasa sin queja, aunque sea en 1ª. En realidad, puede cubrir perfectamente el 80% de las necesidades «off road» de cualquier usuario, aunque sin olvidar que hay un 20%, —el que exige de verdad la tracción 4×4— al que no llega.
Pero para los que lo van a rodar sobre asfalto, este Qashqai es toda una revelación, porque reacciona como un turismo en el 99% de las situaciones. Sobre buen piso y trazado fácil, nada que objetar, salvo una sensibilidad al viento lateral mayor de lo habitual. Y conforme la carretera se retuerce, simplemente hay que anticipar un poco más la trazada. En terreno muy virado, a la dirección eléctrica se le acumula el trabajo y entre la altura al suelo y la inclinación, puede llegar a perder contacto con alguna rueda, haciendo trabajar tanto al ESP como al TCS. Pero la amortiguación es muy eficaz, sin pecar de floja, y con su altura al suelo no se le puede pedir más. En suma, un buen agarre, como corresponde al carácter del coche.
Los frenos son de disco a las 4 ruedas, con casi 30 cm de diámetro los delanteros ventilados, frenando bien aunque no nos ha gustado mucho el tacto del pedal. Pero frena mucho a fondo y aguanta muy bien el trato duro, con unas distancias de detención verdaderamente récord (¡menos de 60 m a 120 km/h en un SUV de más de tonelada y media de peso!) y la dirección cuenta con una asistencia eléctrica muy perfeccionada, aunque en la versión de gasolina a veces ofrecía un tacto algo menos preciso (en giros muy rápidos a veces se enteraba «tarde» de las correcciones). Claro que sólo en situaciones límite; en las demás no se aprecia el tipo de asistencia.
Precio interesante.— Con el motor 2.0 dCi de 150 CV, caja de 6 marchas y en acabado Acenta (el intermedio entre el básico Visia y el lujoso Tekna) este Qashqai 4×4 se pone en 26.380 euros (4,4 millones de pesetas), un precio algo alto aunque que no resulta tan caro para su apariencia y equipamiento. Si nos conformamos con el auténtico espíritu «todo camino» del Qashqai 4×2 con motor 2.0 de gasolina, el precio baja a 20.480 euros (un millón de pesetas menos), una diferencia muy considerable, al fin y al cabo se trata de un SUV «light» de tracción delantera… (su principal rival en 4×2, el Dodge Caliber, todavía es algo más barato). Pero de serie trae, además del obligado ABS+EBD, el asistente a la frenada de emergencia y HFC (Hydraulic Fade Compensation), un dispositivo para mejorar su resistencia al trato duro. Y junto a ello, el control dinámico de estabilidad (ESP) junto a un doble control de tracción (ASR y TCS).
Además, todos los Qashqai montan de serie 6 airbags (delanteros, laterales y de cortina), radio CD con lector MP3 y conexión Bluetooth con mandos al volante (multifunción y ajustable en altura y profundidad), ordenador de a bordo, aire acondicionado (por climatizador automático dual en el nivel Acenta, que además también trae de serie el encendido automático de faros y limpiaparabrisas, llantas de aleación, faros antiniebla, sensores de aparcamiento, «cruise control», etc… En resumen, el Nissan Qashqai es un SUV medio práctico y elegante, un todo camino de tracción total o delantera apto para todo (o casi todo), no mucho mayor que un compacto actual, cómodo y bien equipado, y bastante brillante en ambas versiones con sus respectivos motores de 2 litros (aunque más con el 2.0 dCi).
Por menos de 21.000 euros en un caso, y de 27.000 en otro (si consideramos imprescindible la tracción 4×4 con el motor 2.0 dCi), supone una inteligente alternativa a tanto SUV aparatoso de campanillas, que, a la hora de la verdad, no ofrece mucho más que él.
CITROËN amplía su extensa oferta de berlinas y monovolúmenes con su primer todo camino. Y qué mejor manera de acceder a este segmento (en crecimiento año tras año) que asociado con el experto japonés Mitsubishi, quien ha llegado a un acuerdo con PSA para fabricar conjuntamente en Japón un SUV para las tres marcas (Outlander, 4007 y C-Crosser), partiendo de una misma plataforma de 4,64 m de longitud, con suspensiones independientes en ambos ejes y chasis monocasco, aunque con personalidades propias, que incluyen un motor diesel 2.2 HDI de origen PSA para el grupo francés, que puede ser determinante.
Exteriormente el C-Crosser adopta el aire de familia Citroën, con una parrilla totalmente redefinida donde destaca el impresionante doble «chevron» cromado, abierto y continuado a lo largo del frontal, a modo de abertura de refrigeración, con un diseño elegante y sofisticado. Mientras, la zaga resulta algo más conservadora que sus hermanos, y aunque mantiene los pilotos (de diseño propio) divididos por el portón, este último añade un listón cromado a modo de perfil.
Pero además, el grupo francés se desmarca astutamente de Mitsubishi potenciando más el uso por carretera que fuera de ella.
Para ello ha dotado al C-Crosser de un carácter algo diferente endureciendo ligeramente las suspensiones, reforzando los frenos con pinzas de doble pistón en los delanteros, y con una dirección algo más directa (con una bomba de mayor caudal), buscando una mayor eficacia en asfalto.
La generosa batalla de 2,67 m le permite un amplio interior con 7 plazas en configuración 2+3+2, pudiendo la fila central abatirse automática o manualmente 2/3-1/3, además de desplazarse longitudinalmente.
Las dos plazas traseras, con un mismo respaldo, que salen del suelo del maletero (aunque con banquetas independientes), son más aptas para niños por lo reducido del espacio para piernas, si bien se puede desplazar la segunda fila para ganar espacio. La capacidad del maletero es de 510 litros, que se reducen a 184 litros si desplegamos los dos asientos traseros, aunque pueden llegar hasta casi los 1.700 litros si abatimos la segunda y tercera fila. Como detalle, el portón del maletero se abre en dos partes, prolongando la inferior el plano de carga y que puede soportar hasta 200 kg.
Para el motor, Citroën recurre a una variante de su 2.2 HDI cuatro cilindros con turbo de geometría variable, que anuncia 160 CV y un par máximo de 38,8 mkg a 2.000 rpm. Cifras que permiten al C-Crosser alcanzar los 200 km/h y obtener un consumo contenido de 7,2 litros en ciclo mixto, a pesar de sus 1.747 kg. El motor está asociado a una precisa caja manual de 6 relaciones (no hay caja automática disponible), lleva filtro de partículas sin mantenimiento hasta los 180.000 km, y está preparado para utilizar biodiesel.
El resultado no ha podido ser mejor, y el C-Crosser puede equipararse dinámicamente a un turismo, por confort y nivel sonoro. El motor empuja con fuerza desde 1.500 rpm hasta las 4.500 y en asfalto permite moverle con soltura y con balanceos contenidos de la carrocería, asegurando un comportamiento bastante ágil. Mientras que las travesías por campo y pistas se solventan gracias a su eficaz y fable transmisión 4×4, que cuenta con un embrague electrónico multidisco en el tren trasero que reparte el par necesario entre los dos ejes en función de la adherencia, dando más predomio al eje delantero en modo 4WD, y llegando a enviar hasta el 55% del par al eje trasero (modo Lock) en condiciones de mínima adherencia. También dispone de una posición 2WD que limita la tracción sólo al eje delantero.
Citroën ofrece dos versiones: VTR (34.500 euros) y Exclusive (38.400 euros), montando la primera llantas de 16 pulgadas (215/70 R16), más adecuadas si se pretende un uso por campo, además de incluir de serie ESP, climatizador automático, y radio CD con lector MP3 y mandos en el volante. El equipamiento alto de gama recurre a unas estéticas llantas de 18 pulgadas (225/55 R18) más enfocadas para el asfalto, aunque el consumo mixto aumenta ligeramente (0,1 litros), y añade tapicería de cuero, asiento del conductor con reglaje eléctrico, sensores de aparcamiento, cargador de CD´s y lunas tintadas entre otras cosas. El próximo año hará su aparición una variante gasolina que podrá montar opcionalmente una caja automática.
