Archive for Septiembre, 2007
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Jueves, Septiembre 27th, 2007
Concebido y desarrollado sobre la plataforma del Golf actual, aprovechando como éste el eje posterior multibrazo, con cuatro brazos que han sido especialmente adaptados al carácter también motriz del eje trasero, con tracción total del tipo 4Motion (por embrague Haldex). Su altura al suelo está lógicamente aumentada, aunque no más de 18 cm, al menos en las versiones «urbanas», las «Trend &Fun» y «Sport & Style», ya que hay otra más «off road» denominada «Track & Field» que va convenientemente modificada para ello.
El Tiguan presenta un frontal inspirado en el del Golf, con cierta prominencia de la parrilla, que se proyecta hacia delante.
La carrocería recuerda un poco a la del Golf Plus, con una línea de cintura no demasiado alta, marcados pasos de rueda y una zaga con portón bastante vertical dotado de un alerón corto y grupos ópticos horizontales, a caballo entre portón y aletas.
Los faros imitan un poco la forma de «gota de lágrima» del Passat, y hay dos frontales diferentes, en lo relativo a la parte inferior del paragolpes, uno para las versiones de calle (Trend & Fun y Sport & Style) y otro para el campero Track & Field, de modo que el ángulo frontal de ataque varía de 18º para los primeros a 28º para el segundo.
Se ha recurrido a diversos elementos en aluminio de la suspensión y el chasis (sub-bastidor delantero, tirantes de reacción) para intentar mantener un peso más contenido. La dirección de asistencia electromecánica es nueva, especialmente pensada para este coche, y la amortiguación ha sido también especialmente adoptada para el uso mixto de tierra y asfalto que le dedicarán sus usuarios, al menos en teoría. Los trenes rodantes recurren a llantas de 16 pulgadas de diámetro, con neumáticos de 215/65 R16, que en las versiones más equipadas y con los motores más potentes pasan a ser de 17 pulgadas y aleación ligera, calzadas con neumáticos de 235/55 R17. Y ya en opción se ofrecen hasta de 18 pulgadas, con neumáticos de 235/50 R18, desde luego no muy «off road».
Exhaustivamente probado y comprobado en tierras africanas (Namibia), el Tiguan ofrecerá una tracción total de reparto automático, que será eminentemente delantera mientras las ruedas motrices anteriores no pierdan adherencia, en cuyo caso buena parte del par motriz se envía el eje posterior. Hay ade-más un botón de bloqueo, para el reparto constante al 50/50 entre ambos ejes, disponible con el sistema «Offroad Mode» y toda una serie de ayudas electrónicas (asistente de descenso en cuesta, de subida, adaptación de control de tracción, etc) dentro de este «Offroad Mode». Lo malo es que sólo lo montará de serie el Volkswagen Tiguan Track & Field, que es al fin y al cabo, el Tiguan de campo… En cuanto a motores, el nuevo VW Tiguan montará cinco variantes, dos diesel y tres de gasolina, todas turboalimentadas y todas por inyección directa.
Los motores diesel son los 2.0 TDi, en sus dos variantes de 140 y 170 CV, con la novedad de que esta vez no van alimentados por el sistema «bomba inyector » (PDE) sino por rampa común, una inyección «common rail» igual de eficaz y económica pero mucho más suave y silenciosa, dando un par máximo de 32,6 mkg (140 CV) y 35,7 mkg (170 CV) cada uno, ambos a tan sólo 1.750 rpm. Este cambio de alimentación tiene también efectos ecológicos, ya que los nuevos 2.0 TDi «common rail» cumplen ya la normativa anticontaminación Euro 5, que no entrará en vigor hasta 2009. En gasolina, los motores del Tiguan son los TSi, con turbocompresor e inyección directa, declinados en 150, 170 y 200 CV (estos dos últimos, los dos litros) con un par motriz de 24,5 mkg (150 CV) y 28,6 mkg (170 y 200 CV), respectivamente, que proporcionado a bajas vueltas (1.750 rpm) los hace especialmente aptos para su uso en tierra.
Luego el equipamiento del Tiguan mostrará bastantes novedades, con un nuevo navegador GPS (RNS 510) de gran capacidad, con un disco duro de 40 Gb que servirá tanto para la información del navegador como para la del ocio (lector MP3, etc). Además, podrá llevar cámara de visión trasera, control de teléfono, iPod, control de voz, etc… Y como rasgo personal, aparte de un gran techo panorámico integral practicable, el Tiguan ofrecerá por vez primera en un SUV el sistema de aparcamiento automático Park Assist.
Este hermano pequeño del Touareg entrará a plena producción en la segunda mitad de agosto, y su lanzamiento comercial se efectuará tras su presentación en Frankfurt, iniciándose su comercialización en Alemania en noviembre, por lo que su venta en España debería producirse en enero de 2008.
Posted in Compacto 4x2, Marcas, Novedades, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4, Volkswagen | Comments Closed
Jueves, Septiembre 27th, 2007
Fabricado en la planta húngara de Suzuki de Esztergom, el nuevo Splash está desarrollado sobre la plataforma del Swift, con la batalla ligeramente acortada (3 cm menos, 2,35 m en vez de 2,38 m) aunque casi con su misma longitud (3,72 m, sólo 2,5 cm más) y aporta un toque mucho más europeo en su concepción.
Con 3,72 m de largo, 1,70 de ancho y 1,60 de alto, el Splash es un utilitario polivalente de diseño ligeramente monovolumen, una especie de MPV urbano de cintura alta, basado en el «concept car» que Suzuki presentó en el Salón de París de 2006. Berlina de 5 puertas y 5 plazas, Suzuki ha estudiado aumentar al máximo su capacidad interior respecto al Swift, del que deriva, con la máxima funcionalidad, pero sin renunciar a un diseño más juvenil y fresco, lejos de las formas cúbicas del Wagon R+, al que sustituye.
Con una buena visibilidad y posición de conducción alta, el Splash tampoco renuncia a un maletero importante, sobre todo con la banqueta posterior plegada (aunque todavía no hay datos oficiales, se habla de más de 900 litros útiles con 2 plazas y unos 250 con 5, 40 más que el Swift). Ofrece un interior sencillo pero coqueto, con un volante multifunción de 3 brazos, un salpicadero con una consola de borde metalizado, con el cambio sobreelevado en su base, y un cuadro circular monoreloj, con otro indicador accesorio (¿cuentavueltas?) montado aparte e indepediente, sobre el salpicadero.
No hay guantera (sustituida por una bandeja corrida) pero sí un hueco superior con tapa.
El equipamiento de seguridad estará muy cuidado, con seis airbags (delanteros, laterales y de cabeza) y hasta ESP, aunque éste sólo será de serie en la versión más lujosa y equipada. Frenos y dirección serán los del Swift, con discos ventilados de 252 mm delante y tambores detrás (200 mm), y su tren rodante posiblemente también, aunque coexistirán versiones de llanta 15 con las de llanta 14.
En cuanto a motores, los dos de gasolina serán un 1.0 tricilíndrico con 12 válvulas (65 CV), de diseño propio Suzuki, y un 1.2 de 4 cilindros de 86 CV, ambos de inyección indirecta secuencial multipunto y bajo consumo, caracterizados por un elevado par a bajas vueltas, cumplir sin problemas la Euro 4 y dar un bajo nivel de CO2/km (entre 120 y 140 grs/km).
En diesel, la opción corre a cargo del turbodiesel 1.3 (1.248 cc) de inyección directa «common rail», con 16 válvulas y 75 CV, el motor de origen Fiat (1.3 Multijet). El cambio es el manual de 5 marchas del Swift, aunque hay también la opción automática con 4 en el motor 1.2 de 86 CV.
Su lanzamiento comercial europeo esta previsto para el primer trimestre de 2008. El precio, por ahora, sigue siendo una incógnita, aunque se especula con que no bajará de 9.500 euros ni superará los 13.000, una horquilla levemente inferior a la del Swift.
Posted in Marcas, Novedades, Suzuki, Utilitarios pequeños | Comments Closed
Jueves, Septiembre 27th, 2007
PEUGEOT está acelerando la sustitución de sus gamas y acortando su vida útil, conforme las va renovando y aumentando su oferta (1007, 4007, etc). La novedad vende y la marca del león pretende que todos sus productos ofrezcan un aire de frescura capaz de mantenerles en el mercado sin necesidad de «restylings » sucesivos. Así, si el 309 estuvo nueve años en producción (1986-93) y el 306 ocho (1993-2000), el 307 se ha quedado en seis, con un suave «restyling» a mitad de su vida.
Su fórmula se repite en su sucesor que con el mismo bastidor de 2,61 m de batalla, se alarga hasta los 4,27 m (7,5 cm más), se ensancha notablemente (1,81 m, nada menos que 8,5 cm más) y reduce un poquito su altura hasta el metro y medio justo (un cm menos que el 307).
También ganan las vías (3 cm delante y 1,6 detrás), pero las suspensiones siguen siendo las mismas, a base del consabido eje delantero pseudo Mac Pherson y del trasero semitorsional, sistema que, aunque efectivo, empieza a quedarse corto cuando la competencia se pasa de manera cada vez más general al multibrazo trasero totalmente independiente.
Con 70 kg más, el chasis no gana mucho peso, manteniéndose los trenes rodantes ya conocidos de llantas de 15, 16 y 17 pulgadas, e introduciendo una nueva monta un tanto exagerada de 18 (225/40 R18) en opción.
Hay dos detalles que merecen una felicitación; Peugeot ha logrado rebajar los consumos medios respecto al 307, ya sea en diesel como en gasolina, tanto por una mejora aerodinámica (Cx de 0,29) lograda a base de afilar el frontal, con un parabrisas muy inclinado, como sobre todo por la adopción de una nueva generación de neumáticos (Michelin Energy Saver 2), con un 20% menos de resistencia al rodaje. El segundo detalle es que la dirección sigue estando asistida electrohidráulicamente y no de modo simplemente eléctrico, algo de agradecer en los tiempos que corren.
Tras su presentación estática, hemos podido comprobar que la anchura posterior a nivel de codos se mantiene en 1,41 m (oficialmente 1,47), o sea que se puede considerar un digno 5 plazas, ganando un poquito de espacio en las traseras a base pequeños trucos (rebaje central de respaldos de asientos delanteros, dejar hueco para los pies debajo de éstos, etc) ya que la plataforma es la misma del 307. Donde si hay ganancia relevante es en el maletero, que anuncia 348 litros (según medidasVDA, traducidos alegremente también como 430 «de agua», o sea brutos), y que con unas formas muy regulares se acerca más en su volumen real, como pudimos comprobar, a los 370/380 litros. Bajo el plano de carga va la rueda de repuesto, de emergencia o normal (según mercados), llevando en el primer caso una bandeja auxiliar con 5 litros extra de capacidad, que desaparece si la rueda es normal.
La banqueta posterior es abatible por mitades asimétricas (60/40), ganándose un piso de carga plano con ella plegada, que aumenta la capacidad total hasta los 1.200 litros. Hay además otros dos huecos auxiliares (uno con tapa) que completan un maletero bastante más aprovechado que el de su predecesor, con detalles como una bandeja cubreequipajes (opcional) con hueco interior y tapa de acceso doble (desde fuera, a portón abierto, o por dentro, desde el asiento trasero), al que sólo se le puede reprochar un umbral de carga algo alto.
En el interior se nota una mejora neta de calidad de materiales, dentro de un diseño bastante austero; la guantera parece grande por su tapa, y aunque no lo es tanto, contamos con algunos huecos extra más como portaobjetos. La consola central se ha elevado, ascendiendo con ella a la palanca de cambios (siempre al piso). Siguiendo la moda alemana tiene tres aireadores redondos centrales en medio del salpicadero y uno en cada extremo, además de display de aviso de cinturones sobre el retrovisor interior, portagafas (en el lugar del asidero del conductor), gancho portabolso, trampilla de acceso al maletero en el apoyacodos trasero (en las versiones superiores), etc.
El volante se regula en altura y profundidad, como no podía ser menos (ya lo es en el 307), lleva airbags frontales, laterales y de cabeza de serie (y en opción los laterales traseros y el de rodillas del conductor, en total hasta 9) y lo más importante, el ESP es de serie en toda la gama, amén de ofrecer en opción «gadgets» ya conocidos en otros modelos de PSA (faros bixenon direccionales, aviso de cambio de carril, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, etc). Con todo ello, Peugeot anuncia que este 308 obtendrá las 5 estrellas en el test Euro NCAP, señal de que ya lo han probado antes… En motores, Peugeot anuncia seis para el 308 (tres diesel y tres gasolina), aunque de entrada sólo llega con 4 (dos y dos). En gasolina monta el 1.6 desarrollado en colaboración con BMW, en sus dos versiones, la atmosférica VTi de 120 CV con inyección indirecta y distribución variable (120 CV a 6.000 rpm y 16,3 mkg a 4.250 rpm, con 14 mkg disponibles desde 2.000 rpm), con la ventaja de añadir a su distribución variable la alzada también variable de válvulas, y la 1.6 turbo (THP) de inyección directa, ya conocida en el 207, que con 150 CV a 5.800 rpm y 24,5 mkg desde 1.400 rpm nada más, supone la variante más dinámica por ahora del nuevo 308.
Ambos 1.6 son bastante frugales, con un consumo de 6,7 y 7,1 litros de gasolina cada 100 km respectivamente, un 10% menos que el anterior 1.6 de 110 CV e inyección indirecta. Más adelante vendrá el 1.4 VTi (95 CV a 6.000 rpm y 13,9 mkg a 4.000 rpm) también con distribución variable e inyección directa, muy elástico y económico (casi 12 mkg desde 2.000 rpm).
En gasóleo, el 308 montará los turbodiesel 1.6 HDI ya conocidos con 90 y 110 CV (este último con filtro de partículas), y el 2.0 HDI de 136 CV (también con filtro) cuyas prestaciones se mantendrán al mismo nivel al menos de las del 307 con idénticas motorizaciones, aunque sus consumos bajan ligeramente.
Los 2.0 136 CV y 1.6 HDI 110 CV serán de comercialización inmediata, con cambio manual de 6 velocidades el primero y 5 el segundo, llegando un poco más tarde el 1.6 HDI 90 CV que, con caja de cambios de desarrollos alargados (y por supuesto, 5 relaciones), anuncia el menor consumo de los tres, con un promedio combinado de 4,5 lts/100 km y los ansiados 120 gr/km de CO2. Luego, para fines de 2009, se anuncia una versión híbrida diesel/eléctrica sobre la que se sigue trabajando y que emitirá menos de 90 gr/km de CO2, batiendo todos los récords de emisiones de CO2 (CDI Smart incluido), posiblemente a partir del motor 1.4 HDI junto a otros dos motores eléctricos asíncronos.
A la venta desde este mes, aún no hay nada decidido sobre precios (aunque en Francia sabemos que partirá de 15.000 euros hasta los 23.000/24.000 de las versiones más potentes y lujosas), ya que dependerá de las especificaciones de equipamiento para cada país, que en el caso francés serán Confort, Premium y Féline (con sus correspondientes escalones mejorados en los dos primeros, Confort Pack y Premium Pack).
Posted in Compactos 3 y 5puertas, Marcas, Novedades, Peugeot | Comments Closed
Jueves, Septiembre 27th, 2007
Tras la presentación la pasada primavera del «restyling» de los Serie 1 en 3 y 5 puertas, BMW mostrará una variante Coupé 2+2, para completar la gama, en el Salón de Frankfurt, con la misma tracción trasera de sus hermanos.
En su diseño se aprecia el habitáculo desplazado hacia atrás, con corto voladizo delantero, larga batalla, dos grandes puertas sin marco y un diseño convencional muy de la marca muniquesa y próximo al de los Serie 3 Coupé, de los que se distingue especialmente por el diseño de los grupos ópticos traseros, la forma de los faros delanteros (típica de los Serie 1) y la mayor estrechez de la carrocería (1,75 m), por una discreta altura de 1,42 m, lo que si por una parte genera un habitáculo algo claustrofóbico, por otra le permite un excelente Cx de sólo 0,30. Además su peso en vacío (en la tonelada y media) no resulta excesivo para su no tan discreto tamaño.
Su maletero independiente no resulta demasiado estético pero cubica 370 litros, que no están mal para ser un coupé, pudiendo ampliarse mediante el plegado asimétrico de los asientos traseros (60/40). El equipamiento en materia de seguridad está al nivel de los demás Serie 1, con airbags delanteros, laterales y de cabeza, y apoyacabezas con protección cervical. Los trenes rodantes montarán llantas de 18 pulgadas para el potente 135i (306 CV) de gasolina, y de 16 y 17 para los diesel 120d y 123d, y en cuanto a los frenos, BMW no se ha andado por las ramas; discos autoventilados en ambos ejes para todos, de 30 cm de diámetro en los diesel y nada menos que casi 34 (338 mm) delante y más de 32 detrás (324 mm) en el poderoso 135i, que además monta pinzas delanteras de 6 bombines y traseras de doble bombín.
La suspensión comparte el esquema de sus hermanos con carrocería dos volúmenes, con eje delantero Mac Pherson en aluminio de doble articulación y tirantes auxiliares, y un eje posterior multibrazo, articulado a través de cinco brazos de acero de alta resistencia.
Lleva control dinámico de estabilidad de serie (DSC) con el de tracción (DTC), servodirección eléctrica de bajo consumo energético y en los 135i y 123d, diferencial posterior autoblocante.
Como BMW de última genera-ción, añade a su equipamiento toda la panoplia de elementos de eficiencia dinámica ya aplicados en otros modelos de la marca, como la recuperación de la energía de frenado a través del alternador, carga del mismo sólo en retenciones, función «start & stop», alumbrado de cruce diurno por diodos (y también en grupos ópticos traseros), doble encendido gradual de luz de freno, según intensidad de frenada, etc.
En cuanto a control interno de funciones, tenemos una versión más avanzada del programa iDrive, conexiones audio y de navegación por USB, interfaz Bluetooth, lector MP3, conexión AUX, etc… Pero son los motores los que más llaman la atención. El 135i, que monta además el kit aerodinámico M, lleva el 6 cilindros en línea más potente de BMW, el tres litros (2.979 cc) alimentado por inyección directa de gasolina a alta presión (HPI), con bloque de aluminio, 16 válvulas y soplado por dos turbocompresores en paralelo, uno para cada tres cilindros. Su inyección directa reduce un 10% el consumo frente a una alimentación normal, y su elevada potencia (306 CV a 5.800 rpm) y gran par (casi 41 mkg) disponible en un amplísmo régimen de vueltas (nada menos que de 1.300 a 5.000 rpm) le permiten una respuesta impresionante, con una aceleración de 0 a 100 km/h de sólo 5,3 segundos (la velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h), con un consumo combinado de 9,2 litros/100 km.
Los diesel montan el bloque de aluminio de dos litros y 4 cilindros (1.995 cc) que ahora llega a superar los 100 CV/litro en el caso del 123d. En éste, logra dar 204 CV a 4.400 rpm con un par máximo de 40,8 mkg (como el del 135i) desde 2.000 rpm, gracias también a su soplo biturbo, esta vez en serie, con un turbocompresor pequeño para la primera fase de respuesta, y otro mayor sobre que el sopla el primero para la segunda. Siendo ambos de presión variable (Twin Turbo VTT), y dotado de inyectores piezoeléctricos que inyectan el gasóleo a 2.000 bares de presión, el resultado es apabullante, logrando acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos (238 km/h de velocidad máxima), con un consumo combinado promedio de 5,2 litros cada 100 km. El 120d, con el mismo motor pero un solo turbocompresor (eso sí, variable, por acccionamiento eléctrico y que llega a soplar hasta 2,55 bares) y con inyectores piezoeléctricos a 1.800 bares, se queda en 177 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 35,7 mkg entre 1.750 y 3.000 rpm.
Su consumo: 4,8 litros/100 km, y sus prestaciones, 7,6 segundos de 0 a 100 km/h y 228 km/h de velocidad punta. Por supuesto, son diesel, con filtros de partículas ya cumplidores de la futura Euro 5 y una emisión de CO2 que les va a venir muy bien para el futuro impuesto nacional de matriculación: 128 gr/km para el 120d y 138 (por debajo de los 140) para el 123d.
Su presentación oficial tiene lugar este mes en el Salón de Frankfurt, aunque su venta se dilatará algo más, probablemente hasta primeros de 2008. Más adelante no se excluyen otras versiones, en especial de gasolina, con unos futuros 130i y 125i, así como un ya menos probable 118d. Y su precio deberá situarse entre los 30.000 y los 40.000 euros, con un techo especial para el 135i que podría rozar los 45.000.
Posted in BMW, Compactos, Coupes, Marcas, Novedades | Comments Closed
Miércoles, Septiembre 5th, 2007
Desde ahora, el Caravelle se ofrece en dos niveles de equipamiento, Trendline y Comfortline, este último con el mismo aspecto exterior que el Multivan, y dos batallas (normal de 3m, y larga de 3,40). Con 8 plazas de serie, y hasta 9 con batalla larga (2+2+2+3) en configuración «bus», trae una larga puerta corredera lateral (102 mm) o bien dos (y de accionamiento eléctrico).
En cuanto a motores, ahora hay 4 turbodiesel, dos 1.9 TDi (de 84 y 102 CV) y dos 2.5 TDi (de 5 cilindros), con 130 y 174 CV. Los 1.9 TDi montan cambio manual de 5 velocidades, mientras que los 2.5 TDi lo llevan manual de 6 ó el automático Tiptronic, igualmente con 6 relaciones, además de poder montar también con esta mecánica pentacilíndrica la tracción total 4Motion.
De serie, desde el nivel Trendline, trae servodirección, frenos con ABS (4 discos), airbags frontales, cierre centralizado, elevalunas y retrovisores eléctricos, radio CD con MP3, asientos con reglaje en altura y lumbar, calefacción y aire acondicionado con salidas delanteras y traseras, etc…
Los Comfortline añaden parachoques, rejilla y molduras exteriores en color carrocería, faros de doble óptica, bloqueo electrónico de diferencial, y ESP, además de distinto tapizado interior, volante en piel y climatización trizona (conductor, acompañante y pasajeros). En opción quedan el control de crucero, HDC, sensores de aparcamiento, sensor de lluvia, techo solar, ordenador, etc.
Las variantes Trendline están disponibles con las mismas posibilidades de motor, batalla y tracción que las Comfortline, estando a la venta tanto como turismo normal o como mixto adaptable, lo que supone nada menos que una treintena de versiones, escalonándose su precio desde los 30.200 del 1.9 TDi 84 CV Trendline de batalla normal (28.481 como turismo mixto adaptable) a los 44.170 del 2.5 TDi 4Motion Comfortline de batalla larga (40.030 como mixto adaptable).
Posted in Marcas, Vehiculo comercial, Volkswagen | Comments Closed
Miércoles, Septiembre 5th, 2007
Así, el nuevo Caddy Maxi crece de los 4,41 m de largo a los 4,88 m, subiendo su batalla a los 3 m. La capacidad de carga útil llega a los 800 kg (más 1.500 remolcables) mientras que el volumen útil suma nada menos que 4.200 litros, con espacio suficiente en la versión Combi para alojar 7 plazas a todo confort, gracias al gran aumento de batalla, de 2,68 a 3,0 m (lo que permite montar dos puertas correderas laterales de 70 cm de ancho y mejorar el acceso tanto a la segunda fila como a la tercera).
Su silueta queda en todo caso muy proporcionada, al aumentar el voladizo trasero sólo 15 cm, lo que junto al techo ligeramente sobreelevado, ofrece un volumen interior mucho mayor (2,25 m de fondo aprovechable con 2 plazas, y ya un maletero decente —380 litros— con 7).
Con los mismos asientos del Caddy y 5 cm más entre la segunda y la tercera fila de asientos (2+3+2), la amplitud interior mejora mucho respecto a los Caddy/Touran de 7 plazas. La fila central se pliega hacia abajo y adelante (mejorando mucho el acceso a la tercera fila, que puede desmontarse de forma muy fácil, lo que aumenta el volumen útil con 5 plazas a los 1.350 litros).
Esto le convierte en una de las furgonetas más versátiles del mercado, y la oferta natural entre el Caddy y el T5. De serie, este Caddy Maxi trae la doble puerta lateral corredera, manillas de puerta, retrovisores y parachoques en color carrocería, así como numerosos huecos útiles y redes portaobjetos en el interior.
Se ofrece en tres versiones, la Caddy Maxi Life de 7 plazas (a la venta en España en la próxima primavera), y la Caddy Maxi Kombi (5 plazas) así como la Caddy Maxi furgón (2 plazas y 4,2 m2 de volumen útil) para uso exclusivamente comercial, que llegarán un poco después.
Los motores disponibles para esta nueva Caddy Maxi son tres: uno de gasolina (el 1.6 de 102 CV) y dos de gasóleo, los turbodiesel 1.9 TDi (el 8 válvulas ahora con 104 CV en vez de 105) y 2.0 TDi 16V de 140 CV, ambos con filtro de partículas (DPF), y el segundo con cambio de 6 marchas y posibilidad de montar el DSG robotizado de embrague dual e igualmente 6 relaciones. En todo caso, son las especificaciones previstas para el mercado alemán, que podrían variar en España.
Posted in Marcas, Vehiculo comercial, Volkswagen | Comments Closed
Miércoles, Septiembre 5th, 2007
Realizado sobre la base de la versión larga del Viano (4,94 metros), este Marco Polo hace honor a su nombre, como caravana completa, versátil y actual, gracias a su carrocería Westfalia con su ingenioso aprovechamiento del espacio interior y a un buen comportamiento rutero.
En el interior la Viano Marco Polo es un cálido hogar para cuatro o seis pasajeros durante el día y un apacible dormitorio durante la noche. En la «planta baja», el banco de asientos trasero va fijado a un sistema de guías que permite desplazarlo en tramos de 25 mm para ampliar, si se necesita, la capacidad del maletero, que llega a 3,38 metros cúbicos si se precisa, extrayendo los asientos traseros.
Estos además están dotados de respaldos abatibles eléctricamente y disponen de una cámara neumática de serie, que cuando está llena hace de ellos unos confortables asientos, mientras que cuando se abaten se reduce la presión, dando lugar a una cama de 2,03 metros de largo por 1,17 de ancho. Bajo ella, un compartimento sirve para guardar la ropa de cama, junto a varios puntos de luz estratégicamente situados.
Pero el Marco Polo puede disponer de una segunda cama elevando el techo, manualmente o en opción mediante el sistema electrohidráulico Easy up, instalando un somier especial y un colchón de espuma, y si el techo elevable va equipado con otro corredizo de cristal, hasta se puede dormir contemplando las estrellas.
Durante el día, transformar el interior en un salón confortable o en un comedor no tiene misterio, gracias a los asientos delanteros giratorios para poder estar alrededor de la mesa abatible (ésta puede ir abierta incluso en marcha), y alojarse en la puerta corredera cuando no se necesita, y a que todo puede estar perfectamente guardado en su sitio ya que cuenta con numerosos espacios para guardar objetos, ahora con más espacio al haber aumentado la capacidad respecto al modelo anterior de la caja del techo y el armario ropero entre otros elementos.
La hora de comer tampoco es ningún problema en la Viano Marco Polo. La cocina, dispuesta tras el asiento del conductor, cuenta con dos fuegos de gas, un fregadero con grifo monomando, una nevera de 40 litros con compresor y potencia frigorífica de hasta -20º C, además de armarios con numerosos compartimentos y prácticas puertas de persiana,y una cubierta plegable sobre el fregadero, que hace las veces de encimera.
Entre otras nuevas aportaciones del Marco Polo están sus mayores depósitos de agua potable y de residual (36 y 32 litros respectivamente), ambos situados en el habitáculo, aunque el del agua potable se puede llenar desde el exterior. La bombona de gas (Camping Gas de 2,8 kg), por su parte, se aloja en la parte trasera, ocupando muy poco espacio.
El puesto de conducción ha sido cuidado con una gran consola con portavasos, compartimento para el móvil y varios portaobjetos.
La palanca del cambio va integrada en la consola central permitiendo un manejo cómodo y facilitando el desplazamiento hacia la zona trasera.
Mientras, el sistema electrónico central informa al conductor de todas las funciones posibles; nivel de depósito de agua, temperatura exterior e interior tensión y capacidad de la batería auxilar, temperatura de la nevera, etc.
Y si lo que se precisa es sencillamente una gran capacidad de carga para la compra de toda la semana, basta extraer el banco trasero y ampliar el maletero hasta conseguir un volumen de 3,38 metros cúbicos. Tampoco se queda atrás en medidas de seguridad con airbags frontales para conductor y acompañante (opcionalmente de cabezas) además de todo tipo de ayudas para la conducción como el programa electrónico de estabilidad Adaptative ESP, que actúa según la carga e integra ABS, ASR EBV y BAS, además opcionalmente puede disponer de ayuda al arranque y tracción integral 4Matic, o el sistema de navegación y sensores de aparcarmiento (Parktronic).
Para propulsarlo el Marco Polo tiene cinco motores disponibles —tres diesel y dos de gasolina—. A la cabeza de los diesel hay un nuevo CDI de 6 cilindros en V y 2.987 cc que desarrolla 204 CV, disponible sólo con cambio automático de 5 velocidades. Por su parte los dos de diesel de 4 cilindros (109 y 150 CV respectivamente) montan un cambio manual de 6 velocidades, aunque opcionalmente también automático.
Los motores de gasolina son dos modernos V6 con 3.2 litros de cilindrada y 190 CV y un 3.7 litros de 231 CV, este último con cambio automático de 5 velocidades de serie. Los precios oscilan de los 33.047 euros el Marco Polo CDI 2.0 a los 41.599 del 3.7 V6 de gasolina.
Posted in Marcas, Mercedes, Vehiculo comercial | Comments Closed
Martes, Septiembre 4th, 2007
Desde su nacimiento, el Mazda CX-7 ha supuesto un desafío radical a sus creadores, como fórmula de síntesis entre un coche deportivo y un típico SUV 4×4. Primero nació como «concept car» bajo el nombre de MX Crossport, cuando fue expuesto por vez primera en el Salón del Automóvil de Detroit de 2005. Y causó tan buena impresión, que la marca decidió desarrollar un prototipo de producción en serie creando un nuevo equipo para ello bajo la dirección de su jefe de diseño, Iwao Koizumi, vehículo que se plasmó de modo definitivo en 2006 en el CX-7, primero en su versión para Japón y EE.UU., con motor de 244 CV, y ahora en esta europea de 2007, que recoge más cambios de lo que parece (casi un 30% de sus ajustes son distintos a los de los otros CX-7), empezando por un motor más potente.
La orginalidad, su caballo de batalla.— Con 4,68 m de largo, 1,87 de ancho y 1,65 de alto, el Mazda CX-7 presenta una línea muy ágil y perfilada, casi impropia de un SUV todo camino, con un inclinado parabrisas (a 66º), aunque su alta cintura y elevada masa de chapa a la vista delatan su robusta estructura 4×4, con una auténtica tracción total con reparto activo del par motriz. Desde fuera, el CX-7 parece la versión SUV del Mazda 6, compartiendo su diseño general a escala mayor.
Con carrocería monocasco y suspensiones independientes (Mac Pherson delantera y multibrazo trasera) sobre una plataforma de 2,75 m de batalla, el CX-7 luce la C en honor a su carácter «crossover » —vocablo anglosajón que se puede traducir por varios tipos de utilización (deportivo y todo camino)— para subrayar su carácter mixto, a lo que contribuye su motor de 4 cilindros y 260 CV, un 2.3 turbo de inyección directa de gasolina que apunta claramente por dónde van los tiros de este personalísimo SUV.
Su combinación de líneas de diseño transforma las proporciones del CX-7 en otra cosa, mediante elementos que subrayan su identidad deportiva y atlética.
Así, los pilares A del parabrisas presentan una fuerte inclinación que se prolonga suavemente en la línea del techo, que empieza a descender relativamente pronto, a la altura de los pilares B (centrales), bajando hasta los finales pilares C para formar una zaga corta rematada por un suave deflector posterior de techo. A ello se añade la cintura elevada, la luneta posterior pentagonal típica de Mazda, las marcadas nervaduras sobrealzadas del capó de-lantero, que convergen hacia el interior para ampliar la presencia de las grandes aletas delanteras, y de remate, detalles de elementos redondeados (grupos ópticos, tubos de escape, etc) en la mejor línea de la tradición de los deportivos italianos de las últimas dé-cadas, logrando un Cx final de 0,34, sobresaliente para un SUV de su tamaño y altura, lo que contribuye a una mayor estabilidad a alta velocidad y a un bajo nivel de ruido aerodinámico.
Un deportivo desde una nueva perspectiva.— La idea que presidió su desarrollo fue la de crear «un cruce entre un SUV todo camino y un deportivo», como afirmó Koizumi, que invitó a sus colaboradores a buscar y definir qué rasgos deportivos debería tener el CX-7 para ser tenido como tal, lo que a su vez llevó a un retrato robot muy a la europea, donde existe una larga tradición de coches deportivos. Por eso, y pese a ser un producto nipón específicamente pensado en sus inicios para el mercado USA (como afirmó Jim O’Sullivan, presidente de Mazda North American Operations, en el lanzamiento de la versión USA), hubo que redefinir el concepto CX-7 bajo unos parámetros más europeos antes de preparar la versión para el viejo continente con sus elementos específicos (paragolpes con alerón frontal, lavafaros, faros antiniebla delante y detrás y guardabarros traseros), algo muy estimulante para Koizumi que ya fue el padre de un coche de tanto éxito aquí como el Mazda 6.
Independientemente de que en el futuro haya otras versiones más utilitarias del CX-7, incluso con motor diesel o con 7 plazas, parecía evidente que el desembarco del modelo tenía que hacerse por todo lo alto, sobre la de 5 plazas potenciando al máximo su estampa de SUV deportivo. Para ello, un equipo de 15 ingenieros adoptó como punto de partida la versión estadounidense y desarrolló todas las especificaciones necesarias para adecuarla al gusto de los usuarios europeos, tomando como referencias los modelos de la competencia mejor valorados en nuestro mercado.
En estrecho contacto con sus proveedores y colegas de Mazda Japón, este equipo realizó un gran esfuerzo para dotar a la versión europea del CX-7 de un tacto de conducción más deportivo, tras realizar diversas pruebas en el circuito alemán de Nürburgring, en carreteras alpinas, autopistas alemanas sin límite de velocidad, etc, etc. También se ensayó exhaustivamente en el norte de Europa, cerca del Círculo Polar, para comprobar su resistencia a las bajas temperaturas.
De entrada, el motor fue ligeramente modificado hasta subir su potencia a los 260 CV (a 5.500 rpm) sobre los 244 iniciales, manteniendo el par en los 38,7 mkg a sólo 3.000 rpm, garantía de una buena elasticidad en baja. La caja de cambio automática fue sustituida por una manual de seis velocidades, basada en la del Mazda 6 MPS. Con ello se ganó en nivel de diversión «zoom zoom» al conducirlo, poco usual en un todo camino, y en prestaciones y agilidad, anunciando una velocidad máxima de 210 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos.
En realidad, se trata del mismo motor de los deportivos Mazda 6 MPS y 3 MPS, el motor DZR 2.3 DISI, dotado de inyección directa de gasolina, turbocompresor de geometría fija y refrigerador del aire de admisión («intercooler»).
Es un 4 cilindros con culata biárbol y 16 válvulas, con bloque de fundición y distribución por cadena, que cubica 2.261 cc con una arquitectura claramente «larga» (87,5 x 94 mm de cotas de pistón).
La inyección directa del combustible en la cámara de compresión facilita una mayor refrigeración de la mezcla (al vaporizarse) lo que ayuda a aumentar el rendimiento térmico, al incrementar su densidad, al tiempo que permite emplear una relación de compresión relativamente alta (9,5:1) para un motor sobrealimentado de gasolina. Ello explica también un consumo final bastante bajo para un motor turbo de su potencia, gracias tanto a la inyección directa como a la compresión, con un promedio combinado de 10,2 litros/100 km.
Además, este motor cuenta con una sofisticada distribución con sincronización secuencial de válvulas (S-VT) para una mayor eficiencia general del motor, y un turbocompresor que limita la pérdida de calor lo que facilita el rápido calentamiento del catalizador, mejorando así el nivel de emisiones.
Conducción segura.— Pero además de la mejora motriz y del cambio, el CX-7 europeo ha sido también retocado en su bastidor, con diversos refuerzos en el chasis para aumentar la rigidez y solidez de la carrocería que ofrece unos niveles excepcionales de seguridad en caso de accidente. Los frenos (con el pedal colapsable) montan discos ventilados en las 4 ruedas, con un diámetro de 320 mm delante y 302 mm detrás, y disponen de ABS+EBD, asistencia a la frenada, TCS (control de tracción), DSC (control de estabilidad), etc… con llantas de aleación de 18 pulgadas de diámetro, calzadas con neumáticos de 235/60 R18, de gran agarre y a la vez pensados para disminuir el ruido de rodadura. Además, y en consonancia con su peso (1,7 toneladas, tampoco tanto para un SUV de su tamaño) monta un servofreno de casi 27 cm de diámetro, con el cilindro maestro de carrera larga lo que facilita una deceleración más lineal y controlable, con menor esfuerzo al pie y menos recorrido de pedal. La mejor prueba de su eficacia es que logre detener este CX-7 a 100 km/h en tan sólo 41 metros.
El otro factor clave del excelente comportamiento y rendimiento de este Mazda CX-7 es su sistema de tracción total 4×4, con reparto activo del par motriz, exclusivo de Mazda. Este sistema trabaja a base de una avanzada tecnología de sensores que se encargan de registrar la velocidad de giro de las ruedas y la posición del acelerador. Con esos datos, el sistema analiza de forma instantánea el agarre al suelo del CX-7 sea cual sea el estado del piso y las condiciones de conducción. El módulo de control de la tracción total reparte el par motriz entre el eje delantero y el trasero según las necesidades en cada situación por medio de un acoplamiento controlado electrónicamente y que permite un reparto activo del par, situado por delante del diferencial trasero. De este modo el par motriz se reparte desde un 100/0 (en uso exclusivo como tracción delantera) hasta el 50/50 en cada eje, la proporción ideal «off road».
El equipo encargado de ajustar el CX-7 a los estándares europeos trabajó también a fondo para mejorar la respuesta del chasis en las pruebas en el «infierno verde» de Nürburgring, hasta lograr una amortiguación más firme y una mayor resistencia a la torsión, mediante el aumento del grosor de los largueros delanteros, así como de las torretas de la suspensión y de los largueros en torno al túnel de la transmisión. Igualmente se modificó el anclaje de los tirantes de la suspensión trasera, así como el tarado de la servodirección y la configuración del ESP (DSC para Mazda). De este modo, se puede decir que el Mazda CX-7 europeo es «otro» CX-7, aún más deportivo, con la seguridad suficiente para serlo.
Expresión deportiva equilibrada en el interior.— Por dentro Mazda ha puesto también el acento en la calidad del acabado y el estilo deportivo del mismo. Los asientos delanteros, muy confortables (con ajuste lumbar) y de marcada ergonomía en el más puro estilo de Mazda, junto a sus reposacabezas contribuyen a proteger el cuello y el pecho en caso de alcance trasero. La tapicería de cuero va en negro, con textura granulada de alta calidad, los paneles delanteros enlazan puertas y salpicadero (con diseño de «doble techo») y se prolongan hasta el maletero.
Precisamente este diseño en doble voladizo permite un estilo diferente, con una cubierta superior que recorre todo el salpicadero y una segunda inferior frente al conductor que es la que recoge el cuadro. Éste, con tres relojes iluminados en rojo, no tiene nada que envidiar al del MPS (velocímetro hasta 240 km/h, volante y pomo del cambio en cuero, etc), destacando los insertos metálicos en relojes, tiradores, así como el reposabrazos central.
Todo sin perjuicio de una serie de huecos portaobjetos (en la consola central de 5,5 litros, posavasos, guantera, reposabrazos trasero, portamapas, etc) y de un generoso maletero de 455 litros de capacidad hasta la bandeja cubreobjetos, que puede ampliarse hasta los 1.348 litros si se abaten los asientos traseros y se carga hasta el techo. El asiento del conductor es de ajuste eléctrico, y el respaldo del asiento trasero es ajustable en inclinación (cuando va recto hay casi un metro de fondo en el maletero, pudiendo albergar hasta tres bolsas de golf), y además puede plegarse asimétricamente (60/40) según el ingenioso sistema «karakuri» de Mazda, mediante un sencillo tirador, dejando entonces una superficie completamente plana de 1,76 m de fondo. Además, el piso del mismo es reversible (con una cara de plástico, y otra de moqueta, según lo que se tenga que transportar).
Para un estilo de vida activo.— En España el CX-7 se ofrece en un único y máximo nivel Sportive, equipado a tope. Así, trae de serie ocho airbags (4 delanteros, laterales y de cortina para las cabezas), cinturones con pretensor y limitador de esfuerzo, DSC (control de estabilidad), TCS (control de tracción), tracción integral 4×4 con reparto activo del par, faros antiniebla, llantas de aleación de 18 pulgadas, climatizador de aire acondicionado, limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia, faros de xenon con función de encendido automático, asientos delanteros eléctricos calefactados, equipo de audio Bose con 9 altavoces y cambiador para 6 discos, con mandos de audio al volante, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, cierre centralizado por telemando y acceso y arranque sin llave (por tarjeta inteligente), control de velocidad de crucero, tapicería de cuero, cristales traseros tintados, anclajes Isofix para sillas infantiles, manillas cromadas, pintura metalizada y hasta el techo solar practicable.
Todo dentro del equipamiento original de serie y al precio único y cerrado de 37.000 euros.
Luego quedan accesorios para complementar este nivel, pero ya como tales, que van del adaptador para la iPod a las barras de techo, pasando por el protector de maletero, la red sujetabultos para el mismo, el gancho de remolque, portaesquíes, portabicicletas, sensores de aparcamiento, lectores DVD para las plazas traseras, conexión «bluetooth» con control de voz para el teléfono móvil, asientos infantiles para enganches Isofix, navegador portátil, etc.
Tras esta descripción, no cabe duda de que el Mazda CX-7 supone una alternativa de conducción distinta, más refinada y sin duda mucho más deportiva que la de sus rivales, y no por ello más compleja o cara en su nivel: tenemos una garantía mínima de 3 años ó 100.000 km, un bajo mantenimiento (limitado a una revisión anual o cada 15.000 km, con un coste de mantenimiento anual aproximado sobre los 160 euros), unas favorables condiciones de seguro a todo riesgo (Mazda Credit), y todo ello con uno de los índices de satisfacción de marca entre los usuarios más altos de todo el continente europeo.
No es de extrañar pues, que este CX-7 en el que Mazda confía que tendrá un gran éxito en nuestro mercado, surja como un «outsider» en un segmento SUV cada vez más poblado de modelos que se reclaman «crossover» pero a su vez cada vez más parecidos entre sí. Con su vocación claramente inequívoca de todo camino sport, el CX-7 representa la irrupción de Mazda en un segmento del mercado en auge cada vez más (ya más del 9% del mercado nacional, con un 16% de crecimiento en el año 2006) con un modelo de diseño deportivo, elitista, confortable y funcional, entre los más potentes de su clase y con la mejor relación entre precio, prestaciones y equipamiento de su categoría, en la línea de las últimas realizaciones llevada a cabo por la marca, que ha contribuido a su gran éxito internacional.
Posted in Marcas, Mazda, Medio-Grande, Pruebas, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
Martes, Septiembre 4th, 2007
Manteniendo el mismo espíritu del Renault Twingo de 1993, del que en su larga vida industrial se han producido nada menos que casi dos millones y medio de unidades, el nuevo Twingo es el primer fruto nacido del Contrato Renault 2009, el programa de mejora de calidad de producto y servicio al cliente en la renovación de gamas asumido por Carlos Ghosn a su llegada a la presidencia del grupo.
Su carrocería rompe estilísticamente con el pasado, abandonando el concepto mini-movolumen y decantándose por el de mini-berlina de tres puertas con cuatro cómodas plazas, banqueta posterior modular (en las versiones medias y superiores) y un habitáculo muy amplio, sin desdeñar una capacidad suficiente de maletero. Con 3,60 m de largo (frente a los 3,43 del primer Twingo) gana 17 cm de largo, mientras que su batalla se mantiene casi igual (2,37 m, tan sólo 7 mm más) y su única carrocería de dos grandes puertas y portón trasero, con 4 cómodas plazas adopta ahora un diseño cercano al del actual Renault Clio.
Más amplio y capaz.— Por fuera, el nuevo Renault Twingo gana 2 cm de ancho (1,64 m) mientras que gana otros 5 cm en altura (1,47 m) para poder alojar pasajeros de estatura alta, mientras que el maletero anuncia unos correctos 230 litros en el modelo básico de banqueta posterior fija, volumen que en las versiones dotadas de banqueta modular deslizante oscila entre un mínimo de 165 litros, en la posición más retrasada de la misma, y 285, en la más adelantada, juego similar al que ya permitía el Twingo anterior, (en el que la variación oscilaba entre 170 y 260 litros).
En realidad, la mayor parte de los 7 cm de largo adicionales se han ido al voladizo delantero, tanto para ganar en seguridad pasiva como para configurar un vano motor capaz de alojar diversas mecánicas, entre ellas la diesel 1.5 dCi, declinada en su versión inicial de 65 CV, lo que hace de este Renault Twingo el primero en contar con una versión con motor de gasóleo. Pero aparte de no renunciar a un maletero variable bastante capaz, el nuevo Twingo puede contar con un volumen interior útil con dos plazas de nada menos que 959 litros, con la ventaja de abatir también el respaldo del acompañante delantero, lo que permite un fondo útil para objetos largos de hasta 2,15 m.
El nuevo Renault Twingo se fabrica en la planta eslovena de Novo Mesto sobre la plataforma del anterior Clio (o Clio Campus, que se sigue montando allí) y así poder ofrecer un precio muy competitivo. Y sigue siendo un coche «made in Europa», construido bajo los máximos estándares de calidad y seguridad establecidos por el grupo en nuestro continente, con motores procedentes tanto de las plantas francesas de la marca como de las españolas (no olvidemos que los 1.5 dCi son fabricación exclusiva de la planta vallisoletana para todo el mundo). Y por supuesto, con los mismos estándares de protección medioambiental, especialmente en lo que se refiere a emisiones de CO2 por km, con 140 grs como máximo. Como primer modelo del Contrato Renault 2009, el Twingo es también todo un líder en ecología, acreedor al distintivo Renault Eco2, cuya concepción garantiza un coste de utilización reducido con una duración elevada.
Más práctico y funcional.— Por dentro el espacioso y luminoso interior del nuevo Renault Twingo repite las principales cualidades de su antecesor; simplicidad y agrado de utilización. Diseñado ante todo bajo un criterio más práctico, se ha mejorado la amplitud interna; la altura al techo desde los asientos delanteros llega a los 90 cm (y detrás a más de 85 cm), y se han ganado 2,3 cm en espacio para las rodillas de los ocupantes traseros. El puesto de conducción ha ganado mucho en ergonomía, el volante es ahora regulable en altura (desde el nivel Authentique), y hay un auténtico reposapié para el pie izquierdo.
El respaldo del asiento del acompañante se abate para dejar sitio a objetos largos y servir incluso de bandeja (desde el nivel Dynamique), y el acceso a los asientos traseros se ha facilitado mediante un tirador en la parte superior del respaldo para inclinar el mismo (con memoria de posición en el asiento del conductor). Pero sobre todo, tiene el ingenioso sistema del doble asiento posterior modular independiente, desplazable longitudinalmente en 22 cm (y de cm en cm) y con los respaldos graduables en 5 posiciones, de 25 a 35 grados de inclinación, con el que se puede jugar con el espacio disponible para las piernas que es mucho y con el volumen útil del maletero, según las necesidades de cada momento (equipo de serie desde el nivel Dynamique).
También ha mejorado la funcionalidad interior; el salpicadero mantiene la instrumentación central digital, pero ahora puede llevar un cuentavueltas adicional tras el volante. La pantalla de información reúne hasta 18 testigos, y si no se monta el radio CD, en el lugar de su ubicación queda un hueco portaobjetos específico para monedas o el teléfono móvil.
Hay dos tonos de color en el salpicadero (gris claro o negro) según los acabados, y por todo el habitáculo se reparten hasta 11 huecos portaobjetos (bandeja bajo el asiento del acompañante, guantera de 13 litros, hueco con tapa sobre el salpicadero, hueco a la izquierda del conductor, bolsas en puertas —con hueco para botellas grandes—, posavasos, huecos traseros, etc). Hasta un total de 28 litros extra, 16 más que antes. Y los amantes del aire libre, disponen ahora de un gran techo solar panorámico, practicable por mando eléctrico giratorio con protección antipinzamiento. Una ventana al cielo de medio metro de ancho por 67 cm de largo.
Seguridad en alza «Made in Renault ».— En cuanto a seguridad pasiva, el habitáculo central se ha robustecido considerablemente en relación al primer Twingo. Hay dos anillos de protección en la célula central, de estructura reforzada, una viga trasera de polipropileno deformable para absorber energía en los choques traseros, el techo va unido por soldadura láser, y una mayor zona de deformación frontal. En cuanto a airbags, hay un mínimo de dos fijos de serie (nivel Access), cuatro con los laterales desde el nivel Dynamique y hasta 6 si se añaden los opcionales de cabeza. Los asientos delanteros cuentan con protección «antisubmarining» y una fijación Isofix de serie para todos en el asiento del acompañante, más otras dos traseras en las versiones con asiento posterior modular deslizante.
Y si analizamos la seguridad dinámica (o activa) del nuevo Renault Twingo, basta ver la mejora de su tren rodante (con llantas de 14 ó 15 pulgadas, con neumáticos de 165/65 R14 en el primer caso y 185/65 R15 en el segundo), lo que no ha afectado a su maniobrabilidad, con un diámetro de giro de sólo 9,85 m en las versiones de llanta 14 y de 10,4 con llanta 15. La suspensión la hereda del Clio, con un eje anterior Mac Pherson y el posterior a base de traviesa torsional en H, pero ahora tenemos barras estabilizadoras en ambos ejes, de 25 mm de grueso delante y 19,3 mm detrás en las versiones con el motor 1.2 de 60 CV, y de 26 y 22,5 mm respectivamente en todas las demás.
Los muelles llevan silentblocs de apoyo a modo de filtros, y las articulaciones elásticas de suspensión a carrocería han sido muy cuidadas para obtener la mayor rigidez sin merma alguna del confort.
Los frenos ven crecer igualmente su tamaño en función de sus necesidades, con discos de 259 mm de diámetro (ventilados en el caso de los GT de 100 CV) en el eje delantero y tambores traseros, todos con ABS con repartidor electrónico de la frenada (EBD) y asistente de frenada de emergencia (SAFE). Y de remate, la servodirección eléctrica, equipo de serie desde el nivel Authentique. Más adelante se incluirá también la opción del ESP, en especial en las versiones GT más potentes.
Más motores y más ecológicos.— La oferta motriz del nuevo Renault Twingo es sensiblemente más amplia y dinámica que la del anterior, ya que aunque en gasolina se mantiene el mismo motor 1.2 de 1.149 cc, con el bloque de 4 cilindros de aluminio con 8 ó 16 válvulas, ahora éste se decanta en tres potencias; las ya conocidas de 60 CV y 75 CV (con 8 y 16 válvulas), junto a otra nueva sobre esta última con turbocompresor, la 1.2 TCE, que da 100 CV a 5.500 rpm y 14,8 mkg a 3.000 rpm, con el que puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 9,8 segundos. Estando de esta forma garantizada su utilización interurbana a plena satisfacción.
La opción inicial corre a cargo del conocido motor D7F, que extrae a sus 1.149 cc 60 CV a 5.250 rpm, con 9,5mkg de par a sólo 2.500 rpm. Un motor sólido, económico y robusto que arroja un consumo combinado de sólo 5,6 lts/100 km de gasolina (132 grsCO2/km), y que con un cambio de 5 relaciones (ahora discretamente alargadas) anuncia 154 km/h de velocidad máxima y 15 segundos de 0 a 100 km/h.
A continuación, la versión con culata de 16 válvulas de este mismo motor (D4F), con sus 75 CV a 5.500 rpm y sus 11 mkg de par a 4.250 rpm, supone una opción bastante más dinámica. Con el ralentí rebajado a 650 rpm, este motor gasta lo mismo que el 1.2 de 60 CV, 5,7 lts/100 km en su versión manual y hasta una décima menos (5,6) en la automática ro-botizada BVR (Quickshift 5), ambas con cambio manual de 5 marchas, pero esta última sin pedal de embrague, accionado electrohidráulicamente.
Este cambio BVR permite tanto el uso en modo automático total, como en manual secuencial, reduce el consumo en hasta un 3% y permite hasta una leve mejora de prestaciones (172 km/h de velocidad punta, frente a 170 con el cambio manual), aunque la aceleración (13,6 segundos de 0 a 100 km/h y 34,3 en el km desde parado) no pueda superar la de la versión manual (12 y 33 segundos, respectivamente). Eso sí, con 135 grs CO2/km, ambas proporcionan un buen resultado ecológico. La tercera opción es totalmente nueva, y se basa en la incorporación de un turbocompresor de baja inercia al motor anterior, con el que comparte el 70% de sus piezas.
Así, este 1.2 16v turbo pasa a llamarse TCE 100 CV, pues cien son los caballos que da a 5.500 rpm, con un soberbio par de casi 15 kilográmetros a 3.000 rpm. Las siglas TCE (Turbo Control Efficiency) vienen a poner de relieve que se trata de un motor pensado para extraer el máximo rendimiento térmico con el mínimo consumo, de modo que se logre la potencia de un motor de 1.400 cc y el par de uno de 1.600, con una cilindrada real de poco más de 1.100. Con mínimo tiempo de respuesta del turbo, tanto por el reducido tamaño de éste como por su unión a un bloque de baja cilindrada, la respuesta dinámica de este Twingo TCE 100 CV es sorprendente: 189 km/h de velocidad punta, 8,9 segundos de 0 a 100 km/h (y 31,6 en el km desde parado), y además con un consumo promedio de sólo 5,9 litros de gasolina cada 100 km.
Con la misma caja de cambios manual de 5 relaciones, aunque ligeramente acortada de relaciones, lo que pone aún más de relieve su mayor dinamismo, este motor dispone de una función «over power» (el «over boost» de otras marcas, un soplado extra del turbo de corta duración para esfuerzos puntuales limitado esta vez a 2ª, 3ª y 4ª, donde consigue 5 CV extra y algo más de 6 mkg adicionales, lo que explica su brillantísima aceleración, la mejor de los coches de su segmento.
Finalmente, hay que resaltar que por vez primera el Renault Twingo dispone de una versión diesel, a cargo del motor más tranquilo del 1.5 dCi (65 CV), pero con un buen nivel de par (16,3 mkg a 1.900 rpm) y el menor consumo de su categoría (sólo 4,3 litros de gasóleo cada 100 km y apenas 113 grs de CO2 por km). El motor da su potencia máxima a sólo 3.750 rpm, monta inyección «common rail» de segunda generación y lleva turbocompresor (aunque no radiador del aire de admisión).
Sus prestaciones no son sin embargo nada desdeñables, ya que con una velocidad punta de 164 km/h supera en una decena al 1.2 60 CV, igualándose de hecho en aceleración (14,9 segundos de 0 a 100 km/h, una décima menos). A destacar el esfuerzo hecho por Renault en disminuir su ruido y vibraciones, al tiempo que ha mejorado su respuesta a bajo régimen.
Cuatro niveles de acabado.— Todos estos motores se combinan con los 4 niveles de acabado existentes, aunque de manera desigual; así, el nivel básico del Twingo, el Access, sólo se puede conseguir con el motor básico 1.2 de 60 CV. En el nivel Authentique ya hay dos opciones motrices, el 1.2 60 CV y el 1.5 dCi de 65 CV, y en el Dynamique nos encontramos con tres; el 1.2 16v de 75 CV, bien con caja manual de cambios o con la CVR Quickshift, y el diesel 1.5 dCi (pero no sin embargo el 1.2 de 60 CV). Por último, el motor 1.2 TCE 100 CV sólo se ofrece en el nivel GT (desdoblado en dos por ese último GT iMusic).
De este modo, la nueva gama Renault Twingo propone ocho variantes al usuario español; el Twingo Access 1.2 60 CV representa el escalón de acceso, sencillo y accesible al mejor precio posible sin que ello suponga identificar sobriedad con escasez , sobre todo en materia de seguridad, donde viene de serie con doble airbag delantero, ABS + EBD y SAFE, etc. Más comercial resulta el nivel Authentique, con el mismo motor y también con el diesel 1.5 dCi 65 CV, equipando ya de serie elementos tales como la dirección de asistencia eléctrica y con ella el volante regulable en altura, los alzacristales eléctricos, cierre automático de puertas, cierre centralizado con mando a distancia, etc…
El centro de la gama lo ocupa el nivel Dynamique, que con el Authentique será el más vendido, donde junto al diesel se ofrece ya el 1.2 de 75 CV con cambio manual o robotizado. Trae de serie ya los asientos posteriores partidos, independientes y deslizantes, lo que permite jugar con la capacidad del maletero, y además cuenta con el respaldo abatible del asiento del acompañante delantero. Monta una rejilla frontal específica, lo mismo que su tapicería, faros antiniebla, retrovisores pintados, ruedas con tapacubos específicos, auto radio (con lector de CD), cuentarrevoluciones, y sobre todo, los dos airbags laterales delantero, que se añaden a los dos frontales. La oferta se cierra con el GT, que no sólo es el más lujoso sino también el más potente, ya que su acabado va unido al motor 1.2 turbo de 100 CV (TCE).
Aquí, tenemos ya llantas de aleación de aluminio de 15 pulgadas, alerón trasero de techo, escape cromado, marcas específicas GT, autorradio especial con 4 altavoces y diversas conexiones auxiliares, todo ello junto a detalles como el ajuste eléctrico de los retrovisores externos, el de altura en el asiento del conductor, y sobre todo, el aire acondicionado.
Y además conectado.— Por último el GT iMusic no es más que una variante especial del GT mejorada en su equipo musical con el Audio Connection Box, un lector de ficheros MP3 con varias entradas auxiliares (USB, RCA, mini jack, iPod…) y un kit de conexión manos libres para el teléfono móvil («Bluetooth») con función de llamadas en espera, interrupción de audio durante la llamada, control al volante mediante mando satélite, testigos de control en el cuadro, etc.
Finalmente, hay otras posibilidades opcionales de equipamiento, como la decoración específica de tapicería, de la carrocería exterior (banda blanca, damero, amapola…), alfombrilla antideslizante para la repisa del salpicadero, el «organizer-box» (una práctica caja que se inserta en el emplazamiento de los posavasos y sirve para guardar pequeños objetos como teléfonos móviles, reproductores MP3, tarjetas…), la «light box» (especie de linterna portátil situada en el lugar del cenicero, a base de diodos luminiscentes), el «Make-up box» un conjunto de maquillaje femenino a situar también en el lugar de cenicero, con espejo incluido… así como distintos packs conjuntos que permiten mejorar los distintos niveles de acabado.
En resumen, el nuevo Renault Twingo supone no sólo el normal avance evolutivo de un modelo que fue en su día absolutamente rompedor, sino la consagración de esa evolución en un entorno más ecológico y seguro, con una mayor oferta motriz y con toda su virtualidad operativa intacta, dentro de un formato que sigue siendo eminentemente urbano, aunque también susceptible de un uso interurbano plenamente válido y completo. El nuevo Twingo es el mejor ejemplo de utilitario modulable de 4 plazas capaz de dar juego en la calle y salir a carretera sin complejos cuando haga falta, con el nivel de seguridad, confort, economía y ecología que exigen los coches del siglo XXI, sin sacrificar ni las prestaciones ni el placer de conducir.
Posted in Marcas, Pruebas, Renault, Utilitarios pequeños | Comments Closed
Martes, Septiembre 4th, 2007
Si hay algún sector del mercado automovilístico europeo que no ha dejado de crecer en los últimos años, ése ha sido el de los vehículos todo terreno y todo camino (SUV), en especial el segmento de los SUV compactos, cuyas ventas en 2006 superan de largo el millón de unidades. Por ello Peugeot que ya antes tuvo sus propios modelos de tracción total, como los 405 x 4 y los Partner 4×4, ha decidido tener esta versión SUV en el segmento medio alto.
Así, el nuevo Peugeot 4007 comparte bastidor con el recién nacido Mitsubishi Outlander, con una carrocería de 4,64 m y 2,67 m de batalla, con las mismas sus-pensiones y plataforma, así como con su misma e innovadora tracción total electrónica. Pero el motor es exclusivo de Peugeot, el turbodiesel 2.2 HDI con filtro de partículas, que con sus 156 CV y 38,7 mkg le proporciona una agilidad más que suficiente a la vez que logra un notable equilibrio medioambiental (191 gr/km de CO2). Su propio nombre —4007— revela su carácter excepcional en la gama Peugeot, al recurrir, como el 1007, al «doble cero» central, la nueva nomenclatura del millar con la que la marca del león indica que se trata de un vehículo singular.
Estéticamente muy atractivo, el nuevo 4007 se distingue como buen Peugeot por su frontal «superfelino » estilizado y agresivo, de faros rasgados y gran escudo protector con los antiniebla en las esquinas y una gran «boca», más agresiva aún con las finas barras verticales cromadas de su parrilla que asemejan los dientes de un escualo.Mide 4,64 m de largo, 1,80 de ancho y 1,67 de alto (1,71 con barras de techo), con una altura libre al suelo de casi 18 cm (176 mm), suficiente para su carácter SUV. Los faros remarcan su aspecto felino, con cubiertas de cristal transparente y liso, extendiéndose por las aletas y enlazando paragolpes, aletas y capó, con el gran escudo del león en el centro, enmarcado por las nervaduras del propio capó. Luego, los marcados pasos de rueda, las llantas de aleación de grandes dimensiones y la tercera luna lateral de custodia refuerzan el estilo deportivo del coche, con un perfil lateral estilizado dominado por la línea en arco del techo y el reborde cromado de las lunas, junto al perfil inferior del faldón de la carrocería.
Modularidad y polivalencia.— El portón trasero aumenta su funcionalidad al abrirse en dos mitades, con la parte inferior hacia abajo y la luneta hacia arriba, pudiendo servir la parte inferior como plataforma de prolongación de carga o como banqueta de asientos exteriores a coche aparcado, ya que soporta hasta 200 kg de peso. Y como buen SUV de 7 plazas su modularidad ha sido muy estudiada, con la segunda fila de asientos desplazable longitudinalmente hasta 8 cm y plegable por mitades asimétricas 60/40, y con detalles de refinamiento tales como el plegado y ajuste eléctrico de los respaldos. Además la banqueta se abate automáticamente en acordeón mediante dos botones eléctricos situados a cada extremo, en las paredes del maletero, del mismo modo que mediante dos manillas a cada lado, se abaten los asientos de los extremos para facilitar el acceso a las dos plazas de la tercera fila, cuyos dos asientos son totalmente plegables en el piso del maletero y fácilmente manipulables mediante la ayuda de tres tirantes; uno de desbloqueo, otro de desplegado y otro de plegado.
La adopción de esta 3ª fila plegable implica que la rueda de repuesto (de emergencia) no se aloja bajo el plano del maletero, sino debajo del propio piso de la plataforma, con acceso exterior. Ello también permite un buen reparto del espacio útil, que facilita lograr un máximo de 1.686 litros de capacidad de maletero con la fila central y auxiliar plegadas, bajando a 463 litros con 5 plazas y su paje más imprescindible, a ras de los respaldos (si se sube hasta el techo se superan los 250).
En el interior, el Peugeot 4007 ha cuidado mucho el máximo aprovechamiento del espacio, con numerosos huecos útiles para todos los objetos que siempre son necesarios a bordo. Aparte de un cómodo puesto de conducción, con un volante multifunción regulable en altura, el 4007 dispone en su salpicadero de dos guanteras, una superior y otra inferior, climatizada la primera y con cierre por llave la segunda. Otro pequeño hueco con tapa remata la parte alta de la consola, mientras que por arriba nos encontramos un portagafas basculante, integrado en el techo, en el que además tenemos un resalte donde sujetar las tarjetas de peaje o aparcamiento.
Y como todo SUV que se precie, este Peugeot disfruta de un elevado número de posavasos, incluso más; junto al conductor, entre los asientos delanteros, en el apoyabrazos trasero, etc. El apoyabrazos delantero central se ajusta longitudinalmente (6,5 cm) a la distinta talla del conductor y se abre en dos partes, con un hueco inferior con toma de corriente (12V) y almacén para diez CD’s, y otra encima donde llevar a mano pequeños objetos (cajetillas de tabaco, teléfonos móviles, etc). Equipamiento multimedia.— Por dentro dominan los revestimientos oscuros, con un tapizado combinado en tres tejidos en el primer acabado o bien directamente en cuero en el segundo. El climatizador automático de aire acondicionado que equipa de serie permite regular la temperatura interior del habitáculo entre los 18 y los 32 grados, y cuenta con un filtro de polen de alta eficacia. Igualmente, el 4007 trae de serie una radio monoCD con lector MP3 en el primer nivel o con un almacén frontal para 6 CD’s en el segundo. Y en ambos, con 6 altavoces (4 dobles de 16 cm y 2 «tweeters») que amplifican los 140W del equipo.
En opción, hay un equipo audio hi-fi (Rockford Fosgate) de 650 W de potencia con 8 altavoces en el habitáculo más una caja de bajos en el maletero, asociado a una insonorización especial con materiales absorbentes en paneles de puertas. Igualmente opcional es el equipo de navegación GPS (Navteq) con pantalla de 7” y disco duro integrado (30 Gb), capaz de almacenar aparte de toda la cartografía europea hasta dos mil canciones (10 Gb) en formato Atract3+ (MP3 ó WMA). Este navegador, controlado por un procesador de 400 Mhz y 720 MIps, ofrece también funciones de audio con un lector de CD/DVD, tres frecuencias de radio (MW, LW y FM) y amplificador propio (4×35W). Además, otros equipos, como un kit manos libres «bluetooth », lector DVD integrado en el techo con doble pantalla, techo practicable eléctrico, etc… vienen a completar la oferta de equipamiento opcional del nuevo 4007.
Pero entre estos equipos, destaca especialmente uno que va asociado al equipo de navegación GPS, la ayuda al aparcamiento trasero, con dos elementos que confluyen simultáneamente una vez que se inserta la marcha atrás. Uno de ellos son los sensores de obstáculos (4) integrados en el paragolpes y que detectan cualquier barrera desde un metro de distancia, avisando de su proximidad mediante una señal sonora de intermitencia creciente y finalmente continua (a los 20 cm), con testigo visual en la pantalla. Con su función desactivable mediante un pulsador en el cuadro, a estos sensores de aparcamiento se une un segundo elemento formado por una cámara de retroceso, que situada bajo el embellecedor de la placa portamatrícula, manda una imagen a color a la pantalla del navegador, con unas marcas de identificación visual para delimitar los límites del parachoques trasero.
Sensaciones de confort.— A la hora de analizar las suspensiones del 4007, vemos que son de última generación: ejes independientes por geometría Mac Pherson delante y multibrazo detrás, aunque con sus propios ajustes y tarados de amortiguación para potenciar su comportamiento en carretera con el confort al que están acostumbrados los usuarios de la marca. Lleva barras estabilizadoras (22 y 20 mm delante y detrás respectivamente), habiendo también trabajado especialmente los ingenieros de Peugeot los apartados de dirección, frenos, bastidor y neumáticos para que la sensación de conducción de este SUV esté próxima a la de una berlina.
Los frenos, con discos a las 4 ruedas, son ventilados de 294 mm delante con pinzas de doble pistón y macizos de 302 mm detrás, y como detalle esencial, el control dinámico de estabilidad ESP (denominado en este modelo ASC por Peugeot y especialmente diseñado para interactuar con su tracción total) es equipo de serie en todos los 4007 (con posibilidad de desconexión a voluntad). Y en cuanto a trenes rodantes, Peugeot ofrece el 4007 calzado con llantas de 18 pulgadas de diámetro con neumáticos de 225/55 R18 en el nivel superior Sport Pack, mientras que el Premium monta ruedas con llantas de 16 pulgadas y cubiertas 215/70 R16, una medida mejor adaptada para uso «off road» (M+S). La dirección va equipada con una asistencia hidráulica, con bomba modulada en función del régimen del motor, con unas óptimas características de precisión y centrado, y la suspensión trasera monta aquí muelles y amortiguadores por separado, disociados y no en montaje conjunto.
La seguridad, base de la calidad.— En cuanto a la estructura del monocasco autoportante del Peugeot 4007, ha sido diseñada para soportar las mayores cargas en materia de seguridad y servir de plataforma ideal en sus aptitudes de todo terreno. Más del 20% del conjunto utiliza aceros de alta resistencia, formando un habitáculo especialmente rígido con algunas zonas deformables en frontal y trasera para absorber energía y asegurar la integridad de los ocupantes en caso de choque, con unos largueros longitudinales de sección octogonal que contribuyen a disipar las mismas; en caso de choques ligeros, la tensión del impacto se limita al área delantera, sin propagarse hacia atrás, reduciendo los costes de reparación. Luego, una estructura de tres brazos se apoya en la parte posterior del larguero delantero, salpicadero y base inferior, para dispersar en esas direcciones la energía de un posible choque. Asimismo, el 4007 monta barras de refuerzo laterales en las puertas para proteger a los ocupantes en caso de colisión lateral, así como paneles de poliestireno («paddings») insertados en las puertas en las zonas donde pueden abrirse. En cuanto a número de airbags, el 4007 incorpora de serie seis, (delanteros, laterales y de cortina para las cabezas), así como tres fijaciones Isofix para sillas infantiles en la fila central de asientos.
Pero lo más importante desde el punto de vista de la seguridad activa es que el 4007 monta de serie un ESP de última generación, al que Peugeot denomina ASC (Active Stability Control) especialmente pensado para vehículos de tracción total, que refuerza la estabilidad del vehículo controlando el par motriz y el frenado de cada rueda de forma individual, de modo que corrige derrapes manteniendo la trayectoria deseada por el conductor, controlando los sobrevirajes y los subvirajes, tanto en fuertes apoyos en curvas de máximo giro sobre buen piso como en giros menores en condiciones de adherencia precaria. Igualmente, al tratarse de un vehículo 4×4 más alto que los tradicionales, su bastidor también se estudió para compatibilizar colisiones con éstos, de modo que se reduzcan los riesgos de lesión tanto a sus ocupantes como a los de los terceros vehículos.
El motor lleva también un travesaño central inferior de soporte, con silentblocs hidráulicos y bieletas de reacción para absorber las vibraciones, y el techo, de aluminio, contribuye a rebajar en 5 kg.
el peso final del vehículo al tiempo que rebaja en 5 mm su centro de gravedad. Finalmente, el depósito de combustible consta de una capacidad suficiente (60 litros) y va ingeniosamente dividido en dos partes, a uno y otro lado de la transmisión trasera, comunicado por una bomba de transferencia que permite utilizar siempre la totalidad del gasóleo disponible.
Un motor exclusivo.— Como producto singular que es de PSA, adopta el motor turbodiesel 2.2 HDI de última generación derivado del que ya montan los Peugeot 407 y 607. Es el bloque de 2.179 cc, con culata de 16 válvulas y dos árboles contrarrotantes de equilibrado, de carrera larga e inyección «common rail» de 3ª generación (1.600 bares) y filtro de partículas (FAP), que ahora en vez de estar soplado por dos turbocompresores en paralelo, recurre a uno sólo (Honeywell) de geometría variable y 52 mm, y en vez de 173 CV, da 156 CV con un par máximo de 38,8 mkg a 2.000 rpm.
Este motor que se coloca transversalmente cuenta con unas cámaras de combustión nuevas denominadas ECCS (combustión extrema convencional) que presentan una nueva geometría de mínimo contacto del carburante con sus paredes, para mejorar su rendimiento térmico.
Estas cámaras ECCS permiten reducir la relación de compresión (de 18:1 a 16,6:1) a la vez que aumentan su diámetro (+25%), concentrando el espacio de la cámara en el tallado del pistón, disminuyendo el efecto torbellino (SWIRL) ahora de reparto variable.
Junto con los inyectores piezoeléctricos de 7 bocas (5 inyecciones por ciclo) otorga a este 2.2 HDI un sensacional rendimiento, con una reducción de emisiones del orden del 30% sobre la anterior generación. Más compacto, suave y también silencioso (-3 db), sus prestaciones son ciertamente muy relevantes para un SUV como es el Peugeot 4007.
Con una caja de cambio manual de 6 velocidades, la velocidad máxima del 4007 se cifra nada menos que en 200 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos, con un consumo combinado de 7,3 litros/ 100 km y una emisión de CO2 de sólo 191 gr/km. Además, es capaz de recorrer el km desde parado en 31,8 segundos.
Y como nota curiosa de especial interés ecológico, este 2.2 HDI de 156 CV viene ya preparado (como todos los Peugeot diesel nuevos) para consumir biodiesel, o sea gasóleo mezclado hasta el 30% con aceite de semillas (diester), además de exigir un muy bajo mantenimiento (cambio de aceite cada 20.000 km, correa de distribución de por vida, etc).
Transmisión innovadora.— La tracción total (gestión electrónica), se selecciona por un selector situado entre los asientos delanteros.
Hay tres modos, donde se combina el reparto automático variable (sin reductora) con la posibilidad de tracción sólo delantera o total bajo reparto fijo («lock»), que llega al 50/50 a baja velocidad, aunque lo normal es que llegue vez y media más de par al eje trasero (40/60) para facilitar la motricidad sobre pisos de baja adherencia.
Se trata de una tracción 4×4 «a la carta», donde gracias a un embrague viscoso situado delante del puente trasero se reparte el par motriz de forma variable. Así, el 4007 en 2WD puede rodar sobre asfalto en tracción delantera con un consumo bajo, y en 4WD también, ya que el reparto es 85/15 sobre piso seco, que pasa a 75/25 sobre piso deslizante a velocidad estabilizada. Si hay cambios de apoyo o de aceleración el reparto sobre seco puede llegar al 70/30 y sobre piso deslizante (nieve, barro, etc) al 45/55, lo que asegura siempre disponer de la tracción más adecuada a las condiciones del suelo.
Así, esta transmisión «a la carta » activa desde la caja de transferencia situada a la salida de la caja de cambios, el árbol de transmisión longitudinal al eje posterior, cuyo par variable se transmite al embrague viscoso de conexión al mismo según los datos (velocidad, ángulo de giro, diferencia de velocidad de giro entre ruedas, aceleración, etc) de la centralita de gestión. En tracción sólo delantera (2WD) no hay apenas giro motriz trasero, ya que el par es residual, por simple resbalamiento, rodando el coche bajo el mínimo consumo.
En tracción total (4WD) en conducción de alta adherencia y velocidad estabilizada el reparto se mantiene sobre el 85/15 (85% delante, 15% detrás) que pasa a un 70/30 bajo condiciones de máxima solicitación o fuerte aceleración. Y con tracción total bloqueada, el mínimo puede ir del 75/25 (velocidad estabilizada) al 45/55 (fuerte aceleración). La gestión es totalmente electrónica, y el control dinámico de estabilidad ASC (ESP) actúa en interacción con ella, de modo que la regulación en ambos ejes se adapta en tiempo real a sus reacciones, aumentando su eficacia.
Y además, al no tratarse de ningún control mecánico, carece de mantenimiento.
Por último, el nuevo Peugeot 4007, como vehículo especial que es, ha nacido con un nivel de calidad y equipamiento realmente singular, de los máximos entre los de la marca del león y que exige un SUV de su categoría. Llantas de aleación, climatizador, todo tipo de automatismos eléctricos (elevalunas, espejos retrovisores, hasta el plegado de la banqueta de la fila central), ASC/ESP, ASR, Radio CD +MP3, siete plazas, ordenador de a bordo, doble guantera… Un completísimo nivel que detallamos aparte y que está presente desde el nivel Premium, primero y principal, con el que el Peugeot 4007 2.2 HDI sale al mercado por 34.500 euros. Y luego, por 38.400, tenemos el segundo nivel Sport Pack que incluye los detalles complementarios de lujo (tapicería de piel, faros de xenon, llantas de 18 pulgadas…) para aquellos que los consideren oportunos.
En suma, el Peugeot 4007 reúne todos los argumentos decisivos para triunfar entre los SUV de la nueva ola: una sofisticada tracción total seleccionable en diversos grados (y hasta suprimible), una amplia capacidad interior con la posibilidad de albergar 7 plazas, un motor que une a sus buenas prestaciones expertas soluciones anticontaminación y la versatilidad de un todo camino con las soluciones prácticas y el confort de un turismo polivalente.
Posted in Marcas, Medio-Grande, Peugeot, Pruebas, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
Lunes, Septiembre 3rd, 2007
Podría parecer precipitado un cambio de imagen para un modelo que sólo lleva en el mercado algo más de año y medio, pero es que en Corea el lanzamiento se produjo un año antes, justificando de esta forma su actual «restyling».
El Kyron nació bajo una estética muy original y a la vez atrevida, pero ahora la marca ha decidido dar un giro brusco con líneas más modernas y elegantes. El frontal se desprende del recargado paragolpes con diversas hendiduras transversales que prolongaban innecesariamente la parrilla, para mostrar otro más limpio con toma de aire central y nuevos faros antiniebla rectangulares integrados. La nueva parrilla que recuerda a Mercedes agranda su tamaño y desplaza el anagrama de la marca al capó, que además de perder la nervadura central, sustituye en los faros el color naranja de los intermitentes por el transparente.
La zaga también suaviza sus formas reemplazando los controvertidos pilotos traseros en forma de escudo, por otros rectangulares más discretos y elegantes que elevan la cintura, ayudado por el recorte de las nervaduras en el portón del maletero. Al igual que los paragolpes delanteros, los traseros ahora son bicolores al ir los faldones plásticos sin pintar, más prácticos en conducción por campo al resistir arañazos o impactos.
Un diseño más actual de las llantas de 18” (neumáticos 255/60 R18), de serie para toda la gama, barras del techo con acabado en negro y una antena tipo «aleta de tiburón» (antes integrada en la luna trasera), completan los detalles que marcan la nueva imagen.
Por el contrario el interior mantiene inalterado su diseño y sólo cambia el color de la iluminación de la instrumentación pasando de verde a naranja, además de incluir pulsadores en la palanca de cambios y el volante que accionan el cambio en caso de montar caja de cambios automática.
A todos estos cambios se añade ahora un incremento de potencia hasta 141 CV en el motor 200 Xdi, gracias a un nuevo turbo de geometría variable y a la gestión electrónica modificada, que da una mejora de la respuesta a bajas revoluciones (31,6 mkg de par máximo entre 1.800 y 3.700 rpm) y menores consumos. Además se añade el 2.7 Xdi de 5 cilindros y 165 CV, de inyección directa common rail, y que mantiene un par máximo constante de 34,7 mkg entre 1.800 y 3.250 rpm. Esto permite ofrecer un alto par motor a bajas revoluciones favoreciendo el empleo de marchas largas, y reducir el consumo (8,6 litros de media).
Con su tracción 4×4 conectable, sigue recurriendo al chasis de doble viga con suspensiones independientes de doble brazo en el eje delantero y eje rígido trasero de 5 puntos de anclaje con amortiguadores y ballestas como elementos elásticos, aunque las versiones con cambio automático secuencial de 5 velocidades (fabricado por Mercedes-Benz) equipan también suspensión independiente detrás que sustituye las ballestas por muelles, y además equipan una dirección asistida de endurecimiento progresivo más precisa y directa. Todas las versiones han mejorado la insonorización del habitáculo y el motor se beneficia de silemblocks con gestión electrónica de dureza que reducen las vibraciones.
La prueba de conducción de la versión automática del 270 Xdi por desiertos y carreteras tunecinas, evidenció un confort de marcha superior apreciable en la disminución significativa de los rebotes en el eje trasero, además de una mayor precisión de guiado en autopista, si lo comparamos con la variante manual con eje rígido trasero.
En conducción todo terreno se agradece la amortiguación extra trasera, aunque también se produce un mayor balanceo de la carrocería.
Los precios apenas varían comenzando en 28.300 euros el 200 Xdi con acabado Premium, alcanzando los nuevos 270 Xdi 32.900 y 35.200 euros en acabado Limited con cambio manual y automático respectivamente. Desde el primer nivel de acabado se cuenta con reductora con control de descenso de pendientes, control de estabilidad ESP con sistema de mitigación de vuelco ARP, climatizador, alarma y volante multifunción entre otras cosas.
Posted in Compacto 4x2, Marcas, Pruebas, Ssang Yong, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
Lunes, Septiembre 3rd, 2007
Poco a poco las variantes SW de Volvo van tomando protagonismo, como auténtico vehículo familiar con soluciones prácticas. El diseño del nuevo V70 se inspira en el coche anguloso que ha definido las versiones precedentes, pero suaviza las líneas con pequeñas curvaturas incluso en los ya clásicos pilotos verticales traseros, dándole un mayor dinamismo.
Si hay algo que caracterice a esta última generación del V70 es la perfecta combinación de las últimas tecnologías con un ambiente interior refinado, y ahora, gracias a la plataforma del nuevo S80, un aumento de la habitabilidad interior, fruto de su batalla extendida hasta los 2,82 m (6 cm más), con unas generosas dimensiones exteriores de 4,82 m (11 cm más).
El interior es más selecto, y en él no sólo ha primado el mayor confort de los asientos, sino un ambiente menos recargado, con un salpicadero más limpio de formas, madera integrada y plásticos acolchados, y una consola central al aire inspirada en los S40/V50 (con hueco portaobjetos detrás).
Las plazas traseras se benefician claramente de su mayor batalla y anchura, con bastante espacio para piernas y nuevos cojines infantiles ajustables en dos alturas que permiten a los más pequeños utilizar los cinturones de seguridad.
El maletero, pilar básico del modelo, aumenta su capacidad a 530 litros y un doble fondo con 45 litros más (que permite guardar pequeños objetos). Aunque es muy ancho, no lo es tanto en altura hasta la bandeja cubrecarga, limitando la ocultación de objetos voluminosos.
Sin embargo se beneficia de cierta funcionalidad con separadores de carga y redes modulables, que permiten llevar cualquier objeto bien sujeto. En cuanto a motores, el V70 recurre a los conocidos 5 cilindros en línea de 2.5 litros Turbo de gasolina con 200 CV, y las dos variantes diesel 2.4 D y D5 de idéntica cilindrada con 163 y 185 CV respectivamente. Pero la gran novedad es la incorporación de dos nuevos motores 6 cilindros transversales, un 3.2 atmosférico de 238 CV, y por primera vez en el V70, una variante T6 de 3 litros y sobrealimentación con 285 CV, ambas asociadas a una caja automática secuencial de 6 velocidades.
Mientras el 3.2 acelera suave y progresivamente desde la zona baja de revoluciones hasta 6.500 rpm, el T6 lo hace de la misma manera pero de forma contundente, destacando el agarre de su tracción integral y el cambio por su suavidad, aunque no por rapidez para tratarse de una variante deportiva.
Parecida aceleración encontramos en el D5, motor dotado de gran elasticidad que empuja desde 1.300 rpm hasta 4.800 rpm. Este monta un cambio manual (6 relaciones) bastante preciso aunque con recorridos largos de palanca y bien insonorizado, pero al pisar el acelerador a fondo la sonoridad aumenta sin llegar a ser desagradable.
Si la variante diesel monta la amortiguación estándar mecánica, de carácter confortable, los gasolina equipan suspensiones regulables en tres modos: Cofort, Sport y Advance. Mientras en la primera prima el confort, las dos siguientes están orientadas a la conducción más ágil, recomendando el Advance más seco para firmes bien asfaltados. La dirección de asistencia progresiva es agradable en todos pero algo sensible, mientras los frenos cumplen a la perfección.
El elenco de tecnología de que hace gala pasa por el arranque por botón (con llave inteligente), freno de mano eléctrico, control de crucero adaptable, portón de apertura automática y hasta climatizador con sistema de calidad del aire, haciendo que el precio básico comience en 38.905 euros en el 2.5 T, para alcanzar los 53.025 euros de el T6. En otoño llegarán las versiones 4 cilindros, 2 litros de 136 y 140 CV, en diesel y gasolina Flexifuel respectivamente.
Posted in Familiares, Marcas, Medio-Grande, Pruebas, Volvo | Comments Closed
Lunes, Septiembre 3rd, 2007
Cuatro años después de su lanzamiento, la gama Volvo S40 y V50 ha recibido retoques estéticos que actualizan su imagen y diferencian algo más entre sí a ambos modelos. En el S40 se ha buscado una imagen más próxima al S80, mientras que la del V50 toma como referencia al V70.
La calandra del S40 lleva el logo más grande y nuevo parachoques con una gran toma de aire, de una pieza y no en 3 partes como antes, con los antiniebla en los extremos. En el V50, la calandra se prolonga en los laterales hasta la parte inferior del parachoques dando lugar a una generosa toma de aire dividida en tres partes.
Los grupos ópticos delanteros son de nuevo diseño y pueden ser bixenon autodireccionales, mientras que en la zaga, los pilotos son algo más pequeños y ahora las luces de frenado son de diodos luminiscentes y en caso de una frenada brusca, cuando se activa el sistema warning o se despliegan los airbag, se encienden de forma intermitente avisando a los coches que van detrás. Y ambos pueden incorporar opcionalmente el sistema de detección lateral de obstáculos en los ángulos muertos BLIS con unas cámaras en los retrovisores exteriores.
En el interior, la consola central mantiene su diseño «colgante» pero el espacio de almacenamiento entre las plazas delanteras se ha rediseñado. El freno de mano es de tamaño más compacto, hay mayores compartimentos y huecos, y en la parte posterior de la consola se ha instalado un soporte plegable para una botella de litro y medio al alcance de los pasajeros traseros. También se ha rediseñado la parte inferior de las puertas delanteras donde ahora cabe una botella o un libro de mapas. Por otro lado también es de destacar una mayor presencia de inserciones de madera, las tapicerías y revestimientos renovados y el equipamiento ampliado.
La gama de motores sigue siendo la misma. El único cambio es un incremento de 10 CV para el motor del T5 que pasa de 220 a 230 CV. La gama gasolina va desde 101 hasta 230 CV y ofrece un motor 1.8 litros con tecnología Flexifuel que permite utilizar bioetanol E85 y que rinde 125 CV.
La gama diesel la integran tres motores con 109, 136 y 180 CV. Esta última versión, la que lleva el propulsor D5 de excelente rendimiento, recibirá en otoño un nuevo cambio manual de 6 marchas que se unirá al actual automático de 5. Los precios van desde 21.790 hasta 42.455 euros para los S40 y desde 23.290 hasta 42.455 euros para la versión familiar.
Posted in Comparativa, Marcas, Pruebas, Volvo | Comments Closed
Lunes, Septiembre 3rd, 2007
SEAT no ha querido mantenerse más tiempo al margen de los vehículos de todo camino o SUV, dotados de tracción a las 4 ruedas. Así pues, el primer 4×4 de la historia de Seat se ha diseñado y desarrollado en Martorell, donde también se fabrica, aprovechando toda la base del Altea XL. Externamente el Freetrack se diferencia del Altea XL, por las molduras protectoras de plástico negro, sus ruedas de mayor tamaño (llantas exclusivas de aleación de 17 pulgadas, con neumáticos de 225/50 R 17) y por su mayor altura libre al suelo (+ 40 mm), lo que además le permite más aptitudes todo terreno.
En el interior bitono, se combina el negro tipico de la familia Altea con el marrón en el salpicadero, puertas y volante. La habitabilidad y flexibilidad son excepcionales, tanto en las plazas delanteras como en las traseras, ya que estas últimas pueden desplazarse longitudinalmente hasta 16 cm, quedando espacio libre para las piernas de los que viajan en las plazas traseras y, manteniendo una capacidad de maletero más que destacable de 490 litros, que puede llegar hasta 593 sin tener que renunciar a las 5 plazas, gracias al desplazamiento longitudinal de los asientos traseros hacia adelante. Además, abatiendo los asientos traseros, la capacidad de carga llega hasta 1.562 litros.
Inicialmente se ofrecen dos potentes motores de 4 cilindros y 16 válvulas: el 2.0 TSI de gasolina de inyección directa con turbo y distribución variable continua en admisión, que tiene una potencia de 200 CV a sólo 5.100 rpm, con un par máximo de 28,6 mkg entre 1.800 y 5.000 rpm, es uno de los motores de más alto rendimiento de la categoría. El segundo es el diesel 2.0 TDI de inyección directa, con turbo, intercooler y filtro de particulas DPF, que en su máxima expresión desarrolla una potencia de 170 CV a 4.200 rpm, con un par máximo de 35,7 mkg a sólo 1.800rpm. Ambos van asociados a cajas de cambio manuales de 6 marchas.
El Freetrack no es un todo camino sólo en apariencia sino que dispone de tracción a las 4 ruedas variable a través de un sistema de conexión hidroneumática y mando electrónico del embrague Haldex, que garantiza un reparto de par de manera progresiva y precisa. En condiciones de uso normal, el par se transmite totalmente a las ruedas delanteras, mientras que el reparto pasa a ser hasta del 50% al tren trasero cuando las circunstancias lo requieren. La gran ventaja del embrague Haldex multidisco viene de las posibilidades de regulación electrónica que ofrece, eligiendo así un reparto óptimo entre infinitas posibilidades en razón de las condiciones dinámicas del vehículo en cada momento, todo ello automáticamente sin intervención del conductor y no tiene ni el desgaste ni el consumo que conlleva al utilizar de forma permanente las cuatro ruedas motrices.
Además, el Freetrtack ofrece de serie el TCS (control de tracción), el ESP de última generación que se combina con el sistema DSR (Driving Stering Recomendation) que detecta la calidad de la frena-da, cuenta también con la ayuda del EBA (Emergency Brake Asistance) para frenadas de emergencia.
Finalmente el ESP cuenta con el sistema TSP (Tractor Estability Program) para garantizar una mayor estabilidad cuando se circula con remolque. Probamos ambos Freetrack mostrando un comportamiento dinámico en carretera excelente, dando la sensación de que se conduce una berlina compacta normal en vez de un todo camino.
Ello se consigue gracias al famoso «chasis ágil» de Seat, con suspensión independiente en ambos ejes en combinación con los tarados de muelles y amortiguadores específicos, «silenblocks » bastante rigidos y una dirección electromecánica de asistencia variable, lo cual se traduce en más control y agilidad de reacciones. Así, y pese a una carrocería relativamente alta, posee una rapidez de giro asombrosa y un mínimo balanceo lateral al apoyarse en curvas, otorgándole una gran estabilidad en cualquier situación, desde repentinos cambios de carga hasta frenadas en curvas. Circulado sobre caminos de tierra, se ha mostrado muy eficaz, sin llegar a perder motricidad en ningun momento y traccionando las cuatro ruedas a la perfección y sin que las transferencias del reparto de par en ambos ejes se deje notar en el habitáculo, gracias a la progresividad del sistema Haldex.
Las suspensiones con el «chasis ágil» resultan firmes, con lo que son un tanto inconfortables cuando circulamos por un terreno algo escabroso. En cuanto a los frenos, los delanteros de discos ventilados de 312 mm de y los traseros de 286 mm, son eficaces para detener unos coches que pesan 1.571 y 1.568 kg, pero alargan un poco la frenada.
Ofrecido en un solo y muy completo nivel de equipamiento, destaca un sistema multimedia compuesto por una pantalla TFT de 7 pulgadas, en el techo del habitáculo que permite conectar reproductores DVD, consolas de videojuegos, ordenadores portatiles y reproductor MP3. También dispone de cortinillas desplegables en las ventanillas de las plazas traseras, doble climatizador, sensores de lluvia/luces/aparcamiento, control de velocidad de crucero, ordenador de a bordo, sistema de audio con mandos en el volante, 6 airbags, testigo de presión de neumáticos y un largo etc.
Ya a la venta, tienen un precio único de 29.900 euros. Después del verano se iniciara la comercialización del Freetrack sólo con tracción delantera y motor 2.0 TDI de 140 CV y, eso puede ser interesante para familias con presupuestos más moderados al tener un precio final de 26.500 euros
Posted in Marcas, Medio 4x2, Pruebas, Seat, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
Domingo, Septiembre 2nd, 2007
Con una década de experiencia en tecnología híbrida, Toyota sigue apostando de manera decidida por esta alternativa mucho más respetuosa con el medio ambiente, sin desdeñar la posibilidad de garantizar también potencia y prestaciones a todos aquellos que buscan un vehículo que ofrezca ambas características a la vez.
En Lexus ya lo habían demostrado pero ahora lo hace de manera todavía más evidente con el LS 600h. No es que estemos ante un nuevo modelo, sino que se trata de una versión derivada del LS 460 mucho más «ecológica» por cuanto se le ha dotado de la tecnología híbrida. Para su realización, los técnicos han tomado como punto de partida el motor V8 de 4.6 litros, al que se le ha incrementado la capacidad hasta los 5 litros gracias a la ampliación de la carrera de los pistones y a las modificaciones realizadas en el cigüeñal, bielas y gestión electrónica.
Como resultado de todo ello, se ha logrado que este motor convencional ofrezca un rendimiento de 394 CV a 6.400 revoluciones, disponiendo de un par motor de 53 mkg a 4.000 vueltas.
Este propulsor va asociado a un motor eléctrico síncrono de imán permanente que ofrece una potencia de 165 CV, de modo que, al final, ambos motores garantizan 445 CV, una potencia más propia de un motor V12 pero que, además, no sólo contamina mucho menos sino que es capaz de ofrecer unos consumos mucho más reducidos. De hecho, el LS 600h tiene homologado un consumo mixto de 9,3 litros/100 km (1,5 litros menos que el LS 460), mientras que el índice de emisión de CO2 es de 219 gr/km. La transmisión es automática variable continua con tres modos de actuación y controlada de forma electrónica, que puede también manejarse como un cambio secuencial con 8 velocidades. Por otro lado, esta berlina dispone de un sistema de tracción integral permanente con diferencial central autoblocante de tipo Torsen que en condiciones normales reparte la tracción a razón de 40-60% a las ruedas delanteras y traseras respectivamente, pero que puede llegar a variar hasta un 30-70 según la adherencia del terreno.
Por lo que respecta a la suspensión, es independiente de tipo multibrazo en ambos ejes con un sistema neumático y amortiguación adaptable que sincroniza el balanceo y cabeceo del coche en el paso por curva, garantizando el máximo confort. De todos modos, en opción, la marca ofrece la posibilidad de montar unas barras estabilizadoras activas que aumentan todavía más las cualidades dinámicas de la berlina.
Estéticamente, esta versión híbrida no presenta variaciones respecto al LS 460 pero se ofrece con dos longitudes de carrocería, (5,03 ó 5,15 m), con dos distancias entre ejes también diferentes (2,97 ó 3,09 m). Esto hace que el interior tenga dos configuraciones en cuanto a las plazas traseras: tres en una banqueta tirada o bien dos asientos individuales que pueden ser calefactados y ventilados.
Evidentemente, el lujo y el máximo confort están garantizados pero en la versión carrocería larga, el asiento trasero derecho puede variar el reglaje de inclinación del respaldo, convertirse en una tumbona, elevar las piernas e incluso dispone de función de masaje. De todos modos, sea cual sea la versión, la capacidad del maletero se ve seriamente afectada, como todos los híbridos, por las baterías y se queda en unos escasos 330 litros.
El LS 600h destaca no sólo por su excepcional comportamiento dinámico, sino también por el funcionamiento suave y silencioso de la mecánica híbrida, ofreciendo el máximo confort. Por otro lado, el equipamiento de serie incluye absolutamente todo, desde 10 airbags, tapicería de cuero, un magnífico equipo audio Mark Levinson, hasta el control de estabilidad y el dispositivo de precolisión que además incorpora sensores enfocados hacia el conductor para detectar si éste no está atento a la carretera y actuar en consecuencia en caso de posible colisión. En definitiva, un despliegue tecnológico que hace del LS 600h una auténtica joya sobre ruedas.
Disponible en cuatro acabados, Premium, Luxury, Ambassador y President, los dos primeros sólo con carrocería corta y los otros dos en ambas, el LS 600h ya está a la venta con un precio que oscila entre 107.000 y 140.000 euros.
Posted in Berlina, Grande, Lexus, Marcas, Pruebas | Comments Closed
Domingo, Septiembre 2nd, 2007
El D-Max surge como la sexta generación «pickup » de Isuzu, todo un especialista en este tipo de vehículos, con un total acumulado de 4,5 millones de unidades. Con tracción 4×4 y vocación «SUT» (Sport Utility Truck, en contraposición a los SUV, Sport Utility Vehicle), se ofrece con cabina simple, cabina extendida (2+2) y cabina doble (5 plazas), y con dos motores turbodiesel, un 2.5 de 136 CV y 3.0 de 163. Aquí hemos elegido el motor menor (más que suficiente, con sus 30 mkg de par) con carrocería doble cabina, que a nuestro juicio es la opción más práctica, pese a su gran tamaño.
Estéticamente, estrena un nuevo frontal de aristas más marcadas (y pese a ello más aerodinámico, con un Cx de 0,42), con faros cuadrangulares inclinados y proyectores elípticos, ruedas grandes (llantas de 16” de aleación con neumáticos 245/70 R16 en los LS ), faros antiniebla, etc.
Robusto, pero elegante.— El puesto de conducción es típico de un 4×4, alto y permitiendo dominar perfectamente la parte anterior del coche. Hay buena visibilidad lateral y trasera, aunque dadas las dimensiones del coche y la altura de la caja trasera hay que tener cuidado al dar marcha atrás. Y es que este tipo de vehículos pide a gritos los sensores traseros de aparcamiento, accesorio que dado su bajo precio debería ser de serie en este nivel LS. Al menos está disponible en opción… Porque no se puede olvidar que este D-Max es todo menos un vehículo urbano, con su 5,03 m de largo, 1,80 de ancho y 1,74 de alto.
Al volante, el acceso es cómodo a mandos y teclas, sobre un salpicadero con aireadores redondos, una nueva consola central con fondo aluminizado y un nuevo cuadro de instrumentación, retroiluminado en azul y con acabados metálicos en esta versión LS, permitiendo ahora incluir la pantalla multifunción que sirve para el navegador y el ordenador de a bordo, con indicador de consumo en litros por 100 km o en km por litro, teclas iluminadas, nuevo volante forrado en piel… Se echa de menos algunos huecos portaobjetos más, pero la guantera tiene llave.
En cuanto a confort, las plazas delanteras no merecen más reproche que la falta de reglaje en altura la del conductor (parcialmente compensado con el del volante) y las traseras, aunque muy verticales, son bastante cómodas, con suficiente espacio para piernas. Eso sí, no hay un hueco interior cerrado de cierta amplitud, guantera aparte, por lo que todo equipaje debe ir al exterior, en la caja abierta (hay accesorios para ello) con casi 2 m de fondo útil por casi metro y medio de ancho, lo que supone más de 1.600 litros de capacidad hasta el ras de los laterales, y luego, ya sobresaliendo de los mismos, hasta lo que se quiera… Las suspensiones mantienen un compromiso entre el mayor confort y la elevada capacidad de carga (no olvidemos que admite hasta 1.200 kg, una de las mayores —si no la mayor— de su categoría).
Así, si delante lleva un eje independiente por dobles trapecios oscilantes y amortiguadores telescópicos, con barras de torsión como elementos elásticos, detrás tiene el clásico eje rígido suspendido sobre ballestas, óptimo para asegurar la máxima capacidad de carga, pero no desde luego para el mejor agarre sobre asfalto. Los frenos, con ABS + EBD de serie, montan doble servofreno en tándem (de 8 y 9 pulgadas).
Los discos delanteros mantienen las pinzas de doble pistón que ya tenía el Rodeo, pero los discos son más gruesos. Finalmente destacan los nuevos detalles de seguridad pasiva de serie, como el volante colapsable, el doble airbag, así como el parabrisas laminado y las barras de refuerzo en puertas.
Un diesel muy mejorado.— Este nuevo Isuzu D-Max introduce una radical mejora en sus propulsores diesel, que aumentan sus prestaciones mediante la inyección directa «common rail» de segunda generación (1.800 bares de presión de inyección), junto con una nueva culata con 4 válvulas por cilindro y la incorporación de un turbocompresor de geometría variable (antes fijo). Así, el motor 2.5, que es el que nos ocupa, pasa de 100 CV y 23 mkg, a una potencia mucho más acorde con las necesidades de un 4×4 de su tamaño y peso, entregando 136 CV al conservador régimen de 3.600 rpm con un par ya de 30 mkg, constantes entre 1.800 y 3.200 rpm, que le autoriza una agilidad suficiente en todo tipo de condiciones de tráfico.
Por lo demás, se mantiene la arquitectura conocida, con un bloque de 4 cilindros de cotas «supercuadradas » (95,4 x 87,4 mm, frente a las largas del 3.0, con el mismo motor, pero con su carrera alargada hasta 104,9 mm) lo que siempre es una ventaja a la hora de estirar las marchas. Además, el «intercooler» es más grande, el filtro de aire mayor y el control electrónico del sistema EGR permite al motor cumplir la norma Euro 4 sin problemas. Hay igualmente un sistema de refrigeración adicional del aceite de la caja de cambios (para uso intensivo en 4×4) y un embrague más grande (275 mm), todo lo cual repercute en una mayor fiabilidad, así como un consumo más reducido y menor nivel sonoro.
Prestaciones suficientes.— Anuncia una velocidad máxima de 170 km/h, y nosotros hemos logrado los 162 de cronómetro con una unidad no muy rodada (en 4×2; en 4×4 no ha pasado de 155, haciendo además mucho más ruido), lo que sin duda es ya bastante más de lo que permite la legislación vigente en general. Eso significa que se pueden mantener cruceros de 120/130 km/h sin ningún problema en autovía, subiendo incluso a 130/140, aunque aquí ya a costa de quemar bastante más gasóleo.
Pero lo mejor es lo que ha ganado en capacidad de recuperación, con una 3ª muy elástica, una 4ª potente y una 5ª lo bastante larga como para mantener un buen crucero (los 130/140 km/h) a poco más de 3.000 rpm, sobre todo con los «zapatos» de 245/70 que «calza » en llanta 16. La aceleración también mejora mucho y el consumo se mantiene en un nivel muy bueno para un «pick-up» de su tamaño y peso, siempre que no se abuse de estirar las marchas.
Oficialmente el consumo es de 10,2 lts/100 km en circuito urbano y 7,2 en el interurbano, con un promedio combinado de 8,3. A nosotros en asfalto y con tracción simple trasera (4×2) nos ha gastado desde un mínimo de 8 (7,9 para ser más justos) al crucero turístico de 90/100 km/h a un máximo de 13 (a 130/140, en conducción más bien rápida), conformándose con 10,5 a 120/130 (desde luego, lejos de los 8,3 del promedio com-binado). Pero hay que tener en cuenta su peso y sección frontal, agravada con unos neumáticos claramente excesivos (con unos 225/70 seguro que gastaría menos, aunque fuera más corto de desarrollo final).
En ciudad, curiosamente, y si no se abusa mucho del cambio (que no hace falta, dada su elasticidad) se mantiene en los 11,5 litros/ 100 km, un nivel excelente para un coche como éste. Y en 4×4, sobre tierra (y tramos medio asfaltados, gravilla, etc) tampoco se dispara. Hay que calcular de medio a un litro más cada 100 km, y en conducción pura «off road » de todo terreno, ya sube a los 16/18 litros de gasóleo a la hora (pero claro, con la caja «transfert» y sin pasar nunca de 2ª, o a lo sumo 3ª). Vamos, no es que sea un consumo bajo, pero tampoco para asustar. Precisamente en este uso «off road» resulta muy práctica la conexión electrónica de la caja «transfer» que actúa de reductora, mediante botones al salpicadero («touch-on-the-fly») que permiten pasar en marcha de tracción trasera (2H) a total 4×4 (4H) si se circula a menos de 100 km/h, mientras que la reductora (4L) ya requiere la detención previa del vehículo antes de insertarse. Con ella y el diferencial trasero de deslizamiento limitado, que mejora su capacidad de tracción en tierra, así como sus 22 cm de altura libre al suelo, el Isuzu DMax no tiene nada que envidiar fuera del asfalto al mejor todo terreno 4×4.
Comportamiento: bien para lo que es, aunque mejorable.— Sobre asfalto, el comportamiento dinámico es muy honesto, aunque no permite excesivas alegrías.
Hablamos de un vehículo de 1,74 m de alto, con un centro de gravedad no precisamente bajo y eje rígido trasero, que pesa casi 2 toneladas. Encima, no tiene ayudas electrónicas salvo el ABS (el ESP vendría de perillas, pero no estará disponible —y en opción— hasta dentro de unos meses), así que sobre piso mojado o muy bacheado hay que tomar precauciones y evitar brusquedades que podrían causar un principio de patinazo difícil de corregir.
Sobre seco y con neumáticos gordos, las cosas son mucho más sencillas; hay que forzar mucho la trazada para encontrar el límite, aunque lo hay, desde luego. Pero sobre asfalto degradado, la anchura de las ruedas facilita los rebotes y la dirección tampoco es un prodigio de rapidez a la hora de corregir. Y ya sobre mojado, entre el peso, la altura y las inercias de su voladizo trasero, hay que andarse con cuidado porque cualquier cambio de apoyo brusco o acelerón a destiempo significan un sobreviraje descarado.
Menos mal que los neumáticos (Bridgestone Dueler) de perfil 70 son bastante progresivos y avisan con tiempo… sobre seco. Sobre mojado lo dicho, tranquilidad y buenos alimentos. Pero no hay que olvidar nunca que estamos hablando de un pick-up 4×4 de gran altura libre al suelo (22 cm) y suspensiones de amplio recorrido para absorber las mayores desigualdades del terreno, propias de vehículos de trabajo para pistas de tierra y carreteras degradadas.
En cuanto a la dirección, cumple bien, con una asistencia no muy excesiva (al menos con unas ruedas tan anchas) aunque peca de lenta, y los frenos son potentes, aunque de tacto mejorable, con una resistencia al trato duro que deja que desear, como no podía ser menos en un vehículo de su peso y tamaño.
Para terminar, por 25.500 euros, siempre que se matricule como turismo mixto adaptable, que suprime el impuesto de matriculación, con sus ventajas e inconvenientes (ITV más frecuente, límite de velocidad, etc) este Isuzu D-Max 2.5 4×4 LS de doble cabina ofrece un alto grado de versatilidad tierra/asfalto, junto a un nivel de equipamiento similar al de un turismo, aunque todavía por debajo.
Con todo tenemos de serie ABS+EBD, radio CD con lector MP3, elevalunas eléctricos, caja exterior forrada con ganchos de sujeción, retrovisores exteriores por mando eléctrico, aire acondicionado (manual), salidas de calefacción traseras, cierre interior infantil en puertas traseras, cinturones de 3 puntos en las 5 plazas (regulables en altura también los traseros), bolsas en respaldos, faros antiniebla, llantas de aleación… Un nivel más que digno para un 4×4 de doble uso como éste, en un formato pick-up cada vez más apreciado para quienes necesitan de verdad un coche para campo y ciudad, y con la garantía de un especialista como Isuzu.
Posted in Isuzu, Marcas, Pick-up, Pruebas | Comments Closed
Domingo, Septiembre 2nd, 2007
Situado por encima del Accent, con 4,25 m de largo, se convierte en el modelo más importante de la marca por ser uno de los pilares fundamentales donde se apoya la nueva estrategia del Grupo Hyundai-Kia (el otro es el Kia Cee’d). Esta estrategia conlleva un aumento de calidad significativo con la correspondiente subida de precios —aunque se mantienen competitivos—.
Con el i30 Hyundai estrena cambio de nomenclatura, sustituyendo los nombres por la letra «i» seguida de un número que identifica su tamaño. Y así, a partir del próximo año aparecerán el i10 como sustituto del Atos, el i20 como nuevo Getz, para más adelante introducir el i40 como el futuro Sonata —con una variante familiar—y para terminar con el i50 sustituto del XG/Grandeur.
El nuevo i30 comparte con el Kia Cee’d plataforma y mismo esquema de suspensiones Mac Pherson delante y multibrazo detrás, aunque el retraso de la salida del i30 ha permitido afinar algunos elementos para ofrecer un carácter algo diferente.
Consciente de la importancia de la habitabilidad interior en este segmento, Hyundai ha adelantado la cabina, siempre con una batalla de 2,65 m, además de alcanzar una anchura total de 1,78 m. Esto se traduce en más espacio interior, siendo las plazas traseras las grandes beneficiadas con más espacio para piernas. En cuanto al maletero, éste se sitúa en la media del segmento con unos muy cúbicos 340 litros, con un doble fondo para herramientas y una rueda de repuesto de tamaño normal.
En el interior aumenta la calidad y vistosidad de los plásticos, con predominio de los acolchados en el salpicadero y hasta en los revestimientos de las puertas. El excelente puesto de conducción permite múltiples reglajes con asientos muy cómodos y de gran sujeción lateral, pero el cuadro de relojes, aunque completo y de diseño sencillo, debe iluminarse para aumentar el contraste de la grafía blanca sobre el fondo negro, que es de difícil lectura.
En cuanto a motores, el i30 ofrece una amplia variedad tetracilíndrica desde el inicio de su comercialización, con tres variantes gasolina: 1.4 (105 CV), 1.6 (122 CV) y 2.0 (143 CV), mientras que en diesel dispone de un 1.6 CRDi con dos potencias de 90 ó 115 CV, y otro 2.0 CRDi de 140 CV. Nuestra toma de contacto se hizo con las variantes 1.6 en gasolina y diesel, a priori las más equilibradas para el peso del modelo (entre 1.300 y 1.400 kg). El 1.6 multiválvula entrega 122 CV a 6.200 rpm, con un empuje muy lineal, aunque se mueve con más soltura sobre las 4.000 rpm. A partir de 3.500 rpm aumenta la sonoridad del motor, evidenciando la falta de una mejor insonorización al provocar un zumbido algo molesto en viajes largos a ritmo mantenido.
La 5ª marcha está ligeramente acortada para tener más empuje, pero si queremos adelantar con total seguridad habrá que reducir a 4ª. Es un motor orientado hacia una conducción más tranquila, donde no se nota tanto la escasa insonorización, pero tiene un ajustado consumo medio de 6,2 litros/100 km.
En cuanto al diesel 1.6 CRDi utiliza la inyección directa «common rail» y un turbo de geometría variable para entregar 115 CV, con un par máximo constante de 26 mkg entre 1.900 y 2.500 rpm. Se muestra como el idóneo por prestaciones y consumos, y responde enérgicamente en cualquier velocidad desde 1.700 rpm hasta las 4.500 rpm, cayendo progresivamente desde las 4.000 rpm.
Con un comportamiento intachable gracias a su esquema de suspensiones independientes no presenta oscilaciones de la carrocería en los apoyos más fuertes y permite una conducción muy ágil y, además, confortable.
La dirección eléctrica es rápida, muy agradable y transmite con fidelidad la posición de las ruedas delanteras, destacando el gran trabajo realizado. La misma opinión nos merecen los frenos, potentes y con buen tacto, mientras que el cambio, con recorridos justos de palanca, hay que accionarlo de forma suave para no encontrar cierta imprecisión.
Ofrecido en acabados Classic, Comfort, Style, Style Sport y Premium (ver Motor Mundial, julio 2007), el Classic sólo está disponible en el 1.4 (15.000 euros) y 1.6 CRDi de 90 CV (16.500 euros) y no lleva aire acondicionado ni en opción. Pero a partir del Comfort se incluye ya climatizador, cierre centralizado con alarma, radio CD con conexiones auxiliares, mandos en el volante, ESP+TCS, 8 airbags y reposacabezas activos.
El 1.6 gasolina se ofrece en versiones Style y Style Sport (19.000 y 19.700 euros), mientras que el CDRi (115 CV) cuesta 20.500 (Style) y 21.200 (Style Sport).
Posted in Compactos 3 y 5puertas, Hyundai, Marcas, Pruebas | Comments Closed
Domingo, Septiembre 2nd, 2007
Curioso relevo; si bien es cierto que el Auris es el sucesor natural del Corolla en Europa, en realidad lo es sólo a medias (sólo para las versiones 3 y 5 puertas), ya que el Corolla permanece en las versiones monovolumen (Verso) y 4 puertas. Por fuera, sigue la estética que marcó el Yaris en su día. Es ligeramente más grande (4 cm más largo y más alto que el anterior Corolla, y 5 cm más ancho, de 1,71 a 1,76 m), partiendo de la misma plataforma del Corolla, con 2,60 m de batalla. El maletero de 354 litros de capacidad oficial (susceptible de aumentar a 761 si se pliega el asiento posterior) se mantiene en línea con el del Corolla, contando además con otros 10 huecos portaobjetos por el habitáculo, hasta sumar otros 32 litros adicionales. No es para tirar cohetes, sobre todo cuando la capacidad real se queda en 350 litros escasos pese a llevar una rueda de repuesto de emergencia en llanta 17 (de sólo 125/70 de medida) y cuando con dos plazas ni siquiera llega a los 800 litros.
El frontal recuerda al del Yaris, más suave y aerodinámico (Cx de 0,29). Sin llegar a ser un monovolumen, el tendido parabrisas ha impuesto dos mínimos triángulos de vidrio (de escasa utilidad) al pie de los montantes, por delante de los retrovisores. Es un diseño moderno y sencillo, aunque quizá poco rompedor. Por detrás, tanto la forma del portón, que muerde el parachoques, como los grupos ópticos ovalados, suavizan su diseño, eludiendo la rigidez de las formas más cuadradas del Corolla.
Habitabilidad; mejora palpable.— El puesto de conducción resulta sobrio y un tanto original, con la prominente consola central de base sobreelevada, que permite situar muy alta la palanca de cambios, pero en la posición tradicional.
El volante es ajustable en altura y profundidad, y la altura media de la cadera sobre el asiento se ha situado sobre los 6 cm, a fin de permitir el mejor dominio de la posición de conducción y para tener los mandos principales al alcance de la mano.
Detrás, la anchura es bastante correcta, del orden de 1,42 cm, bastante mayor que en el Corolla (tanto en 5 como en 3 puertas) lo que permite tres adultos sin grandes apreturas. Y la posición más vertical del respaldo (regulable en el 5p) permite una posición final menos tumbada, lo que repercute en un espacio para piernas excelente, unido a la ventaja de carecer de túnel de transmisión.
Más amplio, confortable y silencioso, el nuevo Auris añade además un nuevo ajuste de suspensiones, con ruedas de 16 pulgadas de diámetro como estándar para España (en otros mercados se mantienen las de 15 para las versiones básicas). En el eje delantero encontramos como en el Corolla una suspensión Mac Pherson con brazo auxiliar en «L», donde se desplaza el anclaje superior de las torretas hacia el interior del monocasco, permitiendo unas vías más anchas al tiempo que se eliminan ruidos y vibraciones.
La barra estabilizadora va anclada desde las rótulas a la base de las torretas Mac Pherson mediante casquillos elásticos, mejorando la estabilidad en curva.
Detrás tampoco hay sorpresas; un eje semitorsional por travesaño deformable, con los muelles separados de los amortiguadores. Situado entre el depósito de gasolina y el hueco para la rueda de repuesto, este eje permite unos bajos del piso planos. Y su eficacia ha mejorado con anclajes sobre casquillos inclinados, variando la convergencia según la fuerza de los apoyos laterales en curva.
Es además uno de los coches más silenciosos de su categoría, tanto por el bajo ruido de su mecánica como por aislamiento y aerodinámica, destacando especialmente el diesel, más silencioso incluso que el 1.6 de gasolina. Y lo más importante, está entre los coches más seguros del segmento tras haber logrado las 5 estrellas en el test de choque EuroNCAP gracias a la sólida estructura de su carrocería, a sus nueve airbags de serie (incluido el de rodillas del conductor), y al ABS+EBD+BA junto con el control dinámico de estabilidad (VSC) y tracción (TRC), de serie en toda la gama.
Motores; brillantez notable, sobre todo el diesel.— Dentro de la variada oferta mecánica inicial, hemos escogido los dos motores más representativos en gasolina y gasóleo; el 1.6 VVT-i de 124 CV con distribución variable, y el turbodiesel 2.0 D-4D de 126 CV. Con potencias muy similares auque con casi el doble de par en el caso del diesel, son motores alegres y potentes que dan mucho juego tanto para un uso turístico sin pretensio-nes como para uno deportivo más exigente.
El 1.6 VVT-i monta el motor de doble árbol y 16 válvulas, todo en aluminio con 1.598 cc y cotas ligeramente «supercuadradas» (80,5 x 78,5 mm) dotado ahora de distribución variable tanto a la admisión como al escape. Anuncia 124 CV a 6.000 rpm con un par de 16 mkg a 5.200 rpm, pero que gracias a esta doble distribución variable entrega más de 14 mkg de 2.000 hasta 6.000 rpm.
Con un consumo oficial combinado de 7,1 litros/100 km, alcanza los 190 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos.
El 2.0 D-4D, por su parte, monta la conocida nueva planta motriz de 1.998 cc y medidas «cuadradas » (86 x 86 mm) de pistones, con culata de 16 válvulas, distribución por cadena e inyección directa «common rail» de 3ª generación y turbocompresor variable, con el que logra ahora los 126 CV a menos vueltas que antes (3.600 rpm), con un par máximo de 30,6 mkg constantes entre 2.000 y 2.800 rpm. Este motor ha sido muy mejorado desde que naciera hace 10 años con 90 CV y 22 mkg, y distintas cotas (82,2 x 94 mm) de carrera «larga», hasta ser hoy todo un ejemplo tanto en rendimiento como sobre todo en suavidad y silencio de giro. Es uno de los mejores turbodiesel de su cilindrada, al que sólo le falta un poco más de empuje por debajo de las 2.000 rpm (hasta las 1.800 rpm no empieza a tirar) y estirarse un poco más por arriba (a 4.000 rpm está más que agotado).
Así las cosas, el Auris 2.0 D-4D supera en todos los registros al 1.6 VVT-i y no sólo por su mayor par y potencia, sino también por la ventaja del cambio de 6 velocidades, de serie con este motor, que contribuye mucho a su agrado de uso. Toyota anuncia para esta versión 2.0 D-4D 195 km/h de velocidad punta y una aceleración de 10,3 segundos en el 0-100 km/h, junto a unos consumos de 7 litros cada 100 km en ciclo urbano, 4,6 en el extraurbano y 5,4 en el extraurbano.
Nuestra unidad de pruebas prácticamente cumplió los registros oficiales o se les acercó mucho: 193 km/h de velocidad máxima (en 6ª y pasándose ya de vueltas, a 3.800 rpm), 10,5 segundos en el 0-100 km/h, y 32,2 en el km desde parado (con 17,1 en los 400 m, un excelente crono pese a cambiar tres veces).
Además, los consumos tampoco han sido nada elevados, pese a que pesa más que el Corolla (prácticamente los 1.400 kg) y lleva más goma (205/55 R16 frente a las 195/65 R15 de aquél), gastándonos en el promedio turístico a 90/100 km/h prácticamente los 5 litros/100 km (5,1) y sin llegar a 6 (ventajas de la 6ª) en el normal a 120/130 en autovía (5,9). En conducción rápida ya por encima de los topes legales tampoco se desmadra (7,1 a 140/150) y sólo en plan muy extremo, en montaña o jugándonos todos los puntos del carnet en autopista se le llega a ver pasar de 8 litros/100 km… En ciudad se conforma con 7,5, que pueden ser 8 si se usa mucho el aire acondicionado.
Es un motor suave y enérgico, del que se puede decir que empuja más de lo que parece sin que se note, cuando al echar mano al crono se da uno cuenta de su potencial real. Va muy filtrado y en marcha es casi imposible saber si se rueda en diesel o en gasolina.
Una excelente evolución del 2.0 D-4D, capaz de gastar muy poco si se anda suave, y de sacar mucho brío si se le exige de verdad.
El 1.6 VVT-i de gasolina bastante hace con salvar la cara y quedar muy dignamente en segundo lugar. Toyota anuncia unas prestaciones casi intercambiables (190 km/h de velocidad máxima y 10,4 segundos de 0 a 100 km/h), pero aquí la realidad es algo menos halagüeña; la punta lograda se queda en 186 km/h, y el 0-100 km/h no baja de 11 segundos (11,3, casi un segundo más), mientras que el km desde parado lo cubre en 33,4 segundos. Valores que no están nada mal, pero que se quedan claramente por debajo del 2.0 D-4D. Lo mejor de este 1.6 VVT-i es que su agrado de conducción ha mejorado mucho, permite rodar con una buena reserva de potencia entre 3.500 y 4.500 rpm, y en caso de necesidad, subiendo a las 6.000 rpm saca el genio y deja ver que ahí arriba tiene tanta potencia o más que su hermano de gasóleo.
Con unos desarrollos bastante más cortos, aguanta perfectamente cruceros de 130/140 km/h en autovía sin esfuerzo.
Su consumo también es francamente moderado, aunque no llegue al nivel del diesel. Con el mismo calzado y unos 180 kg menos, este Auris 1.6 se conforma oficialmente con 7,1 litros/100 km de gasolina en el promedio combinado, subiendo a 9 en ciudad y bajando a 5,9 en el extraurbano. A nosotros no ha llegado a 6,5 en el promedio turístico a 90/100 km/h (6,4) subiendo a 7,3 a 120/130 en autovía. Lo mejor es que no se dispara mucho subiendo el ritmo, gastando entre 7,5 y 8,5 en conducción más rápida (sobre 140/150 km/h en autopista).
Comportamiento; cada vez mejor.— El comportamiento indica que Toyota sabe aprender de sus errores y cada nuevo modelo de su segmento medio se tiene mejor que el precedente. El Auris cumple con lo esperado, aunque le falta aún un poquito para estar al mismo nivel que los «gallos» de su categoría. El tacto de la dirección (de asistencia eléctrica) ha mejorado; ya era bastante aceptable, pero ahora tiene el punto justo de dureza que le hace más previsible en la trazada; el tren delantero es menos subvirador y el trasero va más asentado, permitiendo con su llanta 16 pulgadas (con la justa medida, 205/55) un paso por curva más rápido y directo.
Pero la amortiguación peca de un poco blanda, lo que hace que en curvas enlazadas los cambios de apoyo sean algo aparatosos, y el tacto del freno es un poco esponjoso, costando un poco dosificarlo convenientemente. Y sobre todo (algo más evidente en el 1.6 litros) queda aún esa tendencia al serpenteo en las frenadas a fondo si el coche no está correctamente alineado o si simplemente se descoloca un poco por un piso en mal estado.
Bien es verdad que ante los excesos está el VSC (el ESP de Toyota), que rápidamente interviene para corregir la trayectoria. Quizá incluso demasiado rápido, porque en conducción deportiva está continuamente actuando, y si lo desconectamos, vuelve a conectarse en cuanto que rodamos algo rápido.
Es eficaz sin duda, aunque quizá demasiado intrusivo, pero teniendo en cuenta las inercias de este Auris, su altura y su peso, y su tacto de freno, casi lo preferimos así. Al menos en caso de apuro nos evitará el susto, en el mejor de los casos. Y en el peor, el accidente.
La dirección ya hemos dicho que ha mejorado mucho, y el cambio sigue teniendo un tacto preciso y más accesible que nunca, dada su posición, aunque peque todavía de un poquito lento.
Sólo los frenos deberían mejorar su respuesta, que no su eficacia, ya que en la frenada a fondo aguantan bien, lo mismo que el trato duro. Por último, mención al alumbrado, francamente logrado tanto en cruce como en carretera, y tanto con faros de xenon como con los halógenos).
Precio/equipamiento; relación lograda.— En este nivel Sol, con carrocería 5 puertas, el Auris 1.6 VVT-i sale por 19.690 euros, mientras que su hermano diesel 2.0 D-4D sube a 21.250 euros con carrocería 3 puertas (la ensayada) y 21.850 con la de 5. Precios que en la práctica, dadas las ofertas de concesionario, se mueven al filo de los 18.000 en el 1.6 y de los 20.000 en 2.0 D-4D. Y atención, porque en esos precios entra un equipamiento realmente muy completo: Ya hemos citado lo importante, como el VSC o los 9 airbags (delanteros, laterales, dobles de cortina, de rodilla…) pero además está el climatizador dual, ordenador de a bordo, control de crucero, radio CD con lector MP3, faros antiniebla, llantas de aleación (6,5×16 pulgadas) con neumáticos 205/55 R16, elevalunas eléctricos (delanteros en el 3p y delanteros y traseros en el 5p), doble guantera (una con luz), retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactables, avisador de cambio eficiente de marcha, anclajes Isofix, bandeja bajo el asiento del acompañante, apoyacodos con portaobjetos y portabotes, consola metalizada, volante de piel multifunción, activamiento automático de faros y limpiaparabrisas, reposabrazos trasero, retrovisor interior electrocrómico, etc… Sin olvidar el acceso «manos libres» por llave inteligente (con el consabido arranque por botón) que sinceramente, nos parece perfectamente prescindible.
Pero el conjunto es muy completo y resulta muy competitivo para su precio, sujeto además, a diversas promociones. Un precio muy atractivo para un coche que reemplaza con ventaja al Corolla, que ofrece toda la funcionalidad y servicio de un compacto moderno, robusto, seguro y fiable
Posted in Comparativa, Marcas, Mercedes, Pruebas | Comments Closed
Domingo, Septiembre 2nd, 2007
Como la horquilla de precios de este modelo se abría mucho (desde los 24.300 euros del Captiva 2.4 16V LS a los 36.450 del V6 3.2 24V LTX Automático), Chevrolet ha procurado cerrarla con una versión diesel de acceso (2.0 VCDi de 127 CV) en tracción sólo delantera, pero con 7 plazas, al precio de 27.350 euros, 3.350 menos que el Captiva LT con el mismo motor pero con 150 CV y sólo para 5 plazas.
El Captiva 2.0 VCDi LS7 se dirige a esa clientela familiar que busca un vehículo mixto entre monovolumen y todo terreno, con cierta capacidad todo camino (altura al suelo, recorridos de suspensión, etc) pero sólo con tracción delantera y eso sí, sin renunciar a las 7 plazas. La renuncia a la tracción total abarata mucho el precio final, y hay una clientela que realmente no la exige ni la necesita.
A cambio, ofrece una moderna mecánica turbodiesel (el dos litros de origen VM refinado por Detroit Diesel) que aquí da un poco menos de potencia (127 CV frente a 150, siempre a 4.000 rpm y con un par de 30 mkg a 2.000 rpm) pero siempre suficiente para un uso turístico incluso rápido, gracias a una curva de par más plana (el motor es el mismo 4 cilindros de 1.991 cc —83 x 92 mm—, pero el turbocompresor es ahora fijo en lugar de variable) que le permite un buen comportamiento con su caja manual de 5 velocidades.
Anuncia una velocidad máxima de 179 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos, que confirman su capacidad dinámica, junto con un atractivo consumo promedio de 7,2 litros/100 km.
El nivel LS7 (el 7 es por las 7 plazas) se sitúa un poco a caballo entre el básico LS y el LT, ya que aunque lleva aire acondicionado manual y volante sólo regulable en altura (los LT también en profundidad), incluye de serie las llantas de aleación de 17 pulgadas (235/60 R17), sensores traseros de aparcamiento, airbags laterales, control de altura de la suspensión trasera y, por supuesto, la tercera fila de asientos plegables.
Pero sobre todo, trae de serie el control dinámico de estabilidad ESP (ESC para Chevrolet), con toda una panoplia de ayudas electrónicas (el control antivuelco ARP, el de tracción TCS, el de descenso en cuesta DCS, más los de frenos HBA, —ayuda a la frenada de emergencia— y FBS —ayuda a la resistencia al «fading »—, etc). Hay hasta una nueva, el TSA (Trailoring Assistance) para mejorar la tracción con remolque, de especial interés para un 4×2. Otras mejoras afectan a los 2.4 LS de gasolina que contarán con airbags laterales (ahora sólo delanteros y de cabeza) mientras que todos los LT 4×4 llevarán sensores de lluvia y luz, así como control de velocidad de crucero. Por su parte los Captiva LT de 5 plazas montarán sensores de aparcamiento (que ya traen de serie los 7 plazas) y los LTX añadirán a su ya de por sí lujoso equipamiento las lunas supertintadas.
Posted in Chevrolet, Marcas, Medio-Grande, Pruebas, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
