El X-Trail ha sido un auténtico talismán para Nissan; su SUV más aceptado, especialmente en Europa, donde su venta ha superado sus más optimistas previsiones.

Y hay una norma universal que sostiene que cuando algo funciona bien no se cambia, aplicable tanto al mundo de la empresa como al de la política. Nissan se enfrentaba a ella a la hora de renovar su X-Trail dado que las encuestas realizadas entre los clientes eran unánimes a la hora de mantener un diseño que gustaba a todos. El reto al que se enfrentaba era sustituir un modelo de éxito mejorándolo al tiempo que manteniendo su imagen y estilo, dado que los clientes reclamaban que éste no variara, pero con los suficientes cambios para hacerlo tan atractivo a los nuevos clientes como a los viejos.

Una imagen de éxito.— Así, a sus seis años de vida, reemplazarlo exigía todo un ejercicio de cautela. Como afirma Pierre Loing, vicepresidente de Planificación de Producto de Nissan Europa, «nos planteaba un problema, aunque fuese un problema agradable al fin y al cabo: pero el hecho es que hasta un 30% de las ventas eran de clientes que cambiaban su X-Trail por otro nuevo». Por eso, lo que ha hecho Nissan es escuchar a sus clientes, pero a la vez mejorar el modelo inicial siguiendo su misma fórmula, sin proponer algo distinto. Un coche totalmente nuevo que no lo parezca, pero más práctico, con mejores aptitudes y más funcional.

Así pues, el nuevo Nissan XTrail mantiene todas las virtudes del primer X-Trail, pero estrena una nueva plataforma (la misma del Qashqai) con una batalla de 2,63 m, siendo ahora más largo (17,5 cm más, de 4,46 m a 4,63), más ancho (1,78 m, 2 cm más) y apenas más alto (1,68 m, 1 cm más). Sigue siendo un vehículo eminentemente práctico y funcional, y todavía bastante compacto, además de tan duro y resistente como su predecesor.

Su comportamiento en carretera mejora aún más si cabe, gracias a su puente posterior independiente multibrazo, y también mejoran sus prestaciones fuera del asfalto, gracias al control electrónico de tracción All Mode 4×4-i (en los SE y LE), con la novedad de un asistente de arranque en cuesta y otro de descenso de pendientes, que aumentan sus posibilidades «off road», ahora más capaz en tierra, ya que la llegada del Qashqai ha deslindado mejor el concepto de SUV ligero, cediendo al X-Trail un mayor protagonismo en 4×4.

Todos los paneles de carrocería son nuevos, pero se mantiene su cintura alta y fuerte, un aspecto más robusto con la mayor dimensión de los pilares traseros, los voladizos cortos para el mejor uso «off road» (con un ángulo de ataque de 28º y de salida de 23º), y las prácticas formas cuadradas de la carrocería. La altura libre al suelo es de 20 cm, como debe ser en un auténtico todo terreno, y la zaga presenta un portón más bajo y un corte casi recto.

Personalidad propia.— De todos modos, su nueva imagen mantiene elementos propios de diseño, desde la tercera luna lateral de custodia, en ángulo con el pilar posterior, a los nuevos grupos ópticos, verticales y en lo alto, como antes, pero rediseñados, sin la luz de marcha atrás que emigra al parachoques, junto a la luz antiniebla trasera. La tercera luz de freno cambia también de posición a la parte superior del portón (lo que permite ofrecer lunas supertintadas sin problema). El capó delantero recto facilita también la visibilidad de todos los extremos del coche, y la parte inferior del portón trasero —que baja más que antes, «mordiendo » el parachoques— va protegida por una pieza plástica en color grafito, que enlaza con los protectores de bajos, de pasos de rueda y de la parte inferior del parachoques delantero.

Delante la parrilla es similar a la del primer X-Trail, pero con su diseño en nido de abeja de mayor tamaño, y con las dos «alas» de Nissan en medio, en forma de V, pintadas en el nivel XE y cromadas en los SE y LE, lo mismo que su doble junquillo vertical.

Los faros son más grandes y de distinto aspecto si montan los opcionales con lámparas de xenon.

También cambian las manillas de puerta (en negro en los niveles XE y SE, aunque en este último pueden ir opcionalmente cromadas, mientras que en el LE van cromadas de serie). Las llantas son de aleación en todos los niveles, de 16 pulgadas de diámetro (neumáticos de 215/65 R16) en el nivel XE, y de 17 (215/60 R17) en los SE y LE, con 5 radios el primero y 6 los segundos, y todas con 6,5 pulgadas de ancho de garganta. Finalmente, hay también nuevos colores, con tres inéditos en Nissan.

Pero quizá sea en su interior donde mejor se aprecien los nuevos cambios y mejoras del Nissan X-Trail. En primer lugar ha ganado (y bastante) en maletero, con 603 litros de volumen útil frente a 410 antes, que suben a casi 1.800 con la fila central de asientos plegada (abatible ahora en tres secciones, 40/20/40, en lugar de las dos anteriores 60/40). De esos más de 600 litros con 5 plazas, hay 479 libres sobre el plano central de carga y los otros 40 bajo el mismo, en dos grandes cajones deslizantes y extraíbles, que permiten ocultar su contenido.

Esto ha sido posible al variar la posición del silencioso principal de escape (longitudinal ahora, junto a la rueda de repuesto) y el depósito de combustible (65 litros), rebajando el piso de carga y aprovechando así mejor el espacio generado por la suspensión trasera multibrazo.

El acabado general es ahora más elegante y al mismo nivel de calidad que los coches del segmento D (407, Mondeo, Laguna…), con plásticos de tacto blando, montantes de techo enmoquetados (y hasta el interior de las guanteras en los niveles superiores), nuevo salpicadero con la instrumentación principal tras el volante (y con remates aluminizados en los niveles XE y SE, y en color titanio en el LE, que lleva además una placa metalizada de protección en el umbral de carga del maletero). Destaca un elegante tapizado interior bitono en todas las versiones, con una banda más clara que envuelve el habitáculo desde el centro del salpicadero hacia atrás, cruzando la zona superior de las puertas. Los niveles XE y SE presentan la parte inferior en negro, combinada con gris claro, mientras que el LE, con tapicería de piel puede combinar ambas en negro y gris o negro y arena.

Además, el LE lleva también de serie el techo practicable solar, que con sus 0,59 m2 aumenta la ya muy notable luminosidad interior del nuevo X-Trail, siendo 80 cm más largo que el anterior, extendiéndose por encima de los asientos traseros.

Funcional y espacioso.— El cambio de la instrumentación del cuadro, del centro del salpicadero a detrás del volante multifunción, se debe tanto a razones de orden práctico como lógico. Así, puede disponerse de una guantera adicional de buen tamaño en el centro del salpicadero, otra en la consola (4 en total) y a la vez, la pantalla del navegador (un equipamiento cada vez más solicitado) puede ir más alta, y no tan baja como en la posición anterior, que obligaba a desviar demasiado la vista. No se pierden espacios portaobjetos, sino al contrario; hay huecos dobles en las puertas delanteras, la gran guantera tradicional frente al acompañante (con casi 16 litros), hueco refrigerado bajo el apoyacodos central delantero (para 4 botes o una docena de CD’s), portabotes en los extremos del salpicadero, en las plazas traseras, y en el nivel LE, bolsas tras los respaldos delanteros y portagafas en el techo.

Ya hemos hablado del generoso maletero del nuevo X-Trail, 13 cm más alto, 17 más ancho y casi 9 más profundo que antes, que permite con los asientos centrales plegados (ahora cada uno de forma independiente) 1.650 litros de volumen útil, con piso de carga plano gracias al falso piso, que suben a 1.773 si se desmontan junto con éste. Y además de los 603 normales, tenemos tras los cajones deslizantes –con separadores para dividir su espacio— otro hueco más al fondo, para un par de carteras o un neceser. Las plazas centrales disponen de respaldos reclinables hasta en 12º, como antes, y el asiento central posterior sirve ahora también abatido como trampilla para objetos largos, disponiendo también de una bandeja enrrollable de maletero (con asa para facilitar su manipulación).

Nueva gama de motores.— El nuevo Nissan X-Trail también ofrece importantes novedades mecánicas, y si el anterior X-Trail ofrecía dos motores gasolina y uno diesel, el nuevo es al revés, ofreciendo dos versiones diesel (2.0 DCi de 150 y 173 CV), y una de gasolina (2.5y 169 CV). El motor 2.5 gasolina es el 4 cilindros de 2.488 cc ya conocido en el anterior X-Trail, mejorado hasta elevar su rendimiento en 4 CV y 0,3 mkg de par, entregando 169 CV a 6.000 rpm y 23,8 mkg a 4.400 rpm. Es un motor con bloque y culata de aluminio, distribución biárbol con 16 válvulas y CVTC (control de apertura continua de válvulas), que le permite dar mucho par a bajo régimen.

Cuenta con árboles contrarrotantes de equilibrado, y entrega su potencia a través de una caja manual de 6 velocidades, aunque en opción puede montar otra automática CVT por variador centrífugo continuo, y función secuencial. Con este motor, alcanza 194 km/h con una aceleración de 9,8 sg en el 0-100 km/h, arrojando un consumo combinado de 9,6 litros cada 100 km. Como los turbodiesel, es un motor de muy bajo mantenimiento, con revisiones sólo cada 30.000 km (20.000 en los DCi).

Pero sin duda el mayor atractivo mecánico del nuevo X-Trail está en sus diesel, ahora con el nuevo turbodiesel 2.0 dCi de origen Renault (1.995 cc), disponible en dos niveles de potencia, 150 CV a 4.000 rpm, y 173 CV a 3.750, con un par máximo de sendos 32,6 y 36,7 mkg a 2.000 rpm para cada uno, dotado aquí por Nissan con filtro de partículas sin mantenimiento en ambas versiones. Es un turbodiesel de inyección directa «common rail» de 3ª generación, con turbocompresor «twin scroll», «intercooler» e inyectores multiboca piezoeléctricos, con 5 inyecciones por ciclo. Sin duda, uno de los más brillantes turbodiesel de su cilindrada, que cumple la norma Euro 4 (ambos emiten menos de 200 gr/km de CO2 y montan una eficaz recirculación de gases de escape para reducir los NOx) con una mínima emisión de humo gracias al filtro de partículas.

De una gran suavidad de giro (monta también árboles contrarrotantes de equilibrado), se distingue por su extraordinario rendimiento, que le permite una velocidad máxima de 188 y 200 km/h para cada versión, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,2 y 10 segundos respectivamente. Los consumos oficiales son de 7,1 litros/100 km de gasóleo en el promedio combinado (2.0 DCi 150 CV) y 7,4 para el 2.0 DCi de 173 CV. Como el 2.5 gasolina, ambos montan (por vez primera en el XTrail) cambio manual de 6 velocidades, y también por vez primera en los diesel, con la opción de un cambio automático también de 6 relaciones (en el 2.0 DCi 150 CV).

Una tracción 4×4 a la última .— Pero para completar la eficacia motriz, estos motores y cajas de cambio transmiten su fuerza a través de una sofisticada tracción total a las 4 ruedas llamada All Mode 4×4-i, última versión de la tracción 4×4 de Nissan con control electrónico de reparto. Esta All Mode 4×4-i (de serie con los niveles SE y LE) trabaja de manera conjunta con las demás ayudas electrónicas, como el ESP de 8ª generación, el control de tracción TCS o el antibloqueo ABS +EBD de los frenos, y ha sido especialmente pensado para el uso tanto sobre como fuera de asfalto (carreteras resbaladizas, caminos con piedras y pistas con nieve o arena), habiendo sido mejorado con la inclusión de sensores que miden la fuerza G delantera, posterior y lateral, la inclinación de la carrocería y el ángulo de la dirección.

De este modo el X-Trail presenta ahora una mejor estabilidad con una conducción más dinámica sobre condiciones adversas de adherencia, al desviar siempre el par motor a las ruedas de mayor agarre, lo que permite tanto en carretera como fuera de ella reducir tanto el subviraje como el sobreviraje, haciendo del X-trail un coche mucho más divertido de conducir, con un comportamiento más neutro y una mayor precisión de dirección.

Sobre tierra, las aptitudes del XTrail se han superado gracias a la posibilidad de bloquear el reparto motriz de forma constante entre ambos ejes a través del botón rotativo «lock», que mantiene este reparto bloqueado al 50/50 por debajo de 40 km/h (por encima se sitúa automáticamente en la posición «auto», y lo mismo al arrancar de nuevo el motor). De igual modo, en conducción «off road» puede desconectarse el ESP, ya que en determinadas condiciones (barro, nieve, etc) es preferible que las ruedas patinen algo a que se paren, para lograr la mejor tracción posible. Pero sobre asfalto o en condiciones normales sobre tierra, el X-Trail ofrece una perfecta tracción en modo «auto», transmitiendo el par motriz a la caja «transfert» delantera, que engranada constantemente al árbol de la transmisión, actúa sobre éste y las ruedas delanteras, pero aún no sobre las traseras.

Justo tras el árbol de la transmisión hay un segundo diferencial de reparto electrónico que distribuye el par entre ambos ejes mediante un embrague de control, compuesto por dos discos con estrías asimétricas en ambas caras separadas por cojinetes de bolas.

Si los sensores de la centralita de gestión del motor (junto con los de velocidad de giro de ruedas, ángulo de dirección y aceleración transversal) detectan el deslizamiento de las ruedas motrices delanteras, un electroimán actúa el embrague del eje motriz trasero que frena uno de los discos y permite a los cojinetes desplazarse hasta el final de las estrías.

De este modo, los discos se separan y aplican su fuerza sobre el embrague, dividiendo el par motriz entre ambos ejes, y enviando parte del mismo (hasta el 50%) a las ruedas traseras, en función de la corriente transmitida por el electroimán y la presión final resultante.

Cuando se selecciona la posición «lock», la unidad de control aplica la máxima corriente al electroimán, lo que equivale a la máxima presión sobre el embrague, de forma que éste aplica siempre el 50% de tracción de forma fija.

Este sofisticado sistema de tracción 4×4 se combina con dos nuevas funciones, el DDS (asistente de descenso en cuesta) y el USS (asistente de arranque en cuesta). El DDS se conecta manualmente cuando el sistema trabaja en modo «lock», y utiliza el ABS de los frenos para mantener una velocidad constante de descenso de 7 km/h, actuando tanto marcha adelante como marcha atrás. El USS en cambio funciona tanto en carretera como fuera de ella, en posición «auto», impidiendo que el coche se vaya hacia atrás al arrancar en cualquier marcha sobre una pendiente de más del 10%, sujetando el coche durante el breve lapso en que el conductor pasa de pisar el freno al acelerador, y como el DDS, actúa tanto subiendo marcha adelante como marcha atrás.

Suspensiones y equipamiento, de primera.— A todo esto se añade un refinado sistema de suspensión independiente, con un eje delantero Mac Pherson montado en un subchasis, con el brazo inferior auxiliar adelantado, y la barra estabilizadora delantera anclada directamente a las torretas de la suspensión, y un eje posterior multibrazo igualmente al chasis mediante un sub-bastidor para mejor minimizar ruido y vibraciones, mediante un conjunto muy compacto en aluminio (que reduce en 4 kg el peso). Todo ello supone un gran avance en materia de seguridad dinámica, con amortiguación de autoajuste variable, un bajo centro de gravedad y sus bien proporcionados trenes rodantes, con llantas de 16 ó 17 pulgadas de diámetro.

Todo el conjunto es ayudado por una dirección de asistencia eléctrica más rápida y precisa que la anterior, pensada para el gusto europeo (con más asistencia a baja velocidad, y menor y más precisa en alta, detectando cambios de hasta 0,10 km/h y recalculando la rapidez de asistencia cada 40 milisegundos).

Por último, los discos de freno de gran tamaño con ABS + EBD, ventilados delante, permiten la máxima desaceleración durante las frenadas de emergencia gracias al asistente de ayuda para las mismas, mientras que el EBD asegura el reparto uniforme de la presión en ambos ejes.

Pero además, la excelencia tecnológica del nuevo Nissan X-Trail no se limita sólo a sus soluciones de ingeniería motriz y de tracción, sino también a su elevado nivel de equipamiento. Así, soluciones como la llave inteligente, el techo solar panorámico o la navegación asistida por satélite con cámara de visión trasera son opcionales del nuevo X-Trail, junto a otras de serie como el aire acondicionado por climatización automática (con salidas independientes en las plazas traseras) o la conexión teléfonica inalámbrica Bluetooth, integrada de serie en el equipo de audio. Este último permite que tras sincronizar el teléfono móvil con el sistema (que se hace una sola vez) éste lo reconoce cada vez que se entra en el vehículo, identificando la llamada en el «display» del cuadro.

Al responder, la voz del comunicante se oye por los altavoces del equipo de audio, que entra en función «mute» automáticamente cuando suena la llamada. El sistema dispone además de una memoria de almacenamiento de hasta 100 números entrantes.

Pero hay más; todos los Nissan X-Trail montan de serie además del climatizador y la conexión automática «bluetooth» el toque automático de intermitencia (tres destellos con un solo toque) muy útil en cambios de carril en autovía, la dirección asistida eléctrica, cierre por mando a distancia, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores externos de ajuste eléctrico, equipo de radio CD (con ajuste automático de volumen en función de la velocidad y del ruido interior del habitáculo), ordenador de a bordo (5 funciones), inmovilizador antirrobo, cinturones delanteros con pretensor, 6 airbags (delanteros, laterales y de cabeza), llantas de aleación y rueda de repuesto normal (y no de emergencia) bajo el piso del maletero, sin afectar a su longitud ni a la apertura del portón (como sería el caso de ir colgada en éste). Todo desde el nivel XE.

Las versiones SE y LE añaden las llantas de 17 pulgadas (con neumáticos 215/60 R17) y un cargador para 6 CD’s instalado en la consola central del salpicadero, con 6 altavoces, y ya el LE completa el total con el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas (con sensores de luz y lluvia), el control de crucero, faros antiniebla, inserciones cromadas, espejos calefactables, volante forrado en piel, portagafas de techo y banqueta trasera abatible en tres partes. Y además, la versión más sofisticada de la tracción total 4×4 de Nissan, la All Mode 4×4-i, con ESP (que también equipa al X-Trail SE, pero sin DDS ni USS). Sólo el XTrail XE monta la tracción normal 4×4 del anterior X-Trail, sin ESP.

Y dado el carácter de alto de gama del nivel LE, añade también otros dos airbags más (laterales posteriores), tapicería de piel, techo solar panorámico y acceso por llave inteligente «manos libres ».En resumen, un equipamiento de lujo para un SUV de lujo que es a la vez un auténtico 4×4, y que sin embargo ofrece un precio normal (30.600 euros por el X-TRail 2.0 DCi 150 CV SE, 31.600 por el X-Trail 2.0 DCi 150 CV LE y 32.700 por el X-Trail 2.0 DCi 173 CV LE) junto a una ingeniería de vanguardia unida a la imagen estética más valorada por su clientela.