Archive for Junio, 2007
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Sábado, Junio 30th, 2007
Convertido en icono americano, el Jeep Wrangler ha demostrado durante generaciones que los límites del automóvil no terminaban por carreteras y caminos, permitiendo nuevas posibilidades de uso fuera de ellos. Ahora la sexta generación estrena nueva plataforma un 100% más rígida a la torsión, crece 34 cm hasta los 4,22 m (con 2,42 m de batalla) y sin embargo la imagen exterior se mantiene bastante fiel al modelo anterior y al original (como no podía ser de otra forma). Con faros redondos, parrilla de 7 ranuras verticales y aletas sobredimensionadas (para alojar ruedas de hasta 18 pulgadas), desplaza los intermitentes justo debajo de los faros, integrando en el paragolpes los faros antiniebla. Mientras la trasera conserva las formas rectangulares con la rueda de repuesto colgada del portón.
Pero además de una nueva imagen, el nuevo Wrangler ofrece una variante 4 puertas denominada Unlimited (sólo con motorización diesel) inédita en nuestro país, pero ya introducida en el modelo precedente en el continente americano. Esta versión alarga la batalla hasta los 2,95 m (se añade un travesaño al chasis), para ofrecer 5 plazas reales (4 plazas con 2 puertas) y un maletero de 1.315 litros hasta el techo, con sus 4,75 m de longitud total (incluida rueda de repuesto).
La estrategia del nuevo Wrangler pasa por ofrecer un vehículo más amplio, más equipado y con idénticas o superiores capacidades todo terreno, reunido en dos carrocerías que permiten desmontar techo y puertas como equipamiento de serie. Y hasta plegar el parabrisas sobre el capó, todo un guiño a los amantes de la conducción relajada por el campo.
Exceptuando los acabados básicos Sport (con capota de lona), todos los Wrangler están equipados con un techo duro modular (de plástico) que permite ser desmontado en tres partes independientes; dos paneles en las plazas delanteras que pueden guardarse en el maletero, y una sección trasera —que integra ventanas laterales y luna trasera—, que necesariamente tendremos que «abandonar» en algún garaje.
Además se incrementa la seguridad con el control de estabilidad ESP (con dos modos de desconexión) con mitigación electrónica del balanceo (ERM), y la posibilidad de añadir airbag laterales (en los asientos delanteros) al doble airbag delantero de inflado progresivo de serie. Los frenos incorporan el asistente a la frenada de emergencia BAS y ABS.
La marca también vende la versión Rubicon (sólo en 2 puertas), orientada al «off road» más abrupto, y que endurece suspensiones, refuerza los ejes rígidos (ambos Dana 44) y las protecciones de los bajos, incorpora la reductora Rock-Trac (desmultiplicación 4:1), puede bloquear los diferenciales delantero y trasero —juntos o por separado—, y como novedad puede desconectar la estabilizadora delantera (mediante un motor eléctrico) ganando un 28% más de recorrido de suspensión.
Pero es en el apartado motriz donde surge la mayor novedad, con un nuevo motor diesel de 2.8 litros de cilindrada y 177 CV (de origen Detroit Diesel), más económico que la oferta gasolina comercializada hasta ahora. Este 4 cilindros con bloque de fundición y culata multiválvula de aluminio, entrega un par máximo constante de 40,8 mkg entre 1.600 y 2.800 rpm, pudiendo en la práctica sobrepasar la zona roja (4.000 rpm) hasta las 4.500 rpm en que actúa el limitador electrónico.
La otra variante motriz disponible exclusivamente en carrocería 2 puertas, con caja automática de 4 velocidades y acabado Rubicon, es un V6 gasolina de 3.8 litros y 200 CV, y sus 32,1 mkg a 4.000 rpm de par máximo quedan en desventaja ante la versión diesel (con idéntica velocidad máxima de 180 km/h), si bien la cifra de consumo mixto le saca 2 litros de diferencia.
En cualquier caso, no tendrá un gran interés comercial en España.
En nuestra primera toma de contacto pudimos comprobar que esta nueva incorporación diesel ha supuesto una mejora de la insonorización del habitáculo, incluso a altas revoluciones, pero los desarrollos escogidos resultan algo cortos con caja manual de 6 velocidades, lo que obliga a engranar rápidamente la sexta velocidad (60 km/h a 1.000 rpm), en carretera para circular más desahogados. Hay una caja automática de 5 relaciones opcional en los acabados superiores Sahara y Rubicon, que la marca asegura rebaja el giro del motor en 5ª velocidad.
En cuanto a la versión Rubicon de 2 puertas se mostró tremendamente eficaz por campo y con algunos rebotes no deseados por pistas bacheadas, debido sin duda a su escasa batalla y suspensión dura. También por asfalto rebeló ciertas carencias en la dirección, muy imprecisa a baja velocidad. Y por último la variante 4 puertas con acabado Sahara se mostró más dócil y cómoda en asfalto (con más aplomo), y muy manejable en todo terreno, superando casi los mismos obstáculos que su hermano de 2 puertas, a pesar de contar con menor ángulo ventral (20,9º) y la reductora Command-Trac (desmultiplicación 2,7:1) que llevan todas las versiones a excepción del Rubicon.
A la venta desde 27.290 euros, la gama queda configurada en cuatro acabados; Sport, Sport +, Sahara y Rubicon, aunque desde su acabado básico indica a las claras su condición más salvaje al no incluir ni aire acondicionado, ni elevalunas eléctricos, ni cierre centralizado, en su equipo de serie, y además con techo de lona, toda una declaración de intenciones.
Posted in Jeep, Marcas, Medio-Grande, Pruebas, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
Sábado, Junio 30th, 2007
El primer Mondeo nació en 1993 para sustituir a los Taunus en la gama media europea de Ford, y con ella llegó la tracción delantera a este segmento de la marca. Tras un suave «restyling» en 1998, en 2001 llegó la segunda generación, bastante mayor (se pasó de los 4,5 a los 4,7 m de largo) y ya con una oferta diesel ampliada (TDCi), y ahora llega la tercera que además de mayor tamaño y capacidad, presenta una calidad de rodaje y un nivel de acabado por encima de lo que se espera en una marca generalista.
Tal parece que, además de la herencia anticipada por el «concept car» Iosis de hace dos años, el nuevo Mondeo recoge algunos genes de la marca especialista del grupo, la sueca Volvo, para ofrecer en esta generación una calidad percibida y un equipamiento por encima de la media de su categoría.
Así, no sólo el control electrónico de estabilidad ESP (IVD) sino también los 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor) vienen de serie en toda la gama, sino también el climatizador bizona (Trend). Esto es así porque el nivel básico de gama Ambiente tendrá poca presencia comercial en España de momento (salvo quizá alguna motorización inferior en flotas de alquiler), centrándose su oferta en los Trend, Ghia y Titanium, con dos «packs» X de mejora adicional en estos últimos.
El nuevo Mondeo presenta una imagen más dinámica (fruto del «kinetic design» de la marca) con faros más rasgados y tomas de aire más imponentes, con una cintura más alta y unas dimensiones algo mayores, aunque no mucho teniendo en cuenta las ya muy respetables del anterior. Eso sí, pese a su íntimo parecido (las tres carrocerías comparten la mitad anterior, y las de 4 y 5 puertas techo, puertas traseras y ventanilla de custodia) cada una mide un largo diferente: así, la más larga no es la familiar Sportbreak, sino la clásica de 4 puertas y 3 volúmenes, con maletero independiente, que mide 4,84 m (antes 4,73), jus-to 1 cm más que el Sportbreak (4,83 m), y 6 cm más (4,78) que el Mondeo 5 puertas, con portón trasero.
La anchura es de 1,89 m (2,08 con los espejos exteriores desplegados) en los tres y la altura 1,5 m justos (1,51 en el familiar Sportbreak). No muy exagerado si pensamos en lo que miden hoy día sus más directos rivales como el Peugeot 407 (4,68 m), VW Passat (4,77 m), Citroën C5 (4,74), y sobre todo, teniendo en cuenta los 10 cm de aumento de batalla, que pasa de 2,75 a 2,85 m.
Destaca en el frontal la toma inferior trapezoidal de aire, al estilo de los S-Max y C-Max, con algún detalle propio en los Ghia y Titanium, (resaltado más en los «X», con barras horizontales pintadas o detalles cromados. Detrás, se ha rebajado algo el umbral de carga en las berlina, los grupos ópticos son ahora horizontales y partidos (entre aletas y portón/tapa) y el panel central inferior del paragolpes es de plástico y fácilmente sustituible en caso de colisión ligera, abaratando las reparaciones.
En el interior, la mayor batalla se nota en una mejora de cotas de habitabilidad; 2,5 cm más de espacio para piernas y 5 cm para las espaldas en los asientos delanteros, y algo más para piernas en los traseros. El empleo de la misma plataforma del S-Max permite disfrutar al nuevo Mondeo de un interior muy amplio, con asientos delanteros de regulación múltiple y banqueta larga que recogen bien el cuerpo, y donde las plazas traseras son las grandes beneficiadas con un espacio para piernas inusual en esta categoría (95 cm), pudiendo acomodar a tres adultos sin problemas gracias a su gran anchura interior (1,43 m).
Las versiones superiores Ghia y Titanium gozan de un recubrimiento especial de techo, y ajuste eléctrico de asientos (8 posiciones), así como de luz ambiental nocturna (por diodos). El maletero también crece con el aumento de tamaño, especialmente en el 4p (535 litros), aunque también en el 5p (528 litros) y el Sportbreak (542), siempre con la rueda de recambio de emergencia (opcional): si se elimina y se monta sólo el «kit» antipinchazo que viene de serie, la capacidad crece algo más (550 litros el 4p, 540 el 5p y 554 el familiar) y disminuye un poco en cambio si se elige (también en opción) una rueda de repuesto normal (493, 486 y 494 litros respectivamente).
Con los asientos traseros plegados el volumen total sube a casi 1.500 litros (hasta el techo) en el 5p y algo más de 1.700 en el Sportbreak.
Como es lógico, la funcionalidad no se ha descuidado, con abundancia de huecos portaobje-tos, tomas de corriente a 12 V, portabotes, etc. Pero además se han cuidado detalles nuevos, con un interior antialérgico, plásticos de buena calidad (salvo algún que otro detalle), sistema interior de control de funciones HMI (Human Machine Interface) con pantalla multifunción a color de gran tamaño en los niveles superiores, apertura y arranque inteligente sin llave, navegador por DVD con pantalla táctil (opcional), etc. Y hasta en algún detalle externo, como la tapa integral sin tapón de depósito de combustible (como los Renault) con embocadura exclusiva para diesel o para gasolina (Easyfuel).
En cuanto a suspensiones, tiene el mismo esquema del S-Max, cuya plataforma comparte, con un eje independiente Mac Pherson delantero y un multibrazo trasero, también independiente. Y en cuanto a los frenos, todos montan discos a las 4 ruedas, ventilados y de 300 mm de diámetro delante, y macizos de 302 mm detrás.
Los motores disponibles en esta primera ola en gasolina son dos Duratec de 4 cilindros (el 1.6 de 125 CV y 16,3 mkg, y el 2.0 de 145 CV y 18,9 mkg), ambos con caja manual de 5 marchas, y el 5 cilindros sobrealimentado de origen Volvo de 2.521 cc ya conocido en los Focus ST y S-Max, con 220 CV y 32,6 mkg (con cambio manual de 6 marchas). Más adelante vendrá el 4 cilindros 2.3 ya conocido, con 161 CV y 21,2 mkg y cambio automático de 6 marchas, para llenar el hueco entre el 2.0 de 145 CV y el 2.5 de 220 CV, y ya en 2008, la versión Flexifuel (para bioetanol E85) del 2.0 de 145 CV, aunque en función de si se implanta una mínima red de distribución de este combustible en España (ahora, no la hay). En diesel la oferta se inicia con el eterno 1.8 TDCI de fundición (125 CV) y continúa con el más moderno 2.0 TDCI de origen PSA/Ford, que da 140 CV (130 CV en versión automática), ya con cambio de 6 velocidades (incluido el automático).
Curiosamente, todos anuncian el mismo par máximo, 32,6 mkg.
Las prestaciones son lógicamente distintas según cada motor yendo desde los 195 km/h de velocidad máxima y 12,3 segundos en el 0-100 km/h del 1.6 125 CV, a los 245 y 7,5 respectivos del 2.5 220 CV, pasando por los 210 y 9,9 del 2.0 145 CV. El mínimo consumo combinado en gasolina lo ostenta el 1.6 (7,4 lts/100 km) y el máximo lógicamente el 2.5 (9,3, con 7,9 para el 2.0). En los diesel, el 1.8 TDCI 125 CV anuncia 200 km/h de punta y 10,7 segundos en el 0-100 km, y el 2.0 TDCI, 210 km/h de máxima (202 el automático de 130 CV) y 9,5 segundos en el 0-100 km/h (10,2 el automático).
El consumo combinado apenas si difiere en los dos, con sendos 5,8 y 5,9 litros de gasóleo cada 100 km. En conjunto, no hay tantas diferencias (salvo las del «cañonero » 2.5 de 220 CV), como tampo-co las hay de peso, entre los 1.360 kg oficiales del Mondeo más ligero, y los 1.522 del más pesado.
Toma de contacto.- En cuanto a nuestro primer acercamiento al nuevo Ford Mondeo durante su presentación, se restringió al diesel 2.0 TDCi de 140 CV. Este propulsor es el mismo del S-Max, con un par máximo de 32,6 mkg entre 1.750 y 2.240 rpm (y función «over torque» que permite subir hasta 34,7 mkg de forma puntual al pisar a fondo el acelerador).
Con un empuje enérgico y bastante lineal desde 1.500 rpm, sube hasta 4.500 rpm, aunque perdiendo fuerza desde 3.500 rpm paulatinamente hasta las 4.200 rpm, donde su giro ya es prácticamente inercial.
Dinámicamente sorprende que el nuevo Mondeo sea igual o más ágil que su predecesor, pero con mayor refinamiento y un mejor compromiso entre confort y estabilidad, con escasas oscilaciones de la carrocería en los apoyos más fuertes. Muy noble en su respuesta, el tren trasero multibrazo sigue literalmente al delantero y son de alabar igualmente las nuevas suspensiones de regulación electrónica (de serie en el nivel Titanium), con tres posiciones de regulación desde el interior: Confort, Normal y Sport (donde las dos primeras priorizan el confort, con más oscilaciones de carrocería en la primera, mientras la última endurece los amortiguadores para practicar una conducción más dinámica, que sin embargo no resulta nada incómoda en firme irregular).
Como sucediera en el S-Max, la dirección electrohidráulica tiene un tacto agradable, mientras que los frenos son bastante capaces y el cambio rápido y preciso, con un escalonamiento de las relaciones tirando a corto. En materia de insonorización no hay reproches, si bien a nuestro juicio es mejor en la berlina que en el Sportbreak, siendo este último más sonoro a partir de 3.000 rpm. Igualmente se nota el cuidado puesto en la aerodinámica, al eliminar turbulencias a alta velocidad o con viento en contra, situación ésta que se daba el día de la prueba, y donde el aumento significativo del tamaño de los espejos retrovisores apenas se delató en su ruido.
Y si el exterior recurre al «kinetic design» el interior también lo hace, beneficiándose de un salpicadero de líneas fluidas muy equilibrado (con botón de arranque integrado), y profusión de botones en el volante multifunción.
Quizá el único «pero» sean los excesivos apliques símil madera en color claro (hasta en el volante) del acabado Ghia, donde menos «madera» quedaría más elegante. En este sentido las inserciones en aluminio de los Titanium resultan más agradables a la vista.
Finalmente, sólo queda comentar el buen funcionamiento del IVDC (el control completo del ESP con el control de tracción, unido también al control de arranque en cuesta, el HLA («Hill assist»), y el interesante radar de proximidad (ACC) del control de crucero automático.
Y como un detalle más, el hecho de que los salpicaderos varíen en el diseño de la consola central o del cuadro de relojes según el equipo de música o el tipo de navegador. Sin duda, esta tercera generación Mondeo, va a aportar mucho más que las dos anteriores a la buena imagen del modelo.
Posted in Familiares, Ford, Marcas, Medio-Grande, Pruebas | Comments Closed
Sábado, Junio 30th, 2007
Este Mégane diesel RS combina las radicales prestaciones de un deportivo «cañonero» con la economía consustancial a un turbodiesel de última generación (6,5 litos/100 km en el promedio de consumo combinado). Bastidor, ruedas y suspensiones proceden del Mégane RS turbo de gasolina, pero en vez del motor 2.0T de 230 CV de éste monta la versión más potente del turbodiesel 2.0 dCi, que da 175 CV a 3.750 rpm con 36,7 mkg de par a 2.000 rpm. Es un motor muy sofisticado, de inyección directa «common rail» a 1.600 bares con inyectores piezoeléctricos multiboca y hasta 5 inyecciones por ciclo (dos «pre», inyección principal, y dos «post»), turbo variable «twin scroll», filtro de partículas sin mantenimiento, etc… Para el Mégane RS se ha adaptado un poco más su cartografía de inyección, buscando una respuesta similar a la de un motor turbo de gasolina, y reduciendo más los tiempos muertos (ya mínimos) de respuesta al acelerador. El resultado son unos cronos oficiales de 8,3 segundos de 0 a 100 km/h y 29,4 en el km desde parado, junto a una velocidad máxima de 220 km/h, no muy alejados de los del Mégane RS de gasolina (6,5 y 25,7 segundos respectivamente en los primeros registros, con 237 km/h en el tercero) y prácticamente equivalentes a los del Mégane 2.0T de 165 CV.
El cambio es el manual de 6 velocidades ya conocido, y el tarado de la amortiguación así como el recorrido de muelles son específicos para esta versión diesel RS. Delante monta el mismo eje Mac Pherson con tren de pivote independiente en las rótulas, y barra estabilizadora de 20 mm. Detrás la rigidez torsional del eje en H de deformación programada ha sido aumentada al nivel del chasis «Cup» del RS 2.0T. Pero además ofrece en opción un chasis «Cup» específico para este RS dCi, con un tarado especial más duro, ESP desconectable al 100%, muelles traseros un 37% más duros y llantas más oscuras (Antracita), pero de igual tamaño y medida de cubier-tas (7,5 x 18 con 225/40 WR18, de Continental (SportContact 2) como en el Mégane RS gasolina.
Sólo la versión Acces (básica) de este nuevo Mégane RS dCi monta llanta 17 (225/35 R17).
Los discos de freno son de 312 mm delante (por supuesto ventilados) y macizos de 300 mm detrás, pero lo que cuenta son las pinzas delanteras Brembo de 4 pistones (y dobles detrás). Por fuera, el Mégane RS dCi es igual a su hermano de gasolina (salvo la ausencia del deflector posterior del portón) sin ningún indicativo de su motorización diesel, y está disponible como él tanto en 3 como 5 puertas.
Por dentro tiene pedalier deportivo en aluminio, asientos «bucket », volante de cuero… junto a un aceptable equipamiento de confort y seguridad (6 airbags, ESP con ASR, elevalunas y espejos eléctricos, apertura por tarjeta y arranque por botón, radio CD con mandos al volante, etc, ya desde el nivel Acces. Luego el nivel Sport ofrece un equipo ya de lujo (faros de xenon, llanta 18, tarjeta inteligente «manos libres», sensor de presión de ruedas, tapicería de cuero, lector MP3, climatizador…).
Pero ninguno de los dos cuenta con rueda de repuesto (sólo el «kit» antipinchazo).
Al volante nos sorprendió la suavidad de su respuesta, nada brutal incluso en conducción deportiva, y su silencio, realmente excelente. La precisión de su dirección no tiene nada que ver con la de los demás Mégane, y los frenos van más que sobrados pese a sus prestaciones. Pero quizá la mayor sorpresa es la suspensión bastante más cómoda de lo que podría esperarse de una versión tan deportiva, e incluso con el chasis «Cup» no llega a niveles tan secos como los del Clio RS.
Fabricado en Dieppe (a partir de las carrocerías enviadas desde la planta española de Palencia), este Mégane RS dCi llega para aprovechar el tirón de ventas de los «superdiesel» compactos de más de 160 CV, un segmento que si en 2004 apenas sumó 11.000 unidades en Europa, ha llegado a 50.000 en 2006, y sigue subiendo.
Por menos de 30.000 euros (29.260 el 3p y 29.760 el 5p, en nivel Sport) constituye la alternativa Renault en diesel deportivos compactos, con una posibilidad más competitiva (26.650 euros) en versión Acces de sólo 3p. Aún así la previsión total de ventas de Renault para este Mégane RS dCi en el mercado español es relativamente modesta: 250 unidades anuales.
Posted in Compactos 3 y 5puertas, Marcas, Pruebas, Renault | Comments Closed
Sábado, Junio 30th, 2007
Esta tercera generación del Honda CR-V pertenece al grupo de los todo camino o SUV, es decir, es capaz de circular por caminos no demasiado escarpados, pero a cambio con un comportamiento en carretera excelente. Ha mejorado en todos sus aspectos, pero parece que donde más ha incidido es en su faceta de coche familiar, seguramente su uso mayoritario. Con una imagen totalmente puesta al día suavizando rasgos, las curvas remplazando a las líneas rectas de los SUV tradicionales, acerca su aspecto al de un turismo y mejora la aerodinámica, con un coeficiente Cx de un 12% menor, así como la rigidez de la carrocería incorporando el 56% de acero de alta resistencia.
La parte posterior también se ha transformado, destacando la ausencia de la rueda de repuesto que deja de ir colgada en el portón para situarse en la base del interior del maletero. Un detalle importante, no sólo porque aumenta su elegancia, sino porque contribuye a mejorar el centrado de masas y la visibilidad posterior, al tiempo que permite la apertura vertical y no lateral del portón. Como contrapartida, deja paso a una rueda de emergencia (155/90 D 14), mucho menos útil, aunque roba menos espacio al maletero. Sólo por la ausencia de la rueda de repuesto en el portón, el CR-V es algo más corto (10 cm), que no más pequeño, ahora mide 4,53 m de largo.
Esto no significa una pérdida de habitabilidad, pese a la reducción de su batalla en un 1 cm, ahora 2,62 m, ya que ha aumentado en 3,5 cm su anchura (1,82 m), una altura 3 cm inferior —1,81 m— y ha aumentado la anchura de las vías hasta 1,57 m.
Más corto por fuera, más grande por dentro.— En el interior la transformación es también profunda, mezclando los mejores elementos de los SUV y los turismos. A bordo, la sensación de espacio es la de un monovolumen, tanto en anchura y en altura como en espacio entre filas de asientos, y su habitabilidad permite acoger a 5 adultos sin problemas. De igual manera, destaca un uso abundante de acabados metálicos que añaden su valor Premium y ofrece un contraste con las superficies en acabado de piel y plástico. Los asientos delanteros han aumentado de tamaño para una mayor comodidad.
El asiento del conductor es ajustable en 8 posiciones, incluida la lumbar, de regulación eléctrica. Ahora la columna de dirección se regula en altura y profundidad (30 mm) en una posición de conducción muy mejorada. Los asientos traseros son confortables, aunque su diseño más plano reduce la sujeción lateral.
Estas plazas van algo sobreelevadas en relación a las delanteras, proporcionando una mejor visión hacia adelante a sus ocupantes. La modularidad de los asientos traseros es ejemplar, la banqueta se desliza 15 cm para optimizar el espacio para las piernas y del equipaje, y es abatible asimétricamente 60/40, mientras que los respaldos también abatibles son independientes y están divididos 40/20/40, permitiendo que el central se convierta en mesita o permita llevar objetos muy largos, mientras que se conservan los dos asientos traseros.
El salpicadero es nuevo y la consola central que acoge la palanca del cambio no tiene pie, lo que contribuye a la sensación de espacio. Un toque inédito es el retrovisor interior panorámico, que queda al descubierto al abrir parcialmente el portagafas y proporciona contacto visual con los ocupantes de los asientos traseros, sin necesidad de girar la cabeza.
El maletero destaca por su doble bandeja que permite dividirlo en dos zonas de carga, permitiendo una mejor organización. La longitud del espacio de carga se ha aumentado hasta 965 mm, con los asientos traseros colocados en su posición y deslizados hacía atrás, y su altura alcanza los 1.433 mm con éstos totalmente abatidos. La capacidad del maletero es de 524 litros, incrementándose a 955 con los asientos abatidos y hasta la línea de la ventanilla. La anchura de carga es de 1.402 mm.
Mecánica conocida.— En el aspecto mecánico, este CR-V dispone del excelente motor de aluminio turbodiesel 2.2 i-CTDI de inyección directa «common-rail» y turbo de geometría variable con «intercooler», que ofrece una potencia de 140 CV y un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. Este motor va asociado a un cambio manual de 6 marchas.
La tracción total es la conocida pero mejorada en su rapidez, con reparto automático de par (Real Time) a través de un embrague multidisco central que manda a las ruedas traseras el par motor cuando las delanteras empiezan a patinar, por medio de una doble bomba hidráulica. Las suspensiones son independientes en ambos ejes y crecen las vías 3 cm. La dirección ha mejorado su asistencia hidráulica, mientras que los frenos también han sido optimizados con discos de mayor diámetro.
Uno de los principales objetivos del nuevo CR-V ha sido conseguir un centro de gravedad más bajo, del orden de 2,5 cm comparado con su predecesor, gracias a ello se ha conseguido una conducción más ágil y dinámica, similar a la de un turismo y mayor estabilidad.
Además, su estructura monocasco ofrece ahora mayor rigidez, mejor comportamiento y menos peso, con niveles similares a los turismos del segmento «D». Comportamiento de turismo.— Durante la prueba apreciamos que este CR-V se ha especializado en la carretera, donde se desenvuelve con la naturaleza de una berlina, sin balanceos ni reacciones aparatosas y pisando con mucho aplomo el firme, además ofrece un gran confort de marcha y precisión de guiado. El chasis monocasco y las suspensiones independientes se unen para garantizar un comportamiento realmente bueno por su nobleza de reacciones, todas muy suaves y progresivas.
El sistema Mac Pherson delantero y multibrazo trasero, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barras estabilizadoras, se combinan muy bien para el confort y la estabilidad. La amortiguación es firme, pero no seca, también por contar con mayor recorrido de suspensión.
El coche gira bien y afronta apoyos y contraapoyos con una facilidad asombrosa de turismo bien asentado, especialmente ayudado por el VSA (el ESP de Honda) que hace que sea realmente difícil conseguir que pierda la compostura. El coche funciona como un tracción delantera para contener los consumos, pero cuando nos adentramos en terrenos abruptos hay que vigilar la altura de los obstáculos, al tener una distancia al suelo algo justa, sin embargo sus ángulos de ataque de 28 grados y el de salida de 23 grados nos han garantizado un recorrido perfecto.
La tracción total inteligente Real Time muestra su eficacia cuando se circula por terrenos resbaladizos o embarrados, con la ayuda de una unidad denominada Dual Puma, que se encarga de acelerar de forma mecánica la reacción de los diferenciales centrales de discos múltiples.
En las condiciones adversas más comunes, el traslado de par de las ruedas delanteras a las traseras es muy rápido, resultando todo equilibrado, como si el sistema se anticipara, sin tener reacciones desconcertantes. No hay pérdidas de tracción y las trayectorias no exigen correcciones de volante. Por supuesto que las grandes cuestas que necesitan mucho empuje están vetadas al CR-V, sin reductora ni bloqueo de diferenciales.
La dirección, al tratarse de la versión diesel, es asistida hidráulicamente y nos ha gustado mucho su precisión, tacto y rapidez, con 2,96 vueltas de volante entre topes, ya que en la versión con motor de gasolina la asistencia eléctrica es algo imprecisa, mientras que el diámetro de giro de 11,8 m le resta agilidad en determinadas maniobras. Los frenos, con 4 discos de generosas dimensiones, los delanteros ventilados de 293 mm y los traseros de 302 mm, son eficaces pero dado el elevado peso alargan algo la frenada, aunque están bien asistidos por un ABS bien tarado con el reparto electrónico de la frenada EBD y a su vez por el control electrónico de estabilidad y tracción VSA.
El motor diesel 2.2 i-CTDI es de una eficacia indiscutible — mueve muy bien los 1.700 kg del CR-V—, sin ser espectacular, tiene una respuesta muy progresiva y equilibrada, con un margen de utilización bueno desde muy bajas revoluciones, gracias a su excelente par, pero al subir de revoluciones no es tan silencioso y refinado como se había mostrado con los Accord y Civic. Esto es fruto de una insonorización no tan buena, detectándose especialmente en ciudad con continuos cambios de régimen.
En autovía o autopista con cruceros estabilizados, vuelve a ser el motor silencioso de siempre, y en el interior sólo se oye el ruido aerodinámico. Donde se aprecia la calidad es en la puesta en marcha en frío, siempre delatora en los diesel, y que este motor encubre de forma espectacular.
El cambio manual de 6 marchas es muy preciso, pero no todo lo refinado a lo que acostumbra Honda, especialmente al insertar la 3ª marcha. Los desarrollos aunque acortados respecto al modelo anterior, son algo largos, con una 5ª de unos 42 km/h y 6ª de 50 km/h a 1.000 rpm, alcanzando la teórica velocidad máxima de 188 km/h a 3.800 rpm o en 5ª a 4.500 rpm, además con la 6ª se permiten cruceros deshogados, silenciosos, y con bajo consumo de gasóleo, pudiendo circular tranquilamente a 100 km/h a 2.000 rpm.
Buenas prestaciones, pero algo alto el consumo.— Las prestaciones no son las de un turismo por una serie de factores evidentes: polivalencia, agilidad, estabilidad, poder de tracción, etc, pese a ello en su segmento son francamente buenas, con una velocidad máxima de 188 km/h, unas aceleraciones buenas teniendo en cuenta su peso, de 0 a 100 km/h en 10 segundos y cubre los 1.000 metros salida parada en unos excelentes 31,7 segundos, así como unas brillantes recuperaciones en 5ª y 6ª, debido a su abundante par. En cuanto a los consumos, son bajos mientras no pisemos los caminos de tierra, pero en éstos y debido a la utilización de marchas cortas ascienden aunque no demasiado.
Los de carretera, por contra, son francamente contenidos, con un consumo final de 7,6 litros cada 100 km. Este CR-V ofrece un equipamiento de lujo en el acabado Innova. Lo más significativo es el sistema de seguridad CMBS que detecta un acercamiento peligroso al coche de delante y avisa con señales acústicas al conductor.
Si éste no reacciona, el sistema tensa los cinturones de seguridad con fuerza y frena suavemente el coche para mitigar el posible accidente. El sistema ACC se encarga de mantener no sólo la velocidad prefijada, sino adaptarla al vehículo que nos precede y mantener la distancia de seguridad.
Otros elementos destacados son los faros de xenon autodireccionales, pantalla de marcha atrás, Bluetooth, navegador con DVD, techo solar panorámico, tapicería de piel, climatizador bizona, sensores de aparcamiento y lluvia, etc. En este nivel Innova, el más lujoso, su precio es de 39.400 euros, pero prescindiendo de estos elementos y eligiendo el acabado Comfort desciende a 29.300 euros.
Posted in Honda, Marcas, Medio-Grande, Pruebas, Todo terreno o Todo camino o Suv 4x4 | Comments Closed
Sábado, Junio 30th, 2007
Hace algunos años Fiat intentó introducir con el Palio el concepto de coche global barato pero las cosas no funcionaron como estaban previstas y al final este modelo tuvo muy poco de global. Ahora, con el Linea, la marca italiana vuelve a la carga con el objetivo de regresar al segmento de las berlinas medias de tres volúmenes que, aunque no lo parezca, mundialmente supone un mercado de más de seis millones de usuarios. Se va a fabricar en Turquía, Brasil, Rusia, China y la India.
Las bases del Fiat Linea son muy simples: utilizar componentes ya existentes y rentabilizar al máximo la inversión. Así pues, el nuevo modelo se deriva del Grande Punto, pero lejos de ensamblar un tercer cuerpo a su carrocería con más o menos gracia, el centro de estilo de la marca ha desarrollado un diseño propio para el modelo.
El resultado es una carrocería de líneas y formas armoniosas que tiene personalidad, con un capó delantero muy descendente y un frontal que se caracteriza por una gran calandra que se prolonga por debajo del paragolpes, mientras que los grupos ópticos son de buen tamaño y diseño agradable.
Con una longitud de 4,56 m, el Linea destaca una distancia entre ejes de 2,60 m, lo que augura una buena habitabilidad, especialmente en las plazas traseras que disponen de espacio longitudinal, aunque no ocurre lo mismo en lo que respecta a la altura, más limitada.
El maletero es sin duda su punto fuerte, ya que, aunque bajo el piso acoge una rueda de tama-ño normal, ofrece 500 litros de capacidad, ampliable hasta los 870 abatiendo los asientos traseros.
El diseño interior está presidido por la funcionalidad y la simpleza de líneas. El salpicadero cuenta con una consola central de gran tamaño y un cuadro de instrumentos que, según versión, es de difícil lectura. La disponibilidad de huecos no es muy generosa y la presentación es buena, aunque los plásticos son de textura dura.
Por lo que respecta a los motores, se ha recurrido a mecánicas ya conocidas y bien probadas.
De momento, al inicio de la comercialización habrá un 1.4 litros gasolina de 8 válvulas que rinde 77 CV a 6.000 vueltas y también un turbodiesel 1.3 litros con tecnología Multijet que ofrece 90 CV a 4.000 vueltas. Ambos van asociados a un cambio manual de 5 velocidades. Son motores que no destacan por sus brillantes prestaciones pero sí resultan muy económicos en utilización y mantenimiento, algo que sin duda se valora mucho en los mercados menos desarrollados.
En septiembre la gama se ampliará con el nuevo 1.4 litros T-JET de gasolina con turbocompresor de 120 CV y también habrá un motor flexfuel 1.9 litros de 130 CV con una mezcla de 80% gasolina y 15% etanol.
En las suspensiones, mantiene el mismo esquema que en el Grande Punto, pero el reglaje de amortiguadores y muelles variará según el destino del coche y en el caso de nuestro mercado será más duro, con lo que se evitarán las oscilaciones y balanceos apreciados durante la toma de contacto por las carreteras turcas.
En la toma de contacto realizada hubo ocasión de conducir la versión más potente de gasolina así como la turbodiesel. Por lo que respecta al motor de 120 CV, la verdad es que no mostró mucho empuje por debajo de las 3.000 vueltas por lo que hay que llevarlo particularmente alto si se quiere aprovechar sus posibilidades (y entonces gasta más). Por lo que respecta al turbodiesel, es una mecánica conocida y de probada fiabilidad. Sin embargo, en ambos casos los cambios han ofrecido un tacto muy impreciso, al margen de que la palanca tiene un largo recorrido, lo que lo hace bastante lento y no da la buena imagen que Fiat está demostrando últimamente.
El Fiat Linea estará disponible con tres niveles de acabados y entre las posibilidades de equipamiento hay elementos poco habituales en este segmento como el reproductor de MP3, conexión USB, sistema Bluetooth, sensor de lluvia y de aparcamiento o el encendido automático de faros. De serie, la versión más básica incluye airbags frontales y laterales, ABS, servodirección hidráulica, elevalunas eléctricos, ordenador de a bordo o los anclajes Isofix, entre otros elementos. Tanto los precios como los equipamientos definitivos se darán a conocer más adelante, pero se rumorea que paratirán de unos 12.900 euros, lo que no le incluye entre los «coches de bajo coste».
Posted in Berlina, Fiat, Marcas, Medias, Pruebas | Comments Closed
Martes, Junio 5th, 2007
Desde su lanzamiento en el otoño de 1995, el Peugeot Expert ha sido uno de los principales precursores del segmento de los furgones compactos (de 4 a 7 m3 de volumen útil) a la vez que el más versátil, al presentarse tanto como vehículo exclusivamente utilitario (furgón), o bien como turismo combinado (combi) con las ventajas funcionales de un monovolumen.
Ahora, llega la tercera generación Expert, que viene a dar un giro al resumir en dos sus ga-mas, la Expert Furgón (con 3 capacidades), y la Expert Tepee (con 2 longitudes y 3 versiones Confort, Premium y Business).
Los dos han visto mejorados su nivel de prestaciones y su polivalencia, y las cualidades que han constituido la base de la buena reputación de sus antecesores; un comportamiento rutero todavía mejor, mayor confort, y una posición de conducción y un equipamiento dignos de una moderna berlina. Y por supuesto, conservando la ventaja esencial de su diseño, la puerta corredera lateral (de serie al lado derecho), a la que se puede añadir una segunda (opcional) al lado izquierdo.
La Expert normal (corta), mide 4,81 m de largo por 1,90 de ancho (1,99 con los retrovisores exteriores plegados, y hasta 2,19 con ellos desplegados). La altura puede variar de 1,94 m con la suspensión normal trasera de traviesa deformable, a 1,89 si se trata de la suspensión neumática de nivel constante (1,90 en el caso de la Expert larga sobreelevada L2H2), al elegir la posición de umbral mínimo de altura.
Posición que permite también entrar en la inmensa mayoría de los aparcamientos subterráneos Así pues, frente a la Expert anterior, la nueva generación crece algo más de 28 cm en la versión corta (batalla de 3 metros) y poco más de 21 cm en la versión larga (batalla de 3,12 m y 5,14 m de largo). En la versión larga, la altura de versión sobreelevada (L2H2) sube a 2,28 m, pero con la ventaja de bajar a 2,20 con la suspensión posterior neumática de nivel constante y altura variable (ajustable en parado mediante un mando manual).
Precisamente esta suspensión neumática constituye una gran novedad y toda una primicia en este segmento comercial. No sólo permite una altura total inferior en un momento dado, con la ventaja que ello supone a la hora de introducir cargas pesadas o simplemente entrar en recintos de altura reducida, sino que asegura un asentamiento constante del vehículo con independencia de la carga, además de proporcionar un confort de marcha excepcional. Disponible como opcionalmente, es una de las opciones más interesantes de la nueva Expert dado su ajustado precio (menos de mil euros).
Por lo demás, la Expert sigue ofreciendo su ventaja de contar con dos o tres plazas en su primera fila de asientos (la del conductor) y estrena una nueva y bonita estética, con un frontal más atrevido y el león emblema de la marca en su más reciente definición. El parachoques de los furgones va integrado en el frontal pero diferenciado por su color negro, más sufrido que si fuese pintado en los inevitables roces del tráfico urbano.
Los grandes faros rasgados montan cubiertas lisas transparentes e integran los intermitentes bajo las mismas, mientras que el amplio parabrisas (1,68 m2) permite una excelente visibilidad y asegura un interior luminoso que aumenta la sensación de espacio.
Luego, la vista lateral permite descubrir una amplia moldura protectora, la puerta lateral, los parachoques envolventes y los costados limpios y verticales en el furgón, muy adecuados para rotular publicidad o información de la empresa usuaria, o la gran superficie de las tres ventanas laterales (con la central para las puertas correderas) en suave cuña, en las versiones Combi (Tepee), que disponen además de los parachoques pintados en color carrocería, como corresponde a su vocación de turismo monovolumen. Manillas de puerta embutidas, trampilla para el tapón del depósito de combustible (con tapa en color carrocería), con cierre y llave, retrovisores exteriores de doble cristal, son detalles que revelan el sentido práctico y elegante de la nueva Expert.
Las versiones acristaladas llevan lunas encoladas (con posibilidad de montar cristales deslizantes «flush»), mientras que por detrás las puertas gemelas batientes de los Expert furgón con-trastan con el gran portón de apertura vertical (o doble de la Confort) de las Tepee. Los grupos ópticos traseros resaltan su nuevo diseño vertical, y dan un cierto aire homogéneo con los demás vehículos comerciales de la marca, en especial con el nuevo Boxer. Finalmente, el portón trasero de los Tepee (Premium y Business) integra la tercera luz de freno y las versiones acristaladas disponen de lavalunetas y lunas traseras térmicas. Además, la nueva versión alta de la Expert Furgón tiene puertas batientes específicas (1,63 m de alto) que se abren hasta arriba del umbral de la carrocería, permitiendo un pleno acceso al vano de carga.
Tres furgones.— En furgón, hay tres carrocerías: la primera es la L1H1, de batalla corta y techo bajo, con 5 m3 de volumen útil, la segunda es la L2H1, con batalla larga y techo bajo, con 6 m3, y la tercera es la L2H2, de batalla larga y techo alto, todos con capacidad de 2/3 plazas en su fila delantera.
La L1H1 tiene un fondo útil de caja de 2,25 m, mientras que en la L2H1 (larga) ese fondo sube a 2,58 m (y hasta 2,88 para objetos largos de poca sección gracias a un hueco entre los asientos). La altura interior útil es la misma para las dos primeras (1,45 m) y llega a 1,75 m en la L2H2. La anchura interior se aprovecha de su forma más cúbica, con un 1,60 m de ancho útil que baja a 1,25 m en la zona de los pasos de rueda traseros, lo que permite acoger sin problemas «europalets» de 1,20 x 0,80 m. Y además del volumen útil, el Expert también gana en capacidad de carga, pasando de los 810 y 930 kg de los anteriores, a la tonelada justa de la Expert corta y los 1.200 kg de la larga.
La remodelación total de esta 3ª generación Expert ha permitido ir más lejos en la mejora del aprovechamiento del espacio. Con una caja más cúbica, su piso cuenta con 8 aros de sujeción de carga, a cada lado de la plataforma, y las paredes llevan protecciones fijas hasta media altura. Las puertas traseras abren hasta 180º, y tiene al menos una puerta lateral deslizante (si se desea el furgón también puede montar portón de apertura vertical).
Hay separación entre conductor y compartimento de carga mediante una reja de protección con zona inferior de retención para proteger también a los eventuales acompañantes delanteros de posibles desplazamientos de la carga, y en opción el nuevo Expert furgón puede llevar un tabique cerrado de separación (macizo o acristalado) que sirve igualmente de antirrobo de la carga, con un supercierre accionable desde el salpicadero.
Y los furgones dotados de mampara de separación cuentan con un espacio central de colocación de objetos accesible desde la zona trasera, además de poder llevar una galería interior (ofrecida como accesorio) para mejor aprovechar este túnel de colocación de objetos largos y ligeros (tubos, cables, etc).
Tampoco hay que olvidar que Peugeot ofrece una versión plataforma/ cabina de la nueva Expert larga, con batalla de 3,12 m y un «kit» de extensión para una anchura carrozable de hasta 2,10 m, y con su correspondiente caja BTC (caja de conexiones) para los circuitos eléctricos complementarios.
Esta versión chasis/cabina, aunque minoritaria (representa el 1% de las ventas del modelo) supone un factor de versatilidad extra dadas las posibilidades del vehículo y una ayuda para determinados usos y profesiones (aut o c a r a v a n a s , transportes isotermos, etc).
Puesto de conducción de turismo.— El puesto de conducción ha sido rediseñado en función de la nueva arquitectura del habitáculo y el mayor tamaño del parabrisas.
Con un diseño de cabina de Pininfarina, la nueva Expert cuenta con un salpicadero bitono, con numerosos huecos portaobjetos (guantera con luz y llave, bolsas, paneles de puertas, bandejas, posavasos…
Hay dos huecos en la consola central, que pueden servir para el equipo de radio (incluso de emisoras de radioaficionado) o para algún alojamiento específico. El volante se regula en altura y profundidad y la palanca de cambio de mantiene en torreta sobreelevada al salpicadero. Los paneles de puertas cuentan no sólo con huecos portaobjetos, sino que también acogen los mandos de los elevalunas eléctricos, el hueco de los altavoces y hasta un portabotellas (de hasta 1,5 litros).
Los guarnecidos textiles son fuertes y alegres, como corresponde al uso del vehículo, con asientos de cómodas banquetas y respaldos de ajuste lumbar mejorado, que pueden ser independientes (conductor y acompañante) o independiente para el conductor más una banqueta doble para dos acompañantes. Hay huecos portaobjetos bajo los asientos, apoyabrazos para conductor y pasajero, y ajuste lumbar en asiento del conductor, que puede ir hasta calefactado en opción. Disponen de hasta 4 tipos de reglaje según acabados y opciones. El techo de la cabina va también tapizado hasta el tabique (o mampara) de separación.
La seguridad.— En cuanto a equipamiento de seguridad pasiva, hay que destacar su estructura reforzada de la caja, con zonas de deformación programada, en función del mayor peso e inercia que puede sufrir en caso de choque.
De serie lleva airbags delanteros (el de acompañante de 100 litros de capacidad, válido tanto para un pasajero como para dos) y en opción puede montar también airbags laterales, integrados en los costados de los respaldos de los asientos. El frontal se ha diseñado para crear dos líneas de transmisión de esfuerzos en caso de choque, y detrás hay una viga y elementos de absorción en aluminio para preservar el portón en caso de alcance. La dirección, con columna colapsable, se retrae hasta 8 cm en un choque a fin de evitar los riesgos de intrusión en el habitáculo.
Pero no sólo es la seguridad pasiva la más cuidada del nuevo Expert, no olvidemos también la activa, con frenos con ABS+EBD y también con la ayuda a la frenada de urgencia (AFU), como equipo de serie. Y además, ya en opción, el control dinámico de estabilidad (ESP), en una última versión que incorpora el sistema antivuelco ROM junto con el control de tracción ASR.
Cuatro motores.— Los nuevos Peugeot Expert cuentan con tres motores diesel HDI y uno de gasolina; este último es un 4 cilindros de dos litros, 16 válvulas, intercambiador térmico agua/aceite, precatalizador y distribución variable a la admisión (VVT). Con un cambio manual de 5 relaciones, este motor da 140 CV a 6.000 rpm y 18,4 mkg de par a sólo 2.500 rpm, un régimen muy favorable para un motor de gasolina. Es quizá la versión más brillante de gasolina en este segmento del mercado, con un consumo oficial mixto que no llega a los 10 litros de gasolina cada 100 km.
Pero desde luego será una oferta residual, ya que en nuestro mercado este segmento está casi totalmente dieselizado. Y para ellos propone Peugeot tres turbodiesel de inyección directa por rampa común de su familia HDI; el 1.6 HDI de 90 CV, y los dos 2.0 HDI, en versiones de 120 y 136 CV, ésta última dotada de filtro de partículas (FAP).
El 1.6 HDI 90 CV, acceso de gama, monta el 4 cilindros de 16 válvulas y 1.560 cc, con turbocompresor de geometría fija que da 90 CV a 4.000 rpm y 18,4 mkg de par a 1.750 rpm, con lo que se permite (en la gama 227, o sea la caja menor del Expert, la L1H1) 145 km/h de velocidad punta y 21 segundos de 0 a 100 km/h, registros más que aceptables para un vehículo comercial de sus dimensiones (con un consumo de gasóleo de sólo 7,2 lts/100 km en el ciclo combinado, y unos muy favorables 8,4 en el urbano).
La siguiente opción es el 2.0 HDI de 1.997 cc, el clásico HDI de dos litros, con culata multiválvula y turbo variable con «intercooler», declinado en dos potencias; 120 y 136 CV (ésta última novedad absoluta en la gama y con filtro de partículas), y ambos con caja manual de seis velocidades y el mismo desarrollo final (47,5 km/h x 1.000 rpm en 6ª). Gracias a su abundante par motriz (30,6 y 32,6 mkg) los dos hacen del Expert un furgón muy ágil y veloz, sin aumento sensible de consumo. Con este 2.0 HDI, el Expert se muestra muy dinámico (160 y 170 km/h respectivamente), acelerando de 0 a 100 km/h en 15,4 y 13,8 segundos cada uno, mientras que el consumo se mantiene al mismo nivel que el 1.6 HDI, además de contar con la ventaja de disponer de una 6ª velocidad. Todos cumplen la norma anticontaminación Euro 4 y presentan un mantenimiento, con revisiones (cambio de aceite incluido) sólo cada 30.000 km (o cada dos años).
En el capítulo de suspensiones, Peugeot ha mantenido el esquema ya conocido en la anterior Expert, a base de un tren independiente delante pseudo Mac Pherson (con triángulo inferior auxiliar y barra estabilizadora) y un semiindependiente trasero, por eje torsional, con una barra Panhard de reacción, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos en posición oblicua. En caso de montar la suspensión neumática opcional, los muelles dan paso a resortes neumáticos de altura constante, mientras que los amortiguadores reciben topes específicos.
Frenos y dirección están al nivel que requieren sus nuevas capacidades dinámicas. Todos los Expert montan discos delanteros de freno ventilados, de más de 30 cm de diámetro (304 mm), salvo el 1.6 HDI 90 CV que monta discos de 280 mm, montando todos pinzas de doble pistón. Detrás casi todos montan discos macizos de 290 mm y pinza simple, excepto de nuevo el 1.6 HDI 90 CV, que recurre a tambores de 10 pulgadas.
Ello explica que el Expert 1.6 HDI monte llantas de 15 pulgadas de diámetro, mientras que el resto de sus hermanos lleva directamente de 16. En cuanto a la dirección, cuenta con asistencia electrohidráulica variable en función de la velocidad en toda la gama, salvo el 1.6 HDI 90 CV que monta servodirección hidráulica normal.
Expert Tepee.— Pero la gran novedad de gama de la nueva generación Peugeot Expert es la diferenciación de la Expert Tepee, llamada a constituir el 40% de la oferta Expert. Se presenta para 6 y para 9 plazas, disponible en las dos medidas (corta y larga, con sus sendas batallas de 3 y 3,12 m y respectivas longitudes de 4,81 y 5,14 m).
La nueva Expert Tepee mantiene pues, las mismas motorizaciones y carrocerías que el furgón (salvo la L2H2, la carrocería larga de techo alto). Ha sido concebida para un uso mixto profesional/particular y goza de todas las cualidades de comportamiento dinámico, seguridad y confort de la nueva familia Expert. Representa una nueva forma de viajar, ideal para las familias que desean disponer de más espacio en sus traslados o para transportar su material de ocio, y sigue siendo un vehículo robusto y amplio, fuerte y refinado a la vez, para quienes desean utilizarlo como vehículo mixto o dedicarse al transporte profesional de personas. Por fuera se distingue lógicamente por su mayor superficie acristalada, con sus tres lunas laterales (hasta 5,84 m2 en la versión larga y 5,5 m2 en la corta), pero también se diferencia por otros pequeños detalles.
Así, aunque pueda montar dobles puertas gemelas traseras (Tepee Confort), el equipamiento más habitual incluye un portón trasero vertical, los espejos retrovisores exteriores son de un solo cristal (no doble) y el tratamiento de manillas y paragolpes varía, normalmente pintados (si bien en las versiones básicas van en negro). Por dentro, tanto en versión larga como corta pueden llevar hasta tres filas de asientos, accediendo a la tercera sus ocupantes a través de la puerta lateral corredera dotada de acceso «easy entry» que permite bascular el asiento lateral de la fila central. Según se desee, en la Expert Tepee pueden ir distintas combinaciones de personas y equipajes, de 2 a 9 plazas ya que tanto los asientos individuales co-mo las banquetas de dos plazas se pueden abatir, bascular o desmontar para acondicionar el espacio interior en función de las necesidades.
Todos los asientos están individualizados, incluidos los de las banquetas de 2 plazas, el confort acústico ha sido muy mejorado merced a un mayor aislamiento y lo mismo el térmico, que puede contar no sólo con una calefacción muy eficaz, sino con una potente refrigeración en su aire acondicionado con un grupo adicional trasero para alcanzar de forma rápida la temperatura requerida. El aire acondicionado se puede distribuir no sólo por los tradicionales difusores delanteros, sino por otros adicionales de techo situados encima de cada fila y por un conducto final en la parte baja de la última fila. Asimismo, los pasajeros de la tercera fila pueden controlar su caudal mediante un cuadro de mando situado en el techo.
La dotación de airbags de los Expert Tepee es como la del furgón, pero tiene también en opción los airbags de cortina para las cabezas, además de los laterales.
Los airbags delanteros cuentan con desconexión para el (o los) del acompañante (o acompañantes) en caso de colocar una silla infantil en los anclajes Isofix delanteros.
La ventaja de contar con 6 ó 9 plazas en las dos versiones de largo es importante para la distintas necesidades de los profesionales autónomos (con una fuerte demanda en la de 6 plazas para ambulancias), para usos de minibus, taxi, lanzaderas de hotel, etc.
Y para ello tampoco se sacrifica el espacio para equipajes, ya que en la versión larga de 9 plazas hay maletero para llenar 1.239 litros útiles hasta el techo… (y 770 bajo la bandeja cubreequipajes).
Y el Expert Tepee corto no se queda atrás en este aspecto, con 327 litros de capacidad mínima (repetimos, con 9 plazas para 4,8 m de largo) de maletero bajo la bandeja, y 522 si se carga hasta el techo. Y los ocupantes no van como sardinas en lata; la anchura delantera a nivel de codos es de 1,56 m, que sube a 1,60 m en la 2ª fila y se queda en 1,40 en la 3ª fila. Y lo mismo vale para la altura, con más de un metro en la 1ª fila (1,04 m), 98 cm en la 2ª y 92 en la 3ª… La posición levemente sobreelevada (efecto anfiteatro, ya utilizado por Peugeot en el 307 SW) de la 2ª y 3ª filas permite a sus ocupantes una mejor visión delantera y mayor sensación de amplitud.
Disponible en tres niveles de acabado (Confort, Business y Premium), el Peugeot Expert Tepee presenta un notable nivel de equipamiento, especialmente pensado para su doble función. Así, las plazas traseras disponen de portaobjetos laterales (para pequeños y medianos objetos, caben hasta botellas de _ litro), el retrovisor interior cuenta con un segundo espejo de vigilancia de las filas traseras (importante cuando se viaja con niños), hay redes portaobjetos en los respaldos, techo enteramente tapizado, reposacabezas en todos los asientos (empotrables los centrales y traseros para no estorbar la visión posterior), ajuste lumbar en el asiento del conductor, hasta cuatro ajustes individuales por asiento, anclajes Isofix para sillas infantiles en las plazas laterales traseras, etc…
Pero cuenta también (de serie o en opción, según niveles), con otros elementos propios de una berlina de turismo, como los elevalunas eléctricos delanteros y el cierre centralizado (de serie), el ajuste y plegado eléctrico de retrovisores exteriores, encendido automático de faros, detector de lluvia para el activamiento automático de limpiaparabrisas, lavafaros, faros antiniebla, regulador y limitador de velocidad de crucero, sensores traseros de aparcamiento, radio CD con conexión «bluetooth », navegador GPS con pantalla a color 16/9 (con aviso SOS en caso de accidente o avería), tomas de corriente a 12V, caja de soporte para montaje de gancho de remolque, etc…
Posted in Marcas, Peugeot, Vehiculo comercial | Comments Closed
Martes, Junio 5th, 2007
Hasta ahora la Serie 7 ha representado —últimamente no con mucho éxito— el papel de buque insignia de BMW desde hace ya casi tres décadas, uniendo en ese concepto tanto el lujo como la deportividad, gracias a motores muy potentes (aunque no ha habido nunca ningún Serie 7 «M», al contrario de los M3 y M5). Pero el auge de grandes berlinas deportivas de 4 puertas, a menudo presentadas como «coupés de 4 puertas» por su estilizado diseño, ha llevado a BMW a ir también un poco más lejos y, tras de sus caros y exclusivos coupés de la Serie 6, buscar una nueva oferta en su elitista alto de gama que represente una opción más deportiva sin perder el estilo y empaque de un gran sedan de representación.
Y eso es lo que ha hecho, de momento como ensayo bajo el nombre de Concept CS, al desarrollar un «concept-car» de Gran Turismo 4 puertas en el segmento de lujo, un gran sedan de impresionantes dimensiones (más de 5 m de largo y casi 2 de ancho, por una batalla de más de 3 m) y diseño sumamente deportivo, con un depurado trabajo de superficies cóncavas y convexas.
Según la marca representa la combinación perfecta de máximo dinamismo y refinada exclusividad, con una estética europea, un abundante uso de materiales ligeros, a fin de lograr la mejor relación entre dimensiones y peso, (aunque no se confiesa este último).
Concebido sólo para 4 plazas, pese a su tamaño, el Concept CS (¿futura Serie 8?) acentúa su vocación deportiva desde los asientos al interior estratificado por capas («layer design»). Mide 5,10 m de largo por 1,98 de ancho y sólo 1,36 de alto, lo que ya de por sí refuerza su estampa eminentemente deportiva. Su batalla de 3,14 m supera incluso la del legendario «tiburón» de Citroën (los ID/DS, que han detentado por más de medio siglo el récord de distancia entre ejes en un turismo europeo de serie, con sus 3,05 m). El frontal, pese a recordar al tradicional de la marca, presenta unos «riñones» tan ensanchados que forman ya una gran parrilla ovoide partida, con unos faros carenados horizontales muy rasgados, de doble óptica (y tecnología de retroproyección por diodos).
No hay paragolpes marcados (todo el frontal y la trasera se integran de forma total en la carrocería) y sí dos tomas de aire delanteras en los extremos, partidas horizontalmente por un fino perfil.
Un suave arco de techo, de línea plana, y una cintura relativamente alta para su escasa altura, aunque aún baja para los cánones que hoy se llevan, rematan su es-tampa, dominada por un diseño de abundantes aristas (capó, aletas, cintura superior —esta última partida—, cintura inferior —cóncava—, bordes traseros, etc) que le confieren precisamente su personalidad.
Por detrás, su marcada anchura se ve reforzada por los grupos ópticos horizontales (también por diodos), la tendida luneta y el abombamiento de los pasos de rueda (con unas impresionantes llantas de 21 pulgadas, que anticipan como mínimo unas de 19 para el futuro modelo de serie). No hay manillas de puerta (o son mínimas y están camufladas en el fino perfil, al pie de los cristales), y la tapa del maletero forma un resalte que actúa a modo de alerón posterior, al tiempo que dos salidas simétricas de escape se sitúan en la parte baja de las esquinas.
No se sabe qué tipo de motor monta este Concept CS pero es de suponer que podría ser el V12 de 5.972 cc y 445 CV (convenientemente potenciado a cerca de 600 CV), o bien algún V8 (el 4.8, el 4.4. el 4.4 turbodiesel, etc) para las versiones «menores». Pero no hay datos, porque posiblemente para dentro de dos años BMW tendrá un nuevo V12 «gordo» de inyección directa de gasolina que superará con holgura el medio millar de caballos, y que sería la planta idónea para un buque insignia como éste. Con una transmisión DSG o Steptronic de 7 relaciones, sería suficiente para situar al CS en el Olimpo de los superdeportivos de lujo.
En todo caso, su línea revela lo que podrá ser el modelo definitivo, con un gran maletero (disimulado por su relativa corta zaga) de 600 litros, faros de diodos, y un confort extremo en cada uno de sus 4 asientos, con funciones y ajustes de todo tipo, zona superior tipo «cuello», reposacabezas inteligentes y multifuncionales. El salpicadero, orientado hacia el conductor, presenta dos grandes relojes analógicos, y la palanca de cambio, en la consola central, va muy realzada, de modo que pese a ser muy corta queda perfectamente a mano del conductor.
El placer de conducir elevado a la enésima potencia se comparte también con los pasajeros, incluidos los traseros, en sus impresionantes butacas individuales con la división formada por la prolongación de la consola central hacia atrás, para formar sus apoyabrazos y sus diversas posibilidades de uso (huecos portaobjetos, mesitas, etc).
Es todo un supercoche que aspira a ofrecer la máxima deportividad en un segmento donde el lujo y la ostentación se unen a la tecnología.
De ahí que sus rivales futuros van a ser no ya el Mercedes CLS, cuyo éxisto es extraordinario, sino también el Maserati Quattroporte, el futuro Aston Martin Rapide o el Porsche Panamera, todos ellos grandes berlinas deportivas de lujo de 4 puertas a las que el Concept CS debería superar en tamaño y motorización.
Mientras BMW deshoja la margarita de cómo denominará a este «supersedan sport» de lujo, nosotros sólo podemos soñar en verlo por la calle dentro de un par de años, más o menos al mismo tiempo en que Porsche deberá tener listo su Panamera…
Posted in BMW, ConceptCar, Marcas | Comments Closed
Martes, Junio 5th, 2007
Este Cross Coupé no es ningún coupé, pese a su nombre, sino un estilizado todo camino de 5 puertas, eso sí, con un aire muy dinámico merced a la marcada inclinación tanto del parabrisas como de la luneta trasera. Su carrocería recuerda, en plan futurista, la del A3 Sportback, con su mismo reparto lateral de lunas, con una tercera de custodia mínima. Con cintura alta y mucha chapa a la vista, muestra la típica parrilla frontal monobloque, esta vez más maciza y aparatosa que nunca, formando un escudo casi cuadrado con su trama de barras cruzadas y predominio de las verticales. Con esa rotunda parrilla contrastan los faros (bastante horizontales, con ópticas de diodos —LED— de efecto tridimensional, y luz de cruce diurna igualmente por diodos), y las tomas de aire del paragolpes, en las esquinas (aunque previstas en el «concept» para dos faros redondos auxiliares, a juzgar por sus tapas negras). Luego, el marco inferior lleva una placa de protección (a juego con otra mayor que se prolonga hacia arriba en la parte trasera) para reforzar su carácter SUV.
Con 4,38 m de largo, 1,82 de ancho y 1,60 de alto, refleja perfectamente las dimensiones del futuro Q3, un poco más largo y ancho, y bastante más alto que el actual A3 Sportback (+18 cm), con una notable mayor altura al suelo (producto también de las exageradas llantas de «concept», de 20 pulgadas de diámetro, calzadas con unos exagerados neumáticos de 245/45 R20). Si nos lo imaginamos con llantas de 17 y neumáticos de 225/50 –ó 215/55— se acerca bastante al tren rodante final del futuro Q3).
Su bastidor y suspensiones son del A3, con eje delantero pseudo Mac Pherson y trasero multibrazo. Su batalla ha sido levemente aumentada en 2 cm sobre la de los Golf/A3/León, hasta llegar a los 2,60 m. Concebido originalmente como 4 plazas, presenta un interior muy distinto a los actuales de Audi, con un salpicadero en forma de dos pisos que se prolonga por los lados, consola al ras sobresaliente por debajo, por el túnel de la transmisión, sin palanca convencional de cambio (sólo un pomo integrado para el control de selección de marchas), y asientos individuales envolventes tapizados en piel marrón (en contraste con el blanco degradado del salpicadero).
Luego, los detalles «high tech» propios de todo «concept» no faltan tampoco; como la pantalla multifunción del sistema MMI, retráctil e integrada en el centro del salpicadero, con la posibilidad de proyectar en el salpicadero informaciones de pantalla (mensajes SMS, etc) o colocar en la misma (para que el proyector láser las proyecte a modo de espejo) tarjetas de parking, etiquetas electrónicas, etc. Además, esta pantalla posee manejo táctil, y ofrece una posibilidad de visión dual, según el ángulo con que se mire: así, el conductor puede consultar en ella datos del ordenador de a bordo mientras el acompañante sigue al mismo tiempo una película de TV (escuchando el sonido por auriculares).
Otro detalle «high tech» es la ventilación indirecta sin corrientes a través del salpicadero, mediante una banda finamente perforada con 4.600 microorificios por donde sale el aire de la climatización sin corrientes molestas. El reconocimiento táctil incluye el de caracteres escritos con el dedo. Son «gadgets» de «concept» que probablemente no existirán en el Q3 de calle, pero hay otros —como el techo practicable de material flexible, por mando eléctrico, de gran extensión ya que se despliega entre las dos barras portaequipajes— que seguramente sí estarán en el modelo definitivo.
Este techo permite una apertura total casi de descapotable, desde los pilares A a los anclajes del portón trasero, portón que se prolonga además, en su parte baja, por las aletas del coche, sobre los grupos ópticos horizontales (también por diodos), y que despeja un amplio maletero de 450 litros de capacidad, con los raíles de piso para la barra de sujeción de equipajes presentes en otros Audi (Avant). Otra opción quizá presente en el futuro Q3 son sus discos de frenos cerámicos al carbono, insensibles a los esfuerzos máximos y mucho más ligeros que los de acero (20 kg menos), que además de mejorar la potencia de la frenada garantizan una duración casi de por vida (300.000 km).
En su mecánica muestra el nuevo turbodiesel 2.0 TDI de Audi, sobre el conocido bloque de 1.968 cc pero ahora con inyección directa «common rail» y no por el sistema bomba/inyector (PDE). Este motor, que irá sustituyendo paulatinamente al actual 2.0 TDI en las diversas marcas del grupo VAG, da en esta versión de Audi 204 CV y 40,8 mkg de par (constantes desde 1.800 a 3.500 rpm), convirtiéndose así en el dos litros diesel más potente del mercado. Su inyección «common rail» llega a los 2.000 bares de presión, con inyectores piezoeléctricos, turbo variable, y un consumo en el promedio combinado de sólo 5,9 litros/100 km.
Audi ha querido mostrar el lado más limpio de su tecnología Blue-Tec, montando a este motor no sólo un filtro de partículas, sino también un sistema de inyección de urea en el escape para reducir los óxidos nitrosos. Así este motor 2.0 TDI «BlueTec», que no requiere mantenimiento ni para el filtro de partículas ni para la inyección de urea, cumple no sólo la normativa futura Euro 5, sino hasta la Euro 6 y la superrestrictiva USA para diesel de 2009.
La tracción Quattro es por embrague Haldex de reparto automático de tracción, mientras que el cambio es el S Tronic de doble embrague (el DSG de VW) con seis relaciones y mando por levas al volante. Otras innovaciones destacables son la dirección electromagnética de asistencia variable según la velocidad, y la amortiguación automática electrónica Magneride de Delphi (Magnetic Ride) ya conocida en el R8. Ambas se combinan con el cambio STronic para ofrecer en el sistema Audi Drive Select tres niveles de actuación motriz: Dynamic, Sport y Efficiency. El Q3 está ya en marcha y este Cross Coupé no es más que el globo sonda que confirma su preparación.
Una opción que deberá situarse al filo de los 35.000 euros para ser competitiva en este segmento, y que no estará disponible al menos hasta 2009.
Posted in ConceptCar, Contactos, Novedades | Comments Closed
Sábado, Junio 2nd, 2007
Como era de esperar, las medidas exteriores del nuevo Golf Variant crecen de nuevo, especialmente en longitud (de 4,39 a 4,55 m), ganando también 4 cm de ancho (de 1,74 m a 1,78) y dos de alto (de 1,48 a 1,50 m). La batalla es la misma del Golf berlina (2,58 m), lo que sin ser mucho supone 7 cm más sobre la del anterior Golf Variant.
El frontal ha sido levemente rediseñado para mejorar la aerodinámica mientras que el lateral presenta la lógica prolongación trasera, con un mayor voladizo posterior y una discreta línea ascendente en cuña, con unos marcados pasos de rueda para alojar no sólo las ruedas de serie de 16 pulgadas (con neumáticos de 205/55 R16) sino los mayores montajes opcionales. La trasera cambia más por necesidad y los grupos ópticos no muerden el portón sino que se extienden por las aletas, resaltando la amplitud de la boca de carga del maletero (1,14 m de ancho). Por dentro, el nuevo Golf Variant sigue la pauta de una mayor funcionalidad, con más espacio útil, más calidad percibida y una cómoda habitabilidad para 5 plazas.
El maletero lógicamente es el que más gana en esta versión familiar, con 505 litros de volumen útil (bajo la bandeja cubreequipajes) con un plano de carga de más de un metro de fondo (1,07 m). Si se pliegan los asientos de la segunda fila y se carga hasta el techo, el volumen se triplica (1.550 litros), con un fondo útil de 1,70 m por 1,29 m de ancho. Bajo el piso del maletero hay varios compartimentos ocultos a la vista, y en opción hasta se ofrece una red vertical de maletero para evitar que en caso de frenada fuerte o colisión trasera, entre el equipaje en la zona del habitáculo de pasajeros. Otra novedad de este Variant es un techo panorámico practicable de 1,36 m de largo por 0,84 de ancho, que crea un ambiente muy luminoso y cuenta con una persiana opaca de accionamiento eléctrico.
En cuanto a motores, los 4 son ya viejos conocidos; en gasolina está el 1.4 TSI, con turbocompresor e inyección directa de gasolina (140 CV) como opción superior, y como versión de acceso, el 1.6 atmosférico de inyección indirecta (102 CV). En diesel son los archiconocidos turbodiesel TDi, el eterno 1.9 TDi de 105 CV, con su turbo de geometría fija y su inyección directa por bomba/inyector, y el más reciente 2.0 TDi, con la misma inyección pero multiválvula y con turbo variable (140 CV). El cambio es manual, de 5 marchas para los 1.6 gasolina y 1.9 TDi, y de seis relaciones para los 1.4 TSI y 2.0 TDi. Y todos, salvo el 1.6 gasolina, pueden montar en opción el cambio DSG robotizado de dos embragues.
En cuanto a su comportamiento dinámico, y pese a la inclemente meteorología sufrida durante su presentación en Alemania, hemos podido apreciar la ausencia de influencia del mayor voladizo trasero y de la suspensión reforzada del eje multibrazo trasero en su estabilidad, que sigue siendo excelente, comportándose casi igual que un Golf berlina en situaciones extremas. Como siempre, en los dos TDi conducidos nos sorprendió el vigor de su motor, con un 1.9 TDi Trendline que parece tener bastantes más de los 105 CV oficiales, y un 2.0 TDi Advance cuyas mayores prestaciones se adecuan perfectamente con su suspensión deportiva, transmitiendo una sensación más dinámica, estando en los dos bien ajustados sus desarrollos finales del cambio a su potencia y par motriz.
Disponible en sólo dos niveles de acabado, Trendline y Advance, trae el primero y más básico ya los 6 airbags de serie (delanteros, laterales y de cabeza), así como el ESP, ABS, EDS, ASR, amén de climatizador dual. La rueda de repuesto es normal, otro detalle a su favor. En cuanto al Advance, añade poco más, salvo la suspensión deportiva rebajada (-1,5 cm) y las llantas de aleación (pero de 6,5 x 16 pulgadas, como las de chapa, y con su misma medida de neumático, 205/55 R16). A la venta a finales de junio, el nuevo Golf Variant sale desde 20.570 euros (1.6 Trendline) a 29.130 (2.0 TDi DSG Advance), con el «núcleo duro» de su oferta entre los 24.500 y los 27.000 euros.
Posted in Compacto, Familiares, Marcas, Pruebas, Volkswagen | Comments Closed
Sábado, Junio 2nd, 2007
Hitóricamente la variante tres volúmenes del Corolla ha sido la más vendida en todo el mundo, si bien en nuestro país ha pasado más desapercibida (eclipsada por las versiones de 3 y 5 puertas, ahora desaparecidas al utilizarse para ellas el nombre de Auris), situación que la marca quiere cambiar conservando la denominación de su modelo superventas, con más de 40 años en el mercado y 32 millones de unidades vendidas a sus espaldas. Así pues, el Corolla Sedán comparte gama sólo con el monovolumen Verso. No hay más Corollas en la lista de precios, dirigiéndose este tricuerpo a un público más conservador que además de buscar la legendaria calidad y acabado de la marca, también quiere algo más de elegancia y representatividad.
Cuenta con la misma plataforma estrenada en el Auris, aunque conserva la misma altura (1,47 m) y distancia entre ejes (2,6 m) del modelo precedente. No obstante el Corolla Sedán crece 13 cm de largo y 5 cm de ancho (1,76 m), para ofrecer un habitáculo más holgado y 450 litros de maletero en sus 4,54 m de longitud total.
Igualmente recibe del Auris el esquema de suspensiones por eje semitorsional en el eje trasero, con los muelles separados de los amortiguadores, mientras que en el delantero encontramos torretas Mac Pherson con brazo inferior en «L» reforzados por barra estabilizadora, siendo el ancho de vías en ambos ejes de mayor longitud.
El nuevo Corolla Sedán se caracteriza por una línea más fluida y menos hinchada que sus hermanos, aunque permanece fiel a la identidad de la marca con la parrilla elevada y la cintura alta que le dan cierta robustez, mientras que la zaga adopta pilotos de gran tamaño con diseño de clara inspiración Lexus. Para el habitáculo se adopta la estructura «Cab Forward» (cabina adelantada), enrasando el parabrisas casi con el capó, en un intento de conseguir la máxima habitabilidad en su interior, en el que encontramos una alta calidad percibida de materiales, con buenos acabados y un salpicadero ergonómico inspirado en el del Auris (incluye también el indicador de cambio de marcha en los relojes), que conserva la práctica guantera doble, pero modifica la consola central, situando la palanca de cambios en posición más baja.
Los asientos delanteros recogen bien el cuerpo y tiene una correcta longitud de banqueta y mejor apoyo lumbar, mientras que las plazas traseras admiten con cierta holgura a dos adultos de talla alta, beneficiándose incluso de que la plaza central no resulta incómoda al ser el suelo plano, sin el molesto túnel de transmisión.
Y en lo que se refiere a seguridad, su tarjeta de presentación no podía ser mejor al haber obtenido 5 estrellas en el test EuroNCAP en protección de ocupantes, 4 en la de niños y 3 en la de atropello a peatones, toda una garantía.
Para los motores, Toyota ha escogido tres de los ofrecidos en el Auris, con bajos niveles de consumo de combustible y agrado de funcionamiento como característica principal. Se trata de las variantes diesel 1.4 D-4D y 2.0 D-4D con 90 y 126 CV de potencia respectivamente, además del nuevo motor gasolina 1.6 de distribución variable dual de 124 CV. Mientras que la más potente recurre a una caja manual de 6 relaciones, las otras dos variantes están disponibles con caja manual o multimodo (embrague automático), ambas con 5 velocidades.
En este primer acercamiento al modelo sólo tuvimos ocasión de conducir la variante más potente diesel dos litros. Este motor de aluminio tiene como característica principal un funcionamiento similar al de un motor gasolina en cuanto a suavidad y progresividad, sin embargo empuja firmemente desde 1.800 rpm hasta prácticamente las 5.000 rpm, con un alto par máximo de 30,6 mkg mantenido entre 2.000 y 2.800 rpm y aunque en líneas generales la insonorización es correcta, se filtra al interior ruido procedente de la rodadura y del motor, sin llegar a ser escandaloso ni molesto. Dinámicamente el Corolla Sedán es confortable pero a la vez tremendamente eficaz.
Refuerzos estructurales en el chasis y una ubicación más baja del motor han permitido la adopción de suspensiones cómodas que filtran la irregularidades del asfalto, pero que a su vez logran contener las oscilaciones de la carrocería incluso en los apoyos más fuertes. Este hecho se traduce en una mejora del comportamiento dinámico del modelo que por su geometría en el eje trasero aplica un ligerísimo efecto autodireccional, ayudando a que la zaga siga fiel al eje delantero en todo momento.
El Corolla Sedán sale al mercado con tres niveles de equipamiento Corolla, Luna y Sol, con altos estándares de seguridad desde el primer nivel como el control de estabilidad VSC+TRC y 9 airbags (incluye hasta el de rodilla), volante regulable en altura y profundidad, elevalunas eléctricos delanteros, pantalla multifunción, equipo radio CD con MP3 y 4 altavoces, asientos del conductor y acompañante regulables en altura, reposabrazos central trasero, anclajes Isofix, cierre centralizado….
Mientras que ya en el acabado Luna se añade el aire acondicionado, los faros antiniebla delanteros, equipo Hi-Fi con 6 altavoces y volante con controles de audio, retrovisores exteriores eléctricos y térmicos en color carrocería, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, consola central con dos porta CD, etc. Y exclusivo del acabado Sol son las llantas de aleación, el control de crucero y limitador de velocidad, el espejo interior electrocromático, sensor de lluvia y oscurecimiento y el sistema inteligente de apertura y arranque. Los precios oscilan entre los 18.050 euros de la versión 1.4 D-4D con acabado Corolla, y los 22.860 euros del 2.0 D-4D Sol, pudiendo equipar opcionalmente esta última versión navegador con pantalla táctil y Bluetooth, y los faros de xenon.
Posted in Compactos 3 y 5puertas, Marcas, Pruebas, Toyota | Comments Closed
Viernes, Junio 1st, 2007
Este Clio F1 Team no es más que un Clio RS con su mismo motor 2.0 16V de 200 CV a 7.250 rpm y casi 22 mkg a 5.550 rpm, pero dotado del chasis «Cup», con suspensión endurecida (un 30% más en muelles y un 10% más en amortiguación), asientos Recaro, placa específica numerada (junto al cambio), pegatinas específicas F1 Team… Viene en el nuevo amarillo de los Renault F1 (aunque se vende en 6 colores, de ellos 4 metalizados y de éstos, dos exclusivos, incluido el nuevo amarillo F1), trae pinzas de freno delanteras Brembo de 4 pistones (pintadas en rojo), y la caja de 6 marchas de relación cerrada y corta (30,5 km/h x 1.000 rpm en 6ª). Por 23.600 euros es una buena aproximación al mundo de la competición, y Renault piensa colocar 120 unidades en nuestro mercado en este año (del último Clio RS se han vendido 6.500 unidades en Europa desde su lanzamiento en junio de 2006).
Más interés puede tener para quienes pretendan dedicarse a la competición la versión Kit RS, ya preparada para correr el campeonato europeo en que Renault participa con estos coches. En este «kit» se incluye la preparación del motor a 230 CV (a 7.800 rpm) y el par a 25 mkg (a 5.500 rpm), caja robotizada secuencial de cambios, con 6 marchas operables por levas al volante, neumáticos competición, frenos «gordos», llantas anchas, barras antivuelco, cinturones de arnés, etc… Todo por 50.000 euros más, lo que ya son palabras mayores para intentar hacernos olvidar al extinto Clio 3.0 V6 de motor central.
Pero tal y como viene el Clio RS F1 Team de serie, sirve de sobra para divertirse e iniciarse en las carreras, como pudimos comprobar sobre el circuito portugués de Braga.
Lleva el mismo tren delantero del Mégane RS, con su eje de pivote desacoplado (pero sin su tren motriz autoblocante, que le vendría de perillas), y repite el equipamiento de lujo del Clio RS, climatizador incluido. Con frenos muy potentes, dirección rápida y suspensión dura, este Clio F1 Team es un juguete muy divertido de conducir, fácil de pilotar, aunque no sea del todo apto para todos los públicos.
Posted in Marcas, Polivalente, Pruebas, Renault | Comments Closed
