Archive for Mayo, 2007
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Jueves, Mayo 31st, 2007
Como ya se sabe, este coche es un desarrollo conjunto entre Fiat y Suzuki, producido en la planta polaca de esta última y desarrollado sobre la plataforma del Fiat Grande Punto. Suzuki ya tiene un pequeño polivalente 4×4 (el Ignis) y un auténtico todo terreno pequeño (Jimny) junto a otro compacto (Grand Vitara). Por eso, el SX4 debe hacerse su propio hueco como SUV todo camino con tracción total pero con una vocación más urbana y polivalente, a la altura de un compacto tradicional. Y gracias a sus recortadas medidas y su contenido peso, logra su objetivo plenamente.
Pequeño por fuera, grande por dentro.— En primer lugar, con 4,14 m de largo, 1,75 de ancho y 1,62 de alto, el SX4 viene a tener las medidas de un compacto ideal (de los de poco más de 4 metros, no de los de 4 y cuarto o más), en consonancia con una batalla media tirando a corta (dos metros y medio, apenas 1 cm menos que el Fiat Grande Punto), lo que le convierte en un coche especialmente manejable en el medio urbano, por encima de los supuestos SUV medios o compactos de casi 4,5 m de largo. Y lo mejor de todo es que como es algo más alto que un turismo, ofrece ese plus de altura que buscan tantos conductores (y sobre todo conductoras) en los SUV, pero sin exagerar (su puesto de conducción sólo está unos 7 cm más elevado que el de un Swift, por poner un ejemplo).
Igualmente, su peso está por debajo de la tonelada y media, aunque por encima de la tonelada y cuarto, lo que se nota mucho en las inercias sobre asfalto (y en los consumos), y su propia configuración estructural, le permite aprovechar bastante bien un habitáculo alto, de modo que la sensación de amplitud interior está al mismo nivel de la de un SUV medio/grande o la de un compacto alto (Peugeot 307, VW Golf Plus, etc).
Su línea es moderna pero no estridente. Los faros son el único elemento que más se rinde a la moda, con su forma prolongada por las aletas y los intermitentes en posición antinatural, hacia el interior en vez de al exterior.
Pero no le quedan mal a su parrilla horizontal, con la S de Suzuki en el centro y la matrícula en medio del paragolpes, que por abajo ofrece la toma principal de aire junto a las laterales simuladas en el emplazamiento de los antiniebla. La cintura es menos alta de lo habitual, lo que resta pesadez al conjunto, y por detrás, la abundante zona acristalada (con la prolongación lateral de la luneta) no se corresponde con la visibilidad real, por culpa de la excesiva zona opaca, pero aligera la zaga.
En el interior, sorprende agradablemente lo logrado del puesto de conducción, amplio y con todo al alcance de la mano. El volante se regula sólo en altura, como el asiento, pero ésta es tan adecuada, que no se echa de menos el reglaje en profundidad. Buena visibilidad frontal, buena ergonomía, altura elevada pero no exagerada… todo encaja a la perfección y nos hace sentir como en un coche que hubiéramos conducido toda la vida. Los pedales van bien centrados y con un correcto apoyo para el pie izquierdo, los espejos exteriores (grandes, pero no enormes) permiten controlar todo el perímetro, y la palanca de cambio (al piso, pero un poco sobreelevada) queda muy a mano.
Los ajustes del salpicadero convencen, pese a sus plásticos duros; tiene mandos de la radio en el volante, el salpicadero recuerda el del Swift, pero más completo y la consola brinda sus controles a la altura justa. Los asientos son más envolventes de lo que parece, y puede que algo duros, pero desde luego resultan cómodos. Quizá se eche de menos algún hueco más, una guantera algo mayor o mayores bolsas en las puertas, pero teniendo en cuenta su tamaño y vocación, no está mal. Detrás, el espacio para piernas no es muy grande, pero dada la posición de la banqueta, tampoco se puede decir que sea escaso.
Para 4 plazas, el espacio es ideal, para cinco ya no tanto (1,34 de ancho atrás), pero aún así detrás pueden viajar tres adultos sin muchas apreturas siempre que se trate de trayectos cortos. Lástima que no tenga la banqueta deslizante, lo que beneficiaría al maletero, que si bien no muy grande, aprovecha bien el voladizo trasero y su notable altura, de modo que aunque anuncia 270 litros (bajo la bandeja cubreequipajes), en realidad pasa de 300 (310/315 reales) y cargado hasta el techo, sin bandeja, más de 400… (lo que contrasta con los sólo 625 oficiales anunciados con la banqueta trasera plegada). Bajo su plano de carga, con acceso interno, va la rueda de repuesto, de emergencia, algo no muy explicable en un 4×4 (que tampoco calza unas ruedas gigantescas, con los neumáticos 205/60 R16 que trae de serie).
Mecánica sobrada.— Si el conjunto de carrocería y habitabilidad de este Suzuki SX4 convence pronto, el de su motor diesel lo hace aún más deprisa, en especial este 1.9 DDis, el turbodiesel 1.9 Multijet de origen Fiat en esta versión básica de 8 válvulas y turbo fijo, de máxima robustez y fiabilidad.
Da 120 CV a 3.500 rpm y 28,6 mkg a 2.000 rpm, cifras quizá algo bajas para lo que hoy se estila de un turbodiesel de 1.910 cc, pero sin duda más que suficientes para asegurarle un dinamismo realmente destacado.
Este motor nos recuerda al 1.9 TDi del grupo VAG en su versión 105 CV, porque aunque se agota pronto (la potencia máxima la da a sólo 3.500 rpm) tiene una zona media impresionante, aunque curiosamente por debajo de 2.000 rpm tenga menos bajos. Pero entre 2.000 y 3.500 este motor puede girar indefinidamente, sin acusar fatiga y sin un consumo alto.
El único pero (como en el 1.9 TDi) sería su rumorosidad, pese a la inyección «common rail», que hace que aunque no gire muy rápido, por encima de 2.500 rpm suene más de la cuenta, también por culpa de un aislamiento muy somero.
Así, en esta caja no demasiado grande y pesada, y con un cambio manual de 6 velocidades bien escalonadas, 120 CV y casi 29 mkg hacen maravillas. Suzuki anuncia 180 km/h y 11,3 segundos de 0 a 100 km/h, y nuestra unidad de prueba ha mejorado ambos registros (186 km/h en 6ª con tracción simple 4×2 y 181 en 4×4 automática —4WD—, y 10,6 segundos en el 0-100 km/h, bajando de 33 segundos en el km desde parado). Rodada (más de 4.500 km al inicio) pero aún no totalmente suelta, sus cronos dan fe de lo que puede andar un SX4 con este motor una vez suelto, mas allá de los 10.000 km… Rueda hasta 140/150 km/h en 6ª como quien lava. Luego, a partir de 160 ya le cuesta más subir (la aerodinámica es buena, pero el coche es alto y lleva ruedas «gordas ») pero sigue hasta estabilizarse en el entorno de los 180, a unas 3.600 rpm. En 5ª hace techo a los 170 km/h (4.000 rpm), pero con una capacidad de empuje realmente notable, aunque eso sí, con un ruido ya muy alto.
En autovía y autopista este SX 4 puede rodar como cualquier compacto de su potencia, manteniendo sin esfuerzo cruceros legales de 120/130 km/h e ilegales hasta un 10% más. Aguanta la 6ª perfectamente siempre que no vaya muy cargado, y a 2.500 rpm parece ser capaz de llegar al fin del mundo, con un consumo de lo más parco. En terreno montañoso y virado, su cerrado salto entre 2ª, 3ª y 4ª le permite ritmos de marcha muy rápidos, en especial rodando en 4×4, aunque aquí el consumo ya se resienta más.
El consumo máximo urbano apenas si llega a 9 y el mínimo en carretera supera poco los 6 (siempre en litros de gasóleo cada 100 km). En medio están todas las posibles variantes, desde 7 a 8,5 en autovía, según nos conformemos a los 120km/h legales, o nos atrevamos por encima de los 150 km/h reales. Sólo se dispara por encima de los 160 km/h, cuando llevar siempre el acelerador pisado a fondo supone equiparar o superar el consumo urbano. En montaña y 4×4 hay que calcular 8 de mínimo y 9,5 de máximo, y circulando en tierra, en 4×4 «lock» (y siempre que podamos rodar en 2ª) sobre los 12 litros la hora.
Otra sorpresa de este motor es lo bien que se presta a la conducción «off road», con su primera corta para atravesar pasos difícil y su tracción total con posibilidad de bloqueo permanente. Realmente es un todo camino de verdad que podría (con neumáticos de «cross») hacer de todo terreno en el 95% de los casos. Pero con su tren rodante se defiende de mara-villa en barro y nieve, que es el principal uso 4×4 que le van a pedir la mayoría de sus usuarios… Comportamiento impecable.— Otro de sus encantos es su comportamiento dinámico, tanto en asfalto como en tierra. En el primero, gracias a su homogeneidad y sus cotas nada excesivas, se comporta realmente como un turismo, con una dirección (de asistencia eléctrica, pero bien resuelta) rápida y precisa, un buen recorrido de suspensiones y un balanceo muy contenido. En curvas rápidas y autovía, va como un turismo bien asentado de tracción delantera, y en las lentas, sólo si se le fuerza mucho acusa un subviraje más acusado de lo normal, con una buena transmisión de apoyos y tan sólo si se le brusquea deliberadamente llega el eje trasero a amenazar con desmandarse, debido también a una batalla no muy larga.
Claro que antes de que vaya a más ya ha entrado el ESP en acción… Siempre hablando de tracción 4×2 (delantera), porque si lo ponemos en 4×4 de reparto automático el subviraje se reduce mucho. Especialmente en conducción bajo la lluvia recomendamos rodar en 4×4, porque la eficacia de las trazadas mejora mucho, sobre todo a la salida de las curvas… Y ya que hablamos del ESP (opcional), nos ha parecido (como el ABS) demasiado intrusivo, tanto en asfalto como en tierra (en tierra el ABS provoca frenadas excesivamente largas, al actuar continuamente). Tal parece que Suzuki no se fíe demasiado del eje semitorsional trasero y prefiera cortar de raíz cualquier amago de sobreviraje antes de que se produzca. En todo caso, para el conductor normal es una distinción bizantina. Los frenos cumplen bien y tienen buen tacto, con discos ventilados de 280 mm delante que permiten dosificar bien la frenada. La contrapartida son los tambores traseros, que pese a ser bastante grandes (220 mm) no brillan por su resistencia al trato duro, haciendo en caliente a este SX4 un «todo delante » en frenos. Aún así sus distancias de frenada entran dentro de lo normal, al menos en frío.
Equipamiento con lagunas.— Finalmente, el Suzuki SX4 no viene mal equipado, pero tampoco tanto para su precio, que roza los 22.000 euros en esta versión GLX Off Road Line (21.495) y todavía hay que pagar el ESP aparte (900 euros). Y sigue trayendo de serie sólo los airbags delanteros (no hay laterales y de cabeza ni siquiera en opción), aunque venga con llantas de aleación (6 x 16, con neumáticos 205/60 R16), radio CD con mandos al volante y climatizador automático. Pero sigue sin ordenador de a bordo, encendido automático de faros o limpiaparabrisas con sensor de lluvia, tampoco hay control de crucero ni faros de xenon o direccionales, ni siquiera en opción. Suzuki siempre ha sido avara en su oferta de opciones, pero hoy por hoy hay algunas (navegador, sensores de aparcamiento, techo practicable, etc) que deberían contemplarse y más aún en este tipo de coches.
Frente a esas lagunas, el SX4 opone su lograda tracción 4WD, un motor sólido y brillante y una funcionalidad general campo/ciudad que muy pocos coches ofrecen.
Esas son sus razones, y desde luego, son de peso, frente a su precio.
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Jueves, Mayo 31st, 2007
Especialmente comprometido para todo, el Isuzu D-Max da un paso muy significativo en la evolución del Rodeo, acercándolo más a los «pick-ups» de recreo que últimamente se vienen denominando «SUT» (Sport Utility Truck), pero aumentando sus posibilidades tanto para el trabajo como para el ocio y la vida cotidiana.
Especialista en este tipo de vehículos, con un total acumulado a lo largo de su historia de 4,5 millones de «pick-ups» vendidos (de ellos 250.000 en el año 2006), Isuzu presenta al D-Max como la sexta generación de su pick-up estrella, para sustituir al Isuzu Rodeo que ya de por sí ha marcado un hito internacional en este segmento de vehículos, destinados a una función mixta como elementos de transporte de personas y mercancías.
Como el Rodeo, el nuevo DMax brinda tres tipos de carrocería en sus combinación cabina/plataforma; la de Cabina Sencilla y la Cabina Doble («crew cab») con la opción intermedia de Cabina Extendida («space cab»), apostando por el espacio interno y el confort de un turismo, abandonando el estilo excesivamente austero y espartano de otros modelos puramente utilitarios para ofrecer una espaciosa cabina con la comodidad y ergonomía de un turismo.
Duro pero refinado.— Estéticamente, el D-Max estrena un nuevo frontal de aspecto robusto pero no carente de elegancia, aristas más marcadas (y pese a ello mejor aerodinámica; Cx 0,42) y faros cuadrangulares con proyectores elípticos. Y además de los cambios estéticos, hay modificaciones técnicas y mecánicas que suavizan su conducción añadiendo nuevas posibilidades de uso.
En el frontal, encontramos una parrilla más moderna y elegante, con barras horizontales junto a las dos verticales que con la central forman la retícula principal de la misma. En los nuevos parachoques destacan los faros antiniebla redondos, y en el capó la nueva toma de aire que mejora la refrigeración del intercooler, además de darle una mayor personalidad.
En conjunto, la estética del Isuzu D-Max está muy lograda para que sin dejar de ser un «pick-up» de trato duro capaz de superar las expectativas más exigentes, se haya visto actualizada con sus nuevos faros, llantas con un nuevo diseño de 6 radios, faros antiniebla, nuevos retrovisores pintados en color carrocería, con la luz de intermitencia incluida (por diodos), pasos de rueda ensanchados, manillas pintadas o cromadas, lunas supertintadas (versiones LS), etc.
Mientras, la zaga se beneficia de grupos ópticos multirreflectantes y un parachoques integrado que le da una imagen actual. Y si el exterior se moderniza, en el interior encontramos un ambiente más confortable y refinado, al nivel del de un turismo, gracias a la adopción de nuevos plásticos con mejor tacto y asientos más cómodos que cambian las tapicerías por otras más resistentes, que hasta pueden ser de cuero (opcional en las versiones LS).
Además en el salpicadero tenemos un nueva consola, nuevo cuadro de instrumentos (retroiluminado y con hasta 6 niveles de luminosidad), pantalla multifunción (con ordenador de a bordo con indicador de consumo en litros por 100 km o en km por litro), teclas iluminadas, nuevo volante forrado en piel… Los aireadores son ahora redondeados y los asientos y pa-neles de puertas ofrecen también nuevos diseños y tapizados. El pomo del cambio cambia de forma y las versiones LS disponen de cierre centralizado con inmovilizador por telemando.
Todo ha cambiado.
Confortable y seguro.— El puesto de conducción resulta cómodo y permite dominar perfectamente la parte anterior del coche, con unos asientos confortables que recogen anatómicamente el cuerpo y tapizados resistentes y agradables al tacto.
Basado en el del Rodeo, ha cambiado lo suficiente para mejorar la ergonomía de mandos y teclas que pueden manejarse con sencillez, empleando unas prácticas tomas de aire redondeadas, un volante de seguridad más ergonómico y modificando el diseño de cuadro de relojes y la consola central (iluminada en azul y con acabados metálicos en las versiones LS), permitiendo ahora la inclusión de la pan-talla multifunción que sirve igualmente para el navegador (opcional). Un atractivo diseño y un estilo muy cuidado caracterizan su habitáculo que cuenta con todos los refinamientos que pueden encontrarse en los todo terreno modernos, con materiales de buena calidad y un perfecto ensamblaje de los mismos, unido al gusto por los detalles (huecos en puertas, portabotellas y posavasos, guantera espaciosa, portagafas, etc).
Y en cuanto a seguridad, como buen 4×4, el Isuzu D-Max dispone de un bastidor sumamente rígido con zonas de deformación progresiva, reforzado en sus puntos más críticos, en especial en la zona central del habitáculo. Todas las puertas disponen de barras de protección lateral y los pasos de rueda llevan topes en su interior que impiden que penetren en el habitáculo. La columna de dirección es colapsable y los ocupantes delanteros llevan airbag de hinchado programado y cinturones con pretensor, mientras que los traseros son de 3 puntos.También dispone de anclajes para sillas infantiles Isofix.
En las suspensiones se ha buscado un compromiso entre el mayor confort y la elevada capacidad de carga (no olvidemos que en alguna versión admite hasta 1.200 kg, una carga de las mayores —si no la mayor— de su categoría). Así, delante tenemos en las versiones de propulsión trasera un eje independiente por dobles trapecios, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, mientras que las versiones de tracción total, también de suspensión independiente con doble trapecio, llevan paralelogramo deformable, barras de torsión y amortiguadores telescópicos. Detrás tiene el eje rígido clásico suspendido sobre ballestas, que asegura la máxima capacidad de carga.
Los frenos, con ABS+ EBD de serie, montan doble servofreno en tandem (de 8 y 9 pulgadas). Los discos ventilados de freno delanteros mantienen las pinzas de doble pistón (ya las tenía el Rodeo) pero los discos son más gruesos. Finalmente, el volante es colapsable, monta doble airbag de serie y tercera luz de freno, asi como parabrisas laminado.
Líderes en tecnología diesel.— Esta nueva generación D-Max introduce nuevos propulsores diesel, que aumentan de forma radical sus prestaciones mediante la mejora de su inyección directa con la adopción de un sistema «common rail» de segunda generación (1.800 bares de presión), junto con una nueva culata con 4 válvulas por cilindro y la incorporación de un turbocompresor de geometría variable (antes fijo). Así, el motor 3.0 ve subir su rendimiento de 130 a 163 CV, subiendo el par a 36,7 mkg entre 1.800 y 2.800 rpm (con caja manual de 5 marchas, porque con la automática de 4 se reduce un poco, a 34 mkg).
Además, el «intercooler» es ahora más grande, el filtro de aire nuevo y mayor y el sistema EGR (de control electrónico) permite al motor cumplir la norma Euro 4. Todo ello aparte de otras mejoras complementarias en su mecánica, desde un refrigerador del gasoil de retorno (a fin de mantener constante su temperatura en el depósito) a un nuevo filtro, sin carcasa, y con indicador óptico en el cuadro de necesidad de reemplazo. Hay también un sistema de refrigeración adicional del aceite de la caja de cambios (para uso intenso 4×4) y un embrague más dimensionado (275 mm), todo lo cual repercute en una mayor fiabilidad, así como en un consumo más reducido y menor nivel sonoro.
No olvidemos que Isuzu es la marca líder mundial en motores diesel y ha logrado implantar estas mejoras a partir de la misma arquitectura ya conocida de sus bloques de 4 cilindros, manteniendo los mismos cubicajes originales de 2.5 y 3 litros del modelo anterior, y cumpliendo en ambos casos la Euro 4. Unas mejoras muy notables que aumentan su potencia en más 30 CV a igualdad de cilindrada, entregando el 2.5 136 CV y el 3.0 163 CV ambos a 3.600 rpm, 200 rpm por debajo de sus predecesores.
De igual forma el par máximo se eleva hasta los 30 y 36,7 mkg respectivamente, aunque la variante 3.0 con cambio automático (opcional) se queda en 34 mkg a 1.600 rpm a fin de salvaguardar el margen de seguridad de esta transmisión en condiciones de trato duro 4×4, previsibles en un modelo de estas características.
Para la caja «Transfer» que actúa de reductora se mantiene la conexión electrónica mediante botones al salpicadero (Shift-on-thefly) que permiten pasar en marcha de propulsión trasera (2H) a total 4×4 (4H) por debajo de 100 km/h, mientras que la reductora (4L) requiere la detención previa del vehículo antes de ser insertada. Además las versiones 4×4 cuentan con la ventaja de llevar un diferencial trasero de deslizamiento limitado, que mejora su capacidad de tracción off-road.
Versatilidad con dinamismo.— Si tenemos en cuenta las variantes de acabado (L y LS) y la posibilidad de opción entre los 3 tipos de cabina dan como resultado una docena de versiones distintas en la oferta final del Isuzu D-Max en nuestro mercado. Hay que considerar que la oferta del D-Max Cabina Doble tendrá una especial acogida, dada su buena capacidad total (cuenta con la misma caja abierta del Rodeo, con casi 2,3 m de fondo útil por casi metro y medio de ancho), y a la vez la posibilidad de transportar 5 plazas.
Con su gran altura libre a la suelo (máxima de 22,5 cm), estos D-Max, tanto con el motor 2.5 como con el 3.0, y con tracción 4×2 ó 4×4, son excelentes vehículos tanto de trabajo como de ocio sobre pistas de tierra y carreteras degradadas, contando con unas suspensiones con el suficiente recorrido como para absorber las mayores desigualdades del terreno.
Y al tiempo, el Isuzu D-Max no renuncia a una amortiguación eficaz, como corresponde a un vehículo de su peso (que oscila entre las 1,6 toneladas para los modelos más ligeros 4×2 de Cabina Sencilla, hasta 1,9 toneladas para los más pesados 3.0 4×4 de Cabina Doble) que limita su balanceo en asfalto, y mejora su comportamiento dinámico general.
En los modelos 3.0 automáticos se ha optado por unos anclajes de amortiguación algo más suaves, en beneficio del confort, aun a costa de un grado algo mayor de balanceo, del mismo modo que su transmisión automática adopta unos desarrollos finales algo largos (es una caja de 4 marchas) a fin de compensar el mayor consumo derivado del convertidor de par. Pero lo que es vidente es que este pickup «mixto» presenta una encomiable dualidad de uso sobre tierra y asfalto, con una conducción fuera de carretera por las pistas y caminos más abruptos que no plantea dificultad alguna en ambos casos, destacando su alta motricidad en cualquier circunstancia , con una evidente mejora en insonorización tanto a medio como a alto régimen.
En resumen, Isuzu ha logrado con el D-Max reforzar aún más la proverbial fiabilidad y solidez del Rodeo, al tiempo que ha mejorado muy notablemente sus prestaciones con incrementos de potencia del orden del 25%. Ofrecido en sus 3 tipos de cabina —sencilla, extendida o doble—, con tracción trasera o total, con motores turbodiesel de última generación 2.5 ó 3.0 y en niveles de acabado normal (L) o lujo (LS), el Isuzu D-Max es una de las más atractivas alternativas de nuestro mercado entre los «pick-ups» mixtos para todo uso, a un precio muy competitivo que oscila entre 19.000 y casi los 29.000 (como turismos mixtos adaptables, sin tener que pagar el impuesto de matriculación). Y por supuesto, contando con una amplia lista de accesorios, desde los clásicos para cubrir la plataforma abierta de carga de los «pick-ups», (persianas, tapas o cajas, etc) hasta la inclusión de una gama de opciones más propias de turismos, como el navegador, el sensor de aparcamiento o la conexión bluetooth para el uso «manos libres» del teléfono móvil. Toda una gama donde elegir un 4×2 ó un 4×4 comprometido para todo que sin renunciar a su fuerza y servicio duro sobre tierra, tiene ya el confort de un turismo sobre asfalto.
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Miércoles, Mayo 30th, 2007
Desde su aparición en abril de 2003, el Ford CMAX representó una alternativa más dinámica a la oferta de monovolúmenes compactos del momento, habiéndose vendido casi medio millón de unidades desde entonces. Desarrollado sobre la base del actual Ford Focus, era más alto que éste (1,60 m) y casi igual de largo (4,33 m, 1 cm menos), con su misma batalla (2,64 m). La rigidez de su carrocería fue un factor especialmente llamativo (un 10% más resistente a la torsión que la del primer Focus y un 3% más a la flexión) y las suspensiones eran las mismas del Focus, con el excelente eje posterior independiente multibrazo (Control Blade) mejorado, toda una referencia en su categoría, al que Ford aumentó el grosor de las barras estabilizadoras para reducir el balanceo.
Su aerodinámica estaba muy conseguida, como lo prueba un Cx de 0,31. La tercera luna lateral de custodia es bastante grande, y va a acompañada por delante de un pequeño triángulo de vidrio, justo por delante de los espejos retrovisores exteriores.
El maletero, bastante mayor que el del Focus berlina, con un volumen útil declarado de 550 litros (muy superior a los 360 del Focus dos volúmenes), era y es su punto fuerte, siendo capaz de ampliarse hasta los 1.620 litros mediante el plegado de la banqueta trasera. Ahora, manteniendo en lo esencial sus virtudes, el nuevo Ford C-MAX toma como referencia al SMAX, adoptando un frontal parecido, en el estilo «kinetic design » que constituye el nuevo aire de familia de todos los Ford.
Un frontal distinto.— Así, el nuevo Ford C-MAX ofrece una parrilla remodelada con un nuevo parachoques, nueva rejilla, capó y faros rediseñados, con la nueva toma inferior trapezoidal que combina con la parrilla superior, los faros y el capó en triple plano que refuerza la imagen deportiva del C-MAX. Una imagen bien distinta, donde los faros antiniebla pasan a adoptar una forma vertical alargada, y la rejilla central presenta una banda cromada al borde del capó, a la vez que el logotipo con el óvalo de la marca aumenta su tamaño.
Por detrás estrena también nuevo parachoques, de formas más suaves y redondeadas, y un poco más largo, mientras que los grupos ópticos verticales, ligeramente rediseñados, adoptan lámparas de diodos («leds») bajo ópticas transparentes. Su longitud sube a 4,37 m, sin que el ancho se vea afectado, aunque sí la altura (8 mm más bajo) y las vías (5 mm más anchas).
En el interior, y a diferencia de algunos de sus rivales europeos, Ford sólo ha previsto el C-MAX para 5 plazas, pero eso sí, dotándolas de una gran amplitud y de bastantes huecos portaobjetos, como demanda la mayoría de la clientela potencial de estos modelos.
Pero en conjunto, el coche ha cambiado sustancialmente de aspecto manteniendo toda su habitabilidad y sin incrementar su longitud de forma apreciable (sólo 4 cm más), logrando insertarse plenamente en la nueva familia «MAX» de Ford. Como afirma Claudio Messale, diseñador jefe del C-MAX, «integrar los elementos del «kinetic design» en este renovado C-MAX ha sido un desafío especial. Queríamos que el vehículo estuviera a la altura de los nuevos miembros de la familia Ford, especialmente del S-MAX, pero también teníamos que mantener la integridad del diseño original en su conjunto, incluyendo elementos de los que ya dispone, como por ejemplo sus atrevidos pasos de rueda. Creo que el efecto visual global es muy satisfactorio, aporta un nuevo atractivo al coche y a la vez permite reconocer al C-MAX y al SMAX como miembros de una misma familia».
Renovación interior.— En el interior, Ford ha renovado también el C-MAX.
Hay una nueva consola central, con la palanca de cambio incorporada, junto los mandos del climatizador y los equipos de audio y comunicación. La palanca de cambio lleva ahora un remate cromado, mientras que los mandos del climatizador dual (de serie en los niveles Ghia y Titanium) han sido modificados, sustituyendo las teclas por botones reguladores. El conjunto se completa con un cuadro de fácil lectura con indicadores en rojo y botones iluminados, y hay en opción una amplia gama de juegos de Sony diseñados para la nueva consola central, a utilizar en el lector CD (o en el almacén de 6 CD’s) disponibles en el Ford C-MAX.
Los nuevos paneles de puertas van revestidos de un tapizado suave en los niveles Ghia y Titanium, mientras que las manillas interiores de puerta, en forma de «boomerang» pueden ir en dos acabados distintos; de madera (Sapely) en los C-MAX Ghia y en cromado satinado en los Titanium. Los huecos de puerta son mayores, y los apoyacodos van forrados en el mismo tejido que la tapicería, distinguiéndose ahora los altavoces encastrados en las puertas por su remate cromado.
Igualmente, el apoyacodos central incluye un soporte telescópico para mayor confort de los ocupantes delanteros. El freno de mano (en forma de Z) libera también el espacio suficiente para que quede sitio en el apoyacodos central para guardar una botella de 1,5 litros.
El volante se ajusta en altura y profundidad (sólo en altura en los C-MAX Business y Trend) y estrena un nuevo aro con zona de apoyo para los pulgares. Y en el centro de la consola hay ahora nuevas tomas de conexión para lectores MP3 y otros sistemas por-tátiles de audio. Además, los asientos delanteros presentan mayor soporte lateral, mientras los traseros mantienen el «Confort Seat System», que permite acomodarse a tres personas con total autonomía y confort, y en caso necesario, plegar el asiento central para que las plazas laterales se puedan desplazar diagonalmente disfrutando así de mayor espacio para piernas y hombros de las dos plazas restantes.
Y para una máxima capacidad de carga, cada uno de los tres asientos traseros puede ser individualmente reclinado, abatido o simplemente retirado fuera. Otro punto a favor del nuevo Ford C-MAX es que, como el anterior, viene con certificado antialérgico (siguiendo la política de la marca en este campo) emitido por la TÜV Rheinland alemana.
Motores; variedad de elección— Respecto a motores, y pese a que el nuevo Ford C-MAX se independiza como gama del Focus, puede montar como es lógico la mayoría de los de éste. Así, de entrada hay nada menos que tres posibilidades entre los Duratec de gasolina (1.6, 1.8 y 2.0), y otras tantas entre los turbodiesel Duratorq (1.6 TDCI, 1.8 TDCI y 2.0 TDCI). El 1.6 constituye un muy digno nivel de acceso en gasolina. Da 15,3 mkg de par máximo a 4.000, y con su bloque de 4 cilindros y 16 válvulas con distribución biárbol por correa es un motor robusto y fiable capaz de permitir al C-MAX unas muy honestas prestaciones (175 km/h de velocidad punta y 12,9 segundos de 0 a 100 km/h) con un reducido consumo (menos de 7 litros/ 100 km en el promedio ECE combinado).
Novedad «flexifuel— El motor 1.8 Duratec es Flexifuel (alimentado por bioetanol y/o gasolina indistintamente), además, sube su potencia a los 125 CV (a 6.000 rpm) y el par a casi 17 mkg (a 4.000 rpm), con lo que mejora su rendimiento (hasta 195 km/h de velocidad punta y menos de 11 segundos en el 0-100 km/h) de forma notable, sin que ello repercuta apenas en el consumo (sólo 7,1 litros/100 km en el promedio combinado). Es un motor ya conocido, de similar estructura (16 válvulas) y distribución biárbol por cadena que ofrece al C-MAX unas posibilidades dinámicas realmente logradas, y equipado como el 1.6 con un cambio manual de 5 velocidades.
Como máximo escalón en gasolina, tenemos al C-MAX 2.0, con el motor Duratec HE que con 145 CV a 6.000 rpm y casi 19 mkg de par (a 4.500 rpm) representa la oferta más dinámica de la gama, disponible tanto con el cambio manual de 5 relaciones como con uno automático de 4. Con más de 200 km/h de velocidad máxima y menos de 10 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, es un motor poderoso que permite poner a prueba las posibilidades deportivas del bastidor del Ford C-MAX, algo que pocos monovolúmenes compactos admiten. Y su consumo (7,3 litros/100 km en el promedio combinado) tampoco es nada exagerado.
La oferta TDCi, punto fuerte.— Pero quizá sea la oferta diesel de los Duratorq TDCI, con su inyección directa por rampa común la que mejor se avenga a las características ruteras y familiares de estos renovados C-MAX. Y no es para menos; de entrada el 1.6 TDCI se ofrece con potencia de 90 CV, montando turbocompresor fijo. Esta brillante y moderna mecánica, de 16 válvulas y distribución por correa y cadena, desarrollada conjuntamente por Ford y PSA, tiene un rendimiento al nivel del 1.6 gasolina (174 km/h y 13,1 segundos en el 0-100 km/h) y disfruta de un elevado par motriz (22 mkg) a muy bajo régimen (1.750 rpm), garantía de una extraordinaria elasticidad y una gran capacidad de recuperación. Es un motor muy agradable que tira bien de esta carrocería y se permite unos consumos realmente mínimos incluso para un diesel (baja de los 5 litros de gasóleo cada 100 km en el promedio combinado).
Luego tenemos un 1.8 TDCI que ya nos es un viejo conocido, el clásico bloque de fundición y 8 válvulas con 1.753 cc, que con una renovada gestión electrónica obtiene de su inyección directa «common rail» 115 CV a tan sólo 3.700 rpm, suficientes para situarle ligeramente por encima del 1.6 TDCI. Con un par de 28,5 mkg a 1.900 rpm, este 1.8 TDCI se permite rozar los 190 km/h y bajar hasta los 11,2 segundos en el 0-100 km/h, aunque eso sí, con un consumo algo superior (5,4 litros/ 100 km en el promedio combinado) al del 1.6 TDCI. Pero no deja de ser una oferta muy atractiva y fiable, con la garantía de longevidad que supone su bajo régimen de giro.
Finalmente, el alto de gama diesel del Ford C-MAX lo encarna el brillante 2.0 TDCI de 136 CV, con sus 32,6 mkg de par, y el único en disfrutar de una caja manual de seis velocidades, con el que el CMAX se pone al nivel (e incluso hasta supera, como por ejemplo en aceleración) del 2.0 de gasolina. 200 km/h de velocidad punta y 9,6 segundos de 0 a 100 km/h son prueba de sus poderes, que le convierten en el C-MAX más apetecible, con un consumo mixto que sigue siendo moderado tratándose de un diesel (5,8 litros/100 km).
Con la lograda suspensión independiente en ambos ejes ya ampliamente probada —y alabada— en los Focus, su mayor ancho de vías y sus mayores ruedas (de 16 y 17 pulgadas en las motorizaciones y niveles superiores, y hasta de 18 en opción), junto con unos frenos redimensionados (con discos ventilados delanteros de 300 mm de diámetro y macizos traseros de 280 mm, para todos los C-MAX TDCI y para el 2.0 gasolina), y de 278 mm delante (igualmente ventilados) y macizos de 265 detrás para todos los demás, el Ford C-MAX ofrece un equipamiento dinámico de su bastidor que raya a gran altura y permite disfrutar a cualquiera de sus brillantes prestaciones.
Cuatro niveles de acabado.— En cuanto a niveles de equipamiento, el nuevo Ford C-MAX está disponible en cuatro acabados; Business, Trend, Ghia y Titanium, con un pack específico opcional (X-Pack) para estos dos últimos así como una especificación «Sport» para los Trend y Titanium.
El nivel de acceso Business no viene sin embargo nada parco en equipamiento, ya que incluye de serie detalles como los asientos traseros abatibles por separado (reclinables y desmontables), elevalunas eléctricos delanteros, llantas de 15 pulgadas (neumáticos de 195/65 R15), volante y asiento del conductor regulables en altura, grupos ópticos traseros por diodos, cierre centralizado con mando a distancia, airbags delanteros y laterales, ABS, cinturones de 3 puntos para cada plaza (con pretensores y limitadores de esfuerzo), etc… Y tiene un «pack» opcional conjunto en el que por 800 euros se le añade el aire acondicionado manual junto con el radio CD y la loneta cubreequipaje.
Pero es el nivel Trend el que incorpora un mayor valor de equipamiento para su atractivo precio, ya que además de más equipamiento también ofrece mayores posibilidades de elección.
Incorpora ya de serie el aire acondicionado manual, fijaciones Isofix traseras para asientos infantiles, airbags de cortina para las cabezas, retrovisores eléctricos calefactados, ordenador de a bordo, barras de techo, manillas de puerta y portón en color carrocería, apoyacodos delantero central, asiento del conductor con reglaje lumbar, llantas de acero de 16 pulgadas (con neumáticos de 205/55 R16), etc… Y cuenta con dos «packs» específicos opcionales Trend, interior y exterior, donde por 250 euros el primero añade el climatizador bizona y el activamiento automático de faros y limpiaparabrisas (con sensores de luz y lluvia), junto al retrovisor interior electrocrómico (fotosensible), mientras que el segundo por otro tanto incorpora las llantas de aleación de 16 pulgadas y las lunas supertintadas.
Al buen nivel del Trend se le puede mejorar con los dos niveles más lujosos; el Ghia desde el punto de vista del confort, y el Titanium desde el deportivo. El Ghia añade manillas cromadas, inserciones de madera en salpicadero, una lujosa tapicería específica en terciopelo, control de velocidad de crucero, limpiaparabrisas con sensor de lluvia y activado automático de luces, retrovisor interior electrocrómico, volante y pomo del cambio en piel, llantas de aleación de 16”, radio CD con lector MP3, etc… Además, en su X-Pack específico puede añadir la tapicería de piel (con asientos calefactados y reglaje eléctrico de los delanteros) y conexión «bluetooth», amén de llantas de aleación de 17(205/50 R17) o incluso 18 (225/40 R18) pulgadas de diámetro.
Detalles muy «Max».— Por último el nivel lujoso deportivo Titanium troca los insertos de madera del salpicadero por otros en cromo satinado, las llantas de aleación son específicas y de 17” (205/50 R17), la tapicería es mixta en piel y tela y las lunas van supertintadas en una tonalidad azulada. Y en su X-Pack específico opcional puede añadir los faros bi-xenon, el techo panorámico practicable y las llantas de aleación de 18 pulgadas (225/40 R18).
Opción para todos los C-MAX son los faros adaptativos direccionales AFS (con lámparas halógenas o de xenon), el paquete de «protección inteligente» (con el control dinámico de estabilidad ESP, ABS+EBD y EBA) así como diversos kits de personalización.
En suma, está claro que el nuevo Ford C-MAX ha logrado afinar al máximo la calidad de su oferta, con una puesta al día no sólo estética, sino total, logrando enlazar con la oferta de los nuevos Ford, y en especial representando el centro de una familia «MAX» llena de acierto y atractivo. Así, el Ford S-MAX ha servido de inspiración para el nuevo Ford C-MAX. Como bien dice Gunnar Herrmann, director de la línea de vehículos del segmento medio de Ford Europa, «queríamos mejorar los puntos fuertes del Ford Focus C-MAX y para ello tomamos como referencia al S-MAX. Y estamos encantados del resultado final, con un nuevo C-MAX que combina su aspecto fresco y dinámico con una gran cantidad de nuevos elementos, y sobre todo, con un nivel de calidad a la altura de los modelos de gamas superiores ». Duratec con 100 CV a 6.000 rpm.
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Miércoles, Mayo 30th, 2007
FIAT necesitaba un nuevo modelo en este segmento de los compactos, uno de los más complicados y competidos del mercado europeo y había que concebir un coche que reuniera el máximo de aspectos positivos que predominan hoy en día: estética, calidad, amplitud, fiabilidad mecánica, equipamiento y máxima seguridad activa y pasiva.
Para ello ha rescatado el nombre de su último compacto del siglo XX, los Bravo/Brava, cuya memoria entre el público es aún reciente y goza de mayor impacto que la de su sucesor, el Stilo.
El desarrollo del nuevo Bravo ha marcado un récord en el sector del automóvil ya que en tan sólo 18 meses se ha completado todo el proceso, desde la definición de sus especificaciones hasta su lanzamiento, utilizando para ello la tecnología de vanguardia más avanzada junto a métodos de ingeniería habituales en el sector aeronáutico.
Más bravo que nunca.— El resultado ha sido un modelo que estéticamente exhibe las líneas ya vistas en el Grande Punto, con formas suaves y redondeadas que le confieren una apariencia moderna, y con un toque deportivo resumido en su afilado frontal y en su estilizada parrilla, emparentada con la de su hermano menor el Grande Punto. Obra del Centro de Estilo de la marca, la carrocería ha crecido en todas sus dimensiones respecto al Stilo de 5 puertas y ahora con 4,34 m de longitud, sobrepasa la media del segmento, ofreciendo una distancia entre ejes de 2,60 que ya augura un espacioso habitáculo.
En el frontal, destacan de manera relevante los grupos ópticos en forma de gota, la calandra achatada y una apaisada rejilla rectangular que en su parte central luce el nuevo logotipo en rojo, mientras que por debajo discurre la generosa toma de aire tallada en el envolvente parachoques, con los faros antiniebla situados en sus extremos.
Estéticamente, nos recuerda al Grande Punto, con sus mismas líneas suaves reinterpretando la tradición del coche a la italiana, esta vez sobre una única carrocería 5 puertas notablemente mayor que la del primer Bravo, con 4,34 m de largo (32 cm más), por 1,79 m de ancho (4 cm más) y 1,50 m de alto (8 cm más). En realidad es también mayor que el Stilo (4,18 m de largo) con el que comparte su batalla (2,60 m), 6 cm más que la del primer Bravo, y sobre el que ensancha sus vías 2 cm más.
El parabrisas está muy inclinado en tanto que la línea de cintura lateral es bastante alta, lo que acentúa una imagen próxima a un coupé, pese a sus 5 puertas. La zaga ofrece una imagen muy compacta destacando en particular el diseño de los grupos ópticos, que recuerdan a los del primer Bravo. La apertura del portón puede realizarse desde el interior o bien pulsando el logo que hay en el centro del portón tras lo cual se accede a un maletero de formas internas muy regulares y que ofrece nada menos que 400 litros de capacidad, una de las mejores del segmento y que puede ampliarse además hasta los 1.175 litros abatiendo los respaldos de los asientos hasta configurar una plataforma de carga prácticamente plana, con el detalle de que debajo del piso de carga hay hueco para alojar una rueda de repuesto de tamaño normal (equipo de serie para España).
Máxima amplitud interior.— El habitáculo del nuevo Fiat Bravo ha sido diseñado para ofrecer la máxima disposición de espacio para sus ocupantes. Las plazas traseras permiten acoger a tres adultos y el hecho de que el respaldo del asiento delantero se haya diseñado con un ligero rebaje posterior permite que los ocupantes traseros dispongan de un buen espacio longitudinal para las piernas, además de una generosa altura libre al techo. Fiat afirma que adultos de 1,84 m de estatura pueden acomodarse atrás a la vez que delante se asientan otros de la misma talla, señal de la notable mejora lograda en amplitud.
Y delante, el conductor puede disfrutar de una correcta posición de conducción sea cual sea su talla, ya que el volante cuenta con reglaje en altura y profundidad, en tanto que el asiento ofrece reglajes de altura y ajuste lumbar, aparte de contar con un cómodo reposapié izquierdo.
El salpicadero presenta un diseño muy atractivo, con un cuadro de instrumentos de fácil lectura integrado por dos grandes relojes para el velocímetro y cuentavueltas y otros dos más pequeños para la temperatura del agua y el nivel de carburante, todos ellos bien iluminados en una tonalidad anaranjada, además de contar con una pantalla multifunción donde se ofrece una amplia información al conductor. Todo ha sido realizado con sumo cuidado del detalle y con materiales de aparente buena calidad que traslucen una agradable impresión visual.
El aprovechamiento de los interiores es máximo y además de una guantera de gran capacidad, hay otros huecos útiles como los de las puertas, bajo el asiento del acompañante, en el salpicadero (para guardar las llaves o el mando de aparcamiento), o bien en el apoyabrazos central que permite alojar una botella que puede refrigerarse, además de los consabidos portavasos.
Nueva familia de motores gasolina.— En cuanto a motores, el nuevo Fiat Bravo llega al mercado con una nueva gama de gasolina y diesel, inicialmente reducida a dos únicos bloques de 4 cilindros, el 1.368 cc de la última evolución Superfire en gasolina, y el acreditado 1.910 cc turbodiesel de inyección directa, declinados en tres versiones del primero y dos del segundo, lo que supone 5 opciones (aunque de momento sólo habrá 3) con el fin de que cada usuario pueda encontrar la versión más acorde a sus necesidades.
En gasolina, Fiat estrena una nueva familia de motores sobrealimentados que denomina T-JET que se caracteriza por sus prestaciones, rapidez de respuesta al acelerador y bajos consumos. La base de esta nueva generación es el ya citado bloque 1.4 Superfire con culata de 16 válvulas, un 4 cilindros biárbol de arquitectura claramente larga (72 x 84 mm en sus cotas de cilindros),pero ahora provisto de un turbocompresor y que se desdobla en dos versiones, una de corte más deportivo, con una potencia de 150 CV a 5.500 r.p.m. y otra más «turística» con 120 CV a 5.000 r.p.m. Ambas versiones disponen del mismo par máximo, 21 mkg, pero a 1.750 revoluciones la de 120 CV y a 2.000 revoluciones en la de 150 CV, con la particularidad en esta última de poder llegar puntualmente a 23,46 mkg a 3.000 vueltas con solo pulsar un botón ubicado en el salpicadero (el «overboost» del turbo), eso sí durante unos pocos segundos, aunque sólo estará disponible en el acabado Sport. El motor de 150 CV ofrece un consumo muy ajustado ya que tiene homologados 7,1 litros a los 100 kilómetros, además de unas excelentes prestaciones, con una velocidad máxima de 212 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 8,5 segundos. Este motor aún no está disponible, pero llegará al mercado este verano y lo hará asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades, en tanto que la versión de 120 CV (con cambio de 5 velocidades) llegará un poco más tarde, ya en otoño.
Y mientras llegan estos dos nuevos motores, el nuevo Fiat Bravo se ofrece en gasolina con la versión atmosférica de este conocido 1.4 que da 90 CV a 5.500 r.p.m. con un par máximo de 13 mkg a 4.500 vueltas. Asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades, este propulsor garantiza una velocidad máxima de 179 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos. Excelentes prestaciones que se combinan a la vez con un consumo muy ajustado ya que en recorrido mixto tiene homologados 6,7 litros a los 100 kilómetros.
Es un motor que ha sido muy mejorado, con un control electrónico de la válvula de mariposa de admisión («drive by wire») y una gestión de centralita basada en el par motriz («torque based»), que permite la máxima elasticidad motriz con las mínimas emisiones contaminantes.
Poderío diesel.— En cuanto a la gama diesel del nuevo Bravo, la oferta se basa en los 1.9 JTD Multijet ya conocidos, los 4 cilindros turbodiesel de 1.910 cc e inyección directa «common rail» Multijet, uno con culata de 8 válvulas y 120 CV, y el otro con la de 16 y 150 CV. Son motores muy fiables que han visto mejorada su entrega de par a bajo régimen y su nivel de ruido y vibraciones. Sobrealimentados por un turbocompresor Garrett de geometría variable, dan 26 mkg de par el primero y 31,1 el segundo (ambos a 2.000 rpm, pero lo que importa es que entre 1.750 y 3.200 rpm disponen del 90% del mismo).
Ambos 1.9 Multijet (o M-jet) disponen de una inyección directa «common rail» de última generación con hasta cinco inyecciones por ciclo en tanto que el turbocompresor variable Garrett es común en ambos. Pero mientras el cambio manual del 1.9 M-jet 120 CV es de cinco velocidades, el del 150 CV es de seis marchas.
Con una potencia de 120 CV a 4.000 vueltas, el primer motor dispone de un par máximo de 26 mkg a 2.000 vueltas, frente a algo más de 31 mkg en el 150 CV, lo que se traduce a nivel de prestaciones en una velocidad máxima de 194 km/h y 10,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, mientras que por lo que respecta al motor 1.9 de 150 CV, mejora netamente estos registros gracias a los pequeños retoques en la gestión de su centralita electrónica, con un resultado que no puede ser más satisfactorio ya que la entrega de potencia se acusa desde muy bajas revoluciones con una respuesta muy rápida y efectiva. La velocidad máxima está cifrada en 209 km/h y para pasar de 0 a 100 km/h sólo necesita 9 segundos.
Como ya es característica de estos motores, el capítulo de consumos está muy ajustado, 5,3 litros y 5,6 litros a los 100 kilómetros respectivamente en recorrido mixto. Otro aspecto importante en el que Fiat ha trabajado de manera muy eficiente es en la reducción de costes de mantenimiento y ahora, en el Bravo, los periodos de mantenimiento se realizan cada 30.000 kilómetros en lugar de los 20.000 de antes, mientras que la correa de distribución se ha proyectado para que sea sustituida cada 150.000 kilómetros, lo que supone en definitiva un ahorro del 40 por ciento en costes.
Un bastidor a punto.— Pero no ha sido sólo en la mecánica donde Fiat ha puesto el acento en la puesta a punto del nuevo Bravo. Su bastidor ha sido igualmente cuidado para hacer honor a la tradición Fiat en este nivel. Así, si el nuevo Bravo mantiene la misma batalla que el Stilo (2,60 metros), sus vías se han visto sensiblemente ensanchadas (20 mm) y la monta de neumáticos aumentada, tanto en diámetro como en anchura.
Por otro lado, los técnicos han trabajado optimizando las suspensiones que aunque mantienen el mismo esquema del Stilo, con un eje Mac Pherson delante y semi-independiente por eje semitorsional atrás, han visto modificada su geometría.
Así, el tren delantero Mac Pherson presenta una nueva barra estabilizadora y un tarado de muelles y amortiguadores algo más firme para garantizar mejor equilibrio en todas las condiciones de marcha. La suspensión trasera, semiindependiente por eje torsional, corresponde también con una nueva estabilizadora y similares reglajes de amortiguación.
En conjunto, y sin un excesivo endurecimiento de suspensión, se logra un 40% menos de balanceo, mientras que la dirección eléctrica Dual Drive se muestra precisa y agradable, con un diámetro de giro muy contenido de 10,5 m (11 m entre paredes). Los frenos son de disco en las 4 ruedas, ventilados y de 284 mm de diámetro delante, y macizos de 251 mm detrás.
Resultan eficaces y progresivos, con un ABS (+EBD) proporcional y bien ajustado.
Con todo ello, se ha logrado que el coche ofrezca un comportamiento dinámico muy bueno, con una excelente estabilidad y aplomo sobre el asfalto. La dirección eléctrica de asistencia variable permite que en condiciones normales, a baja velocidad, se muestre muy suave facilitando las maniobras de aparcamiento o el callejeo por ciudad, mientras que en carretera se endurece lo suficiente como para transmitir fielmente la situación del asfalto.
Seguridad ante todo.— Un capítulo imprescindible en este nuevo Fiat tenía que ser el de la seguridad, como corresponde a un coche de nueva generación, tanto activa como pasiva. Y Fiat tampoco ha defraudado en él con el Bravo, como lo demuestra que en las pruebas del test de choque europeo Euro NCAP haya obtenido las cinco estrellas, que es la máxima puntuación, señal de la robustez lograda en su habitáculo. Además, desde su nivel básico de acabado, el Active, el nuevo Bravo cuenta de serie con frenos con ABS (con reparto electrónico EBD), airbags frontales, laterales y anclajes Isofix para sillas infantiles. En el acabado siguiente, Dynamic, incorpora airbags de cabeza, además de aire acondicionado y control de velocidad de crucero («cruise control»). Las versiones más equipadas incorporan el climatizador bizonal automático, control de estabilidad ESP con el automatismo para el desbloqueo de los frenos después de una parada en pendiente (Hill Holder), reposacabezas activos y el asiento del acompañante regulable en altura, entre otros. Como novedad, destacar el sistema de comunicación Blue&Me que es de serie a partir del acabado Dynamic, y que además de incorporar el sistema manos libres Bluetooth y con reconocimiento de voz, puertos USB, lector de archivos MP3 e intérprete de SMS, añade un sistema de navegación por pictogramas. De este modo, el Bravo se presenta como el turismo compacto más evolucionado de su segmento, tecnológicamente hablando. El capítulo de opciones disponibles es también muy amplio con elementos como sensores de aparcamiento, sensor de presión de neumáticos, airbag de rodilla para el conductor, sensor de lluvia, faros bi-xenón, techo practicable eléctrico…
En definitiva, sabedora que el segmento en el que milita el Bravo es uno de los más reñidos y disputados del mercado, Fiat no ha querido dejar cabos sueltos y el resultado es una berlina muy equilibrada en todos sus conceptos, con un comportamiento dinámico muy aceptable, primando por encima de todo el confort y la seguridad, y muy bien presentada, con materiales y acabados de gran calidad. En este sentido, no es nada arriesgado afirmar que estamos ante el mejor producto que la marca italiana ha lanzado en los últimos años. Algo que el usuario podrá disfrutar a partir de un precio de 14.900 euros hasta los 22.250 euros, dentro de la competitiva tradición de precios del coloso de Turín.
Pero además, la marca ha previsto una serie de promociones de lanzamiento que en el caso de las versiones Active van de 1.200 a 2.200 euros mientras que para el resto de versiones van de 1.500 a 2.500 euros. Por otro lado, si la compra se realiza a través de la financiera de la marca, esto conlleva disfrutar de una garantía de cinco años sin límite de kilometraje. Lo que significa ofrecer uno de los más atractivos compactos del mercado desde menos de 13.000 euros (12.700 en el Bravo 1.4 Active 90 CV), cubierto por una de las mayores garantías del mercado. Sin duda, este nuevo Bravo de Fiat se merece un ¡bravo!, en honor al esfuerzo técnico, comercial y de estilo realizado por la marca.
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Miércoles, Mayo 30th, 2007
Como se sabe, los nuevos motores 1.6 de gasolina han sido un desarrollo conjunto del grupo PSA y BMW. Con inyección directa de gasolina y turbocompresor variable (en las versiones superiores) de doble entrada («twin scroll»), es una mecánica moderna y brillante, con culata de 16 válvulas, bloque de aluminio y arquitectura claramente «larga» (nada menos que casi 86 mm de carrera de cigüeñal) para primar el par. Además es un motor de bajo mantenimiento: distribución biárbol por cadena de por vida, cambio de aceite cada dos años (ó 30.000 km), de bujías cada 60.000 km, etc… La primera versión turbo de este motor (el 1.6 THP de 150 CV) llegó hace pocos meses y supuso un salto total frente al anterior 1.6 atmosférico, al ofrecer nada menos que 24,5 mkg de par a 1.600 rpm, lo que le permite la misma elasticidad que el 1.6 HDI diesel de 110 CV, pero con mucha más potencia arriba (sube a 5.500 rpm). Ahora este 207 RC utiliza el mismo motor pero aumentado a 175 CV, dando el mismo par y al mismo régimen (aunque con la posibilidad del «overboost », el soplado extra del turbo durante breves momentos al pisar a fondo, puede llegar a 26,5 mkg), y subiendo la potencia máxima a 6.000 rpm, lo que le hace bastante más deportivo.
En relación al anterior 2.0 16V atmosférico del 206 RC (180 CV) es un motor con más par y mejores bajos, aunque quizá sea menos rabioso (aquél superaba las 7.000 rpm). En todo caso, Peugeot ha buscado deliberadamente hacer del 207 RC un polivalente deportivo más burgués, lo que se nota desde su comportamiento (más fácil de conducir y menos nervioso, aunque también menos ágil) hasta en sus prestaciones (220 km/h y 7,1 segundos de 0 a 100 km/h, con un km desde parado en 27,8 segundos, prácticamente los mismos cronos que el 206 RC), que aunque en el papel se igualen con los del 206 RC, en la práctica no, dado que aunque el par en baja sea mayor (con mejora de las recuperaciones) hay 5 CV menos en alta y 150 kg más de peso total. Factor éste que ha impuesto subir un poco el perfil de los neumáticos (de 205/45, en vez de 205/40) sobre llanta de 17”, para cubrir las exigencias del código de peso unitario por rueda (82).
Por fuera, las diferencias con los demás 207 de 3p son bastante discretas; los faros llevan ahora un fondo negro brillante («black chrome») que resalta más los proyectores, las llantas de aleación de 17 pulgadas tienen un radio menos (9) que las mismas opcionales (10) para el 1.6 THP, hay doble salida de escape, un deflector aerodinámico trasero al final del techo (que supone una carga extra de 25 kg sobre el eje posterior a 200 km/h), el pilar central va pintado en negro brillante (mate en los demás 207), las lunas traseras van supertintadas y los retrovisores exteriores en cromo satinado.
Aparte estos detalles, no se diferencia apenas del 207 1.6 THP de 150 CV, hasta que no se entra en su interior con los asientos tipo «bucket» (cesto) que recogen enteramente el cuerpo, específicos de este 207 RC.
Cuadro y salpicadero son como los del 1.6 THP (con termómetro de aceite y un optimista velocímetro graduado hasta los 260 km/h), sin concesiones superfluas a la moda (nada de fondo blanco). También este 207 es sólo para 4 plazas, con dos traseras con asientos casi tan marcados como los delanteros… En marcha se nota también el carácter más burgués de este 207 RC; subviraje natural permanente, eje trasero menos sensible a los cambios de gas, motor más silencioso, frenos poderosos (302 mm de diámetro en los discos delanteros) pero de tacto blando… Nada que ver con el 206 WRC o el último RC. A cambio el consumo promedio es de 7,2 litros/100 km, excelente para un 1.6 turbo de gasolina y 175 CV. Claro que si se conduce en plan deportivo, a lo que invita, el ordenador indicará consumos de más del doble… Con suspensiones claramente duras y neumáticos Bridgestone Potenza de 205/45 R17 la eficacia está fuera de toda duda; es el 207 más rápido y deportivo de todos, al menos mientras no salga un 207 RC «Plus» con vocación a la competición (con el que también se especula…). El único pero es el cambio manual de sólo 5 velocidades, impropio de un deportivo de su estilo, y más aún cuando toda la competencia (Fiat Punto Grande GT, Renault Clio RS, Ford Fiesta ST…) trae ya las 6 velocidades.
En cuanto a equipamiento, y como alto de gama que es, no falta nada de lo esencial: ESP (desconectable) con SSP (sensible a la dirección), radio CD, climatizador, volante y cambio en piel, tapicería mixta en Alcántara, 6 airbags, sensor de presión de neumáticos, faros direccionales, retrovisores eléctricos y plegables eléctricamente, llantas de aleación con tornillo antirrobo, etc… Un buen nivel para sus 22.000 euros de precio, que no está mal para una versión puntera como ésta.
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Miércoles, Mayo 30th, 2007
Hemos conducido el Qashqai con este motor de entre los 4 disponibles (1.6 16V y 2.0 16V en gasolina, y 1.5 dCi y 2.0 dCi en diesel) y con tracción delantera (con este motor se ofrece con ella o total 4×4; los pequeños —1.6 16V y 1,5 dCi— sólo vienen con tracción delantera), versión considerada como la más comercial para España.
Menos alto que los SUV típicos (los asientos van 10 cm más altos de media que en un coche, pero menos que en un 4×4), una vez al volante, se aprecia la perfecta ergonomía de su puesto de conducción, su buena visibilidad y su suspensión de turismo moderno (independiente en ambos ejes) sobre ruedas de 6,5 x 16 pulgadas (neumáticos de 215/65 R16). Con un eje anterior Mac Pherson y un multibrazo posterior, el Qashqai se tiene muy bien para sus 4,32 m de largo y 2,63 de batalla, enfilando las carreteras secundarias sin problemas gracias a su buen filtrado, y a un ESP que entra en acción rápidamente cuando se le necesita.
Fuera del asfalto se defiende bien gracias a sus 20 cm de altura libre al suelo, y pese a probar sólo el de tracción delantera, no nos ha defraudado en pistas forestales y caminos de tierra, aunque sus ángulos de ataque y salida no le permitan demasiadas alegrías «off road ». La dirección (eléctrica) es rápida y precisa, aunque quizá debería ser un poco más directa para reducir el excesivo manoteo del volante en rutas sinuosas. Pero da gusto como afronta las curvas enlazadas con la precisión de un turismo, y como maniobra en ciudad (10,6 m de diámetro de giro).
Los frenos (4 discos de casi 30 cm, ventilados delante) cumplen bien y son eficaces para detener su tonelada y media.
El motor 2.0 dCi de origen Renault empuja con fuerza desde abajo y no se deja oír mucho, sólo al apurarlo cerca de las 4.000 rpm de su potencia máxima (150 CV).
Pero con sus 32,7 mkg de par permite usar muy poco su preciso cambio de 6 marchas, de manejo muy grato y cortos recorridos. Lástima que unos desarrollos exageradamente largos diluyan dema-siado sus 150 CV (alcanza la velocidad máxima en ¡4ª!, con una 5ª mixta aún muy poderosa en carretera y una débil 6ª sólo para llanear en autovía). Eso sí, a cambio de un gran silencio y un mínimo consumo (sólo 6,6 litros/100 km rodando a buen ritmo). Cómodo, fiable y diferente, este Qashqai surge como una berlina 5 puertas de estilo monovolumen e imagen SUV. Una mezcla que debería servir para que Nissan venda las 10.000 unidades previstas para un año completo, dado que su precio, entre los 18.680 euros del más barato 1.6 16V 4×2 Vista a los 29.380 del más caro 2.0 dCi 4×4 Tekna con cambio automático, con 28.380 para nuestra unidad de ensayo (2.0 dCi Tekna, 4×2 con cambio manual de 6 marchas), no resulta desproporcionado.
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Miércoles, Mayo 30th, 2007
La nueva estrategia comercial de Mercedes pasa por la adopción de dos frontales diferentes, según sea su nivel de equipamiento, con la clara intención de llegar a dos tipos de público; uno supuestamente más joven que busca características más deportivas, y otro más conservador asociado con el comprador de siempre de Mercedes. Así los acabados Classic y Elegance se corresponden con la imagen más tradicional de la marca, llevan la clásica parrilla de listones finos brillantes y la estrella sobre el capó, mientras que el acabado Avangarde, de corte más deportivo, sustituye esta última por otra de grandes dimensiones situada en posición central, sobre una parrilla de tres bandas cromadas más anchas. A cada parrilla le acompañan paragolpes con diseño diferenciado que integran los faros antiniebla delanteros en forma ovalada, si bien el acabado Avangarde añade en éstos dos finas líneas cromadas como marco. Y sobre este último acabado puede incrementarse aún más la imagen deportiva con el paquete AMG, que incluye faldones laterales y paragolpes específicos con antinieblas redondos.
Para la nueva Clase C Mercedes se ha propuesto alcanzar metas más altas ofreciendo en su berlina de acceso cualidades de segmentos superiores. No sólo crece en tamaño, (5,5 cm más de largo y 4,5 cm de batalla), sino que además lo hace en prestaciones, habitabilidad y como no podía ser de otra forma, en tecnología.
Así mirando a sus hermanos mayores, en esta nueva generación se han introducido el freno adaptativo, luces de freno intermitentes en función de la frenada, el secado de frenos automático, el sistema de seguridad Pre-Safe, el airbag de rodilla, el arranque por botón y el climatizador de tres zonas entre otras cosas, que hacen del modelo un adalid en seguridad, confort y refinamiento.
En el interior encontramos un salpicadero atractivo y ergonómico en dos colores que combina perfectamente el corte clásico con líneas más vanguardistas, y que en el caso de llevar navegador, éste es escamoteable y se oculta en la zona superior de la consola central. Las mejoras en los asientos delanteros pasan por la mayor sujeción lateral (y aún más envolventes con el paquete deportivo AMG), y la adopción de un cuero grueso y rugoso que impide deslizar el cuerpo.
Las plazas traseras sólo ganan 1 cm de espacio para piernas, pero en cambio se consiguen 4 cm más de anchura (lo mismo que crece en el exterior) y 2 cm de altura que permiten un mayor confort a dos adultos de gran tamaño, aparte de que incorporan sujecciones para sillas de niños Isofix desde el nivel básico Classic y reposabrazos central en los niveles Elegance y Avantgarde.
Sin embargo el túnel de transmisión sigue estorbando al tercer ocupante. El maletero de 475 litros de capacidad sólo gana 20 litros y va iluminado de serie.
Hablando de equipamiento, los nuevos Clase C cuentan ya desde el nivel básico con elementos como avisador de pérdida de presión en los neumátioos, conexión automática de luces de cruce, regulación interior de altura de faros, retrovisores exteriores eléctricos y calefactados, guantera refrigerada, indicador de temperatura exterior, luz en el maletero, ordenador de viaje, radioCD apto para MP3 y bluetooth, etc.
Propios del Elegance como del Avangarde son además del apoyabrazos central trasero, el compartimento portaobjetos en puertas traseras, los faros antiniebla con aros cromados, el paquete de iluminación (que incluye ruedas de difusores iluminadas, alumbrado en zona inferior delantera, tiradores interiores iluminados, y 2 luces de lectura en plazas traseras), además de volante y pomo de la palanca en cuero.
El Elegance entre otras cosas incluye molduras en madera de eucalipto, mientras que en el más deportivo Avandgarde las molduras son de aluminio.
Hemos tenido la oportunidad de conducir las dos versiones más potentes 350 y 320 CDI, en gasolina y diesel respectivamente. El motor del 350 sigue siendo el mismo que el montado en la última evolución de la Clase C precedente, un V6 con 3.498 cc y 272 CV que presume de tener un par máximo de 35,7 mkg entre 2.400 y 5.000 rpm, y que en la práctica es extremadamente silencioso, aprovechable desde la zona baja de revoluciones y muy progresivo.
Este propulsor monta de serie la caja automática 7G-Tronic de 7 velocidades (manual de 6 el resto de versiones), con modo sport que permite realizar una conducción más ágil (la caja realiza los cambios a más revoluciones), además de el uso secuencial.
Esta versión disponía de la suspensión de serie para toda la gama Agility Control (de ajuste automático), que responde a un carácter más orientado al confort de los ocupantes, revelando ciertas oscilaciones de la carrocería en apoyos fuertes pero que sin embargo no comprometen la estabilidad del vehículo. Esto se debe a que los amortiguadores adaptan su elasticidad (mecánicamente) según sea su oscilación, por el tipo de conducción o el estado de la calzada, estabilizando la carrocería, aunque el aumento del ancho de vías (76 mm) respecto al modelo anterior, ayuda a no perder el magnifico aplomo mostrado.
La variante equivalente en diesel la encontramos en el 320 CDI, un V6 de tres litros que incluye filtro de partículas y aunque mantiene la potencia en 224 CV, aumenta su cifra de par máximo hasta los 52 mkg entre 1.600 y 2.800 rpm. Esta versión es como sus hermanos gasolina muy silenciosa, pero en cambio responde de forma más inmediata con un empuje considerable desde 1.500 rpm en cualquier velocidad en la que nos encontremos.
Los consumos por tanto son muy ajustados con 7,2 litros de media, dos litros y medio menos que el C 350.
Esta variante diesel equipaba la suspensión opcional Advanced Agility, que es 15 mm más baja y tiene las barras estabilizadoras reforzadas. También de regulación automática (en este caso electrónica), dispone de dos programas, confort y deportivo. En el primero encontramos un tarado confortable aunque con menos oscilaciones de carrocería que en el Agility de serie, mientras que si presionamos el botón sport, la suspensión se endurece de forma considerable tornándose algo seca, la dirección es más directa, y en el caso de montar la caja automática 7G-Tronic, pasa al modo deportivo «S». Con este paquete la dirección tiene una desmultiplicación más directa, reaccionando de forma más instantánea, y que obedece al carácter más deportivo de su concepción.
La nueva Clase C inicia la comercialización en nuestro país (con una subida media del 2%) con las versiones 200 K (184 CV), 280 (231 CV) y 350 en gasolina, ofreciendo inicialmente el 220 CDI (170 CV) y 320 CDI en diesel, su principal mercado. En septiembre llegará el resto de motores 180 K (156 CV), 230 (204 CV) y 200 CDI (136 CV), junto con la transmisión integral (280 4Matic, 350 4Matic y 320 CDI 4Matic) de mayor eficacia que la anterior, para inmediatamente después presentar la versión más potente AMG con motor V8 y 481 CV (ver Motor Mundial, marzo).
Mercedes ha confirmado que mantendrá las tres carrocerías de la Clase C, poniendo a la venta la variante familiar en enero del próximo año, para más adelante (2009) ofrecer la carrocería coupé.
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Miércoles, Mayo 30th, 2007
La gama Mazda3 se ha ido completando paso a paso, pero sin prisa. Recuérdese que el año pasado recibió un ligero «facelift», al que siguió la incorporación de la variante gasolina más potente y deportiva MPS, y ahora llega el diesel más potente CRTD 2.0 (143 CV), ya que pese al buen sabor de boca que dejó la versión 1.6 CRTD de 109 CV en 2004, se echaba en falta un motor más potente que respondiera a la demanda creciente de la clientela. Pues bien, por fin Mazda ha desviado parte de la producción de este motor, ya incluido en las gamas de sus hermanos Mazda5 y Mazda6, para introducirlo también en el Mazda3 y crear una versión claramente deportiva y de bajo consumo (6 litros a los 100 km en el promedio combinado).
Al contrario que en el 1.6 CRTD de origen PSA-Ford, el motor dos litros monoárbol es un desarrollo de la propia Mazda, sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable y dotado de inyección directa «common rail» a 1.800 bar de presión, que con una relación de compresión baja (16,7 a 1) entrega 143 CV a 3.500 rpm e incorpora un filtro de partículas sin mantenimiento para cumplir la normativa EURO IV. Lo más destacable de esta versión es la cifra de par máximo de 36,7 mkg a 2.000 rpm, permitiendo en la práctica un empuje considerable a partir de 1.500 rpm que le lleva hasta alcanzar los 205 km/h de velocidad máxima.
La adopción de este motor con cifras mayores de par y potencia ha obligado a añadir una serie de refuerzos en el chasis y la transmisión, todos procedentes de la versión deportiva MPS. Además de barras estabilizadoras de mayor diámetro en ambos ejes (2 mm) y unos amortiguadores y muelles endurecidos, se han reforzado la placa superior de la suspensión delantera, la cubierta del motor y el travesaño intermedio del túnel de transmisión, aportando con ello mayor rigidez a la carrocería. La combinación del excelente chasis del Mazda3 —dotado de eje trasero multibrazo—, con el motor de 143 CV diesel no ha podido resultar mejor, obteniendo un comportamiento ciertamente ágil pero respetando el confort de sus ocupantes a los niveles esperados.
Suspensiones más firmes con ejes de transmisión más robustos, alta estabilidad y ausencia de balanceos en la carrocería, permiten practicar una conducción deportiva desde su excelente puesto de conducción, con un nuevo sistema de escape que incluso permite un sonido rabioso por encima de 3.000 rpm, pudiendo circular por debajo de este régimen de giro de forma silenciosa y con ausencia apreciable de vibraciones.
Además, la nueva caja manual de 6 relaciones (basada también en la del MPS), corta de recorridos, bien escalonada y muy precisa, saca todo el potencial al motor, si bien se ha dejado un desarrollo algo largo en 6ª velocidad (56 km/h) que le hace perder algo de fuerza, pero que se traduce en consumos más ajustados en autovías y autopistas, anunciando 6 litros a los 100 km en ciclo mixto.
En cuanto a dirección y frenos están a la altura del resto del conjunto; hidráulica (la eléctrica le restaría deportividad) de magnífico tacto la primera, y mayores y más eficaces los segundos con 300 y 280 mm de diámetro de los discos en los ejes delantero y trasero respectivamente, estando los delanteros ventilados, completándose con un ABS+EBD (distribución de la fuerza de frenado) bien tarado, el control de estabilidad (DSC, el ESP de Bosch), el de tracción (TCS) y el de asistencia a la frenada (BAS).
La gama Mazda3 con el 2.0 CRTD queda establecida en dos niveles de acabado, Active+ y Sportive, en carrocerías 5 puertas y SportSedan desde 21.760 euros, contando desde el primer nivel con control de estabilidad, climatizador, llantas de 16 pulgadas y 8 airbags (delanteros, laterales y de cortina) entre otras cosas.
El acabado Sportive añade la tarjeta inteligente de apertura y encendido, el control de crucero, los sensores de lluvia y luces de activación automática y las llantas de aleación de 17 pulgadas.
Opcionalmente se ofrece en este acabado un sistema de sonido Bose con 6 CD´s y siete altavoces junto con los faros xenon por 1.295 euros.
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Miércoles, Mayo 30th, 2007
Sólo el Fiat Multipla cuenta con la misma disposición de 6 asientos, tres delante y tres detrás en Europa. Pero la solución de tres pasajeros delanteros no ha terminado de convencer —pese a sus ventajas— a muchos usuarios, que han preferido la otra más tradicional de 7 plazas, dos delante, tres en la segunda fila y dos en la última, aunque en esta última solución y si se utilizan las 7 plazas, prácticamente desaparece el maletero, lo que no ocurre ni en el FR-V ni en el Multipla, que a pesar de ello lo mantienen.
Exteriormente, el nuevo FR-V se distingue por su nueva parrilla frontal, el deflector de los faros y los tiradores de las puertas que abandonan su tono metalizado y pasan a ser de color cromado oscuro, mientras que el embellecedor de la placa de matrícula trasera está situado más bajo.
En el interior, se ha recurrido a un nuevo tejido de color azul oscuro en las versiones con tapicería textil y de color beige en las versiones Executive, con tapicería de piel, así como en las puertas.
También se han mejorado los reposacabezas de los asientos delanteros y el reposabrazos del asiento trasero, mientras que la mesita en que se convierte el asiento central delantero, al abatir el respaldo hacia adelante, cuenta ahora con dos alojamientos y posavasos con tapa. Por lo demás, sigue ofreciendo un interior sumamente flexible, práctico e inteligente, con un maletero que gracias a que los tres asientos traseros se pueden plegar a ras del suelo de manera individual sin tener que sacarlos del coche aumenta considerablemente su capacidad.
En la oferta mecánica desaparecen los motores de gasolina de 1.7 litros de 125 CV y el 2.0 litros de 150 CV, que se sustituyen por el nuevo 1.8 multiválvula con sistema VTEC y fricción reducida, con cierre retardado de válvulas de admisión y apertura total de la válvula de mariposa en conducción con baja carga para disminuir el consumo. Desarrolla una potencia de 140 CV, con un par máximo de17,8 mkg a 4.300 rpm.
Y se mantiene el motor turbodiesel 2.2 i-CTDI de 140 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. Ambos utilizan cajas de cambio manuales de 6 marchas. Y junto con el motor 1.8 de gasolina se puede disponer a un sobreprecio de 1.000 euros de una caja de cambios automática de 5 relaciones. Con esta transmisión automática se sustituye la palanca del freno de mano colocada bajo el salpicadero por un pedal situado en el lado izquierdo del conductor (estilo Mercedes), más cómodo de utilizar.
En nuestra toma de contacto hemos elegido la versión de gasolina 1.8i-VTEC, ya que la diesel al no sufrir modificaciones respecto al modelo anterior de la que ya realizamos la prueba, habríamos comunicado los mismos parámetros.
Al principio éramos algo escépticos sore su dinamismo de marcha, por su cilindrada y potencia para un coche compacto que pesa 1.423 kg en vacío, pero quedamos gratamente sorprendidos por su rendimiento, funcionamiento refinado, sin vibraciones y con escaso ruido, además sube de revoluciones con rapidez, contando con una buena elasticidad.
Parte de su dinamismo se debe a su cambio manual de 6 marchas de acertados desarrollos, alcanzando la velocidad máxima en 5ª a 6.100 rpm, mientras que la 6ª no deja de ser una marcha de desahogo, aunque gracias a la elasticidad del motor se puede utilizar bastante, pudiendo circular tranquilamente a 100 km/h a un régimen de 2.700 rpm y luego recuperar sin necesidad de reducir de marcha, con un consumo bastante contenido, del orden de 7,5 litros/ 100 km en carretera. Por lo demás, mantiene su habitual estabilidad y precisión de guiado.
Como principal equipamiento, cuenta de serie desde el acabado Básico con 6 airbags, ABS+EBD y asistente a la frenada, control de estabilidad y de tracción (VSA), volante regulable en altura y profundidad, cierre centralizado, climatizador, elevalunas eléctricos delanteros y traseros y equipo de sonido con 4 altavoces. El acabado Executive añade control de crucero, asientos delanteros calefactables, mandos audio en el volante, techo solar eléctrico, sensor de lluvia en limpiaparabrisas, faros antiniebla, 6 altavoces, faros de xenón y llantas de aleación calzadas con neumáticos 205/55 R16, medida que también llevan todas las versiones, siendo la rueda de repuesto de tipo «galleta». Por último existe el Executive de lujo, con tapicería de piel, navegador con DVD y cristales oscuros. Los precios son 21.600 euros el básico; Executive, 25.600 euros y Executive de Lujo, 29.500 euros, siendo la garantía de 3 años.
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Miércoles, Mayo 30th, 2007
Desenfadado, bohemio, peculiar… pero también poderoso. Sin duda el Nitro sería el coche que hubieran elegido John Belushi y Dan Aykroid (los Blues Brothers) si se hiciese ahora la famosa película de 1980, en la que conducían un Dodge Monaco del 74 junto a su increíble banda (musical) para eludir a la policía. Y también sería el que perseguía Steve Mc Queen —de haber existido entonces—, en la película Bullit en lugar del Dodge Charger R/T del 68… En definitiva, Dodge ha sido la marca preferentemente utilizada en la época dorada de las películas de acción de Hollywood, donde el coche también era un gran protagonista… para tipos muy duros.
Así DaimlerChrysler está dispuesta a establecerse en el mercado europeo con todas sus armas y estar en el segmento de los SUV todo terreno era uno de sus objetivos que ahora, con el Dodge Nitro, ve cumplido. Basado en la plataforma que llevará el Jeep Cherokee del próximo año, la carrocería es bastante compacta pese a las apariencias ya que mide 4,58 m, es de líneas cuadradas y con un aire muy musculoso gracias a su personal frontal con la típica calandra de la marca, paragolpes muy grandes, superficie acristalada pequeña y pasos de rueda muy ensanchados para poder albergar las llantas de 20 pulgadas que las versiones más altas llevan de serie. Es evidente que no disfruta de una aerodinámica favorable (0,39) y eso tampoco ayuda a los consumos, además del peso (2 toneladas).
El interior es de diseño tradicional, con abundancia de plásticos duros en salpicadero y puertas, impresión que se ve mitigada por la consola central con acabados simil aluminio. Es espacioso en las plazas delanteras pero atrás ya es más difícil que puedan acomodarse tres adultos, sobre todo en la plaza central donde un portavasos impide que haya espacio para los pies. Hay una gran profusión de huecos y sobre todo, portavasos repartidos por todo el interior. Uno de los aspectos positivos es que el tapizado de los asientos es de un tejido repelente a olores y manchas. El maletero tiene una capacidad de 369 litros y las versiones más equipadas llevan una bandeja deslizable para facilitar la carga.
El Dodge Nitro llegará en junio con dos motores, uno de gasolina y otro turbodiesel, y tres niveles de acabado. El de gasolina es un V6 de 4.0 litros derivado del 3.5 litros conocido en el grupo Chrysler que rinde 260 CV y va asociado a un cambio automático de 5 marchas. El turbodiesel es un 2.8 litros de la firma italiana VM que ofrece 177 CV y va con cambio manual de 6 marchas y en opción con un automático de 5.
Excepto el 2.8 litros en acabado básico que es propulsión trasera, todas las demás versiones son de tracción total, accionable a tiempo parcial o permanente. En el caso de la tracción total engranable, el reparto de motricidad es al 50%, mientras que en el caso de la tracción total permanente, el reparto inicial es del 48/52 al eje delantero y trasero respectivamente pero puede llegar al 100% a uno de los dos ejes. En cuanto a las suspensiones, aquí el esquema es muy clásico, delante monta un sistema Mac Pherson mientras que atrás el eje es rígido.
En la toma de contacto que realizamos, tuvimos la oportunidad de conducir la versión diesel que es la que sin duda se llevará casi todas las ventas. La posición de conducción es buena aunque muy alta, lo que en parte es bueno ya que se domina todo el entorno muy bien; se disfruta de una buena visibilidad hacia todos los ángulos pero en cambio, se echa de menos un reposapiés para el pie izquierdo. El motor empuja bien desde pocas vueltas aunque es evidente que las dos toneladas de peso juegan un importante papel en las prestaciones. De todos modos, no es difícil mantener una buena velocidad de crucero e incluso afrontar algún repecho sin necesidad de tener que recurrir al cambio. El nivel acústico tanto del motor como el aerodinámico producido por una carrocería muy cuadrada pasan factura pero no agobia. Como buen producto «made in USA» sin retocar, las suspensiones son bastante cómodas pero el reglaje de muelles y amortiguadores tiende a ser un tanto blando lo que se traduce en un ligero balanceo de la carrocería en las curvas. Por lo que respecta a la dirección, ofrece un tacto poco preciso y no es muy directa, de modo que, salvo que se vaya de paseo, hay que estar rectificando constantemente.
Los equipamientos definitivos así como los precios se darán a conocer cuando se inicie la venta. En cualquier caso, en materia de seguridad lleva de serie controles de tracción y estabilidad, ABS y airbags frontales, laterales y de cortina que, en este caso, impiden que el pasajero de delante pueda disponer de un asidero en la parte superior de la puerta. Por lo que respecta al precio, las versiones diesel empezarán desde los 27.000 euros.
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Miércoles, Mayo 30th, 2007
DODGE busca asentarse en el mercado europeo y poco a poco va ampliando la oferta de sus modelos de turismo. Hasta ahora había el Viper (bajo pedido) y el Caliber y en junio llegará el Nitro y para septiembre está prevista la llegada del Avenger, la primera berlina del segmento medio que la marca norteamericana pondrá a la venta.
Y buena prueba de que el objetivo es el de alcanzar una buena cuota de penetración y un volumen de ventas suficientemente, es el hecho de que, siendo de origen norteamericano, dispondrá de un motor diesel, algo indispensable en el mercado del viejo continente.
El Avenger se basa en la plataforma del actual Chrysler Sebring pero la carrocería aporta su personalidad con los detalles propios que identifican a la marca, como son la clásica parrilla frontal, un paragolpes de buenas dimensiones que en su parte baja aloja una toma de aire para ayudar a refrigerar el motor, unos grupos ópticos muy prominentes y los pasos de rueda ensanchados que le confieren un aspecto diferenciador del resto de berlinas con las que va a competir; las versiones más deportivas contarán con un spoiler trasero sobre la tapa del maletero.
La carrocería es de buenas dimensiones con 4,85 m de largo y una distancia entre ejes de 2,77 m. Esto permite que el habitáculo sea amplio, aunque el espacio en las plazas traseras, sobre todo en lo que concierne a altura, está algo más comprometido para aquellos que sean un poco altos. El diseño del salpicadero es sencillo pero funcional y bien estructurado y, como ya ocurre en otros modelos de la marca, también abundan los plásticos duros de tacto aunque bien terminados.
El Avenger propone prácticas soluciones y además de la guantera convencional ofrece otra refrigerada situada en la parte superior del salpicadero que puede albergar cuatro botes o botellas de medio litro, un par de portavasos situados entre los asientos delanteros que mantienen calientes las bebidas hasta 60° o frías hasta 2° y una tapicería que repele tanto los olores como las manchas. Por lo que respecta al maletero, ofrece una capacidad de 438 litros.
Cuando el Avenger llegue en septiembre, lo hará con dos motores: el 2 litros de gasolina proveniente de la planta que tiene el grupo DaimlerChrysler con Hyundai y Mitsubishi en Michigan. Dispone de doble distribución y colector de admisión variable, rinde 156 CV y va asociado a un cambio manual de 5 marchas. El turbodiesel es el conocido 2 litros de ori-gen VW con 140 CV y cambio manual de 6 marchas. Contrariamente a lo que suele suceder con algunos modelos de EE.UU. los técnicos de Dodge han adecuado las suspensiones y dirección al gusto europeo. Así los reglajes de muelles y amortiguadores son algo más duros para evitar grandes oscilaciones de carrocería, y la dirección es mucho más precisa; todo ello hace que el comportamiento dinámico del Avenger sea más que satisfactorio. Es algo que tuvimos ocasión de comprobar por las carreteras sevillanas, donde se mostró como una berlina muy confortable, con un bastidor que afronta sin problemas los cambios de apoyo lo que le permite circular a buen ritmo y ofreciendo una elevada sensación de aplomo.
Pocos peros se le pueden poner al Avenger, aunque uno de ellos es que no se haya insonorizado algo mejor el motor diesel que, por naturaleza, ya es poco refinado; en cambio, en cuanto a consumos, las cifras y eso que el coche pesa tonelada y media, son muy interesantes. Por ahora se desconocen los equipamientos con los que contará esta berlina pero en su equipamiento de serie contará con airbags frontales, laterales integrados en los asientos delanteros, y de cortina, ABS y controles de tracción y estabilidad.
Todavía es pronto, pero de lo que no cabe duda para quienes han conducido esta marca es sobre su fiabilidad y dureza, con mucho «glamour» como toque final.
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Domingo, Mayo 27th, 2007
Del Fiat 500 (que salió un año después del 600) se ha dicho prácticamente todo, para lo bueno y para lo malo: elevado a icono de la Italia de la postguerra, como la Vespa, se convirtió en el coche esencial urbano capaz de moverse a gusto por las estrechas callejuelas de los cascos históricos de las ciudades italianas. Eso sí, era un biplaza real (aunque luego se vendiera como 2+2) para poder llevar dos niños.
Mientras que el 600 jugaba a la «polivalencia» mixta ciudad/carretera, con su motor de 4 cilindros, el 500 apuntaba directamente al medio urbano, con su motor de 2 cilindros y menos de medio litro de cubicaje, que empezó dando 13 CV y terminó en los 23 (sin entrar en las preparaciones de Abarth, Giannini, etc…).
Su maletero era simbólico, como sus suspensiones, pero gracias a su poco peso era tan rápido como el 600, aunque más incómodo y ruidoso. Y además, medía sólo 2,97 m de largo (se le llamaba «tarro de yogur»), al precio eso sí, de una batalla de sólo 1,84 m.
Sencillo, pequeño y barato, del Fiat 500 (en todas sus versiones, incluido el minifamiliar Giardiniera) se fabricaron casi 4 millones de unidades en 18 años de vida, la mayoría vendidas en Italia (aunque se exportó a toda Europa y hasta se fabricó bajo licencia por la austríaca Steyr), llegando a convertirse en un símbolo tan italiano como Sofía Loren.
Lógicamente el 500 de hoy, para 4 plazas, puede reivindicar su espíritu urbano y utilitario, pero no sus medidas ni sus soluciones técnicas. En realidad Fiat fue pionera de esta idea de minicoche urbano antes de la segunda guerra mundial, como hizo con el primer 500 (el «Topolino » de 1936) que luego se fabricó tras la guerra, modernizado, hasta 1954. Pero tras el éxito de la pequeña «nuova 500», y ya en una Italia moderna y dinámica, cuyo coche medio ascendió rápidamente de categoría, Fiat intentó sustituirlo con nuevos modelos de tracción delantera, del que sólo el primer Panda (1980) fue un auténtico éxito europeo (y español, fabricado también por Seat). Pero en realidad el primer Panda era un sucesor del 600, por mecánica y tamaño (3,4 m de largo), y no desbancó a los viejos 500, que seguían circulando por todas partes en Italia. Por eso nacieron los nuevos «Cinquecento» y luego «Seicento» (así, con todas sus letras), destinados a cubrir ese hueco mínimo que se disputaban ya muchos coches (Innocenti, Autobianchi A112, Panda, Y10, etc) en la misma Italia.
De ahí que el hueco esencial del segmento A+B lo haya cubierto Fiat con el nuevo Panda, un coche pequeño pero ya un 5 puertas susceptible de presentarse como 4/5 plazas. Y el hueco menor, el A (del primer escalón de 4 ruedas), es al que ahora se dirige el nuevo 500, cuyo nombre nada tiene que ver ni con peso ni con su cilindrada.
Con motor y tracción delanteros y un sólido y robusto bastidor de 2,3 m de batalla y una longitud total que apenas supera los 3,5 m, el nuevo 500 no es un «aprendiz de coche» sino un turismo hecho y derecho en el umbral de los 750 kg de peso.
Montará los mismos motores y suspensiones del actual Panda, específicamente adaptados para él: así los Superfire 1.2 (en realidad de litro y cuarto, cubican 1.242 cc) de 8 válvulas y 69 CV, y el nuevo 1.4 16V de 100 CV (con cambio de 6 velocidades), que debe hacer de él un auténtico «minideportivo» capaz de superar los 190 km/h y bajar de 9 segundos de 0 a 100 km/h, a tenor de lo que rinde este motor en la carrocería del Panda. Luego estará también el diesel 1.3 16V Multijet, ahora con 75 CV, con lo que Fiat inaugura la oferta diesel incluso en este mínimo escalón de acceso, señal de que este 500 no está tan lejos del Panda (no en vano comparten batalla y plataforma, y son básicamente igual de largos) del que se diferencia básicamente por sus 3 puertas.
Estos tres motores constituirán su oferta inicial a partir de septiembre, su lanzamiento oficial, justo medio siglo después de que fuera presentado, el 4 de julio de 1957, su ilustre y popular antecesor, del que se construyeron 3,9 millones de unidades hasta 1975 . Más adelante se esperan nuevos motores más básicos, pasando del Fire 1.1 de 55 CV a unos nuevos motores de un litro y en torno a los 50 CV, así como unos posibles bicilíndricos turbo de bajo consumo… Y ya para 2008 se espera una versión Abarth con motor 1.4 T-Jet de 120 CV.
Diseñado en el Centro Stile Fiat, este nuevo 500 «todo delante » mide 3,55 m de largo por 1,65 m de ancho y 1,49 de alto, unas cotas muy próximas a las del Panda. Pero su «cara», su estética, es la del 500 de siempre, bajo un diseño «neorretro» que imita desde el capó en tapa a los faros y pilotos circulares, el nuevo emblema Fiat, la zaga lisa (con la matrícula en medio) y un spoiler integrado en el extremo final del techo que le permite un Cx de 0,33, etc.
Todo un «revival» del 500 que, de acertar con los gustos de hoy, puede llegar a ser un éxito tan sonado como el de aquel, con la ventaja de un interior más coqueto (salpicadero de material sintético, y de color, a juego con la tapicería y la carrocería, cuadro de instrumentos con una gran esfera en el centro y varios relojes concéntricos para el cuentarrevoluciones, velocímetro, temperatura de agua y nivel de combustible, volante multifunción, palanca de cambio sobreelevada como en el Panda, etc), mejor y mayor equipamiento (como el del Panda), además de un techo panorámico de cristal (el techo abrible de tela desaparece) y un maletero pequeño pero menos simbólico que el del 500 de hace medio siglo (se le calcula unos 170 litros de capacidad).
Disponible desde su lanzamiento con tres niveles de equipamiento, contará con elementos de seguridad como airbag de rodillas para el conductor, laterales y de cortina, junto a los ya obligados frontales del conductor y acompañante.
Así, tras los caros «revival » del Mini y VW Beetle, llega también el del 500 (no creemos que baje de 10.500/11.000 euros). Pero… ¡Vivan los «retro»!
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Domingo, Mayo 27th, 2007
Sin duda, es un M3 excepcional. Si ya sus antecesores de 286, 321 y 343 CV marcaron un nivel de prestaciones que parecía imposible igualar, ahora BMW da el salto y por primera en vez en su historia presenta un M3 con motor V8, un 3.999 cc de arquitectura «supercuadrada » (92 mm de diámetro por 75,2 mm de carrera, aunque la propia ficha de BMW erróneamente lo ponga al revés), arquitectura que explica que sea capaz de subir hasta 8.400 rpm (la potencia máxima la da a ¡8.300 rpm!) como techo máximo de giro (si de verdad la carrera fuera de 92 mm, ello supondría más de 33 m/s, lo que haría reventar incluso este motor tan bien equilibrado).
Es un bloque de aluminio y silicio, expresamente diseñado y construido para ser montado en el vano de la Serie 3. No lleva camisas convencionales (la propia aleación bruñida del bloque sirve de camisa), y monta distribución variable Doble Vanos, 12 a 1 de relación de compresión y un par motriz de 40,8 mkg a 3.900 rpm gracias a esta distribución, que a su vez permite una curva muy plana con el 85% del mismo disponible de 3.500 a 6.500 rpm. Y ya desde el ralenti, tiene nada menos que 25 mkg… Este rendimiento permite un uso muy racional y civilizado del coche, cuando así se desea, con consumos moderados (12,4 lts/100 km, bastante bajo para un V8 4.0 de su potencia) y bajas emisiones. Y si se quiere despertar a la bestia que lleva dentro, basta dejarlo subir de 5.000 a 7.000 rpm para apreciar todo lo que hay bajo el capó.
Bajar de 24 segundos en el km desde parado no es un desafío, que con un rendimiento de 105 CV/litro (tampoco nada exagerado para un M3, ya lo daba el anterior M3 3.2 de 343 CV y hoy día hasta lo superan los nuevos motores turbo de gasolina de inyección directa —el Peugeot 207 1.6 RS da casi 110 CV/litro—) representa el mayor desafío de BMW en un turismo de su categoría. Su velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h, pero si se «libera» esta limitación (en Alemania hay muchos talleres especialistas en hacerlo) podría rozar los 280… Entre sus avances destaca una mariposa de admisión por cada cilindro y dos bombas de aceite (una por bancada) de caudal variable, que mantienen un engrase por cárter húmedo, aunque modificado para que nunca se puedan descebar las bombas ni en curvas ni en frenadas. Se ha aplicado toda la experiencia en motores V8 del equipo BMW Sauber de Fórmula 1 para robustecer y fiabilizar esta pequeña joya que sólo pesa 202 kg (15 menos que el 6 cilindros 3.2 del anterior M3), y que cuenta además con un sistema de recuperación de energía en la frenada (que alimenta alternador y batería) de modo que el alternador casi nunca trabaja en aceleración, liberando más energía para la pura tracción del motor.
Luego está un chasis más sofisticado, con más elementos de alu-minio en las suspensiones (las torretas delanteras también son de este metal) y un techo elaborado en fibra de carbono lacada, que baja 5 kg el peso total y rebaja considerablemente el centro de gravedad. La regulación MDrive permite variar la dureza de la dirección (dos niveles de asistencia, normal y sport, y tres niveles de amortiguación electrónica EDC: normal, confort y sport). El ESP (DSC) puede desconectarse del todo, el cambio manual es de 6 velocidades (de relación cerrada, salvo la primera) y las llantas de 18”, con el típico diseño de dobles radios de los BMW «M», son de distinto ancho (8,5 pulgadas de ancho delante y 9,5 detrás) para calzar neumáticos (245/40 delante y 265/40 detrás). Con tracción exclusivamente trasera, el diferencial del eje posterior es autoblocante de tipo variable a fin de mejorar todo lo posible su adherencia motriz.
Hay más curiosidades técnicas (embrague bidisco con inercia de masas disminuida, refrigeración del aceite del cambio, control iónico de detonación en la bujía, discos de freno compuestos de carbono —36 cm delante y 35 detrás— autoventilados y ranurados, margen variable de giro en el cuentarrevoluciones según la temperatura del motor, etc…) que por fuera opta, como siempre en BMW, por la discreción.
Su condición de «M» la delatan los pasos de rueda ensanchados, el nuevo paragolpes con tomas de aire más grandes y sin faros antiniebla (con los faros de xenon de serie para la luz de cruce se considera suficiente), el morro discretamente prolongado, el capó abombado para hacer hueco al motor, las «branquias» con intermitentes incorporados, los 4 tubos de escape, deflectores, taloneras… Pero todo sin estridencias, bien conjuntado y sin concesiones al «tuning», como disimulando sus 420 CV.
En el interior, el carácter excepcional del M3 se aprecia en su tapicería exclusiva de piel negra (paneles de puerta incluidos), sistema audio High End, volante multifunción deportivo, colores específicos (4 más exclusivos sólo para el M3 además de los del catálogo de la Serie 3), cuadro con termómetro de aceite… Pero sin duda lo que le distingue de raíz es el motor V8 que a partir de ahora marca un antes y un después en la historia de los M3 de BMW.
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Domingo, Mayo 27th, 2007
Cuando VW lanzó el Polo TDi Blue Motion, se logró un resultado llamativo para un polivalente utilitario; un motor turbodiesel de sólo 3,9 litros de consumo combinado cada 100 km y 102 gr/km de emisiones de CO2. Todo a partir del tricilíndrico 1.4 TDi y a base de reducir fricciones, disminuir resistencias al avance, mejorar la aerodinámica y aplicar desarrollos más largos. Su motor seguía dando 80 CV, y el par rozaba los 20 mkg constantes entre 1.800 y 2.200 rpm, y sus prestaciones —176 km/h de velocidad punta y 12,8 segundos de 0 a 100 km/h— no eran inferiores a la versión normal.
Ahora, y dada la buena acogida en Alemania de esta versión, VW lanza el Passat Blue Motion, que con el motor 1.9 TDi de 105 CV bate un nuevo récord de consu-mo: 5,1 litros/100 km (en vez de 5,5), y eso partiendo de un coche no especialmente ligero ni pequeño (4,77 m de largo). El motor rinde lo mismo (105 CV a 4.000 rpm y 25,5 mkg a 1.900 rpm), lleva filtro de partículas y además de desarrollos más largos (que le permiten una velocidad punta mayor, 193 km/h en el Passat berlina y 190 en el Passat familiar Variant), VW ha modificado bastantes más cosas, incluida la centralita de gestión del motor que baja hasta el giro al ralentí para disminuir el consumo en vacío.
El Passat Blue Motion lleva los bajos cuidadosamente carenados y pasos de rueda de menor altura interior, lo que permite un Cx un 12 % inferior al del normal, sin que se aprecie variación estética alguna exterior (salvo la parrilla de barras cromadas, como los Passat Highline, aunque el Blue Motion es un Passat Trend). Otro recurso ha sido el empleo de neumáticos especiales (Continental Premium Contact, pero de un compuesto específico y con carcasa «Best in Class Energy») que pese a ser de igual medida que los estándar (205/55 R16) presentan una resistencia al avance menor, con mayor presión en el centro de la banda de apoyo (0,4 bares más en el área de carga parcial). Con el mismo depósito de serie, su autonomía supera los 1.300 km, y ello con una media de emisión de CO2 de sólo 136 gr/km (137 el Variant, que gasta igualmente una décima más, 5,2 lts/100 km).
El Passat TDi Blue Motion mantiene el mismo equipamiento que el Passat Trend, con climatizador Climatic, elevalunas eléctricos delanteros, freno de mano eléctrico, volante ajustable en altura y profundidad, lámparas de diodos en intermitentes y luz de marcha atrás, ESP, 6 airbags, etc, junto a algún elemento propio (como el indicador de marcha a insertar en la pantalla multifunción o el regulador de velocidad).
Este verano estará a la venta junto a las demás versiones diesel del Passat. Además VW acaba de anunciar otro VW «azul», al que llama «Blue TDi». Se trata del Touareg, con el turbodiesel TDi 3.0 V6 de 225 CV, al que le ha montado un catalizador SCR (catalizador de reducción selectiva) que reduce los óxidos de nitrógeno (NOx) hasta en un 90%, lo que le convierte en el diesel más limpio del mundo, capaz de cumplir la más exigente normativa diesel norteamericana, incluida la «Tier2 Bin5».
El Touareg Blue TDi monta, además de catalizador de oxidación y el filtro de partículas, el catalizador SCR con inyección de un líquido con urea sintética (ADBlue) que facilita la conversión de la misma en amoníaco de modo que éste, al entrar en el catalizador, permite la conversión de la mayoría de los NOx en nitrógeno y agua.
Además de este catalizador SCR por inyección de urea (alimentado desde un depósito donde se almacena el líquido ADBlue, que hay que reponer regularmente, ya que viene a gastar un litro cada 1000 km), al VW Touareg BlueTDi añade algunos retoques de motor, como unos sensores de cámaras de combustión para el control de la combustión y relación de compresión en los cilindros, lo que asegura una combustión ideal a cualquier régimen. Además, la inyección «common rail» (y no PDE, bomba-inyector) de este motor llega ahora a los 2.000 bares de presión, mejorando tanto el rendimiento como las emisiones.
Con esta política «Blue Motion/ Blue TDi», VW busca prestigiar el diesel como motor limpio, al tiempo que romper la resistencia al mismo en mercados como el estadounidense, convencida de que es la manera de reducir drásticamente los elevados consumos medios del parque móvil americano. No es una moda ecológica, sino también económica, que forma parte de la alianza «Blue Tec» firmada a finales de 2006 entre el grupo VAG y Daimler Chrysler, para rebajar el gasto a niveles considerados imposibles hace sólo 10 años. Por eso el Golf Blue Motion ya está en puertas, y mientras llega el Touareg Blue TDi a Europa (antes lo hará en EE.UU., en 2008) veremos también un Jetta TDi con un catalizador «almacén» de NOx (otra tecnología distinta para reducirlos) que también rebajará en un 90% los NOx y que será también distribuido antes en EE.UU. que en Europa (lógico, ya que la actual norma Euro 4 prescribe un máximo de 0,25 gr de óxido de nitrógeno por km, mientras que la durísima «Tier2 Bin5» americana lo fija en 0,043, o sea cinco veces menos).
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Domingo, Mayo 27th, 2007
Ya cuando probamos el Logan berlina nos sorprendió su tremenda habitabilidad en relación a su tamaño exterior, producto de la necesidad de satisfacer la necesidad básica de espacio útil de su clientela primordial, sin concesiones superfluas a la estética. Y ese mismo principio aplicado a la versión «break” da como consecuencia una capacidad interior útil absolutamente récord, no sólo en relación a su precio, sino en general respecto a cualquier modelo de sus medidas que no sea un monovolumen (y aun así…). La filial rumana de Renault tiene claro que sus señas de identidad no son sólo las del coche «low cost», sino sobre todo la de la relación precio/tamaño, dentro por supuesto de una calidad básica suficiente, tanto en los mercados emergentes como en el maduro de Europa occidental.
De cara al usuario, el atractivo del Logan está en su propia sencillez, sin complicaciones ni funciones no deseadas; porque para disfrutar de la movilidad del automóvil no hace falta que éste sea un compendio de facultades cibernéticas, ni que se abra y arranque sin llave, ni que su mando a distancia sea más complicado que el de un video doméstico, ni que haya que llevarlo al taller para cambiar una bombilla. Simplemente basta que nos lleve y nos traiga sin problemas, que sea confortable y seguro, y con la capacidad suficiente para sus ocupantes y sus equipajes. De ahí que para cierta parte del público surja como un coche «antisistema», una opción no consumista de automovilismo responsable.
Una capacidad de furgoneta.— Todo lo dicho se puede aplicar tanto al Logan berlina como al nuevo «break», que comparte las mismas suspensiones, convenientemente robustecidas dada su superior capacidad de carga (en esencia, se trata del eje anterior del Clio II y el posterior del Modus), y sobre un bastidor de batalla ampliada nada menos que a 2,91 m (frente a 2,63 en la berlina), lo que eleva su longitud total de 4,25 a 4,45 m. Por fuera tenemos por delante la estética ya conocida del Logan, pero de puertas delanteras para atrás todo cambia; si es casi igual de ancho (apenas 1 cm más) el techo sobreelevado aumenta su altura de 1,52 a 1,64 m (12 cm más, que en realidad son 10 por dentro), barras de techo incluidas, lo que repercute mucho en su habitabilidad. Baste señalar que en su banqueta trasera pueden acomodarse tres pasajeros de gran talla (1,90 m de estatura), con una anchura total de 1,42 m (casi como la del Vel Satis) y 42 cm de espacio libre para las rodillas.
Por detrás, el Logan también es un «break» atípico, que sacrifica el portón tradicional vertical por unas dobles puertas asimétricas. La superficie acristalada es lo bastante generosa como para que la visibilidad no se resienta demasiado, teniendo en cuenta que el conductor ve por el retrovisor principalmente a través de la luneta de la puerta trasera mayor (la que monta el limpia luneta), aunque entre ésta y los apoyacabezas no se puede decir que la visibilidad posterior sea su fuerte. Sólo de costado se aprecia su mayor longitud, con cortos voladizos que destacan más su gran batalla, con las puertas traseras tan grandes como las delanteras y las grandes ventanillas finales de custodia, que permiten adivinar un maletero realmente excepcional, en especial en esta versión 5 plazas.
Si ya era grande en la berlina (510 litros nada menos), en este «break» es casi monstruosa (700 litros con 5 plazas, y 2.350 con la segunda fila plegada). Son cifras oficiales que en la práctica resultan aún algo mayores (720 litros a ras de ventanillas, y más 900 hasta el techo… y eso con 5 plazas). Lástima que el suelo no sea totalmente plano, pero el escalón de la depresión central se explica porque ha sido inicialmente pensado ya para 7 plazas; de ahí que la amplitud de la fila central no sea, pese a la mayor batalla, apenas superior a la del Logan berlina.
Bajo su plano final va la rueda de repuesto, normal y de acceso externo, como en la berlina. En cualquier caso, la capacidad «de facto» de este Logan Break le iguala con la de la mayoría de los comerciales «combi» ligeros del mercado. Además, hay hasta 54 litros extra de volumen útil repartidos por los diversos huecos portaobjetos (bajo la consola, en las puertas delanteras y traseras, bolsa vacíabolsillos, portabotellas (de hasta 1,5 litros) traseros, junto a las dos plazas últimas, e incluso redes portaobjetos en la cara interior de las puertas traseras de la zaga (con huecos internos de 2,15 litros de capacidad).
Austero, pero funcional.— Al volante, se nota la ausencia de lujos y el tacto duro de los plásticos, pero el salpicadero monobloque al menos oculta sus fijaciones. La consola central agrupa las funciones principales (ventilación, radio, etc) y el cuadro es de fácil y rápida lectura. La estructura del salpicadero ha sido pensada para absorber el impacto de las rodillas en caso de choque, y las puertas cuentan con «paddings» de absorción en caso de choque lateral, y en caso de alcance trasero está prevista una resistencia gradual, con el depósito de gasolina a salvo de impacto. A cambio no podemos pedir gollerías: no hay volante regulable (pero sí la altura de asiento del conductor), el tapón del depósito de combustible sólo se abre con la llave, los plásticos son duros y poco vistosos… Pero tres adultos se pueden sentar detrás sin ir como sardinas en lata, y tiene hasta ordenador de a bordo y un verdadero termómetro de temperatura del motor en el cuadro (aunque sea por barritas, menos preciso que los de aguja…).
La visibilidad hacia delante es muy buena, sin que estorben los pilares delanteros, y los mandos son sencillos e intuitivos, salvo el claxon (apretando la palanca de luces, a la vieja usanza francesa).
El tacto del cambio es bueno, aunque algo lento y en general no se echa nada esencial de menos, salvo quizá unos parasoles algo mayores y un testigo del aire acondicionado más visible durante el día. Y eso teniendo en cuenta que su equipamiento de seguridad para Europa va realmente cuidado para su precio, ya que viene de serie con doble airbag, ABS y cinturones de 3 puntos para sus 5 plazas, quedando en opción los airbags laterales. Y que su mantenimiento se ha reducido al mínimo (revisiones cada 30.000 km, con cambio de aceite, filtros y bujías), como corresponde a un coche básico al que ante todo se pide economía, fiabilidad y duración.
Un motor suficiente.— El coche de prueba monta el último motor en llegar a la gama Logan, el 1.6 de gasolina, pero esta vez con culata de 16 válvulas y 105 CV, estrenado de momento en los «Break». Es un motor ya conocido en los Clio (el 1.6 16V de 110 CV, rebajado ahora a 105 para cumplir la norma Euro 4), con un buen nivel de par (más de 15 mkg) y a un régimen no muy alto (3.750 rpm), lo que le hace muy indicado para un coche como éste. Los 105 CV los entrega a 5.750 rpm, y con un buen ajuste de los desarrollos de su caja de 5 marchas se consigue una más que notable vivacidad de respuesta, eso sí siempre que no vayamos a plena carga aprovechando las enormes posibilidades que ofrece este Logan Break.
Mientras nos movamos con dos o tres plazas, el coche responde muy bien; a partir de ahí, o si hemos cargado mucho el maletero, las prestaciones se resienten… Pero tal y como está, este motor 1.6 de 105 CV le cae muy bien al Logan Break; los 174 km/h de velocidad máxima son 171 reales, y lo mejor 12,1 segundos de la aceleración de 0 a 100 km/h son también muy reales (12,4 en nuestra unidad, que cubrió el km desde parado en unos muy dignos 34,5 segundos, frente a los 37 oficiales).
El motor no es demasiado ruidoso, al menos por debajo de las 4.000 rpm, (a partir de ahí ya empieza a sonar un poco más), tira muy bien entre 3.500 y 4.500 rpm, y permite unos cruceros muy razonables entre 120 y 140 km/h sin esfuerzo, señal de lo bien pensado de los desarrollos (la velocidad máxima sólo con el conductor a bordo la logra en 5ª sobre las 5.300 rpm, pero también la roza en 4ª al borde del corte de inyección, a 6.500 rpm). No es un motor para llamar la atención por sus prestaciones, pero cumple más que dignamente.
El apartado del consumo no es el mejor del Logan Break 1.6 16V, aunque tampoco resulta escandaloso. Hay que tener en cuenta que el motor tiene que tirar de una carrocería grande y alta, y tampoco demasiado ligera, al borde de la tonelada y cuarto. Aún así, la marca anuncia un consumo medio combinado de 7,5 litros/100 km, y nuestro «mix» se ha quedado en 8,33, que tampoco es tanto, con un máximo de 10 en ciudad, y un mínimo de casi 7 en conducción turística a 90/100 km/h, subiendo a casi 8 a 120/130 km/h en autovía, que es quizá el peor registro.
Si nos empeñamos en rodar a 140/150 (ritmo que puede aguantar sin mucho esfuerzo) sube ya a 9, y si además vamos cargados, podemos igualar con facilidad el consumo urbano.
Comportamiento: al nivel de la berlina.— Ya cuando probamos el Dacia Logan DCI berlina nos sorprendió su comportamiento en carretera, cumpliendo muy por encima de lo que se le podría pedir desde un planteamiento de mínimos para el coche básico que es.
Y ahora este Logan Break ha vuelto a confirmar nuestras mejores expectativas, con un agarre y un confort realmente muy bien equilibrado, y eso que ahora da entre 10 y 20 km/h hora más de velocidades sostenidas reales, amén de una punta muy superior. Sigue siendo un coche con un bastidor sobrado, y eso que ahora son más de 100 CV, y además, especialmente cómodo sobre rutas bacheadas o por los maltratados carriles de nuestras autovías, gracias a su gran recorrido de suspensión, y a una amortiguación más firme de lo que parece.
Frente a la berlina, los casi tres metros de batalla de este Logan Break tienen una gran ventaja; permiten una suavidad de reacciones en los cambios de apoyo realmente deliciosa; ello unido a un tren rodante nada exagerado, con unas cubiertas (Debica Passio) no muy performantes, pero sí muy progresivas, dan como resultado una nobleza de respuesta a la dirección como hacía mucho tiempo que no sentíamos en un coche. El paso por curva no es nada apabullante, pero incluso forzando los cambios de apoyo en plena curva el tren trasero lo aguanta todo, y a la vez, si queremos que deslice un poco jugando con el gas del acelerador, también se escurre, pero poco a poco, muy progresivamente, dando tiempo no sólo a corregir, sino a dosificar el deslizamiento sólo con el acelerador. O sea que podemos conducir este familiar utilitario en plan deportivo divirtiéndonos de lo lindo y sin pasar apuros, aunque no sea esa su finalidad última… Y encima, sin un ESP, como en otros coches, que nos saque las castañas del fuego, lo que tiene más mérito.
Como es un coche pensado para llevar mucha carga, es lógico que en vacío haya algún que otro rebote menor sobre mal piso, que en curva ni siquiera tiende a mover el eje trasero (otra ventaja de su gran batalla). Pero entre los amplios recorridos de suspensión y su buena amortiguación, son realmente excepcionales. Y si vamos con dos plazas o con algo de carga, desaparecen de raíz. Y todo esto, conseguido con unos trenes rodantes absolutamente normales (neumáticos de 185/65 en llanta 15) y unas cubiertas de «primer precio». Lo que demuestra que detrás de este humilde y modesto Logan Break hay un impecable reparto de masas y un perfecto tarado de suspensiones, junto a un bastidor bien diseñado, con suspensiones de gran recorrido y con la misma calidad y fiabilidad ya experimentada en la berlina, a base de un eje delantero Mac Pherson (derivado del empleado en el Clio) con barra estabilizadora y un trasero semitorsional en H, junto a unas suspensiones de largo recorrido (2 cm más delante) y algo más altas (2 cm más) de lo normal en los demás turismos, que permiten a este Logan Break, lo mismo que a la berlina, jugar a «todo camino» y rodar so-bre malas carreteras y caminos de tierra sin que sea un suplicio insoportable.
Dirección y frenos cumplen como en el Logan berlina. La dirección (de asistencia hidráulica de serie en este nivel Lauréate) es muy neutra y suficientemente rápida (3,3 vueltas entre topes), con un diámetro de giro nada exagerado para un coche de 2,91 m de batalla (11 m. y cuarto). Y los frenos, con discos macizos de 259 mm y tambores de 230 mm traseros, cumplen mejor de lo que se esperaría de tan parco equipo en un coche de su peso. No son desde luego lo mejor del coche, pero se mantienen al filo de los 60/65 m en la frenada a fondo a 120 km/h deteniendo el coche en apenas 4 segundos, y tampoco bajan mucho su rendimiento tras un uso intensivo, mientras no vayamos muy cargados. El ABS (8.0, el mismo del Mégane, con repartidor EBV) no resulta demasiado intrusivo, lo que permite aprovechar mejor la no excesiva potencia frenante.
Austero, pero no tanto para su precio.— Finalmente, cuando analizamos todo lo que trae este Dacia Logan Break 1.6 16V, sorprende comprobar que no es tan pobre como podría pensarse de un coche básico. Y es que estamos ante la versión «de lujo» del Logan, la Lauréate, y con su motor más potente en gasolina. Por eso tiene detalles de coche «normal » de hoy, como el radio CD (aunque hay que pagarlo aparte), dos airbags (los delanteros; los laterales hay que pagarlos aparte y de cabeza no hay ni en opción) y detalles como ordenador de a bordo (6 funciones), spot de lectura (para el conductor), maletero y guantera con luz, bolsas en los respaldos delanteros, portabotes, asiento del conductor con reglaje de altura, recirculación interior de aire, lunas tintadas, espejo de cortesía en parasol de acompañante, remates de cuadro y consola en aluminio, fijaciones para asientos infantiles Isofix, faros antiniebla, cierre centralizado con telemando, alzacristales eléctricos delanteros, ajuste eléctrico de retrovisores exteriores, barras de techo… Todo por 11.950 euros, a los que se pueden añadir los 780 del aire acondicionado y los 225 de los airbags laterales, más alguna otra zarandaja (red de maletero, portaobjetos de techo, radio CD…) que con todo no subirán su precio final por encima de los 13.500 euros. Luego hay otras opciones que se nos antojan más superfluas en un coche como éste (pintura metalizada —255 euros—, llantas de aleación —315— , etc) y desde luego, algunas de las que carece y que quizá algunos echen de menos (climatizador automático para el aire acondicionado, y sobre todo, el ESP).
En todo caso, y para lo que cuesta, este Logan Break cumple lo que reza su publicidad; y es que hace lo mismo que casi todos los demás coches (pero aquí en este caso del Break, con muchísima más capacidad) pero por un precio mucho menor. Y encima, con tres años de garantía (ó 100.000 km). ¿Quién da más?
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Viernes, Mayo 4th, 2007
Sus formas y medidas serán casi las mismas del «concept» (sobre 4,2 m de largo, la misma caída de techo, que podrá ser opcionalmente en vidrio, etc), pero la carrocería no será desarrollada sobre la del Clio 3 puertas, sino sobre la del 5, los faros serán más normales (pero manteniendo la misma forma) y el paragolpes recibirá un diseño más convencional, con antinieblas corrientes y no por «leds». Pero el frontal se mantiene como el del Clio, y posiblemente repetirá la decoración específica del «concept », con el emblema del rombo encastrado en un hueco propio y las dos tomas de aire gemelas junto a los faros con su propio perfil interno aluminizado, como rasgo personal de identidad.
Los retrovisores mantendrán también las luces de intermitencia (pero más pequeñas) y el techo de vidrio en prolongación del parabrisas dará paso a una parte de techo transparente, unido a éste, pero practicable. En esencia se mantiene el corte de cintura ascendente, y por detrás el tipo de portón visto en el «concept» (con posibilidad de luneta practicable) y los mismos grupos ópticos que se prolongan por las aletas.
Las llamativas llantas de 18 y 19 pulgadas del «concept» (que montaba medidas distintas delante y detrás) darán paso a unas ruedas más normales de 15 (y hasta 16 según versiones y motores) y en el interior, veremos una banqueta trasera plegable asimétricamente y para 3 plazas (no 2, como en el «concept»), aunque parece que se ha desechado finalmente la posibilidad de ajuste longitudinal, una modularidad que habría acabado por dar la puntilla al Modus (único que la posee), que sin duda va a sufrir duramente por la oferta de este nuevo Clio Grand Tour. (De todos modos, el Modus tendrá su próximo «restyling» en la primavera de 2008, apenas unos pocos meses después del lanzamiento del Clio Grand Tour).
Por dentro, el diseño mantendrá el lógico paralelismo con el nuevo Clio, pero es muy posible que la consola aluminizada y «aérea» del «concept» se traspase, de alguna manera, al coche de serie, lo mismo que la pantalla retráctil del navegador (opcional). Igualmente, es muy posible que los cajones deslizantes extraíbles del plano de carga del maletero se mantengan como opción en el modelo de calle, aunque sin la vocación «digital» del «concept» (que ofrecía uno como asiento y otro como estuche de un ordenador portátil y de un equipo fotográfico, saliendo de una plataforma de carga con sus guías psicodélicamente iluminadas en amarillo). Claro que todo depende de si al final la rueda de repuesto (de emergencia) se ve sacrificada a este capricho… Y ya que hablamos del maletero, su volumen útil respecto al del Clio dos volúmenes actual será por lo menos como el del «concept » (430 litros con 5 plazas, y casi 1.300 con dos, y la banqueta central plegada), aunque puede que al final se le arañen algunos más (todo depende de la altura final del suelo) hasta los 450, o sea del orden de 150 más que el del actual Clio berlina. Lo suficiente para justificar los 4,22 m de largo y para hacer frente a la competencia del futuro Peugeot 207 SW que saldrá al mercado justo un poco antes que él… En cuanto a motores, y lejos del «cañonero» 2.0 gasolina de 200 CV (el del Clio RS) que montaba el «concept» de Ginebra, el modelo final contará con los de la actual gama Clio, desde los 1.2 y 1.4 (75 y 100 CV) a los 1.6 y 2.0 (111 y 140 CV) de gasolina, todos con 16 válvulas, aunque para España es posible que se restrinja la oferta a los dos últimos.
Pero serán los diesel 1.5 dCi los que se lleven el gato al agua, con sus tres versiones actualizadas de 70, 85 y 110 CV, esta última (como el 2.0 gasolina) con cambio de seis marchas, sin que esté prevista (por ahora) ninguna versión «superdiesel» a partir del 2.0 dCi de 150 CV que se ofrece en el Mégane… Lo que no quita para que, con casi las mismas medidas, más maletero y un estilo muy atractivo, este futuro Clio Grand Tour no vaya a «canibalizar» también un poco las ventas de su hermano mayor.
Pero eso ya lo veremos a finales de año, cuando salga definitivamente a la venta y conozcamos su precio, que será el factor decisivo a la hora de evaluar este impacto
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