Archive for Abril, 2007
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Lunes, Abril 30th, 2007
Nacido en Europa, fruto del trabajo de Nissan Design Europe, el departamento europeo de diseño de Nissan con sede en Londres, el Qashqai es tan singular y distinto como su propio nombre (que por cierto, se ha elegido porque es el de una tribu nómada asiática, que habita cerca de las montañas Zagros, al suroeste de Irán).
Descendiente del «concept car» de su nombre presentado hace un año en el Salón de Ginebra, el Qashqai es ante todo un «crossover » (un vehículo con varias utilizaciones), pero polivalente, un compacto con ligero aspecto de todo terreno, y con rasgos funcionales tanto de un monovolumen como de un 4×4 ó de un familiar de estilo deportivo. Su espíritu, para Stephan Schwartz, director de diseño de Nissan Design Europe, «es el de un nómada urbano».
Recuerda en cierta medida al imponente y espectacular Murano, a menor escala y con la funcionalidad de una berlina de 5 puertas sobreelevada (20 cm de altura libre al suelo). Con 4,31 m de largo (el mismo tamaño de un Ford Focus), 1,78 de ancho y 1,61 de alto, se sitúa en esa tierra de nadie entre los compactos grandes, los SUV pequeños y los «cuasi» monovolúmenes medios. Viene a ser unos 15 cm más corto que un SUV medio. Tiene 2,63 m de batalla, nada excesiva para su largo total, y su aspecto reúne todos los rasgos típicos de un SUV «light»; alto pero sin exceso, de cintura alta, aspecto agresivo y un lateral con la tercera ventanilla de custodia triangular invertida, que le proporciona desde atrás un aire más dinámico.
Si su diseño ha sido londinense, el resto de su desarrollo también se ha llevado a cabo en el Reino Unido, ya que ha sido en el centro técnico de Cranfield donde se montó, y es fabricado en la planta británica de Sunderland, desde donde incluso será exportado a Japón (un 10% de los 130.000 previstos como producción anual) bajo el nombre de Dualis.
Con cambio manual de 5 ó 6 velocidades (según versiones) y hasta un automático CVT por variador continuo y emulación de 6 marchas, este Nissan Qashqai monta los acreditados motores propios de gasolina ya conocidos (los 1.6 y 2.0 de 115 y 140 CV, respectivamente), así como los brillantes turbodiesel de origen Renault (los 1.5 dCi y 2.0 dCi, con 106 y 150 CV cada uno). Nacido como vehículo de conquista, destinado a sumar nuevos clientes para la marca, el Qashqai va a ser el vehículo que todas las marcas quisieran tener en su oferta, por su exclusividad y forma parte del plan de renovación Nissan, con 21 nuevos modelos en Europa, Japón y EE.UU. Y cobra especial relevancia este plan en Europa, donde Nissan prepara nada menos que 18 lanzamientos en los próximos tres años, y entre ellos el del Qashqai representa sin duda uno de los principales.
La versatilidad del Qashqai y su bonito diseño compacto y elegante se explican si tenemos en cuenta que Nissan ha pretendido hacer con él un coche de contrastes que rompe con los cánones habituales y añade un plus «todo camino» (se ofrece en versiones 4×2 y 4×4). Una berlina 5 plazas de 5 puertas y estilo mo-novolumen suavizado, cuya funcionalidad esencial, salvo en las versiones 4×4 que montarán la tracción All Mode 4×4 de Nissan (ya conocida en el X-Trail), es la de un compacto normal y corriente que sirve para todo.
Pero los Qashqai 4×4 disfrutan no sólo de una tracción total automatizada del tipo 90% delantera y 10% trasera, susceptible de variar su reparto cuando uno de los ejes pierde adherencia, sino que además de ésta (disponible en la posición «auto », seleccionable a través de su selector rotativo), disponen también de una posición 4×4 de reparto fijo («lock»), bloqueado al 57% en el eje anterior y al 43 % en el posterior. Y por supuesto, cuando no hace falta la tracción total (sobre seco y asfalto), podemos rodar perfectamente sólo con la delantera (4×2) ahorrando neumáticos y combustible.
Esto les da una versatilidad muy superior, pese a que el concepto todo camino del Qashqai no implica necesariamente la tracción total; como afirma Stephan Schwartz, el Qashqai «no ha sido concebido como un 4×4 y no se debería pensar en él como tal. La opción de tracción a las cuatro ruedas existe simplemente para ofrecer más tracción y más seguridad sean cuales sean las condiciones de la carretera».
Por ello quizá, dentro del «mix» de ventas que Nissan calcula para el Qashqai, el 4×2 es mayoría (60%) frente al 4×4 (40%), mientras que respecto a motorizaciones, el dominio diesel se calcula en unos dos tercios (66%) frente a uno (34%) para las mecánicas de gasolina.
Así pues, el nuevo Nissan Qashqai es la declinación más familiar de la plataforma media de Nissan que sirve desde el Note hasta el Tiida (el turismo compacto dos volúmenes previsto para suceder al Almera). Tiene el tamaño de un compacto medio, y a la vez, la funcionalidad de un todo camino con el espacio de un monovolumen.
Es un auténtico «crossover» que fusiona en un solo vehículo elementos y cualidades de modelos de dos o más segmentos del mercado.
Posee un diseño atlético, con una curva de techo que proporciona una imagen de agilidad deportiva, mantiene una silueta elegante y nada pesada, al revés de los SUV típicos, y los pilares delanteros del parabrisas acentúan con su inclinación la imagen deportiva del coche.
Gracias a una cintura alta, los pasos de rueda refuerzan su sensación de apoyo y el frontal robusto e imponente remata un morro largo que concentra toda la fuerza del diseño, con el logo de Nissan en el centro de la parrilla y los faros trapezoidales englobando los faros principales dobles, intermitentes y luces de posición, con los faros antiniebla aparte, en los extremos del paragolpes.
Una distancia al suelo de 20 cm, y unos ángulos de ataque y salida recortados (19 y 30 grados) mejores que los de una berlina, aunque no tan abiertos como los de un auténtico 4×4, revelan la polivalencia esencial del diseño del Qashqai.
Por dentro nos encontramos con un interior cuidadosamente concebido y realizado, de modo que su aspecto denota una buena calidad aparente de todos sus componentes y materiales.
Las dos plazas delanteras gozan de una gran visibilidad frontal y lateral, dada su posición dominante. Igualmente las plazas traseras van más altas, lo que refuerza la sensación de seguridad a la vez que libera espacio, convenientemente utilizado para ofrecer un buen número de soluciones inteligentes de almacenamiento (caja de consola central, guantera refrigerada, etc). Esta segunda fila presenta los asientos también esculpidos, lo que mejora la retención y confort de sus ocupantes.
Su anchura interior permite alojar tres plazas en la segunda fila sin problemas, y además, dada su posición más vertical, con un espacio para piernas muy generoso.
El maletero, con 410 litros de capacidad, resulta muy amplio si pensamos que supera al de la mayoría de los turismos compactos de su tamaño, con la ventaja añadida de unas formas muy cúbicas y regulares. Además, como los asientos traseros son plegables por mitades asimétricas 60/40, el volumen útil total del Qashqai puede superar los 1.500 litros con ellos plegados.
Operación que por otro lado se efectúa con la máxima sencillez, ya que la base del asiento es fija y sólo se mueve una palanca para abatir los respaldos, que, una vez abatidos, permiten una superficie de carga plana (con la rueda de repuesto de emergencia). Si se monta una rueda normal —que también es posible— queda un plano inicial algo más alto, pero también casi plano. Y además, no hace falta quitar los reposacabezas a la hora de plegar los asientos.
Motores equilibrados. — Los motores disponibles para este Qahsqai son los que Nissan anunció en su día, dos diesel y dos de gasolina: estos últimos son los 1.6 y 2.0 de 16 válvulas e inyección secuencial multipunto, ya bien conocidos y experimentados (de 115 y 140 CV cada uno), mientras que los primeros son los turbodiesel 1.5 dCi y 2.0 dCi de origen Renault, con 106 y 150 CV respectivamente. Los más pequeños (el 1.6 gasolina y el 1.5 dCi, ambos bastante por encima de los 100 CV) sólo se ofrecen con tracción delantera (4×2), mientras que los motores de dos litros (diesel y gasolina) están también disponibles con tracción total 4×4 y cambio manual de 6 velocidades, amén de la opción de cambio automático (por variador centrífugo de par CVT en el caso del 2.0 gasolina). Por cierto que el 1.5 dCi monta también de serie cambio de 6 velocidades, por lo que el único con caja manual de sólo 5 es el 1.6 gasolina.
Con estos motores, las prestaciones del Qashqai figuran a un ni-vel ciertamente brillante, incluso con los más pequeños. Así, con el 1.6 gasolina de 115 CV acelera de 0 a 100 km/h en 12 segundos y alcanza una velocidad máxima de 175 km/h, prácticamente los mismos registros que logra el Qashqai 1.5 dCi 106 CV, que tan sólo emplea 2 décimas más de segundo (12,2) en el 0-100 km/h y tiene una velocidad máxima 1 km/h inferior (174). Y sus consumos son francamente contenidos (6,7 litros/ 100 km en el promedio combinado para el 1.6 gasolina y 5,4 de gasóleo para el 1.5 dCi.
En cuanto a los motores 2.0, el de gasolina y 140 CV baja a 10,1 segundos en el 0-100 km/h (10,7 con cambio automático) alcanzando los 192 km/h de velocidad máxima (180 el automático), mientras que su homólogo diesel, el 2.0 dCi de 150 CV se mueve en registros muy similares (191 ó 190 km/h y 10,5 ó 10,9 segundos de 0 a 100 km/h, según se trate de tracción 4×2 ó 4×4). Y ello con consumos igualmente nada elevados (de 8,2 a 8,4 lts/100 km para el 2.0 y de 6,6 a 6,9 para el 2.0 dCi, siempre en el promedio combinado).
En cuanto al bastidor, debemos poner el acento en que se trata de un coche con suspensiones independientes en ambos ejes (con los beneficios que esto conlleva para el confort y la estabilidad), por el clásico tren Mac Pherson delantero, y detrás a través de un elaborado eje multibrazo.
Los frenos, de disco a las 4 ruedas, son de generoso diámetro (prácticamente 30 cm los delanteros, que van lógicamente ventilados) y la dirección cuenta con una asistencia eléctrica más perfeccionada.
Hay que tener presente que el Qashqai ha sido desarrollado sobre la nueva plataforma «C» de la alianza Renault/Nissan, lo que ha permitido disponer un nuevo sistema de anclaje de suspensiones. Así, el eje delantero Mac Pherson va montado sobre un subchasis anclado por silentblocs para filtrar vibraciones, con amortiguadores reforzados en las torretas, de largo recorrido, y una barra estabilizadora convenientemente dimensionada.
Igualmente el eje multibrazo (multilink) trasero va anclado también a un subchasis para reducir las vibraciones, y tiene uno de sus brazos superiores en aluminio para reducir el peso del conjunto (-4 kg).
Además, los amortiguadores traseros van inclinados para asegurar una mínima intrusión en el habitáculo y favorecer al máximo la capacidad del maletero.
Completa seguridad.— Disponible en tres acabados (Visia, Acenta y Tekna), Nissan ha apostado por un completo nivel de seguridad desde el acabado inicial, de modo que además de ABS en los frenos (con reparto electrónico EBD, asistente a la frenada de emergencia BAS y por si fuera poco HFC, Hydraulic Fade Compensation, para mejorar su resistencia al uso intensivo), todos los Qsahqai vienen con el control dinámico de estabilidad (ESP) de serie, ya sean de tracción 4×2 ó 4×4, dotado además de doble control de tracción (ASR y TCS), un magnífico detalle que acrecienta la seguridad.
Otro buen detalle es el hecho de que todos los Qashqai montan de serie seis airbags, con los dos delanteros de salpicadero (conductor y acompañante), los dos laterales delanteros y los de cortina para la protección de todas las cabezas. Y no es sólo el capítulo de la seguridad el que ha sido más cuidado; también el del confort.
El aire acondicionado es equipo de serie en todos los Qashqai, manual en el nivel Visia, y ya por climatizador automático dual a partir del Acenta, que además, también trae de serie el encendido automático de faros (y de limpiaparabrisas con la lluvia), las llantas de aleación, faros antiniebla, sensores de aparcamiento, «cruise control», etc… Y quienes quieran lo máximo, tienen en el nivel Tekna el Qashqai más lujoso, con faros de xenon de serie, llantas de aleación de 17 pulgadas, techo panorámico de vidrio de serie, cargador de 6 discos compactos, etc… Tan completo que sólo deja en opción el navegador GPS por DVD de alta precisión, la tapicería de piel y la cámara de visión trasera ya conocida en otros Nissan. Pero tan importante o más, es que desde el nivel Visia tengamos de serie elementos tales como el ordenador de viaje, el volante ajustable en altura y profundidad, radio CD con conexión telefónica Bluetooth o el volante multifunción.
En resumen, el Nissan Qashqai es ante todo un turismo medio familiar muy práctico y elegante, de aspecto monovolumen, pero a la vez un vehículo todo camino para todo uso muy competitivo ya que su horquilla de precios oscila entre menos de 19.000 euros a casi 30.000, según sus distintas versiones. Un compacto distinto, más alto que éstos pero menos que los SUV típicos, donde una vez al volante se aprecia la perfecta ergonomía de su puesto de conducción, su buena visibilidad y su suspensión de turismo moderno (independiente en ambos ejes) con generosos trenes rodantes (con ruedas de 16 ó 17 pulgadas de diámetro) y equipado de serie con ESP. Fuera del asfalto se defiende bien gracias a sus 20 cm de altura libre al suelo, ya sea con tracción delantera o total, sin problema a la hora de afrontar pistas forestales y caminos de tierra. Y cuenta con la habitabilidad más que suficiente que se le puede pedir a un turismo de sólo 4,3 m de largo.
Estamos ante el coche compacto más práctico y a la vez menos convencional jamás creado hasta ahora, un coche único que sirve para todo y para todos, cumpliendo con el más completo y exigente pliego de condiciones que podemos exigir a un turismo para uso cotidiano. Y como bien dice Carlos Tavares, vicepresidente ejecutivo de planificación de producto de Nissan Motor Co., «un coche diferente, un coche nada aburrido».
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Lunes, Abril 30th, 2007
Sin pretender ser un verdadero todo camino, se convierte sin duda en un rival a tener en cuenta por la competencia. Sobre la base de la carrocería del Octavia Combi 4×4, pero reforzada y con una serie deañadidos estéticos para proteger el coche, dotándole de una personalidad propia y de una imagen más SUV. Así los paragolpes —delantero y trasero— sobredimensionados están unidos lateralmente por unas molduras que recorren la parte inferior del coche y rodean los pasos de rueda, en donde se alojan las llantas de aleación Proteus de 17 pulgadas con neumáticos 225/50 R 17. Para proteger la carrocería en los ángulos de ataque y de salida, incorpora tanto en la parte delantera como en la trasera un protector de chapa, además el motor y la caja de cambios están protegidos por un cubrecárter. Otra diferencia exterior es la mayor altura, con una distancia libre al suelo de 18 cm. Las dimensiones son algo mayores del resto de la gama Octavia, con 4,58 m de longitud, 1,78 m de anchura y 1,53 m de altura, manteniendo la misma distancia entre ejes de 2,58 m.
En el interior las novedades son mínimas, con una tapicería exclusiva, pedales de aluminio y como buen off-road un asidero en el salpicadero delante del asiento del acompañante, manteniendo la extraordinaria capacidad del maletero de 580 litros que, puede aumentarse abatiendo los asientos traseros hasta 1.620 litros.
Viene equipado con dos propulsores: el conocido motor de gasolina de inyección directa 2.0 FSI de 150 CV, mientras que en el diesel se ha sustituido el 1.9 TDI de 105 CV del Combi 4 x 4, por el moderno 2.0 TDI de 140 CV con filtro de partículas. Ambos asociados a cambio manual de 6 marchas. En cuanto al sistema de tracción integral, con reparto de par variable que sólo se activa en caso de pérdida de tracción de las ruedas delanteras, sigue estando en manos del diferencial Haldex de segunda generación, con una distribución de 90% delante 10% detrás en condicones normales, pudiendo llegar en las más desfavorables al 50/50.
La toma de contacto la realizamos con el Scout 2.0 TDI, que es el que tendrá más demanda en nuestro mercado. La arquitectura del chasis es la misma que en el Octavia Combi y esta formada por la suspensión delantera Mac Pherson y la multibrazo posterior, que junto a la tracción a las 4 ruedas garantiza un excelente comportamiento en todo tipo de terreno, pudiendo realizar algunos pinitos en zonas más difíciles, gracias al ángulo de ataque de 16,3º y su ángulo de salida de 16,9º. Durante el recorrido, prácticamente no apreciamos diferencias de comporta-miento con el Combi 4×4, y como contamos con neumáticos de contacto, disfrutamos de la conducción por nieve como si lo hiciéramos con cualquier SUV, pero cuando nos adentramos en caminos de tierra, la diferencia de potencia respecto al Combi 4 x 4, por disponer el Scout de un motor de mayor potencia y par, ofrecía un mayor dinamismo de marcha. La dirección con asistencia electrohidráulica se ha mostrado precisa y rápida, mientras que los cuatro frenos de disco, los delanteros ventilados, son eficaces y con buenas distancia de frenado, bien asistidos por un ABS de excelente tarado.
El motor 2.0 TDI resulta algo ruidoso comparado con el 2.0 FSI mucho más refinado, pero más destinado a una utilización en carretera que a caminos de montaña, donde el 2.0 TDI se muestra a sus anchas, gracias a su extraordinario par de 32,6 mkg a sólo 1.750 rpm. La caja manual de 6 marchas dispone de unos desarrollos bastante logrados, pero ligeramente largos, pues alcanza la teórica velocidad máxima de 197 km/h por debajo de la potencia máxima o sea a 3.850 rpm en 6ª, con lo que no se trata de una marcha de descanso sino perfectamente utilizable en conducción normal de carretera, con un consumo de gasolina muy reducido.
El nivel de equipamiento es similar al del Octavia RS, destacando entre sus elementos de serie, el ESP con función de ayuda de arranque en cuestas, airbags delanteros/ laterales/de cortina, radio CD con 8 altavoces y climatizador bizona. Entre las opciones cabe mencionar las luces de xenón, sensor de aparcamiento, tapicería de piel y Alcántara. Los precios de venta al público son Scout 2.0 FSI, 26.450 euros y Scout 2.0 TDI DPF, 27.100 euros.
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Lunes, Abril 30th, 2007
Original y versátil —no se parece en nada a sus posibles competidores— el Roomster resulta ideal para familias dinámicas, gracias a su bien resuelto interior para crear una sensación muy agradable de espacio y hacerlo un vehículo práctico.
Externamente se sale de lo corriente, parece responder a la simbiosis de dos formas de entender el automóvil, la mitad delantera pertenece a un turismo bastante agresivo, muy parecido al nuevo Fabia y, la otra mitad a un monovolúmen. Visto de frente mantiene la imagen de marca, con sus grandes faros halógenos de cristal transparente y su amplio paragolpes integrado en la carrocería con tres tomas de aire en la parte inferior y los faros antiniebla en sus extremos.
Un diseño distinto.— Lateralmente, se aprecia el contraste de los dos estilos, hasta el final de la puerta delantera es un turismo con un parabrisas muy inclinado, y a partir del pilar «B», es totalmente diferente, con unas ventanas casi descomunales que llegan hasta el techo, para ofrecer a los ocupantes de las plazas posteriores una gran visibilidad, las manecillas de las puertas traseras están integradas en el marco central, lo que le da un aspecto diáfano, sólo alterado por los pequeños abultamientos de los pasos de rueda que alojan unas vistosas llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos 205/45 R 16.
En la zaga destaca el amplio portón de apertura vertical con una gran luneta, ofreciendo una excelente visibilidad y una apertura de carga de grandes dimensiones, mientras que los grupos ópticos que rodean el portón van en una posición muy elevada.
El Roomster es uno de los coches más seguros de su categoría, con múltiples refuerzos en su estructura de deformación programada. Pero además dispone de airbags frontales, laterales y de cabeza y todas las plazas llevan cinturones de seguridad de tres puntos, los delanteros con pretensores.
Y no podemos dejar este apartado sin mencionar la llegada por primera vez a un modelo de Skoda de los faros halógenos autodireccionales como equipo opcional.
El interior está bien acabado y va dividido en dos zonas diferentes. La parte delantera gracias a su diseño despejado ofrece una gran visibilidad, un salpicadero y cuadro de instrumentos bien ajustado y muy completo. En el acabado Fun incorpora unos asientos de tipo deportivo, el del conductor regulable en altura y con una posición bastante erguida, similar a la de un monovolúmen, y con el volante regulable en altura y profundidad, logrando fácilmente una correcta posición de conducción. Igualmente versátil y cómodo es el diseño de la parte posterior. Unas amplias ventanas laterales, asientos 4,6 cm más altos que los delanteros, permitiendo a sus ocupantes disfrutar de una excelente visibilidad, tanto frontal como lateral, así como el innovador sistema de asientos Vario Flex, que se combinan para ofrecer la posibilidad de configurar la parte trasera según cada necesidad.
Los tres asientos, dos de tamaño normal y un tercero, el central, excesivamente estrecho para viajar tres adultos, son individuales y pueden abatirse y extraerse: los laterales son desplazables longitudinalmente 150 mm y a lo ancho hacía el interior 110 mm juntándose, dando lugar a una disposición de 4 asientos más cómoda, plegando el asiento central, que se convierte en un reposabrazos central, pudiéndose quitar si se desea sin esfuerzo, porque sólo pesa 11 kg. En las medidas de confort, aunque los ocupantes disponen de 1,35 m de anchura a la altura de los hombros, que no es mucho, atrás si hay buen espacio para las piernas de entre 700 y 945 mm y la altura para la cabeza alcanza casi un metro.
Lástima que entre el túnel (perfectamente inútil) para hipotética transmisión central y el exiguo asiento central posterior, la capacidad real de este Roomster sea más para 4 plazas que para 5.
Otro de sus puntos fuertes es el maletero, ya que, considerando que lleva una rueda de repuesto normal, es todo un logro ofrecer entre 450/530 litros de capacidad —según la posición de los asientos traseros deslizantes 15 cm—, en un coche que sólo mide 4,20 m de longitud.
Abatiendo los asientos traseros se crea una zona de carga completamente plana de 1,27 m de largo por un metro de ancho y otro tanto de altura, con una capacidad de 1.555 litros (1.780 litros hasta el techo).
Plataforma híbrida.— Debido a que es un coche de concepción familiar, nos ha parecido bien elegido su bastidor, con la parte delantera del Fabia con la suspensión Mac Pherson, y la trasera tomada del Octavia de primera generación con su semieje torsio-nal, solución robusta y alejada de sofisticaciones, tenemos que recordar que la facilidad y nobleza de reacciones priman sobre cualquier otra consideración. Y así es, el Roomster, un coche noble y sencillo de controlar, incluso cuando se pretende extraer todas sus posibilidades dinámicas que, por cierto, no son pocas, ya que muestra una sorprendente velocidad de paso en curva. A ello contribuye la menor anchura de la vía delantera (1,42 m) con respecto a la trasera (1,48 m). También influye en su comportamiento el reglaje de las suspensiones que hacen que el confort no se vea afectado negativamente, salvo en firmes muy estropeados. De todos modos, la elasticidad de los muelles hace que aparezca un cierto balanceo en curvas a elevado ritmo, pero el problema no pasa de aquí, gracias a las barras estabilizadoras delantera/trasera de 20 y 18 mm de diámetro respectivamente.
El equilibrio entre ambos trenes es ejemplar, tanto por la precisión del delantero como por la eficacia del trasero en cualquier situación.
Además, el ESP que incorporaba nuestra unidad —lástima que sea opcional— estaba tarado de tal modo que impide los derrapes, sin obstaculiza el control del coche.
Pero una suspensión tan confortable tiene el inconveniente que en las frenadas de emergencia se produce un ligero serpenteo que hay que corregir con el volante.
Por lo demás, el comportamiento de este Skoda es de lo más noble y seguro con reacciones totalmente predecibles y fáciles de asimilar.
La dirección asistida electrohidráulica es precisa y rápida —con 3 vueltas de volante entre topes—, permitiendo un buen control especialmente en curvas enlazadas sin que el coche cambie la trayectoria, además con una excelente maniobrabilidad en ciudad, gracias a su diámetro de giro de 10,5 m. Los frenos, con cuatro discos, los delanteros ventilados, ofrecen unas distancias de frenado correctas, el tacto del pedal es agradable y progresivo y nunca dieron signos de fatiga, pese a una utilización intensiva.
El conocido motor diesel 1.9 TDI de 105 CV hoy en día ya no es una referencia de suavidad y progresividad en la respuesta, pero resulta más que suficiente para mover los 1.255 kg que pesa el Roomster, con una buena agilidad, tratándose del motor adecuado para un conductor que desea disfrutar de todo menos de sensaciones fuertes al volante.
Desde 1.500 rpm ya roza los 24 mkg de par empujando con dignidad y a 2.000 rpm con cierta contundencia, hasta tal punto que cuando pisamos el acelerador a fondo en la salida de una curva cerrada con la 2ª velocidad, se aprecian ciertas pérdidas de motricidad, que obligan al sistema de control electrónico de tracción a realizar su trabajo. Superadas las 3.500 rpm pierde parte del empuje, ya que la curva de par desciende notablemente, para perder todo su vigor a 4.000 rpm, régimen al que vibra y suena ya más de la cuenta. La caja manual de 5 marchas, de excelente precisión y suavidad de manejo, dispone de unos desarrollos tirando a cortos, con una 4ª de 35 km/h y una 5ª de 44,5 km/h a 1.000 rpm, lo que le permite alcanzar la teórica velocidad máxima por encima del régimen de potencia máxima a 4.150 rpm (184 km/h), y a la vez una agilidad de marcha sorprendente, pudiendo circular tranquilamente en 5ª a 90 km/h y con sólo presionar más el acelerador incrementa rápidamente el ritmo sin necesidad de reducir de marcha.
Las prestaciones del Roomster 1.9 TDI son las correctas para un coche de su planteamiento, lo que no impide que sean las más brillantes de toda la gama, tanto en velocidad máxima, en aceleraciones como en recuperaciones, siendo en este último apartado donde más brilla, por sus desarrollos más bien cortos y su elevado par motor.
En cuanto a consumos, éstos son superiores a lo indicado por el constructor, aunque siguen siendo discretos. No hay que olvidar que el coche pesa 1.255 kg y que su Cx tampoco es demasiado brillante, por lo que una media de 6,3 l/100 km es un consumo más que aceptable.
El equipamiento del Roomster Fun es bastante completo, con 6 airbags de serie, aire acondicionado, ABS, asientos traseros deslizables y abatibles, cierre centralizado con mando remoto, elevalunas eléctricos, retrovisores exteriores regulables eléctricamente, faros antiniebla, llantas de aleación ligera, ordenador de a bordo, regulación del volante en altura y distancia, dirección asistida electrohidráulica, rueda de repuesto de tamaño normal con llanta de aleación, etc. Pero se echa de menos en un coche cuyo precio es de 18.990 euros, el ESP, pues al incorporar el ABS de serie, sólo hay que añadir 390 euros para su instalación.
Además ya hay coches en el mercado que por este precio lo incorporan de serie.
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Domingo, Abril 29th, 2007
Lo más raro de este nuevo Kia es sin duda su nombre, un extraño acrónimo procedente de la combinación de «comunidad europea » y «diseño europeo» («european design»; al final todo el mundo lo llamará «Cid» y punto).
Pero desde luego, por diseño y calidad este Cee’d está en condiciones de competir de igual a igual con los «gallitos» del segmento compacto.
Habitabilidad muy mejorada.— Fabricado en Europa, en la planta eslovaca (Zilina) del grupo Hyundai, el Cee’d es una clásica berlina 5 puertas que mide 4,24 m de largo, 1,79 de ancho y 1,48 de alto, con 2,65 m de batalla, reuniendo estéticamente una línea agradable que recuerda un poco a los Toyota Corolla y Mazda 3, pero con estilo propio. Alto pero sin exagerar, y con un diseño que tiende a disimularlo, el Cee’d saca buen partido a su bastidor, pese a ser 10 cm más corto que el Cerato, logrando una amplitud interior poco usual en su segmento (hay casi 1,90 m desde la base del parabrisas a los grupos ópticos traseros, con 1,41 m de ancho en los asientos delanteros y casi 1,39 en la banqueta trasera). Delante dos adultos tienen sitio de sobra, y detrás tres van algo apretados pero pueden ir bien siempre que se trate de trayectos cortos, o que uno de los tres sea un niño. Eso hablando de anchura, porque el espacio para piernas es excelente.
Entre la posición ligeramente vertical del respaldo y la generosa batalla (con 2,65 m está entre las mayores de su clase), los ocupantes traseros tienen un espacio para piernas propio de una berlina grande del segmento D, no de un compacto.
Ese buen aprovechamiento medio del habitáculo central del Cee’d no impide que el maletero, evidentemente sacrificado, ofrezca aún 340 litros oficiales (unos 360 reales), que no es para tirar cohetes en un coche de 4 metros y cuarto, pero que está al menos en la media de su clase. Aquí, y teniendo en cuenta que bajo su plano hay una rueda de repuesto de emergencia, Kia debería haber hecho un pequeño esfuerzo hasta haber llegado a los 400 litros. Luego, si se pliegan los asientos traseros, el volumen útil sube a 1.300 litros.
Las puertas tienen un buen ángulo de apertura (70º) y el revestimiento del salpicadero (acolchado) revela una calidad de materiales desconocida hasta hoy en Kia. El cuadro de instrumentos se lee muy bien, con los tres relojes principales retroiluminados en naranja, y los asientos recogen muy bien el cuerpo, incluyendo reglaje lumbar en el del conductor (en el nivel medio Active ensayado).
Ingeniería de vanguardia.— Pero además de esta neta mejora de presencia y acabados, el Kia Cee’d también ha mejorado en lo que no se ve. Así, la rigidez de su carrocería es muy superior a la del Cerato, lo que influye muy positivamente en su comportamiento, como ya veremos más adelante. Más de 2/3 de la misma está compuesta por acero de alta resistencia y el núcleo central del habitáculo lleva estructura reforzada. El resultado es una resistencia a la torsión de 42 Hz (superior a rivales como el Opel Astra, Ford Focus o Renault Mégane). Chapas electrolíticamente protegidas, refuerzos laterales de espuma (incluido el relleno de los pilares A y B), subchasis de motor y suspensión realizados por hidroconformación (más ligeros y resistentes), etc. Son detalles de ingeniería de vanguardia a los que no nos tenían muy acostumbrados los constructores coreanos.
Este refinamiento técnico también nos lo encontramos en las suspensiones, con llantas (de aleación) de 16 pulgadas con neumáticos 205/55 R16 desde el nivel Active, y de 17 con 225/45 R17 para el tercero y máximo Emotion. Y con una agradable sorpresa en su marca, ya que Kia ha prescindido de neumáticos de origen coreano, eligiendo Michelin para todas las versiones y acabados (los Energy para los Concept y Active, y Primacy en el nivel superior Emotion).
En cuanto a las suspensiones en sí, el Cee’d repite delante el esquema del Cerato, con un eje anterior independiente por columnas Mac Pherson con triángulo auxiliar y barra estabilizadora. Pero los brazos auxiliares son más bajos y anchos, amén de más ligeros y los muelles trabajan desalineados. La caída negativa es ahora mayor (-0,5º) y la barra estabilizadora ancla directamente al amortiguador para aumentar su rapidez de respuesta.
Pero la mayor novedad radica en el eje trasero, que estrena un eje independiente multibrazo muy sencillo y compacto, con los amortiguadores fuera de los muelles.
Este eje multibrazo nos recuerda bastante al «control blade» de Ford, con un conjunto de dobles brazos superiores, e inferiores más largos por delante. Kia lo denomina «multibrazo en las ruedas » porque sitúa la mayor parte de los componentes hacia el interior de las llantas, o cerca de ellas, a fin de minimizar esfuerzos sobre las rótulas. Presenta un ángulo de caída también negativo (-1º).
Mecánica lograda.— La versión probada es la turbodiesel 1.6 CRDi, con una mecánica especialmente brillante y homogénea, desarrollada sobre el bloque biárbol de 16 válvulas del anterior 1.5 CRDi de 1.493 cc, llevado ahora hasta 1.582 cc a base de ampliar su diámetro de cilindros a 77,2 mm desde los 75 mm originales, sin variar su carrera de 84,5 mm.
Con inyección directa «common rail» de última generación, «intercooler » y turbocompresor de geometría variable (actuado eléctrica y no neumáticamente), este nuevo 1.6 CRDi anuncia dos potencias: 90 ó 115 CV a 4.000 rpm, con 24 mkg de par entre 1.900 y 2.750 rpm en el primer caso y 24 mkg en el segundo. Nuestra unidad de pruebas era la 115 CV, disponible en nivel Active (la de 90 CV sólo viene en el Concept), y nos ha convencido plenamente. Anuncia 188 km/h de velocidad punta y 11,5 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, y ha mejorado con creces ambos registros (193 km/h y 10,4 segundos en el 0-100 km/h). Son cronos muy brillantes para un 1.600 diesel, reveladores de que los 115 CV anunciados están ahí (y alguno extra de propina), lo mismo que los 26 mkg.
Si ya nos gustaba este motor en su versión 1.5 CRDi de 110 CV, ahora nos gusta todavía más. Es un motor muy lleno y muy completo, a la vez que suave, que empuja redondo desde l.600/1.700 rpm, para dar toda su fuerza entre 2.500 y 3.500 rpm. Se le puede estirar hasta las 4.500 rpm (más allá entra el corte de inyección) pero no le hace falta. Llevándole a 2.000/2.500 rpm permite cruceros turísticos muy agradables con consumos irrisorios, y subiendo mil vueltas más permite andar realmente rápido, con un nivel mínimo de ruidos y vibraciones. Lo único que echamos de menos en es un cambio de 6 velocidades, que permitiría exprimir su quintaesencia en carretera y autovía, aunque la suya de 5 está muy correctamente escalonada. En suma, un coche con el que se puede rodar deprisa en autovía/autopista a cruceros de hasta 160/170 km/h con consumos bastante comedidos.
Sólo en montaña, si se abusa de las marchas cortas, podemos pasar de 9 litros cada 100 km, que es su techo normal de consumo máximo, incluido el urbano. Kia homologa unos consumos mínimos (4,7 litros cada 100 km en el promedio combinado, con un mínimo de 4,2 en carretera y un máximo urbano de 5,7) no muy realistas, pero con todo el mínimo en crucero turístico en carretera normal (90/100 km/h) no llega a 5,5 lts./100 km (5,3) mientras que el máximo urbano roza los 9 (8,8), ya un poco alto (sobre todo en estas fechas, sin uso del aire acondicionado).
En autovía nos podemos mover desde los muy razonables 6,2 litros/100 km a un crucero de 120/130, a los 7,7 a 150/160, sin pasar de 8 incluso a 170… (hay un pequeño truco, que es el elevado optimismo del velocímetro, que a 160 circula en realidad a 144 km/h, y a la máxima alcanzada —193 km/h— indica 225…).
Comportamiento; mejor de lo esperado.— Finalmente, si el motor 1.6 CRDi nos ha sorprendido gratamente, aún lo ha hecho más su comportamiento dinámico. Esperábamos una neta mejora respecto al Cerato, pero la realidad ha superado las previsiones. Entre la mayor rigidez del chasis, los nuevos trenes rodantes (y neumáticos) y la suspensión multibrazo posterior, este Cee’d está desconocido.
Baste decir que dinámicamente nos ha parecido un Ford Focus; se tiene de maravilla en terreno de curvas rápidas, apenas balancea y realiza los cambios de apoyo de forma limpia y sin tiempos muertos. Su velocidad de paso por curva es francamente alta, yendo bien calzado pero sin pasarse.
Y llevado al límite sorprenden sus buenas maneras, con una progresividad de reacciones que echábamos de menos en los coches actuales. Y eso sin que el eje posterior multibrazo sea un arado, ya que a base de dar gas podemos hacer que nos ayude a cerrar la curva, pero siempre de forma paulatina, sin que nos asuste. Y eso hasta en mojado, algo que no pueden decir todos los coches… Porque en efecto, gracias a un ESP nada intrusivo (apenas se nota, acusa más el control de tracción que el ESP) hemos podido comprobar su dulzura de reacciones al límite. Con un buen reparto de pesos (casi 60/40) y una gran homogeneidad de suspensiones, es cómodo a la vez que eficaz.
Quizá se habría podido ir más lejos, pero hubiera sido a base de perder progresividad y facilidad de conducción, y es ante todo un coche para todo el mundo, y encima, cómodo, incluso sobre piso bacheado (ventajas de un neumático de perfil 55). En resumen; de notable a sobresaliente.
La dirección de asistencia eléctrica MDPS nos ha gustado mucho, mejorando de lejos a otras direcciones eléctricas con un tacto más rápido y preciso (2,7 vueltas de volante entre topes), lo que además de permitirle ahorrar un 3% en combustible, reduce su diámetro de giro a sólo 10,3 m. Y respecto a los frenos, Kia tampoco se ha andado con paños calientes, con frenos de disco a las 4 ruedas, servoasistidos, con 280 mm de diámetro delante (ventilados) y 262 detrás (macizos), capaces en teoría de permitirle detenerse a 100 km/h en menos de 40 metros (y en la práctica, en 60 m a 120 km/h).
Potentes y progresivos, resisten ahora mejor el trato duro.
Precio y equipamiento: sigue siendo competitivo.— Por último, debemos analizar el buen sabor de boca que nos ha dejado este Cee’d con lo que nos cuesta al bolsillo. Vaya por delante que aparte del aumento de la calidad, también se nota —y mucho— el del equipamiento, sobre todo en seguridad; todos traen de serie 6 airbags (delanteros, laterales y de cabeza), cinturones de 3 puntos con pretensor y limitador de esfuerzo, ABS+EBD, cierre automático de puertas (por sensor de velocidad) y centralizado por mando a distancia, así como anclajes Isofix para sillas infantiles (2), volante ajustable en altura y profundidad, alzacristales eléctricos (delanteros), radio CD (con lector MP3 y mandos al volante) y ordenador de viaje.
Pero el nivel medio Active ensayado nos ha parecido especialmente completo, ya que a todo lo dicho (propio del nivel Concept) une el ABS con BAS (asistente de frenada de emergencia), control de tracción TCS y sobre todo, el dinámico de estabilidad ESP, añadiendo los reposacabezas activos y el ajuste de apoyo lumbar, testigo acústico de cinturones abrochados (delante y detrás), retraso de apagado de luces (y encendido automático de las mismas), faros antiniebla, consola central en símil metal, volante y pomo del cambio forrado en piel, reposabrazos delantero con doble portaobjetos (y trasero central plegable), retrovisor interior electrocrómico, sensor de lluvia, red y ganchos sujetabultos en maletero, bandeja portaobjetos bajo la zona de carga, elevalunas eléctricos traseros, llantas de aleación de 16 pulgadas… Y además, dos detalles de lujo: el climatizador automático, y el cargador de 6 CD’s con conexión USB y auxiliar iPod.
Puestos a poner pegas, echamos de menos algunas opciones (faros de xenon, navegador, sensores de aparcamiento, etc) aún no disponibles, aunque la marca anuncia que pronto lo estarán.
También que la rueda de repuesto sea de emergencia . Pero poco más. Y todo lo que ofrece por 19.700 euros, que si le descontamos los de la promoción de lanzamiento (aún no definida desde Corea, pero necesaria, porque no hacerlo es perder ventas) vendrán a dejarlo en unos 18.000 euros.
Ah, y de propina una supergarantía de 5 años ó 150.000 km (con 7 años para motor, cambio y transmisión).¿No está mal, verdad?
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Domingo, Abril 29th, 2007
El auge de los todo camino o SUV como vehículos aptos para el uso diario, con ciertas aptitudes «off road » ha llevado a Jeep a lanzar su primer todo camino cargado con toda la esencia de la marca.
Con la misma plataforma del Dodge Caliber (batalla de 2,64 m), es un vehículo compacto (4,40 m de largo) con un amplio interior apto para 5 plazas. Exteriormente resulta atractivo y exhibe las señas de identidad de la marca como la parrilla de 7 aberturas y los faros redondos, ahora encastrados en la carrocería y dando forma al capó. Los marcados pasos de ruedas, junto con los paragolpes sobredimensionados integrados, dan un aspecto de robustez y compacidad mayor incluso que su hermano el Cherokee.
En interior el salpicadero es clásico, con predominio de líneas rectangulares y empleo de plásticos duros aunque de buena presencia, con la particularidad de que la palanca de cambios sale de la parte baja de la consola central, más a mano del conductor. Gracias al generoso ancho de 1,81 m, los asientos delanteros son de gran tamaño, envolventes y de buena sujeción lateral, con un apoyabrazos central que puede integrar un «iPod», mientras que las plazas traseras permiten acomodar a tres adultos sin problema.
El alto plano de carga da acceso a un maletero de 334 litros bastante aprovechables por su forma cúbica, pudiendo ampliarse hasta 436 si lo llenamos hasta el techo.
Dotado de firmes suspensiones que evitan el balanceo excesivo de la carrocería, el confort de los ocupantes no se resiente, y es que el Compass es el primer Jeep en emplear suspensiones independientes en ambos ejes, comparables a las de un turismo.
Para la transmisión integral se recurre a la tracción de tipo inteligente «Freedom Drive I», que suministra un 10% del par al eje trasero por medio de un embrague de doble fase. Con la sola pérdida de adherencia en una rueda del tren delantero, éste envía al trasero el par necesario para equilibrar el giro de las ruedas. Pero además este sistema puede ser bloqueado de forma manual (sólo para superficies de baja adherencia) mediante un interruptor que fija la transmisión en un 60/40 (ejes delantero y trasero respectivamente), pudiendo el eje trasero subir hasta el 60% del par en caso de necesitarlo. Con este tipo de tracción además de ahorrar combustible se gana en rapidez y se elimina el diferencial central, obteniendo un conjunto eficaz y ligero.
En cuanto a motores, recurre a un 2.4 gasolina y a un 2.0 CRD diesel de 170 y 140 CV respectivamente, en configuración cuatro en línea y posición transversal.
Mientras el primero va acoplado a una caja de cambios manual de 5 relaciones (hay disponible otra automática secuencial por variador continuo CVT), el motor diesel equipa otra de 6 velocidades. Ambas variantes se caracterizan por ofrecer altas cifras de par máximo, contando el gasolina con 22,4 mkg a 4.500 rpm, y el diesel 31,6 mkg entre 1.750 y 2.500 rpm.
En esta primera toma de contacto tuvimos ocasión de conducir la variante diesel, propulsor de origen Volkswagen que sintoniza a la perfección con el carác-ter del vehículo y que destaca por su fuerza desde la zona baja de revoluciones, permitiendo rápidas aceleraciones y recuperaciones.
A destacar el nivel contenido de ruido que se transmite al habitáculo (por debajo 3.000 rpm), que junto con las nuevas suspensiones garantizan el confort y permiten una conducción suave y ágil en asfalto, aunque existe un filtrado excesivo en la dirección del contacto de los neumáticos con el firme.
Se encuentra disponible con el motor diesel en dos acabados Sport y Limited (25.990 y 28.000 euros respectivamente), mientras que el 2.4 sólo se ofrece con acabado Limited por 28.500 euros (29.990 con CVT). Desde la versión básica se ofrece aire acondicionado, ESP con control del balanceo (antivuelco), airbags de cortina, alarma, radio CD con 6 altavoces y llantas de aleación de 17 pulgadas, entre otras cosas.
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Domingo, Abril 29th, 2007
Si el Isuzu Rodeo demostró su capacidad como herramienta de trabajo e hizo un guiño al todo terreno de ocio, el D-Max pretende consolidar la imagen de pick-up con posibilidades de uso lúdico, mirando al público de las grandes ciudades. Este giro en imagen y confort, trae un pick-up menos rudo en el uso diario, pero con las mismas cualidades camperas y de trabajo que el modelo anterior. Los ángulos de ataque y salida son 34,6 y 23,3 grados respectivamente, y la altura al suelo 22,5 cm.
Aunque el Rodeo ya era conocido como D-Max en varios mercados europeos ha sido ahora con esta nueva generación pick-up, cuando se ha unificado el nombre.
Así, basado en este primero, los cambios estéticos esconden en su interior modificaciones técnicas y mecánicas que dulcifican su comportamiento, ofreciendo nuevas posibilidades de uso.
Exteriormente recibe ligeros pero acertados cambios estéticos que dan una imagen mucho más estilizada y atractiva. En el frontal son nuevos los faros de tipo proyector, la parrilla más moderna y elegante, los paragolpes con antinieblas redondos, añadiéndose una toma de aire en el capó que mejora la refrigeración del intercooler.
El lateral mejora gracias a los nuevos retrovisores pintados en el color de la carrocería que integran los intermitentes, y a los pasos de rueda ensanchados que alojan llantas de aleación de nuevo diseño de 6 brazos. Atrás los pilotos rediseñados y el paragolpes integrado actualizan su imagen.
En el interior el ambiente es ahora más confortable y refinado —más próximo al de un turismo— gracias a los nuevos plásticos de mejor tacto y asientos más confortables, con nuevas tapicerías más resistentes que hasta pueden equipar cuero. El salpicadero, aunque basado en el del Rodeo, cambia lo suficiente, con tomas de aire redondeadas, un volante más ergonómico y un nuevo diseño del cuadro y la consola central (iluminado en azul y con acabados metálicos en las versiones LS), permitiendo ahora incluir la pantalla del navegador.
Siguiendo la actual tendencia de sus competidores, el D-Max incorpora motores 4 cilindros más potentes con los mismos cubicajes originales de 2.5 y 3 litros del modelo anterior, cumpliendo en ambos casos la Euro 4, pero incrementando su potencia gracias a la inyección directa «common rail» de segunda generación (1.800 bares), a una nueva culata multiválvula y al turbocompresor de geometría variable. Concretamente aumentan más de 30 CV a igualdad de cilindrada, entregando el 2.5 D 136 CV y el 3.0 D 163 CV, ambos a 3.600 rpm ( 200 rpm por debajo de sus predecesores). De igual forma el par máximo se eleva hasta los 30 y 36,7 mkg respectivamente, aunque el 3.0 D con cambio automático (opcional) se queda en 34 mkg a 1.600 rpm.
Para la caja transfer se sigue recurriendo a la conexión electrónica mediante botones en el salpicadero que permiten pasar de 2H a 4H por debajo de 100 km/h, mientras que la reductora 4L necesita parar el vehículo para ser engranada.
En esta primera toma de contacto tuvimos ocasión de conducir ambas motorizaciones en configuración doble cabina (la más demandada), aunque el 3 litros montaba la caja automática opcional. Si el 2.5 D se mostró suficiente para propulsar las casi 2 toneladas del vehículo, alabando las firmes suspensiones que evitaban el balanceo de la carrocería en curva, y el excelente par motor por debajo de 2.000 rpm, el más potente 3.0 D con la caja automática de 4 relaciones nos pareció más aconsejable para una conducción más tranquila y relajada. Esto se debe principalmente a una amortiguación más blanda que provoca mayores oscilaciones en curvas, y a los largos desarrollos de la caja que lo penalizan en autopista, a pesar de la mayor entrega de potencia y par motor. Fuera de carretera por pistas y caminos más abruptos se desenvuelve con soltura y comodidad, destacando su alta motricidad en cualquier circunstancia, mientras que la mejor insonorización se hace evidente por debajo de 2.500 rpm.
El Isuzu D-Max está a la venta en los tres tipos de cabina, sencilla, extendida o doble, con tracción trasera o total desde 20.600 euros el 2.5 L 4×2 con cabina sencilla, hasta los 31.812 euros que alcanza el doble cabina 3.0 LS 4×4 con caja automática.
Ahora hay un mayor número de opciones, desde persianas para cubrir la zona de carga, tapas o cajas, hasta algunas más propias de turismos como el navegador, el asistente de aparcamiento o el bluetooth.
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Domingo, Abril 29th, 2007
La silueta de los nuevos Civic de 3 puertas es similar a la del actual Civic de 5, pero con una personalidad deportiva conseguida mediante una serie de detalles exclusivos, como luneta trasera más angulosa, que resalta la trasera de coupé, perfil aerodinámico, taloneras laterales, anchos paso de ruedas traseros, paragolpes y puertas remodelados, llantas de aleación de 17 pulgadas en el Type S y de 18 pulgadas en el Type R, etc.
El interior de los Type S y Type R combina elementos racing y deportivos, mientras que su habitabilidad es muy buena, con generoso espacio para las piernas de los ocupantes traseros. También llama la atención la capacidad del maletero con doble fondo, gracias a la disposición del depósito de combustible situado en posición central, que permite un piso plano con una capacidad de 485 litrosque pasa a1.352 litros abatiendo los asientos traseros.
El Type S se ofrece con dos motores de 140 CV. El motor de gasolina es el 1.8 DOHC i-VTEC que se introdujo en el Civic 5 puertas, con un par máximo de 17,8 mkg a 4.300 rpm. Mientras que el diesel es el motor 2.2 i-CTDI, que ofrece un extraordinario par máximo de 34,7 mkg a sólo 2.000 rpm. Ambos van asociados a cambios manuales de 6 marchas que en el caso del gasolina utiliza unos desarrollos algo largos, pues alcanza la velocidad máxima en 5ª, mientras que el diesel al ser más ajustados la logra en 6ª. El motor 1.8 i-VTEC también está disponible con el cambio automático i-SHIFT de 6 relaciones.
El Type R utiliza el motor de gasolina 2.0 DOHC i-VTEC del anterior R el cual se ha modificado sustancialmente; ahora desarrolla 201 CV, con un par máximo de 19,7 mkg a 5.600 rpm, es más elástico, anticipa el sistema i-VTEC 600 rpm, mientras que la potencia máxima se alcanza 400 rpm por encima del modelo anterior. Al cambio manual de 6 marchas se le han acortado ligeramente los desarrollos, porque el coche pesa 100 kg más que el anterior, alcanzando la velocidad máxima en 6ª de 235 km/h a 7.550 rpm, con unas aceleraciones muy brillantes y unas recuperaciones inferiores a las de sus directos rivales con motores sobrealimentados, como por ejemplo el VW Golf GTI.
El bastidor es el mismo que el del Civic de 5 p, pero el Type S dispone de unas suspensiones con muelles y amortiguadores con un tarado más firme, que le aportan una dinámica más consistente, en tanto que el ancho de vía trasero tiene 20 mm más, como el Type R, para tener un mejor control de las ruedas delanteras.
La personalidad claramente deportiva del Type R se refleja en su suspensión más radical y unas barras estabilizadoras mayores que las del Type S, pasando las delanteras de 23 a 24 mm de diámetro y las traseras de 11 a 21 mm, configurándose con una conducción aún más precisa. La dirección con asistencia eléctrica se muestra rápida y precisa, pero con diámetro de giro excesivamente amplio.
En lo que se refiere a los frenos, con cuatro discos ventilados, los del Type S delanteros y traseros de 282/260 mm de diámetro y los del Type R de 300/260 mm, son más que suficientes, pero con un tacto que hay que acostumbrarse, porque al principio dan la sensación de frenar poco, pero en realidad frenan mucho.
Con tres niveles de equipamiento: el básico ya dispone de serie de ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV y control electrónico de estabilidad (VSA), 6 airbags, climatizador, pedales de aluminio, etc. La versión Heritage por 1.600 euros añade faros antiniebla, sensores de luces y de lluvia, climatizador bizona, faros de xenón, etc.. Y el equipamiento superior, el navegador vía satélite así como el doble techo corredizo. Ya a la venta, los precios son: 1.8 Type S, 21.000 euros; 1.8 Type S Heritage, 22.600 euros; 1.8 Type S Heritage Navi, 25.700 euros (estos tres equipamientos si incorporan el cambio automático sufren un incremento de 1.000 euros); 2.2 i-CTDI Type S, 23.000 euros; 2.2 i-CTDI Type S Heritage, 24.600 euros; y 2.2 i-CTDI Heritage Navi, 27.700 euros. 2.0 I VTEC Type R, 25.500 euros; 2.0 I VTEC Type R Heritage, 28.500 euros y 2.0 I VTEC Heritage Navi, 30.900.
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Domingo, Abril 29th, 2007
Si la generación anterior del Sebring, pasó sin pena ni gloria por nuestro mercado debido en parte a sus características de típica berlina americana con blandas suspensiones, y a la ausencia de motores diesel, clave en este segmento tan competitivo, esta nueva generación corrige los fallos y añade las siglas 200C con la clara intención de conseguir el mismo éxito y reconocimiento que su hermano mayor el Chrysler 300C.
Para ello, aunque el nuevo Sebring apenas crece 1 cm de largo (4,85 m) respecto a su predecesor, la batalla se alarga 2 cm hasta los 2,77 m, y las vías crecen 4 cm, con lo que ofrece una mayor habitabilidad interior y mejor comportamiento dinámico. El exterior recurre a un diseño con más fuerza, inspirado en el prototipo Chrysler Airflite (Ginebra 2003), un coupé de marcada personalidad del que recoge los principales elementos de su frontal, como son la parrilla sobredimensionada típica de la marca, los grandes faros multióptica y el capó estriado que muerde sobre la parrilla. Lateralmente, una nervadura ligeramente inclinada hacia delante y situada bajo los tiradores de las puertas se encarga de disimular su carácter de berlina, además de dinamizar su imagen.
La zaga repite las enormes dimensiones del frontal, recurriendo a pilotos de gran tamaño divididos por el portón del maletero, el escudo de la marca en posición central, y la tercera luz de freno enrasada en el perfilado superior que simula un pequeño espoiler.
Para el interior se recurre al empleo de plásticos bicolores de tonos claros, con buena presencia y tacto, que dibujan diseños limpios con predominio de aristas frente a formas circulares, salvo el cuadro de relojes formado por tres círculos, los tres mandos independientes del climatizador y el detalle clásico del reloj analógico, situado en el centro del salpicadero (como en el 300C). Las inserciones de aluminio en los tiradores de las puertas y de símil madera en salpicadero y también puertas dan un toque de elegancia añadida, aunque sólo se incluyen en el acabado superior Limited.
Como ya lo hiciera el 300C en la categoría superior, el Sebring se convierte en el primer modelo del segmento D en la historia del fabricante americano en ofrecer una versión diesel. Sin embargo, y como pudiera pensarse, no recurre a propulsores y transmisiones de origen Mercedes, sino al reconocido motor 2.0 TDi del grupo Volkswagen, el mismo que adopta el recién presentado Jeep Compass.
Para los amantes de la gasolina (cada vez menos), también está disponible un motor dos litros multiválvula VVT de 156 CV fabricado por Global Engines, una «join venture » entre DaimlerChrysler, Mitsubishi Motors y Hyundai para la fabricación de motores cuatro cilindros que emplean la última tecnología de las compañías participantes.
Asociado a un cambio manual de cinco velocidades, suplirá inicialmente la escasa demanda que tiene este tipo de motorizaciones en nuestro país, aunque dentro de un año se le añadirá una variante V6 de 2.7 litros y 193 CV con caja automática de tipo Autostick secuencial de 6 relaciones.
Durante su presentación tuvimos oportunidad de conducir la versión diesel de 140 CV, dotada de inyección directa por bombainyector que además de conseguir un elevado par máximo (31,6 mkg a 1.750 rpm), establece su consumo medio en 6,2 litros cada 100 km. Su tipo de inyección le hace ser más ruidoso, aunque la buena insonorización del habitáculo sólo permite percibirla a partir de 3.000 rpm, donde el motor se vuelve claramente más sonoro y puede inducir a pensar en un cambio a marcha superior. La caja manual de 6 velocidades (la japonesa Aisin) está bien escalonada para el motor y el peso del vehículo (1.635 kg en vacío) y permite realizar cambios bastante rápidos y precisos.
El nuevo esquema de suspensiones que incluyen un eje trasero multibrazo y la adopción de un tarado más firme que en el modelo anterior, facilita ya una conducción más dinámica sin pérdida de confort para sus ocupantes sobre mal firme. No obstante, su amplio interior sólo se ve perjudicado por el gran túnel de transmisión que estorba a la plaza central trasera, mientras que los altos asientos delanteros adolecen de excesiva dureza y sobre todo de escasa sujeción lateral, sensación incrementada por el tapizado en cuero. Por otra parte la dirección se vuelve más sensible con la monta de llantas de 18 pulgadas, de serie en el acabado Limited.
A la venta desde el pasado mes de marzo, los precios comienzan en unos competitivos 24.360 euros para el 2.0 gasolina, mientras que las variantes diesel alcanzan 25.100 y 27.800 euros, en acabados Touring y Limited respectivamente, incluyendo desde el primer nivel un buen equipamiento: 8 airbags, control de estabilidad, climatizador y asiento del conductor eléctrico entre otras cosas. En verano la gama Sebring se ampliará con una variante descapotable.
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Viernes, Abril 27th, 2007
Su volumen interior útil es el mayor de los tres Variant del Golf hasta la fecha: 505 litros con 5 plazas (y cargando hasta el cubreequipajes), 690 hasta el techo y 1.550 con los asientos traseros abatidos. Con una capacidad de carga de más de 600 kg, y un umbral de portón de 57 cm de alto, este Golf Variant es desde luego un familiar de lo más capaz y versátil. Con la segunda fila de asientos plegada, presenta una superficie de carga plana de 1,74 m de fondo, por un ancho máximo de 1,29 m, mientras que con sus 5 plazas el fondo útil del maletero todavía supera el metro (1,07 m). Bajo el plano de carga y en los lados dispone de huecos adicionales, lo que multiplica más su funcionalidad.
La zaga le distingue con sus grupos ópticos triangulares extendidos por los bordes, sin entrar en el portón, que con un metro de ancho ofrece una boca de carga más que generosa, con un pequeño deflector aerodinámico superior que mejora su Cx (0,31). Por delante su frontal coincide con el del Golf, con la actual rejilla cromada y su mismo paragolpes.
En cuanto a motores, irrumpe con sólo tres de momento, dos diesel (los 1.9 TDi de 105 CV y 2.0 TDi de 140 CV) y uno de gasolina (el 1.6 de 102 CV). En breve llegará también el 1.4 TSi (140 CV) turbo de gasolina e inyección directa, y más adelante se espera que amplíe con los FSi (1.6 y 2.0) de inyección directa de gasolina, junto al diesel 2.0 TDi más potente (170 CV). Debidamente retocados en el caso de los diesel para bajar de 140 gr/km de CO2 en el 1.9 TDi que anuncia un consumo oficial combinado de sólo 5,2 lts/100 km.
Su hermano de dos litros tampoco gasta mucho más (5,6 lts/100 km) superando los 32 mkg de par y los 200 km/h (205) de velocidad punta.
Por su parte el 1.6 de gasolina se mantiene como versión de acceso, aunque con un consumo de 7,3 lts/100 km y más de 180 km/h de velocidad punta. En cuanto al cambio, lo mismo que el resto de la gama Golf, el nuevo Variant monta cambio manual de 5 (1.6 y 1.9 TDi) y 6 velocidades (2.0 TDi), pudiendo montar también en opción el cambio automático robotizado DSG de 6 relaciones.
Sus equipamientos son también los mismos del Golf berlina (Trendline, Comfortline y Sportline), contando desde el primero con 6 airbags y ESP. Además, todos llevan de serie barras de techo, parrilla frontal cromada y molduras protectoras. A partir del Comfortline las llantas de aleación (de 16” con neumáticos 205/55 R16) y el climatizador de aire acondicionado son de serie, con los sensores de activación automática de luces y limpiaparabrisas, y en el Sportline cambian las llantas (pero de igual medida) y se incorpora la suspensión deportiva (1,5 cm más baja) con un nuevo diseño de volante (forrado en piel) y asientos. Como novedad, los nuevos Golf Variant podrán montar en opción un techo panorámico de vidrio de 1,36 m de largo por 87 cm de ancho, practicable en dos segmentos y especialmente diseñado para esta versión, que proporciona una gran luminosidad a este Golf Variant.
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Jueves, Abril 26th, 2007
Es el caso del Dodge Demon, un concept que anticipa las líneas de un deportivo biplaza descapotable que adopta una imagen un tanto retro, como otros modelos de la marca en el pasado y que entrará en producción a finales de año. De tamaño compacto, este propulsión trasera de apenas cuatro metros, estrena plataforma y lleva un motor de gasolina en posición central delantera de 2,4 litros que rinde 177 CV; va asociado a un cambio de marchas de seis velocidades.
Hyundai exhibió el Qarmaq, un todocamino en el que los diseñadores han hecho todo un alarde de imaginación mostrando su visión de lo que debe ser un todo camino del futuro. En la carrocería de 4,48 metros, se han utilizado en profusión materiales ligeros como el policarbonato y lexan en vez de cristal en ventanas y parabrisas. Particularmente espectacular el parabrisas frontal que se prolonga por los costados y baja hasta la parte inferior de las dos puertas. En el diseño se ha puesto especial cuidado en materia de seguridad para peatones y animales. El motor que equipa es un 2 litros turbodiésel de 170 CV que cumple con la normativa de emisiones Euro 5.
La gama del Kia Cee’d promete ser amplia y la cuarta versión podría ser este Ex Cee’d Cabrio Concept que presentó la marca coreana. Está basada en la versión de tres puertas con la que comparte plataforma si bien tanto el chasis como la carrocería han sido objeto de un profundo trabajo de reforzamiento para incrementar la rigidez. El mayor trabajo estilístico se ha realizado en la zona trasera que se ha rediseñado totalmente; contrariamente a las tendencias actuales, la capota es de lona con accionamiento eléctrico.
Aunque no copiara íntegramente las líneas exhibidas, lo cierto es que el Opel GTC Concept muestra no solo las nuevas pautas de diseño de Opel sino también las formas del futuro Vectra que tiene que llegar a finales de año. La carrocería mide 4,83 metros y dispone de una anchura de 1,86 metros. El interior de este concept estaba configurado para cuatro plazas ofreciendo el sistema Flex 4 para plegar individualmente los dos asientos traseros que se ocultan bajo el piso. El salpicadero, prácticamente definido como el de un turismo de producción, mostraba tanto la disposición como los mandos que se emplearán en futuros modelos.
El motor que montaba es un V6 2.8 litros con 300 CV de potencia.
Peugeot por su parte tiene previsto ampliar la gama del 207 y aquí en Ginebra exhibió en condición de concept el 207 SW Outdoor, la versión familiar que presenta un enorme techo panorámico de cristal y un portón trasero con doble apertura, total o a través de la luneta. Su llegada a nuestro mercado está prevista para otoño, por lo que los cambios que pueda experimentar este concept serán mínimos.
Aquí montaba un motor 1.6 HDi 16 v á l v u l a s provisto de filtro de partículas.
Más cambios tendrá que realizar Renault si quiere ampliar la gama del Clio y llevar a la producción en serie el Clio Grand Tour Concept que exhibió en el salón suizo. Y es que aunque la denominación que lleva es la que la marca del rombo adopta para las versiones familiares o «station wagon», la carrocería de este Clio que mide 4,22 metros sólo dispone de tres puertas y el interior estaba configurado para cuatro asientos individuales.
Además de un techo panorámico de cristal de gran tamaño, también incorporaba faros con tecnología tipo LED. El motor de este concept es el del Clio RS con 197 CV y cambio manual de seis velocidades. Estrella indiscutible del stand de Seat era el Altea Freetrack, la versión todo camino de este modelo que no es un mero concept.
De hecho, en Ginebra se presentó con un «traje» de gala: techo panorámico, llantas de 19 pulgadas, interior con cuatro asientos individuales y otros aditamentos, pero la verdad es que la marca de Martorell ya ha recibido la luz verde para su producción en serie. Es evidente que para la producción en serie habrá que introducir modificaciones, pero el mayor trabajo ya está realizado y en Seat quieren preservar al máximo la imagen ofrecida que ha sido muy bien recibida. Cuando salga al mercado, dispondrá de tracción a las cuatro ruedas por el sistema Haldex y aquí se presentó con el motor 2.0 FSi de 240 CV.
Por último señalemos que no se trata de un auténtico concept, pero sí de algo que en su día entrará en la producción de serie. Nos referimos al Tramontana, un biplaza en tandem de carácter deportivo provisto de chasis de duraluminio y con una carrocería hecha con fibra de carbono. Dispone de un motor V12 que puede dar 550 o 720 CV según función electrónica.
La marca gerundense tiene previsto producir 12 unidades al año y el precio se sitúa en los 685.000 euros, cifra que no solo le sitúa entre los coches más caros del mercado, sino también entre los más selectivos.
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Jueves, Abril 26th, 2007
Porque, como ya hemos comentado en otras ocasiones, tanto el Peugeot 4007 como el Citroën Crosser son fruto de una alianza puntual con Mitsubishi y marcan la entrada del grupo PSA en este nicho de mercado que ya no es tan nicho, puesto que supone el 6% del total europeo, o sea casi un millón de unidades anuales.
El grupo nipón comparte así su recién nacido Outlander con las dos marcas de PSA, con las mismas suspensiones, bastidor y plataforma y la misma tracción total en los tres, pero los franceses con su propio motor y Mitsubishi con el suyo, aunque para Europa los japoneses han elegido una mecánica turbodiesel del grupo VAG (el 2.0 TDi de 140 CV) que le da aún más emoción al trío… Lo que no quita para que los tres compartan la misma carrocería de 4,64 m de largo y 2,67 m de batalla.
Pero doctores tiene cada iglesia, y las marcas de PSA ya se han encargado de personalizar al máximo sus modelos para que se distingan perfectamente, incluso si sus medidas coinciden. Así, Peugeot (que lo ha nombrado 4007, su nueva nomenclatura con el doble cero central para indicar que se trata de un vehículo singular dentro de la marca, sin correspondencia con las categorías normales) lo distingue con su frontal «superfelino », de faros rasgados y gran «boca», más agresiva aún con las finas barras verticales cromadas de su parrilla que aseme-jan los dientes de un escualo, rematado el conjunto por el escudo del león en medio del capó.
Por su parte, Citroën ha optado por un morro afín al de sus últimos modelos, con la doble barra central paralela que repite en el medio el doble «chevron» símbolo de la marca, unos faros similares y una gran toma de aire apaisada en el paragolpes, con los faros antiniebla por debajo, no tan altos como en el 4007. Diversos cromados (incluidos los soportes de los faros antiniebla o el posterior de la matrícula) contribuyen a diferenciar cada coche, cuyos costados y zaga son iguales.
Observando detenidamente ambos modelos, llama la atención que se haya logrado distinguirlos tanto siendo tan iguales… Del pilar de los parabrisas para atrás, portón incluido, son idénticos, aunque el Crosser cambia la coloración de los grupos ópticos traseros (pero sin variar su forma ni su reparto, a caballo entre aletas y portón).
La toma de aire del Citroën es esta vez más discreta que la del 4007, aunque igualmente grande, y como en éste, lunas, puertas y costados son comunes, incluida la tercera luna lateral de custodia. Ambos abren el portón en dos mitades, con la parte inferior hacia abajo y la luneta hacia arriba, pudiendo servir la parte inferior como plataforma de prolongación de carga o como banqueta de asientos exteriores a coche aparcado, ya que soporta hasta 200 kg de peso. Y la igualdad llega hasta las medidas: el Crosser anuncia 1,81 m de ancho y 1,71 m de alto (con barras de techo), lo mismo que el Peugeot, y los dos comparten la modularidad de la segunda fila de asientos (desplazable longitudinalmente hasta 8 cm y plegable por mitades asimétricas 60/40.
Hay también otro aspecto interesante de estos dos SUV primos; el de su posibilidad de poder contar con 7 plazas (5+2), mediante dos traseras auxiliares que dejan un suelo de carga totalmente plano una vez plegadas.
Ello implica que la rueda de repuesto no se aloja bajo el plano del maletero, sino debajo del propio piso de la plataforma, con acceso exterior. Ello también permite un buen reparto del espacio útil, que facilita lograr un máximo de 1.686 litros (VDA) con la fila central y auxiliar plegadas, bajando a 463 litros con 5 plazas en el 4007 (441 en el caso del Crosser) y subiendo a 510 en ambos con la banqueta central adelantada al máximo.
Las suspensiones repiten el mismo esquema en ambos, con ejes independientes por geometría Mac Pherson delante y multibrazo detrás, con barras estabilizadoras (22 y 20 mm delante y detrás respectivamente).
Los frenos, con discos a las 4 ruedas, son ventilados de 294 mm delante con pinzas de doble pistón y macizos de 302 mm detrás, y como detalle esencial, el ESP (desconectable) es equipo de serie en los dos. La única diferencia sensible es que aunque Peugeot también ofrece versiones del 4007 calzadas con llantas de 18 pulgadas de diámetro (con neumáticos de 225/55 R18, que es la monta de serie del Citroën Crosser), el equipo básico de ruedas es de llanta 16 con cubiertas de 215/70 R16, una medida mejor adaptada para un uso «off road».
Como buen producto de PSA, el motor turbodiesel del Peugeot 4007 y del Citroën Crosser es común y derivado del que ya montan los Peugeot 407 y 607 2.2 HDI y los Citroën C5 y C6. Es el bloque de 2.179 cc de desarrollo conjunto con Ford, con culata de 16 válvulas y dos árboles contrarrotantes de equilibrado, de carrera muy larga (85 x 96 mm) con inyección «common rail» de última generación (1.800 bares) y filtro de partículas (FAP), que ahora en vez de estar soplado por dos turbocompresores en paralelo, recurre a uno sólo de geometría variable, y en vez de 173 CV, da 160, con un par máximo de 38,8 mkg a 2.000 rpm.
Con una caja de cambio manual de 6 velocidades la velocidad máxima se cifra en 200 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h (igual en los dos) en 9,9 segundos, con un consumo combinado de 7,3 litros/ 100 km y una emisión de CO2 de 194 gr/km. Peugeot da más información del 4007, anunciando el km desde parado en 31,8 segundos (17,3 los 400 m). Como nota curiosa, este 2.2 HD viene ya preparado (como todos los Peugeot diesel nuevos) para consumir biodiesel, o sea gasóleo mezclado hasta el 30% con aceite de semillas (diester), tanto en el 4007 como en el Crosser.
La tracción total, de origen Mitsubishi, combina el reparto automático variable (sin reductora) con la posibilidad de tracción sólo delantera o total bajo reparto fijo («lock»), que llega al 50/50 a baja velocidad, aunque lo normal es que llegue vez y media más de par al eje trasero (40/60) para facilitar la motricidad sobre pisos de baja adherencia. Así, en 2WD se puede rodar sobre asfalto en tracción delantera con un consumo bajo, y en 4WD también, ya que el reparto es 85/15 sobre piso seco, que pasa a 75/25 sobre piso deslizante a velocidad estabilizada. Si hay cambios de apoyo o de aceleración el reparto sobre seco puede llegar al 70/30 y sobre piso deslizante (nieve, barro, etc) al 45/55, lo que asegura siempre disponer de la tracción adecuada a las condiciones del suelo.
En definitiva, el Peugeot 4007 (y su primo el Citroën Crosser) cuentan con los argumentos decisivos para triunfar entre los SUV de la nueva ola. Su lanzamiento comercial tendrá lugar este julio.
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Jueves, Abril 26th, 2007
Este nuevo Twingo II (ya que el anterior sólo sufrió un leve «restyling» en 2001) es bastante menos revolucionario que su antecesor. Estéticamente es un nuevo Clio en pequeño, y sus 17 cm más de largo no se reflejan tanto en una mayor habitabilidad, sino también en una mayor seguridad pasiva, con un voladizo delantero bastante mayor que el del actual. La batalla es prácticamente la misma (2,37 m, apenas 7 mm más), y sigue siendo un 4 plazas (aunque se espera que como Fiat con el Panda, Renault le homologue también como 5 plazas en opción). Pero el maletero modular ahora no es de serie en todos, sino sólo en las versiones medias y altas, y su capacidad tampoco es mucho mayor (230 litros en la versión con banqueta posterior fija y entre 165 y 285 litros en las de dos asientos deslizantes (antes 170 a 260). Pero con los asientos traseros plegados, anuncia algo más de 950 litros, un volumen importante.
Eso sí, su funcionalidad ha mejorado; el cuadro sigue siendo digital y con la instrumentación central, pero es más completo (puede llevar cuentavueltas) y hay múltiples huecos portaobjetos (bandeja bajo el asiento del acompañante, guantera de 13 litros, hueco con tapa sobre el salpicadero, hueco a la izquierda del conductor, bolsas en las puertas —con hueco para botellas grandes—, posavasos, huecos laterales traseros, etc… Hasta un total de 28 litros extra, 16 más que en el anterior Twingo. El volante tiene servodirección eléctrica y reglaje en altura (aunque no en las versiones de acceso) pero no en profundidad, los asientos son más grandes y cómodos y se han ganado 3 cm para las piernas de los pasajeros traseros.
Y como es más alto (1,47 m) también ofrece 2,6 cm más de altura para las cabezas.Las versiones medias cuentan no sólo con asientos posteriores desplazables longitudinalmente (22 cm), sino también con respaldo regulable en inclinación (en 5 posiciones, de 25 a 35 grados). El diámetro de giro también aumenta a 9,85 m en las versiones de rueda pequeñas (10,4 con llanta de 15 pulgadas y neumáticos de 185 mm).
En equipamiento, Renault ha procurado actualizarlo al máximo, con innovaciones como conexión «bluetooth» (teléfono manos libres), radioCD con lector MP3, regulador y limitador de velocidad, sensores de aparcamiento, de faros y limpiaparabrisas, climatizador, y hasta equipos perso-nalizados (los «box», uno como organizador, otro como cajita de maquillaje femenino, etc). Lástima que la mayoría de ellos sean opcionales o dependan de los niveles de equipamiento y acabado, nada menos que seis (Acces/ Authentique como básicos, Expression, Dynamique y Privilège como medios, e Initiale y GT como altos) aunque se espera que para España se simplificarán como mucho en 4 (sin el Acces y posiblemente con el Privilège fundido con el Initiale). Todos llevan ABS y AFU (asistente de frenada de emergencia) pero no ESP, que no está anunciado para ninguno de ellos aunque se espera que más adelante exista en opción para los GT e Initiale… Los discos delanteros son macizos (salvo en las versiones 100 CV, que son ventilados de 259 mm) y todos llevan tambores traseros.
Las suspensiones son a base de un eje Mac Pherson delantero y el semitorsional en H trasero del Clio anterior (Campus), que sigue en producción. La dirección tiene ahora asistencia eléctrica variable, hay más articulaciones elásticas para filtrar vibraciones y las ruedas son de 14 pulgadas (ya lo eran antes) en las versiones inferiores, con neumáticos de 165/70 y 175/65, y de 15 pulgadas en los Initiale y GT (185/60 R15).
El aspecto mecánico sí cuenta con más variedad, al disponer de una versión diesel, el 1.5 dCi del Clio/Campus, esta vez en su versión más suave (70 CV). Pero además, los motores de gasolina se escalonan entre los 60 y los 100 CV, aunque siempre sobre el bloque de 1.149 cc, en sus dos versiones ya conocidas (la de 60 CV con culata de 8 válvulas y la de 75 con culata de 16 válvulas) y además, en una nueva sobre esta última dotada de turbocompresor, la 1.2 TCE, que da 100 CV a 5.500 rpm y casi 15 mkg a 3.000 rpm, con el que el nuevo Twingo logra una aceleración de 9,8 segundos de 0/100 km/h.
Fabricado en la planta eslovena de Novo Mesto para reducir costos, se desconocen todavía precios y versiones definitivas para nuestro mercado, así como bastantes datos técnicos, algo un tanto extraño si pensamos que su salida al mercado estaba pensada para 2006 (Salón de París) y fue retrasada deliberadamente por su patrón Ghosn. Pero lo cierto es que va a suponer un buen complemento para la oferta de utilitarios y polivalentes de la marca, aunque el precio final suba algo en las versiones diesel y TCE que se pondrán por encima de los 12.000 euros, mientras que los 1.2 de 60 y 75 CV se escalonarán sobre los 10.000 y 11.000, según lo previsto para Francia. Un precio superior al de los escasos 8.000 de la actual versión de acceso, y a los poco más de 10.000 del actual Twingo Privilège 1.2 16V de 75 CV, pero claro, a cambio de más equipamiento y de la novedad, que siempre se paga.
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Jueves, Abril 26th, 2007
Conserva el mismo nombre y prácticamente la misma imagen porque los cambios son bastante sutiles para dar mayor sensación de robustez, como los pasos de ruedas sobredimensionados y la parrilla delantera más en el estilo de la gama todo terreno de la marca.
En cualquier caso, sí se puede hablar de un nuevo X-Trail que no sólo estrena plataforma, la misma del Qashqai, sino también nuevas dimensiones. Ahora es 17 cm más largo llegando a los 4,63 m, y la batalla aumenta 5 mm (ahora 2,65 m). El maletero también ha aumentado y gracias a la recolocación del silenciador del escape, ahora ofrece una capacidad de 603 litros (193 más que el anterior) y con el aprovechamiento de dos alturas, con espacio para un cajón deslizante bajo el piso.
Por dentro, el nuevo X-Trail hereda el cuadro de instrumentación y el volante del Qashqai mientras que el resto del salpicadero mantiene el estilo visto en el Pathfinder. El habitáculo es amplio y versátil y en este sentido los técnicos han querido darle la mayor practicidad posible con numerosos huecos para guardar objetos, al margen de una guantera con 16 litros de capacidad.
Mecánicamente, el nuevo XTrail llegará con dos motores de gasolina y dos turbodiesel. Tan sólo el 2.5 litros gasolina de 166 CV proviene de la generación precedente, aunque se le han hecho numerosos cambios. Los otros tres, son totalmente nuevos. Los dos turbodiesel provienen del mismo motor 2 litros dCi de origen Renault que se desdoblan en 150 y 173 CV asociados a una caja de cambios manual de seis relaciones y la opción de una caja automática para el menos potente. El segundo motor gasolina es el 2.0 litros de 140 CV que ya se monta en el Qashqai. El sistema de tracción integral adopta un diferencial central de bloqueo electromagnético similar al del Pathfinder e incorpora controles de descenso y de ascenso que permiten superar rampas de hasta un 10% de pendiente.
Por lo que respecta a suspensiones, delante monta un sistema Mac Pherson y atrás un multibrazo.
El nuevo X-Trail llegará al mercado en julio y será entonces cuando se conozca el precio y equipamiento.
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Jueves, Abril 26th, 2007
Heredero del diseño anticipado por el «concept car» Sassou (Frankfurt 2005), el nuevo 2 rompe con la colaboración con Ford estrenando una carrocería totalmente nueva y original, sin nada que ver con la de los Fiesta/Fusion.
Es un 5 puertas bonito y llamativo, que repite en pequeño el diseño del Mazda 3, y esta vez sin pasarse de tamaño (incluso es 4 cm más corto que el anterior 2, realizado como éste sobre la actual plataforma del Ford Fiesta). Con 3,89 m de largo, 1,70 de ancho y 1,48 de alto es incluso un poco más bajo que el anterior Mazda 2, algo que choca con la moda actual de coches altos, aunque desde luego con casi metro y medio no se puede decir que sea precisamente bajo… La batalla sigue siendo de 2,49 m, señal de que la plataforma no varía, lo mismo que las suspensiones, por un eje independiente delantero Mac Pherson (con barra estabilizadora) y el clásico semitorsional detrás.
Mazda dice que mediante el empleo de aceros de alta rigidez ha logrado rebajar 100 kg su peso, un descenso que se nos antoja muy considerable comparado con el anterior 2 (1.135 kg el más ligero y 1.160 el más pesado) pero todavía carecemos de peso definitivo oficial… (el provisional para el más ligero son 954 kg).
Tampoco sabemos qué tipo de motores monta, si Ford o Mazda (aunque nos inclinamos por lo segundo, al tratarse de un 1.3 y un 1.5) de los que sólo se dice que son de gasolina (el 1.3 con dos potencias, 75 y 84 CV a 6.000 rpm, con culata biárbol y —suponemos— 16 válvulas, con un par de 12 y 12,3 mkg respectivamente a 3.500 rpm para cada uno), además de un 1,5 de 103 CV a 6.000 rpm y 13,9 mkg a 4.000 rpm. No hay tipo de inyección (indirecta convencional seguramente) ni medidas de cilindros, ni compresión… Sólo se sabe que contarán con «distribución secuencial de válvulas» (que se supone se trata-rá de una distribución con alzada variable de las mismas, pero no de una distribución de apertura y cierre variable) y que el 1.5 contará además con «inducción variable » (¿?) para flexibilizar la entrega de par (como no sea una admisión variable del caudal de aire…).
No se afirma que vaya a haber una versión 3 puertas, aunque es de esperar que la haya, pero eso sí más adelante. Sí sabemos que la versión diesel seguirá a cargo del motor 1.4 HDI/TCDI construido conjuntamente por PSA/Ford, llamado aquí 1.4 CTRD y que seguirá teniendo 68/70 CV y las cifras oficiales de par (15,3/15,9 mkg), aunque hay ya versiones preparadas de este pequeño turbodiesel a 80 CV (con un «mini intercooler») por PSA, aún no listas para comercializar (quizá para no canibalizar al 1.6 HDI/TDCI de 90 CV), pero que sin duda acabarán llegando también al Mazda 2.
Si no hay aún un cuadro técnico del Mazda 2, menos todavía de sus prestaciones, aunque se anuncian 186 km/h provisionales de velocidad punta al 1.5, mientras que del consumo combinado del 1.3 se dice que es de 5,4 litros/ 100 km (no hay datos del 1.4 CTRD, ni tampoco de niveles de acabado, aunque se espera se repitan los ya conocidos Active, Active+ y Sportive). Por dentro es igualmente atractivo, con un salpicadero con un reloj principal central de gran tamaño, palanca de cambio sobreelevada (a la base de la consola, aireadores redondos centrales y laterales, retrovisores exteriores rebajados (para que estorben menos en la visibilidad lateral), y diversos huecos portaobjetos, incluida una bandeja en la consola y un revistero en la guantera.
Con 5 plazas y un maletero de 250 litros oficiales (con rueda de repuesto de emergencia bajo su plano), montará de serie airbags frontales, con los laterales y de cabeza también en las versiones superiores. Capó y trasera llevan zonas de absorción de impactos, lo mismo que para protección de peatones en caso de atropello. Pero lo mejor es que el ESP (DSC) se ofrecerá en opción en toda la gama (y se espera que sea de serie para España en los Sportive).
En suma, un coche bonito, simpático, con indudable gancho para el público joven, que no pasa de 3,9 m de largo y que se reconoce inmediatamente como un Mazda dondequiera que esté. El nuevo Mazda 2 tiene ya mucho ganado de entrada, ahora sólo falta que su precio sea algo más competitivo que el que ha venido ofreciendo hasta ahora para que realmente logre el éxito que merece.
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Jueves, Abril 26th, 2007
EL nuevo «Gran Turismo» es la reinterpretación actual de los clásicos GT burgueses de la marca de Módena (como el legendario 3500 GT), que sin renunciar a una imagen armoniosa y elegante ofrecían prestaciones auténticamente deportivas bajo un formato majestuoso. Ahora, Maserati reinterpreta el concepto bajo un diseño musculoso y deportivo, pero susceptible de un uso cotidiano normal y sobre todo, con la suficiente capacidad como para alojar cuatro personas y, al mismo tiempo, seguir siendo una referencia de comportamiento y prestaciones para el conductor. Su maniobrabilidad y deportividad lo convierten en un punto de referencia dentro de la marca, pero prestando particular atención al confort, a la elección de materiales y a los detalles de acabado.
Su mecánica es la típica y única de los modelos de la marca en los últimos años –no hay otra—: el 8 cilindros en V de 4.244 cc, que ahora anuncia 405 CV a 7.100 rpm, con un par de casi 47 mkg a 4.750 rpm, del que el 75% está ya disponible desde 2.500 rpm. En realidad es el rendimiento habitual de este motor, que en sus distintas variantes oscila entre 390 y 400 CV. El coche cuenta con un reparto de pesos muy equilibrado (49% delante y 51% detrás) y monta un cambio automático de 6 velocidades autoadaptativo con un sistema de control que ajusta el tipo de cambio al estilo y condiciones de conducción. Sus prestaciones, sin ser apabullantes, están a la altura de lo que debe ser un GT de altos vuelos: 285 km/h de velocidad máxima y 5,2 segundos de 0 a 100 km/h.
Con 4,88 m de largo por 2,94 m de batalla, el nuevo Gran Turismo presenta un porte suntuoso dentro de su diseño deportivo que representa la tradición del concepto Gran Turismo de Maserati, que data de 1947 cuando la compañía del tridente presentó en el Salón de Ginebra su primer Gran Turismo, el A6, igualmente diseñado por Pininfarina. Sesenta años después la marca vuelve a resucitar la idea bajo el mismo espíritu y estilo vanguardista, tras haber dejado una huella histórica en este segmento de coupés de alta gama con el 3500 GT (1957), del que se fabricaron casi dos millares de unidades durante los siete años en que se mantuvo en producción. Claro que el actual Gran Turismo aspira desde luego a ser un poco menos exclusivo, con un listón inicial que no debe bajar de los tres millares anuales a tenor de las ventas del Quattroporte… (del que por cierto se mostró también en Ginebra su versión automática, con el mismo cambio secuencial del Gran Turismo, ya presentada a primeros de año en el salón de Detroit).
Por dentro, el Maserati Gran Turismo es donde más seduce; tapicería mixta piel/Alcántara, detalles cromados sabiamente escogidos, piel «poltrona Frau»… y hasta un set exclusivo de maletas de piel para aprovechar al máximo su maletero, diseñado por Salvatore Ferragamo. Pero no sólo destaca por su artesanía, sino también por su tecnología (ESP, seis airbags, y hasta faros bi-xenon direccionales).
En suma, un gran coupé de lujo que debe ayudar a la marca de Módena a lograr las 7.000 unidades anuales entre todos sus modelos, su objetivo de ventas para 2007 tras haber logrado superar las 5.700 en 2006.
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Jueves, Abril 26th, 2007
EL nuevo Hyundai i30 presentado en el Salón de Ginebra llega con la misión de sustituir al Elantra. Será un producto europeo, ya que a partir de 2008 se producirá en la planta checa de Nosovice que la marca coreana está construyendo, pero hasta ese momento, llegará al mercado europeo procedente de Corea. El nuevo modelo compacto ha sido desarrollado sobre la misma plataforma del Kia Cee’d, con el que comparte un buen número de elementos mecánicos. Sin embargo, en esta ocasión, los diseñadores de Hyundai han sido algo más arriesgados que sus colegas y la carrocería del i30 muestra un diseño más moderno y con más personalidad.
El frontal está caracterizado por un parachoques envolvente con una toma de aire importante y los faros antiniebla en los extremos, así como unos grupos ópticos de atractivo diseño. Pero quizá sea en la zaga donde el i30 se muestra más personal al adoptar unos pilotos dispuestos en vertical y de buen tamaño, en tanto que el portón se encastra en el parachoque. Las líneas redondas y angulares se combinan en la carrocería de cinco puertas, la primera que hará su aparición y a la que seguirán otras versiones.
Comparándolo con el Cee’d, el i30 difiere ligeramente en cuanto a medidas; tiene una longitud de 4,25 m, pero la anchura es 3 cm menor (1,76 m) y la altura a 1,49 m; la distancia entre ejes es idénti-ca, 2,65 m, y el maletero ofrece una capacidad de 340 litros, con unas formas muy aprovechables escondiendo debajo del piso una rueda de emergencia.
En el interior, la habitabilidad es uno de sus puntos fuertes, sobre todo en las plazas traseras donde pueden acomodarse sin problemas tres adultos con buen espacio para las piernas y también de altura libre al techo. El salpicadero es de diseño simple pero atractivo, con el cuadro de instrumentos formado por dos grandes esferas con el velocímetro y el cuentavueltas y otras dos pequeñas para la temperatura del agua y el nivel de combustible, además de una mini pantalla para visualizar la información del ordenador de viaje. La consola central agrupa los diferentes mandos del sistema audio y de climatización. En general, la presentación es muy correcta, al igual que la calidad de materiales y ajustes.
El i30 estará disponible con tres motores gasolina y tres turbodiesel. En gasolina todos son de doble árbol de levas en cabeza y con el sistema de distribución variable en admisión. El punto de partida es un 1.4 litros de 109 CV a 6.200 rpm y que Hyundai monta por primera vez. Será un duro rival para la siguiente opción, un 1.6 litros de 121 CV, mientras que el tope de gama es un 2 litros de 140 CV. Todos van con cambio manual de 5 velocidades pero habrá la opción de un cambio automático de 4 marchas para los dos primeros aunque no se sabe si estarán disponibles para nuestro mercado.
Por lo que respecta a los motores diesel, los tres son de inyección directa con turbo de geometría variable. Con la misma cilindrada, 1.6 litros, hay dos versiones, una de 90 CV y otra de 115 CV, mientras que la versión más alta es un 2.0 litros de 140 CV. Los dos primeros van con un cambio manual de 5 marchas mientras que en el 2 litros es de 6. En cuanto a suspensiones, delante monta un sistema Mac Pherson y atrás un multibrazo desarrollado por Hyundai en Corea. Para las versiones más potentes hay una suspensión tipo sport que adopta muelles más duros, amortiguadores específicos y barras estabilizadoras más gruesas además de llantas de 17 pulgadas.
Todavía no se conocen ni los precios ni los distintos equipamientos que se ofrecerán, pero en Hyundai aseguran que la relación precio-producto será muy interesante. En unas semanas habrá la oportunidad de comprobarlo.
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Jueves, Abril 26th, 2007
EL diseño muy tendido, con un parabrisas muy inclinado («kinetic design ») viene a agotar el estilo cada vez más deportivo de estas berlinas medio/grandes, con cinturas altas y mucha chapa a la vista, donde los grandes voladizos y las formas muy tendidas perjudican el aprovechamiento volumétrico. En realidad mide 4,78 m (4,73 el anterior Mondeo), mientras que su batalla crece 10 cm (de los 2,75 m del actual Mondeo a 2,85 m) y su peso supera la tonelada y media.
Si nos fijamos, son las mismas cotas del S-Max, del que este Mondeo no es más que la versión «normal» de turismo. Según Ford se han ganado 4 cm de ancho delante y 2,5 de fondo para piernas también delante, pero nada se dice de las plazas traseras. Nuestra impresión es que no hay ganancia sensible, y menos en altura a la cabeza, dada la caída del techo. Y eso que el ancho de vías ha aumentado considerablemente (de los 1,52/1,54 m a los 1,60/1,62).
El maletero da 535 litros (antes 500) en la versión sedan de 4 puertas con maletero independiente, pero no sabemos si los 5 puertas cubican lo mismo (quizá algo menos), sólo que admiten 1.460 litros con sólo dos plazas y 1.745 el familiar (Sportbreak para España).
El coche es bonito y más proporcionado que el Iosis, sin los «triángulos» junto a la toma de aire del paragolpes; eso sí, ha perdido visibilidad, tanto trasera como delantera, por los tendidos pilares del parabrisas y los ángulos muertos por delante de los retrovisores. Salpicadero y asientos tienen muy buen aspecto (al menos en las versiones superiores expuestas) y comparte todos los «gadgets» de moda de sus rivales, como volante multifunción, apertura y arranque sin llave, sistema de información HMI (Human Machine Interface) con pantalla, nueva iluminación suave interior, conexiones para MP3 y tomas de corriente, sistema de retención para facilitar el arranque en cuesta, y como detalle propio, el tapón de llenado de depósito «easyfuel» para repostar sin errores, con la boquilla específicamente adaptada a las mangueras de gasolina o gasóleo, según los casos. Todo lo que ya está disponible en el S-Max.
Igualmente, va bien en su equipamiento de seguridad, con hasta 7 airbags de serie (incluido el de rodillas del conductor), fijaciones traseras Isofix, pedalier retráctil, etc. Pero lo más importante viene del lado de la seguridad activa, con un ESP de serie para todos y luego ya en opción la amortiguación variable (IVDC + CCD) y el testigo de presión de neumáticos (de serie si se equipan ruedas «run flat», lo que elimina la rueda de repuesto de emergencia a favor del «kit» antipinchazo), control de crucero adaptativo (ACC), etc. Ya que hablamos de ruedas, se mantiene la llanta básica de 16, pasando a 17 y 18 según niveles y opciones.Y sobre niveles, están los de siempre: Ambiente, Trend, Titanium y Ghia (con los añadidos de los Titanium X y Ghia X). El apartado de suspensiones es igualmente conocido; el eje anterior Mac Pherson y el posterior multibrazo «control blade», como el del S-Max, con el que no en vano comparte plataforma.
En cuanto a los motores, hay nada menos que 9 de entrada, aunque la verdad es que son todos conocidos. A priori cuenta con dos turbodiesel TDCI y cuatro potencias: el 1.8 (con 100 y 125 CV) y el 2.0 (con 130 y 140 CV). Para España lo más probable es que el 1.8 TDCI de 100 CV no venga, y el de 125 CV lo haga con el cambio manual de 6 marchas (opcional en otros mercados). El 2.0 TDCI (con filtro de partículas) llevará cambio de 6 marchas de serie en sus dos variantes, aunque la de 130 CV también podrá montar el nuevo Durashift robotizado de 6 relaciones (posiblemente a España sólo vendrá el 140 CV, y el 130 CV sólo con Durashift).
En gasolina, la oferta empieza en un 1.6 de 110 ó 125 CV (sólo con cambio manual de 5 marchas) y sigue con el 2.0 HE (143 CV) con el cambio robotizado Durashift (pero sólo 5 marchas). Más adelante vendrá el 2.3 HE de 161 CV ya conocido con el cambio Durashift de 6 marchas, y para final de año, llegará el 5 cilindros turbo de 220 CV (origen Volvo) que ya montan los S-Max y Focus ST.
Fabricado como antes en exclusiva en la planta belga de Genk, la 3ª generación del Mondeo aspira a revalidar la aceptación del anterior, apoyándose en su variada oferta mecánica y de carrocería (desde su lanzamiento están disponibles las tres; berlina 5 puertas, sedan de 4 y familiar —que cambia su nombre según países; break, station wagon, sportbreak, etc—). Y aunque todavía no hay precios oficiales, a tenor de los anunciados en Inglaterra, podemos anticipar que oscilarán entre los 22.000 y los 34.000 euros, espectro bastante similar (aunque más amplio) al del S-Max.
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Jueves, Abril 26th, 2007
En Audi no han querido hacer concesiones a la hora de buscar la máxima deportividad de su R8 (con R de «racing» y 8 por los cilindros de su motor, aunque no se descarta un futuro R10 con el mismo motor del Audi S8 —el V10 del Lamborghini Gallardo— potenciado a más de 600 CV…). Motor central longitudinal, tracción total Quattro, bastidor de aluminio «Audi Space Frame », como su carrocería (que sólo pesa 210 kg). La tracción Quattro ha sido adaptada específicamente a la nueva configuración y reparto de pesos del motor central (44% delante, 56% detrás), de modo que se logre la mayor eficacia motriz del 4.2 V8, alimentado por inyección directa de gasolina FSi (la misma tecnología empleada en el R8 de competición). Aunque su rendimiento haya sido convenientemente «civilizado», sigue siendo apabullante, entregando 420 CV a 7.800 rpm, con un par máximo de casi 44 mkg a 5.500 rpm (43,8), y lo mejor, con el 90% del mismo disponible de 3.500 a 7.600 rpm.
Esa potencia explica su espectacular aceleración, empleando sólo 4,6 segundos de 0 a 100 km/h, con una velocidad punta (nada de autolimitaciones) de 301 km/h… El carácter deportivo del motor queda corroborado por un tope de giro máximo de 8.250 rpm, y por su engrase a través de cárter seco, que ha permitido rebajar la posición del motor y con ella el centro de gravedad del coche.
La verdad es que Audi ha debido trabajar a fondo el equilibrado y aligerado de masas de este motor, porque con un cigüeñal de 92,8 mm de carrera la velocidad lineal de los pistones se pone en los críticos 25 metros por segundo a 8.000 rpm, un tope que antes incluso se evitaba sobrepasar en competición (mientras que aquí el corte de inyección no llega hasta las ¡8.250 rpm!). Lo que es evidente es que con 1.560 kg de peso total y 420 CV este R8 no tiene que envidiar a un Aston Martin V8 Vantage (385 CV para 1.570 kg) o a un Ferrari F430 (490 CV para 1.450 kg) aunque se quede lejos del Porsche Carrera GT (612 CV para 1.360 kg) o de un Mercedes SLR Mc Laren (626 CV para 1.770 kg). Claro que también cuestan cuatro ó cinco veces su precio… Gracias a su contenido peso en torno a la tonelada y media, consigue una magnífica relación peso/ potencia (3,71 kg/CV), y también esa relativa ligereza explica el que Audi haya trabajado a fondo la aerodinámica del coche para lograr una adecuada carga dinámica que mantenga la estabilidad de trayectoria especialmente por encima de los 200 km/h, generando un cuidado efecto «suelo » bajo la plataforma central y los difusores posteriores, al que ayuda un discreto deflector escamoteable, que se despliega a partir de 100 km/h.
El cambio, manual de 6 marchas, es bastante corto de desarrollo, ya que da apenas 31 km/h por 1.000 rpm en 5ª y menos de 38 en 6ª, lo que permite colegir que las 7.000 rpm se pueden ver con cierta facilidad en marchas largas… Si se opta por el sofisticado cambio R-Tronic (nada que ver con el Tiptronic ni con el STronic) sigue teniendo 6 marchas adelante, pero además de un sistema automático de cambio electrohidráulico, con dos embragues, más rápido que el manual, tiene un control de aceleración «launch control» para lograr las salidas más cañoneras sin miedo a quemar otra cosa que la goma de los neumáticos… Claro que también cuesta lo suyo (es una opción que supone casi 8.000 euros). Estéticamente no admire reproche, con su banda lateral vertical más oscura, tras las puertas (sideblade), que disimulan las tomas dinámicas de aire de los costados, y hacen juego con el negro de las tomas de aire delanteras y de salida traseras.
Otro detalle es la tapa transparente (¡hasta iluminada!) sobre el motor, para poder admirarlo a coche aparcado. Compacto y musculoso, su diseño es realmente bello y original, sin recurrir a futurismos exagerados. Original e impactante, su frontal armoniza mejor que nunca la parrilla Audi «singleframe» con los faros, al lograr un paralelismo del mismo con las tomas de aire talladas bajo los grupos ópticos, repetido tanto delante como detrás formando sus auténticas señas de identidad. Bajo los grupos ópticos traseros, se extienden a juego las dos aberturas difusoras de aire del motor, con sus bandas horizontales de laminado de aire, y bajo éstas los dobles tubos de escape, por parejas en cada esquina.
Con 4,43 m de largo por 1,90 m de alto y 1,25 de alto, no resulta demasiado grande, sino bien proporcionado para sus 2,65 m de batalla, que permiten una excelente habitabilidad a sus dos únicas plazas, dentro de un diseño sobrio pero perfecto, muy logrado, propio y original. Más adelante contará con algunas novedades (como los faros por diodos opcionales, que no estarán disponibles hasta final de año), o los discos de freno de carbono (igualmente opcionales) con pinzas delanteras de 8 pistones, garantizados por 300.000 km… Pero con sus discos de serie ya va bien dotado, todos ventilados de 280 mm de diámetro delante y 356 mm detrás (y también con pinzas de 8 pistones delante, y 4 detrás). Lo mismo que de ruedas, con llantas de 18 pulgadas de serie (8,5 de ancho delante y 11 detrás) con neumáticos ZR de 235/40 y 285/35 en cada eje, o bien con llantas opcionales de 19 (con neumáticos de 235/35 y 295/30 respectivamente), que curiosamente, para España formarán parte de la dotación de serie.
Las suspensiones copian el esquema de los prototipos R8 de competición, con triángulos super-puestos con brazos transversales de aluminio, muelles y amortiguadores de gas. En opción (2.115 euros) queda la amortiguación inteligente adaptativa Magnetic Ride (variable por la modificación de la densidad del aceite de los tubos mediante corriente electromagnética). Por supuesto, cuenta con un equipamiento a la altura de un coche que vale más de cien mil euros. En su sofisticado puesto de conducción no podía faltar el climatizador, la tapicería mixta en piel y Alcántara o un buen equipo hi-fi. Pero si se quiere el tapizado integral de cuero hay que pagarlo aparte (2.425 euros), lo mismo que el navegador GPS por DVD (2.745 euros) o el equipo de sonido especial Bang & Olufsen de casi 500 watios y 12 altavoces (1.740 euros). Al menos, los faros bi-xenon, las luces por diodos (incluida la luz de cruce diurna), los ajustes eléctricos de asientos y la alarma antirrobo son de serie.
En el tema de la seguridad pasiva tiene airbags frontales y laterales (que cubren también la función de cabeza, dado lo bajo del coche), y en cuanto a ayudas electrónicas, el ESP es por supuesto también de serie… y desconectable, como corresponde a un auténtico deportivo (aunque no sea muy recomendable hacerlo, dado que la tracción total Quattro es esta vez muy «sui géneris », sin el diferencial Torsen central y con sólo un viscoso delantero que hace que el reparto normal sea simplemente 90% atrás y 10% delante en condiciones normales, para pasar a un máximo del 35% delante (y 65% detrás) en caso de apoyos fuertes en curva). Nada que ver con la tradicional Quattro al 50/50… Una curiosidad derivada de su condición de biplaza con motor central es la de tener dos portaequipajes; uno interior tras los respaldos de los asientos, capaz de acoger maletas y grandes bolsas de equipaje y hasta dos bolsas de golf, y otro delantero adicional, de 100 litros. Y aún más; los afortunados clientes del R8 pueden escoger (sin cargo) entre dos depósitos de gasolina, 75 ó 90 litros (aunque el reparto de peso 44/56, el óptimo para la mejor eficacia motriz, sólo se obtiene con el pequeño). De todos modos esta opción sin cargo es la excepción que confirma la regla, ya que este Audi R8 abunda en opciones caras, como las ya citadas u otras como la cámara trasera de video para aparcamiento (1.865 euros), los asientos calefactados (435), etc. Con lo que el precio final del R8, incluso con cambio manual, puede superar fácilmente el umbral de los 120.000 euros, los 20 millones de nuestras viejas pesetas… Con tal precio no hay que esperar ventas masivas, como tampoco lo es su producción (de carácter totalmente artesanal, a una media de 15 unidades diarias). A España llegarán este año un total de 60, distribuidos a través de 23 concesionarios de la red oficial Audi, los únicos autorizados para reparar los golpes de su delicada carrocería de aluminio.
No son tan pocos para un coche tan exclusivo, del que no se fabricarán este año más de 4 millares y medio y para el que ha habido y hay lista de espera.
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Jueves, Abril 26th, 2007
Ala marca de Ingoldstat, le faltaba un coupé entre el TT que representa la alternativa juvenil media/alta, y el R8 que se sale de la oferta normal para entrar en la de los superdeportivos más elitistas. Pero no había un coupé gran turismo entre los A6 y A4, que ya el «concept car» Nuvolari había anticipado hace dos años. Y ese es el hueco que cubre ahora el nuevo A5, con sus 4,63 m de largo, 1,85 de ancho y 1,37 de alto, por una batalla de 2,75 m (9 cm menos que el A6 y 10 más que el A4). Su estampa es realmente clásica, con el típico frontal actual de Audi que lo asemeja a cualquiera de sus hermanos de marca.
Menos espectacular que el Nuvolari, el A5 es un clásico coupé gran turismo de 4 plazas y 2 puertas, con unos voladizos contenidos (para lo que hoy se lleva) especialmente delante, y un generoso maletero de 445 litros. Las suspensiones están tomadas de las del A6, con ejes independientes por triángulos superpuestos delante y multibrazo detrás, y su diseño general es clásico y armonioso, muy en la línea Audi, con su zaga con los grupos ópticos horizontales repartidos entre aletas y tapa de maletero. Con llantas de 17 pulgadas de serie (y de 18 en el S5), el A5 innova con algunas soluciones propias (nueva dirección de cremallera con el eje por delante de las ruedas, diferencial delantero montado por delante del embrague, cinco brazos de suspensión en el tren anterior, etc).
Audi ha recurrido a un abundante uso del aluminio en los elementos de la suspensión, lo que no quita para que el peso (oficioso, aún no se ha declarado el oficial) supere los 1.700 kg en orden de marcha (versiones Quattro). Lleva algunos de los «gadgets» habituales de sus hermanos (freno de mano electromecánico, retención al arrancar en cuesta, etc) y monta de serie climatizador automático dual (de tres zonas en opción), equipo hi-fi con lector CD, apertura remota y automática de maletero, sistema de información MMI, y respaldo posterior abatible 2/3-1/3 con trampilla portaesquíes.
Luego hay una larga lista de opciones (navegador por DVD y sintonizador de TV, equipo hi-fi Bang & Olufsen, sensores de aparcamiento (con cámara de marcha atrás), apertura y arranque sin llave, faros bi-xenon direccionales, etc…).
La tapicería es de piel y Alcántara (en opción hay dos tipos de cuero) y el interior puede personalizarse (insertos en aluminio, laca o madera, pack «S Line», etc).
Los motores son también conocidos en los A6 y A4. Hay un V6 3.2 gasolina con inyección directa FSi y alzada variable de válvulas (Valvelift system) que da 265 CV, con un par máximo de 33,7 mkg de 3.000 a 5.000 rpm. Este motor puede montar un cambio manual de 6 velocidades o el automático Multitronic por variador continuo (con emulación de 8 velocidades y posible uso secuencial). La velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h, pero su aceleración de 0-100 km/h (6,1 segundos) habla claro de sus impresionan-tes posibilidades dinámicas.
Disponible en tracción delantera y total Quattro, se trata de la única versión de gasolina hasta que el próximo otoño llegue la versión de acceso a la gama, el 4 cilindros 1.8 TFSi, también con inyección directa pero con dos compresores (volumétrico + turbo), que dará 170 CV y ayudará cumplir con los niveles de emisiones medias de CO2 exigidos por Bruselas. En cuanto a la oferta diesel es tanto o más atractiva, a base de dos V6 turbo, el ya conocido 3.0 TDi mejorado ahora hasta los 240 CV, y el nuevo 2.7 TDi de 190 CV (este último sólo con tracción delantera y cambio manual o Multitronic).
Este 2.7 TDi se muestra muy eficaz con sus 190 CV disponibles desde sólo 3.500 rpm (con casi 41 mkg constantes entre 1.400 y 3.250 rpm), que le permiten los 232 km/h de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, con un consumo oficial combinado de sólo 6,7 litros/ 100 km.
Quienes quieran algo más, tienen en el 3.0 TDi la versión deportiva a gasóleo, con sus 240 CV a 4.000 rpm y un impresionante par máximo de 51 mkg constantes de 1.500 a 3.000 rpm… Con semejante rendimiento, el A5 3.0 TDi moja la oreja a su hermano de gasolina 3.2 FSi, al acelerar en el 0-100 km/h en sólo 5,9 segundos (tres décimas menos), teniendo igualmente limitada la velocidad máxima a 250 km/h. El A5 3.0 TDi sólo se ofrece con cambio manual de 6 relaciones y tracción total Quattro, y su consumo oficial combinado es de sólo 7,2 litros/100 km. Por cierto que la tracción total Quattro de estos A5 es variable, con un reparto normal del 40/60, primando el eje trasero en beneficio de la dinámica de marcha.
Audi ha querido potenciar el lanzamiento de esta nueva familia con el simultáneo de su versión más deportiva, el S5, que con mínimas variaciones de carrocería monta el motor 4.2 V8 de 354 CV. Con tan poderoso corazón, mucho más elástico de lo que indicaría su régimen de potencia máxima (7.000 rpm) ya que sus 44,9 mkg de par máximo los da sólo a 3.500 rpm, el S5 cubre el 0-100 km/h en sólo 5,1 segundos, cifras ya a la altura de los superdeportivos «atómicos» de élite (su velocidad máxima sigue autolimitada a 250 km/h).
Con tracción total Quattro de serie (siempre al 40/60) e inyección directa de gasolina FSi, el nuevo Audi S5 monta de serie un equipo distinto de frenos (discos más grandes y todos ventilados, con pinzas especiales multipistón), faros de xenon plus (con la banda horizontal por diodos para la luz diurna de cruce), reglaje eléctrico de asientos, llantas de 18 pulgadas (con neumáticos 245/40 ZR18), etc… Por fuera se distingue del A5 por su parrilla específica en gris platino (con insertos cromados), retrovisores exteriores en aluminio, bajos de caja, alerón posterior, cuádruple salida de escape… Además, su ESP es especial y desconectable en dos fases.
En suma, una nueva gama que resucita el coupé Audi grande, bello y con estilo, un coche de estampa clásica, que sin duda gozará de una gran aceptación.
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Jueves, Abril 5th, 2007
Esta tercera generación de la Peugeot Expert —nacida en 1995, fruto del desarrollo conjunto de PSA (Peugeot Citroën) y Fiat— se ofrece ahora en dos longitudes y dos alturas, así como otra versión alta y larga, que permite transportar hasta 7 metros cúbicos de volumen y una carga útil de 1.200 kg. Y ahora se beneficia de importantes mejoras en confort, seguridad y equipamiento, mejoras de las que también participa la recientemente lanzada versión combi, destinada al transporte de personas y denominada Expert Tepee.
Disponible en tres niveles de acabado (Confort, Premium y Business), la nueva Expert Tepee se ofrece también en dos longitudes (4,80 m y 5,1), mientras que la altura de 1,94 m queda rebajada a 1,89 si equipa la opción de la suspensión neumática. Su imagen exterior queda diferenciada gracias a detalles como los faros de cristal liso especialmente diseñados, los paragolpes integrados y las protecciones laterales negros, semipintados o en el mismo color de la carrocería según versiones.
Tales dimensiones permiten a la nueva Expert Tepee disponer de 9 plazas en cualquiera de las dos configuraciones, gracias a sus filas de asientos modulares, independientes, extraíbles, basculantes y con los respaldos abatibles, según versiones, además de aumentar la capacidad de carga útil en 120 kg en la versiones largas con 8/9 plazas. La facilidad de acceso a la segunda fila de asientos está asegurada por la puerta lateral deslizante del lado derecho (opcionalmente también se puede disponer de otra en lado izquierdo), mientras que para facilitar el acceso a las plazas de la última fila (dotadas también de refrigeración) cuenta con el sistema «easy entry», que permite el basculamiento del asiento lateral, y para acceder al maletero cuenta con un portón de apertura vertical.
El puesto de conducción fruto del diseño de Pininfarina, en nada tiene que envidiar al de un turismo, con un salpicadero profundo y voluminoso en el que se reparten distintos espacios cerrados o abiertos para guardar objetos, huecos que se repiten por todo el habitáculo como cajones bajo los asientos, posavasos, un hueco abierto a cada lado de las plazas traseras, y lugares suficientes donde alojar desde una botella de medio litro al teléfono móvil o juegos electrónicos. Además los respaldos de los asientos laterales traseros cuentan con red.
Se mantiene como en los anteriores Expert la palanca de cambios en el salpicadero, el volante es regulable en altura y profundidad y el asiento del conductor ofrece distintos reglajes en función del nivel de acabado para una correcta postura de conducción.
No menos importancia tiene la seguridad, con refuerzos estructurales, la columna de dirección colapsable y la posibilidad de llevar hasta 6 airbags: 2 frontales, 2 laterales y 2 de cortina delantero y trasero que cubren las 3 filas de asientos. En seguridad activa incluye ESP, dispositivo antisobrevi-raje ROM, ABS, ASR y ayuda a la frenada de urgencia AFU.
Tampoco se queda atrás en elementos de confort como elevalunas delanteros eléctricos, cierre centralizado, encendido automático de faros y detector de lluvia, lavafaros y faros antiniebla, según versiones, así como los obligados equipos de audioCD, GPS, el kit de manos libres bluetooth, etc.
Mientras que los acabados y revestimientos son específicos de cada nivel de equipamiento. Igualmente el número de plazas de serie varía según el equipamiento. El nivel Confort viene de serie con 6 plazas en las versiones Combi Mixto y con 9 en las versiones Combi. Los acabados Premium y Business incorporan de serie 2 asientos delanteros individuales, o sea una configuración de 5 plazas para el Premium o de 8 para el Business.
Peugeot ofrece la Expert Tepee con tres posibles motores diesel: el menos potente 1.6 HDI de 90 CV, y el 2.0 HDI, fruto de la colaboración entre PSA y Ford, con dos potencias, 120 y 136 CV, todos alimentados por inyección directa «common rail» y asociados a un cambio manual de 6 relaciones (5 marchas el 1.6 HDI). Mientras ambas versiones del 2.0 se mostraron muy elásticas desde 1.400 rpm (suben hasta casi 5.000 rpm) y bastante silenciosas para tratarse de vehículos derivados de indutriales, el más potente de 136 CV se beneficia de desarrollos más cortos que le permiten moverse con mayor agilidad. No se pudo conducir la opción menos potente 1.6 HDI.
Finalmente, las cómodas suspensiones son Mac Pherson delante y por eje semideformable detrás, los frenos son de disco a las cuatro ruedas, ventilados los delanteros y la dirección asistida pasa a ser electrohidráulica en los motores de 2.0 litros. Ya a la venta, los precios parten de 18.128 euros con el descuento incluido.
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Jueves, Abril 5th, 2007
El frontal comparte los rasgos esenciales (inspirados, según Fiat, en los trenes TGV/AVE) de sus primos de PSA, como muestra de su depurado aerodinamismo, con un Cx de 0,31 (para los furgones de batalla media y techo alto), pero aparte de los inevitables cambios estéticos de actualización del modelo hay otras ventajas objetivas de esta nueva generación Ducato, como sus nuevas suspensiones (ahora con eje anterior Mac Pherson y posibilidad de suspensión neumática autonivelante), volante ajustable en altura y profundidad, puertas rebajadas, más capacidad… así como nuevas opciones (desde la visión trasera por cámara al ESP).
Propuesto en dos series esenciales (Ducato y Ducato Maxi), ofrece ahora la mayor gama posible de versiones del modelo, hasta sumar un total de 75 en función de la combinación de tres alturas distintas, tres tamaños de puerta corredera lateral, dos tipos de cabina, tres tipos de puertas traseras y tres capacidades de carga útil, además de cuatro batallas distintas y hasta dos tipos de tracción (4×2 ó 4×4), sin entrar en sus tres tipos de motores diesel y sus diversas carrocerías, por no hablar de las posibilidades de carrozado que ofrecen en configuración chasis-cabina. Las Ducato normales cuentan con un volumen útil de 8 a 13 m3, con una capacidad de carga entre 1,1 y 1,7 toneladas, montando de serie llantas de 15 pulgadas.
Las Ducato Maxi aumentan su volumen útil entre 10 y 17 m3, su carga de 1,4 a 2 toneladas y montan llantas de 16 pulgadas, con discos de freno delanteros de mayor diámetro (300 mm).
Todas se ofrecen en furgón o combi (hasta 9 plazas en las Panorama), y las Maxi también como minibús (14 plazas). Hay tres alturas (2,25 m en el bajo, 2,52 en el medio y 2,76 en el alto), tres batallas (corta de 3 metros, media de 3,45 y larga de 4,04 m, más una intermedia en estas dos (3,80 m) para las Ducato autocaravana, lo que da unas medidas de largo final desde menos de 5 metros (4,96) para la Ducato más corta hasta 6 metros justos para la más larga.
En cuanto a motores, toda la gama Ducato monta motores 4 cilindros JTD Multijet, turbodiesel de 16 válvulas e inyección directa «common rail», con distribución por cadena, de origen Fiat o Iveco, desde el 2.2 (2.198 cc) de 100 CV al 3.0 (2.999 cc) de 160 CV. El primero sólo se ofrece para los Ducato más pequeños (versiones de batalla corta y media). Da 100 CV a 3.500 rpm, con 25,5 mkg de par constante entre 1.500 y 2.700 rpm. El siguiente paso es el 2.3 JTD (2.287 cc) que da 120 CV a 3.600 rpm (130 en las Ducato autocaravanas) con 32,6 mkg de par a 2.000 rpm, y el mayor de los tres es el 3.0 JTD de 2.999 cc, que da 160 CV a 3.500 rpm y casi 41 mkg de par desde sólo 1.700 rpm. Todos transmiten su potencia al eje delantero a través de una caja manual de cambios de 6 velocidades, y todos cumplen la normativa Euro 4, además de requerir un mantenimiento especialmente mínimo (los 2.0 y 3.0 montan cadena de distribución de por vida, y la del 2.3 tiene una duración de 240.000 km), con cambios de aceite sólo cada 40.000/45.000 km.
Con un umbral trasero de carga rebajado a los 53 cm, más silenciosas, con parachoques divididos en tres partes (para abaratar su sustitución) y con hendiduras para apoyar los pies y facilitar la limpieza del parabrisas (dotado de escobillas «flat-blade»), el nuevo Ducato cuenta con múltiples soluciones ingeniosas para facilitar la vida a sus usuarios: espejos plegables, protecciones laterales de plástico negro, ganchos de fijación, asientos individuales delanteros giratorios (o con banqueta biplaza para dos acompañantes, como opción sin cargo), sin entrar en las opciones como los airbags laterales o de cabeza, el ESP con regulador en función de la carga, control de crucero, sensores de lluvia, conexión «bluetooth» de teléfono, cámara de visión trasera, etc.
En suma, un furgón muy completo que sirve para todo, desde vehículo de reparto a «mobil home » de vacaciones, del que Fiat espera vender 7.000 unidades este año (en 2006 fueron 5.780), cuyos precios van desde 22.600 euros (Furgón 30 corto 2.2) a 31.620 euros (Furgón Maxi 40 extra-largo techo super-alto 3.0.
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Miércoles, Abril 4th, 2007
CHEVROLET está empeñada en rescatar los deportivos míticos de su historia, y más aún ahora que Corvette se ha independizado como marca aparte dentro de GM (al menos en Europa) y arrecia la competencia nacional de los nuevos Mustang y GT 40 de Ford, el posible Chrysler Barracuda, etc). De ahí que el Camaro, uno de los más emblemáticos deportivos de la marca, resurja de nuevo, aunque de momento todavía como «concept». Ya fue mostrado el año pasado en Detroit, y ha vuelto a serlo este año en el mismo escenario pero como convertible, pulsando una opinión pública USA que cada vez más se decanta por el regreso de los «muscle cars» frente al apogeo SUV de los últimos años. De hecho Chevrolete ha inicidado los trámites para importarlo a España, junto con su nuevo vehículo de diseño retro, el HHR.
El Camaro Concept Car Cabrio mantiene los rasgos esenciales del primer Camaro «concept» coupé, con los mínimos cambios necesarios para adecuarse a su condición de descapotable. Sus medidas externas son iguales (4,73 m de largo, por 2,02 de ancho y 1,34 de alto), con ligeras modificaciones en la zona del parabrisas (con marco en aluminio anodizado) para el correcto anclaje de la capota. Por lo demás, lleva faros elipsoidales y mantiene el motor V8 «gordo» del primer «concept», con transmisión al eje posterior a través de un cambio manual, frenos de disco a las 4 ruedas y eso sí, un eje trasero ya independiente.
El maletero no pierde capacidad por el plegado de la capota, lleva grupos ópticos traseros por «leds», lo mismo que la tercera luz de freno. El tapón del depósito de combustible imita los «racing » de llenado rápido y las tomas de aire del capó están inspiradas en las del Corvette Z06, contando además con otras accesorias sobre los pasos de rueda traseros (se supone que para los frenos, o quizá simplemente cosméticas).
En homenaje a los clásicos Camaro de los 60, este «concept» va pintado en color naranja con dos bandas centrales en gris oscuro, y en correspondencia a los «concept » de hoy, sus ruedas lucen unas aparatosas llantas de 21 pulgadas de diámetro en el eje delantero y de 22 en el trasero, pintadas a juego con la carrocería (de cinco radios, llevan el núcleo en color carbón al estilo de las bandas centrales, el reborde cromado y un perfil en naranja). Los neumáticos son unos impresionantes 275/30 R21 delante y 305/30 R22 detrás.
Por dentro, el interior es bastante sobrio, al estilo de los deportivos de los 60. Los asientos van tapizados en piel de color platino, con inserciones en Alcántara y los respaldos en negro, con el interior de las banquetas en color claro, mientras que los paneles de puertas y salpicadero repiten la pintura platino. El cuadro de instrumentos, como en el «concept» del Camaro coupé, se basa en el clásico de la primera generación Camaro (1967-1969), con indicadores redondos en relojes cuadrados, de fondo blanco y agujas en rojo, y relojes auxiliares montados delante de la palanca de cambio.
Hay un toque aluminizado que se repite en los acabados en aluminio satinado en color oscuro en los vanos de puertas, las salidas de aireación, mandos de asientos y en los herrajes de los cinturones de seguridad, mientras que volante (de tres brazos) y palanca de cambio son en aluminio pulido.
Con su aire juvenil y «tunero», este cabrio «concept» del Camaro rescata la imagen de aquel modelo que hoy, como el Mustang, es ya un icono del automovilismo deportivo norteamericano.
Actualizado con suspensiones modernas (Mac Pherson delante y eje multibrazo trasero) y frenos en consonancia (discos de 330 mm y pinzas de 4 pistones en las 4 ruedas), el nuevo Camaro será una realidad en la oferta deportiva Chevrolet para 2009, año para el que la marca ha anunciado su comercialización, primero como coupé, y luego (pero en el mismo año) como descapotable.
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