Archive for Marzo, 2007
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Jueves, Marzo 29th, 2007
EL nuevo Kia Carnival es un buen ejemplo de puesta al día inteligente de un modelo consagrado. El primer Carnival era un monovolumen grande a la americana (2+2+3 plazas y 4,89 m de largo) que con su turbodiesel 2.9 (primero con 126 y luego 144 CV) ofrecía capacidad, prestaciones y economía a un precio competitivo. Y ahora la marca coreana se adapta a la nueva competencia, con un Carnival más compacto (4,81 m de largo, 8 cm menos) pero siempre con 7 plazas (aunque ahora bajo el clásico reparto 2+3+2) y con el plus de sus puertas correderas laterales. Y además, el 2.9 CRDI ha sufrido una correspondiente cura de potencia, con inyección «common rail» de segunda generación y turbocompresor variable, que sube su potencia a 185 CV, cifra ya muy respetable.
Por su parte, el Grand Espace es el icono por antonomasia del monovolumen grande europeo, no exento de lujo. Su última generación presenta unas formas más angulosas y estilizadas, con mayor aire de familia con las del Scénic, pero a la vez, agradables y luminosas, un diseño que incluso engaña respecto a sus dimensiones (4,86 m de largo, frente a los 4,66 del Espace normal), pero con puertas laterales traseras a compás en vez de correderas. Su motor también representa el polo opuesto, ya que en vez de un turbodiesel «gordo» como el Carnival monta ahora un 2.0 dCi de sofisticada inyección piezoeléctrica y turbo variable «twin scroll» que le permite extraer 175 CV a sus dos litros de cubicaje, junto al preciso cambio de 6 marchas (5 en el Carnival), ventaja decisiva en el capítulo del consumo.
Kia Carnival: un enfoque más europeo.— El Carnival ha optado por un diseño más europeo que antes, y más ajustado a su clientela potencial. Faros trapezoidales multifoco más grandes, parrilla de doble abertura simétrica superpuesta, parachoques integrado, con una amplia —pero discreta— toma central de aire y los faros antiniebla (cuadrangulares) a los lados. En este nivel EX2 las molduras, manillas y retrovisores (sin intermitentes, que van abajo en las aletas) van en color carrocería y las llantas de aleación de 17 pulgadas son de serie.
Por detrás, el portón vertical motorizado penetra en el parachoques rebajando el umbral de carga, con los grupos ópticos bajos a los lados. Con 4,81 m de largo (4,89 m antes) y 2,89 m de batalla (2,91 el primer Carnival), esta segunda generación recorta un poco sus dimensiones sin afectar al habitáculo.
Pierde casi 10 cm de voladizo trasero (y apenas medio cm delantero), mientras que su batalla apenas disminuye (1 cm y medio menos), ganando en anchura (+9 cm) y perdiendo en altura (-3 cm). Pero más corto no quiere decir más ligero (los 1.955 kg del anterior Carnival en éste suben a 2.093), pero como es más potente, las prestaciones mejoran (197 km/h oficiales y 12,9 segundos de 0 a 100 km/h.
Por dentro, el Carnival va lleno de detalles prácticos; cuenta con climatización (por el techo) para la 2ª y 3ª filas, con regulación independiente de temperatura y caudal, múltiples huecos cadero (una sobre la otra, la principal con llave y luz) Las dos filas posteriores se ajustan longitudinalmente (16 cm la central y 30 cm la trasera), los asientos son de buen tamaño (más de medio metro de banqueta y respaldo) salvo el central de la segunda fila (que con 46 cm tampoco va mal servido) y la altura al techo roza los 90 cm, aunque los asientos laterales de la 2ª fila se ven penalizados por las guías de las puertas correderas. El acceso a las plazas traseras no plantea ningún problema (banquetas de los asientos laterales que se se levantan, junto con los respaldos abatibles) mediante las puertas correderas, y finalmente abundan los detalles útiles (portagafas sobre el marco de la puerta delantera izquierda, retrovisor interior de vigilancia, parasol auxiliar central, huecos en consola, etc).
Renault Grand Espace: monovolumen «king size».— Para Renault, la cuarta generación Espace supone la culminación de un producto en su plena madurez.
Declinada en dos tamaños —Espace y Grand Espace—, este último representa la máxima amplitud que la marca del rombo ofrece en esta gama, con sus 20 cm más de largo (4,86 m) y sus 6,5 cm más de batalla (2,87m).
Su línea actual ha sido apenas útiles, y dos guanteras al salpi-retocada en esta versión 2.0 dCi 175 CV (frente al anterior 2.2 dCi de 150 CV) en la «nariz» central donde luce el rombo de la marca y un leve rediseño interno de faros y grupos ópticos (cuya forma no cambia). El resto sigue igual.
Ante todo destaca su luminosidad y armonía, con el parabrisas muy avanzado, un capó corto y los triángulos delanteros de finos montantes que permiten una excelente visibilidad lateral en un monovolumen. En realidad su gran tamaño real sólo se aprecia por detrás, ante su gran portón cuadrado con los grupos ópticos simétricamente dispuestos a los lados por arriba (los principales) y por abajo (los de niebla). La gran luneta (practicable además, independientemente del portón) permite una visibilidad óptima, y hasta las grandes llantas (opcionales) de 18 pulgadas, con neumáticos de 245/45 WR 18, parecen más pequeñas de lo que son al ir montadas en una caja de tales dimensiones.
La amplitud interior está fuera de duda; tenemos 1,56 m de ancho útil delantero y 1,57 en la fila central, bajando a 1,42 en la tercera fila. La altura al techo desde las banquetas supera los 90 cm (salvo la tercera fila que se queda en… 89). La fijación de asientos por raíles, da mucho juego al espacio para piernas (22 cm de margen en la fila central), y los asientos individuales con el cinturón de seguridad en el respaldo permiten todo tipo de combinaciones. Así, el Grand Espace aprovecha su mayor tamaño y casi igual batalla sobre su rival, con más espacio real (2,4 m de fondo útil sin las dos filas traseras).
En realidad, lo peor en ambos es el peso de los asientos (unos 25 kg cada uno). Desmontarlos y montarlos exige una buena forma física cada vez que hay que extraerlos del coche. Pero es una cuestión de seguridad; al menos su fijación, tanto en el Renault como en el Kia, parece firme y bien asegurada. Y a la hora de fijarnos en los maleteros, el Grand Espace gana holgadamente al Carnival, que está al nivel del Espace normal. Así, mientras el coreano anuncia un mínimo oficial de 214 litros (con 7 plazas) y un máximo de 3.423 sin los asientos de la 2ª y 3ª fila (ojo, desmontados y sacados fuera, no abatidos), el monovolumen francés anuncia 456 litros mínimos (con 7 plazas) y 3.050 máximos. Con 7 plazas y hasta el nivel de los apoyacabezas el Carnival apenas admite 200 litros, lo justo para unas bolsas o mochilas. Con 5 plazas ya es otra cosa (465 litros a ras de bandeja, o bien casi mil hasta el techo), y si abatimos (sin sacar) la fila central de asientos y la tercera, pegándolas hasta la primera, tenemos más de 1.100 litros (a ras de ventanillas) o casi 2.000 hasta el techo… Mientras, el Grand Espace aprovecha muy bien sus formas cúbicas, y los 456 litros con 7 plazas son casi mil si se sube la carga al techo. Si se desmontan las dos traseras, queda un fondo de 1,30 m que cubica de 800 a 1.600 litros (según sea a ras de ventanillas o hasta el techo), pero es que con abatir los respaldos de las 5 y llevándolos al fondo tenemos de 1.500 a 2.500 litros, ya que los respaldos enrasados de las dos filas dejan muchísimo espacio libre… Por eso aunque el Carnival anuncie casi 400 litros más brutos en total, en la práctica es el Grand Espace el que supera los 3 metros cúbicos con sólo desmontar un par de asientos. Al menos el Kia lleva una rueda de repuesto de verdad (y de aleación) y no la de emergencia del Renault, con la ventaja de las puertas correderas.
Motores: filosofías contrapuestas.— Aunque ambos recurren a bloques de 4 cilindros, se trata de motores muy distintos.
El del Kia ahora llega hasta los 185 CV en esta su tercera evolución. Siempre partiendo de cuatro cilindros de gran tamaño (97,1 x 98 mm) que le permiten cubicar 2.901 cc, cilindrada más que generosa para sacar un buen rendimiento motriz. Modernizado con una culata biárbol de 16 válvulas y un generoso «intercooler », este motor ha dado un gran juego ahora culminado con la adopción de un turbocompresor variable que sube su potencia a 185 CV a 3.800 rpm, con un par máximo constante de 35 mkg entre 1.500 y 3.500 rpm.
Mientras Renault ha optado por el camino inverso: potenciar su turbodiesel de menor cilindrada para aumentar su rendimiento específico. Así, las nuevas Espace y Grand Espace sacrifican el 2.2 dCi de 150 CV a favor del 2.0 dCi que si antes daba 120 CV, ahora anuncia nada menos que 175 CV, una de las potencias al litro más elevadas de su categoría, sino la que más, obtenida gracias a una sofisticada tecnología de inyección diesel, que amén de directa y «common rail», estrena la 3ª generación de la misma (1.600 bares) con inyectores piezoeléctricos de seis bocas, turbocompresor de geometría variable de doble entrada («twin scroll»), «intercooler» mejorado, filtro de partículas, etc…
El resultado son 175 CV a 3.750 rpm (un bajo régimen muy similar al de su rival) con una compresión de sólo 16 a 1, y un par máximo de 36,6 mkg a 1.750 rpm. Este motor (M9Rb) es nuevo, fruto de la colaboración con Nissan, con arquitectura biárbol y 16 válvulas, pero con distribución por cadena y cotas de pistones más bien largas (84 x 90 mm).
Porque comparando prestaciones, el Grand Espace 2.0 dCi 175 CV supera claramente a su rival (que, dicho sea de paso, es un poco más pesado, 2,1 toneladas frente a 2, aunque ninguno sea precisamente un peso pluma). Si Kia anuncia 197 km/h y 12,9 segundos de 0 a 100 km/h para el Carnival 2.9 CRDi y nuestra unidad ha logrado los 194 y bajado de 12 segundos (11,8) en el 0-100 km/h (un segundo menos que el crono oficial), la Grand Espace ha desbordado nuestras expectativas más optimistas. Renault anuncia 204 km/h de velocidad punta y 9,8 segundos en el 0-100 km/h (y sólo 31,3 segundos en el km desde parado), cifras que nos parecían a todas luces muy optimistas. Y aunque el crono ha indicado mayores tiempos en todos los registros, siguen siendo sorprendentemente brillantes. Así, nuestra unidad de prueba ha llegado justo a los 200 km/h y clavado el 0-100 km/h en 10,7 segundos, cubriendo el km desde parado en 32,4 segundos…
Y ojo, que estamos hablando de un coche de 2 toneladas de peso, gran sección frontal y con neumáticos de 245 mm de ancho… De todos modos, ambos vienen a andar por el estilo en autovía y autopista, su terreno favorito, manteniendo como si tal cosa los hoy fiscalmente peligrosos cruceros de 150 y 160 km/h, siendo además poco sensibles a la carga (algo lógico, dado su elevado peso de partida).El motor del Kia es quizá más silencioso y pese a sus inercias, muy flexible a medio régimen, pero se ve penalizado por un cambio de sólo cinco marchas cuando al poderoso 2.9 CRDI le vendría de perillas el de seis que ya montan otros Kia diesel, como el Magentis o los SUV Sorento y Sportage.
El Grand Espace 2.0 dCi 175 CV es también muy silencioso y suave, pero sobre todo se «destapa » entre las 3.000 y 4.000 rpm, con un empuje «in crescendo» que parece no tener fin. Si en el Kia es difícil llegar al corte de inyección (por lo que le cuesta pasar de 4.000 rpm), en el Renault se llega rápidamente al mismo en las marchas cortas. Nos ha gustado mucho su tirón en 4ª y 5ª, y hasta en 6ª, aunque dado su peso y desarrollo final (48 km/h x 1.000 rpm) hay que ir a 100 km/h al menos para facilitar su brío. Eso sí, puede rodar en 6ª a 120/130 km/h con un consumo irrisorio, por debajo de 7 lts/100 km.
Y ya que hablamos de consumos, diremos que Kia anuncia para el Carnival un gasto urbano de 10,2 lts/100 km y un mínimo extraurbano de 6,4, con el promedio combinado en 7,8. A la hora de la verdad se conforma con 7,3 litros de gasóleo cada 100 km en carretera (a 90/100 km/h de crucero), subiendo a 8,5 en autovía de 120/130 km/h (media de 122 km/h). Mas allá, aumenta de forma exponencial, pudiendo gastar más de 12 litros (como en ciudad) si nos empeñamos en mantener los 160 km/h, que por otra parte mantiene sin esfuerzo. Y en tráfico urbano, lo normal es gastar entre 12 y 13 litros cada 100 km.
Frente a esto, el Grand Espace se muestra mucho más parco. Primero, porque la 6ª ayuda (y mucho) a reducir el consumo en autovía. Y segundo, porque a alto régimen no acusa tanto el gasto como el Kia. Así, Renault anuncia un consumo oficial urbano de 9,5 litros de gasóleo cada 100 km, 6,6 en el promedio interurbano y 7,6 en el mixto, y los de nuestra prueba no se han alejado mucho, con unos meritorios 6,8 litros/100 km en autovía a 120/130 km/h de crucero, comparativamente mejores que los 6,3 a 90/100 km/h (tiene su explicación; a esa marcha hay que rodar más en 5ª). Y aún mejor; si nos vamos a 140/150 no sube más de un litro, manteniéndose entre 8 y 9 litros/100 km a cruceros realmente rápidos, a los que el Carnival gasta de 2 a 4 litros más cada 100 km.
Comportamiento: empate fáctico.— A la hora de juzgar su comportamiento en carretera, llama la atención la agilidad que pueden demostrar estos «gigantes» en terreno virado, al mismo nivel que cualquier berlina media de turismo. El nuevo Carnival ha mejorado comparativamente más que su rival, que ya se agarraba muy bien antes del cambio de motor, pero es que los cambios en su suspensión han sido más radicales, con un nuevo eje trasero independiente multibrazo, en vez del anterior rígido, junto a la adopción de serie del control dinámico de estabilidad (ESP). A eso se une el abandono de la llanta 15 para pasar a llantas de 17 pulgadas con neumáticos 235/60 R17 en este nivel EX2 (el EX1 monta llantas de 16), también para la rueda de repuesto, normal, de acceso por abajo. Luego los frenos también han ganado (¡por fin!) discos traseros, macizos de 302 mm, frente a los ventilados de 300 del eje delantero. Así las cosas, el Carnival se tiene mucho mejor que antes, pese a su peso, y maniobra mejor (11 m de diámetro de giro frente a casi 13 antes), contando con un ingenioso dispositivo (el VRS) que reduce su ángulo de giro entre topes (el diámetro sube hasta 11,6 m) para permitir montar cadenas.
En curva rápida, y pese a una dirección un poco lenta, mantiene muy bien la trayectoria, sin los serpenteos parásitos de antes. Si la curva se cierra o si entramos muy pasados, el subviraje hace acto de presencia pero se corrige bien a base de girar más el volante, dentro de ciertos límites, claro… que si se sobrepasan obligan a actuar al ESP, bastante eficaz. Pero ya no hay apenas rebotes sobre mal piso ni los «acuestes» en dos tiempos (uno para apoyar, otro para asentar) en los cambios de apoyo, lo que tiene su mérito con su peso. En trazados fáciles va derecho como una vela, y en los difíciles se aguanta muy bien, aunque los neumáticos protesten sonoramente por su maltrato. En suma, un comportamiento irreprochable, apenas empañado por el cambio —5 marchas y tacto algo impreciso— y unos frenos que siguen quedándose algo cortos para su peso y potencia. Su tacto no es malo y la potencia inicial tampoco, pero si hay que insistir las frenadas se alargan más de la cuenta y la presión al pedal crece considerablemente.
Por su parte el Grand Espace sigue siendo la referencia entre los monovolúmenes grandes del mercado. Discretamente subvirador hasta hacerse neutro al retener en plena curva, al límite sus reacciones son un poco más nerviosas que las del Kia, pero sin pasar de ahí, como si quisiera «avisar» de que hemos entrado ya demasiado rápido en la curva. A buen ritmo en autovía se conduce solo, con una trazada impecable en curvas de gran radio. Y en terreno virado resulta incluso un punto más ágil que su rival, con un poquito menos balanceo, aunque su eje trasero semitorsional sea más brusco en los cambios de apoyo, haciendo entrar antes al ESP que, dotado de control de subviraje, hace maravillas en las curvas más cerradas.
En todo caso, con un cambio modélico de seis marchas y frenos bien dimensionados (discos ventilados de 324 mm delante y macizos de 300 mm detrás), potentes y con una correcta resistencia al trato duro, el Grand Espace 2.0 dCi 175 CV se defiende como el rey de la carretera de los monovolúmenes.
Sólo su dirección, algo ligera para nuestro gusto, empaña un poco su nota, unido a un puesto de conducción demasiado futurista, que no deja apreciar bien al primer golpe de vista lecturas de datos (combustible, cuentavueltas impreciso, etc), aunque todo es cuestión de acostumbrarse.
Precio, equipamiento y acabado: ventaja Kia.— Por último, llega el momento de comparar precios, y aquí Kia, como siempre, marca su principal ventaja. Por 34.295 euros ofrece un equipamiento muy completo, con navegador incluido, mientras que Renault sube hasta casi 44.000 euros (43.950) el precio de su Grand Espace en nivel Privilege, aunque con algunas sofisticaciones (control de presión de neumáticos, cortinillas laterales, etc) que no tiene su rival, pero que en cualquier caso no justifican diez mil euros.
En el Carnival, acabado y calidad percibida han experimentado un sustancial ascenso; los asientos son más cómodos y modulares, el puesto de conducción se ha cuidado mucho, con una consola remodelada donde el mayor protagonismo recae en la pantalla multifunción, que sirve para el navegador, teléfono, audio, etc. Sigue disponiendo de dos guanteras (una con llave) y múltiples portaobjetos con tapa por todo el habitáculo, además de una climatización que llega también a través del techo a la segunda y tercera fila de asientos. Y ahora tenemos ya seis airbags de serie (delanteros, laterales y de cortina), sensores de aparcamiento y el imprescindible ESP. Que todo venga de serie por 34.295 euros en este nivel EX2, añadiendo de propina el navegador GPS, la apertura eléctrica de puertas traseras y portón, y algún que otro «gadget» menor como la tecla de reducción del radio de giro o el control de crucero, es digno de elogio.
Frente a ello, la Grand Espace en nivel Privilège añade lo mismo (con un ESP más sofisticado con el CSV, control de subviraje), junto a otros elementos de más relieve, como los faros bi-xenon direccionales (no disponibles en el Carnival), el radio CD con almacén de 6 CD’s y el control de presión de neumáticos. También trae sensores de aparcamiento (traseros, los delanteros son opcionales), control de crucero con limitador de velocidad, retrovisores exteriores de plegado eléctrico, climatización independiente (como el Carnival), llantas de 17 pulgadas (las de 18 de la unidad probada eran opcionales), tarjeta inteligente de apertura sin llave (manos libres), tapicería mixta piel/Alcántara, etc. Pero hay que pagar aparte el séptimo asiento trasero (de serie sólo entra uno), el sistema de navegación Carminat y la luneta practicable trasera. Si pensamos que a cambio hay que pagar 43.950 euros (7,3 millones de nuestras viejas pesetas), es evidente que el Carnival gana aquí y además tiene mayor garantía.
Si la diferencia fueran 5.000 euros podría justificarse mejor (aunque si uno lleva faros de xenon de serie, el otro lleva el navegador), pero tal y como vienen el Grand Espace resulta mucho más caro que su rival, y no sólo en este nivel, sino incluso en el Dynamique (42.050).
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Jueves, Marzo 29th, 2007
Hace un par de décadas asistimos a los primeros 4×4 «deportivos» bajo el concepto europeo, o sea berlinas y coupés de gran potencia con tracción total (Audi Quattro GT, Peugeot 405 Mi 16×4, Toyota Celica AWD, etc) que finalmente luego dieron paso a versiones mixtas de turismos de altas prestaciones con cierta versatilidad «off road», algo en lo que destacaron algunos constructores especialistas. Así vimos llegar los Volvo XC 70, Subaru Legacy Outback, Alfa Romeo Crosswagon, y hasta el Skoda Octavia 4×4. Pero sobre todo Audi mantuvo un especial liderazgo en este nicho gracias al Audi Allroad, como turismo de imagen «normal» y no «todo terreno», aunque discretamente adaptado por tracción y suspensiones a un uso «off road» más que esporádico.
La capacidad «todo camino» y «todo tiempo» de estos coches les ha hecho muy populares en algunos mercados nórdicos y centroeuropeos, donde abundan en la conducción invernal (Austria, Suiza, Escandinavia, Baviera, la Italia cisalpina, etc). Pero es que además representan una opción muy sensata para quien busca en un solo coche la funcionalidad de un turismo y la versatilidad de un 4×4. Un coche de uso habitual en ciudad y carretera con el que además, podemos atravesar pistas de tierra y cruzar puertos nevados de montaña sin la menor dificultad, con la única condición de llevar neumáticos de invierno (y a veces, ni eso).
Habitabilidad sobrada.— Ese es el mérito de este Audi Allroad 3.0 TDI Quattro, basado en la carrocería del A6 Avant (familiar) convenientemente sobrealzada.Un coche de empaque y estampa, con el mismo frontal del A6 levemente modificado en los paragolpes, al igual que en sus laterales por los perfiles de pasos de rueda y los faldones inferiores, pensados para protegerlo de impactos de gravilla, salpicaduras, roces de ramas, etc. Por lo demás, mantiene el gran escudo frontal unificado de los actuales Audi, y la misma popa del A6 Avant, dando la sensación de ser (con la carrocería familiar) aún más largo de lo que es (4,93 m).
Con una batalla de 2,83 m, una anchura de 1,86 m y una altura de 1,50, el Allroad no deja de ser grácil y elegante, lejos de la pesadez de un Q7. Por dentro encontramos las mismas cotas del A6, o sea sobradas para 5 plazas, con 1,40 m de ancho en la banqueta trasera, que de no ser por la plaza central (más incómoda y estrecha, amén de verse perjudicada por el túnel de la transmisión central) sería simplemente ideal, con un espacio para piernas tal que hasta permite cruzarlas. El maletero, de suelo plano y un gran volumen con 5 plazas (565 litros bajo el cubreequipajes, y algo más de 600 reales, que si se carga hasta el techo roza los 900). Con los asientos traseros abatidos su capacidad sube a 1.660 litros oficiales, lo que no está mal, aunque tampoco sea nada extraordinario en un coche de más de 4,9 m de largo. Eso sí, la rueda de repuesto es de emergencia, y trae en el vano de carga los rieles para las barras de fijación de equipajes (como el Avant).
El puesto de conducción es el mismo de la berlina A6, con un excelente desahogo y una cuidada ergonomía. El volante multifunción (con teclas para activar el selector MMI) se regula en altura y profundidad, el freno de mano es electromagnético, por botón, la lectura del cuadro es impecable (con minidisplay central) y el tacto del cambio auto-mático Tiptronic ha mejorado mucho. En realidad, nos sentimos al volante de un A6. Como pequeños reproches, el apoyacodos central es mejorable, la guantera no cierra con llave y el almacén interior de CD’s reduce mucho su volumen útil. Tampoco nos gusta mucho la posición de los retrovisores exteriores y la localización de los mandos de reglaje de la suspensión (neumática), así como el excesivamente complejo sistema MMI de selección de funciones.
3.0 TDI, el turbodiesel más «cañonero».— El motor es un viejo conocido, el 6 cilindros en V de 2.967 cc, turbodiesel de inyección directa «common rail» de última generación, turbo variable y filtro de partículas. Ya lo probamos antes en el A4 y A6 en sus versiones de 204 y 225 CV, y ahora nos llega con 233 CV (la misma potencia del Q7) y casi 46 mkg de par (curiosamente 5 mkg menos que en el Q7) eso sí, constante entre 1.400 y 3.250 rpm. Sigue siendo un motor de locomotora, con un impresionante empuje especialmente entre 2.000 y 3.500 rpm, aunque aquí entre el filtro de partículas y el cambio Tiptronic de 6 marchas da la impresión de ir más filtrado y suave, incluso con el programa de cambio deportivo o el dinámico DSP. Pero los caballos anunciados están presentes, y gracias a su aerodinámica (y a una unidad ya muy rodada cuando nos llegó, con más de 10.000 km) los cronos han sido espectaculares.
La velocidad máxima real alcanzada fueron 236 km/h (230 oficiales), señalando 250 de velocímetro, y la aceleración 0-100 km/h cubierta en 7,5 segundos (7,8 oficiales), con el km desde parado en tan sólo 28,5 segundos, un crono realmente espléndido para un coche que anuncia 1.955 kg de peso en orden de marcha (1.880 en vacío). Para que se hagan una idea, 30 km/h más de velocidad punta que un Q7 con el mismo motor y 2,3 segundos menos en el km desde parado… Huelgan los comentarios a esta brillantísima planta motriz, ahora más potente que antes y encima, más suave y silenciosa.
Con el Tiptronic y la tracción total se permite el lujo de ofrecer aceleraciones de auténtico infarto, y si se desea, se puede practicar una conducción muy tranquila, aunque nada lenta, gracias a su extraordinaria capacidad de recuperación. Con este motor hay que andarse con cuidado en autopista y autovía, ya que con las actuales limitaciones nos pueden dar un disgusto muy serio (si no vamos debidamente protegidos contra los recaudadores automáticos fiscales, vulgo radares).
Los 160/170 km/h es su crucero «natural», capaz de elevarse hasta los 180/190 sin que dé muestras de cansancio (otra cosa es el consumo). De ahí para arriba ya va encontrando más dificultad en su ascenso, pero de todos modos los 210/220 son perfectamente alcanzables en tramos rectos, señal de su tremendo potencial dinámico…
Por eso, rodar a 120/130 es un crucero de paseo casi desdeñable para este Allroad que se permite hacerlos sin gastar más de 8 litros de gas-oil cada 100 km, y si bajamos a los 90/100, se queda en el umbral de los 6,5. En ciudad gasta un poco más de 12, que sigue siendo muy poco para un coche de tracción total y casi dos toneladas de peso, con un motor turbodiesel de tres litros de cilindrada y cambio automático.
Comparado con el Q7 3.0 TDI, gasta dos litros menos en el consumo mínimo y 2,5 menos en el promedio urbano… Y eso que para colmo, nuestro All Road montaba ruedas opcionales de 18 pulgadas, con neumáticos de 245/45 R18, en vez del equipo normal de 17 (225/55 R17).
Comportamiento: sobresaliente sin tacha.— En cuanto al comportamiento de este A6 Allroad 3.0 TDI (o Allroad a secas, ya que mientras no llegue el pequeño sobre la base de los A3/A4 es el único Audi Allroad) no merece más que elogios. Sinceramente, creemos que es el más dinámico de todos los de su categoría y a ello contribuye no sólo su motor y tracción Quattro, sino también su suspensión neumática. Para resumir, diríamos que es como el del A6 Quattro, pero más cómodo si cabe (la suspensión neumática permite más juego de recorridos) y tan eficaz en tierra como el del Q7.
No hay apenas balanceos ni las inercias del Q7, y en la posición Dynamic de la suspensión neumática se puede rodar como un tiro en asfalto sobre trazados fáciles, y no se inmuta cuando se retuercen y se hacen difíciles. La tracción Quattro lo lleva sobre raíles y sorprende lo bien que se tiene sobre mal piso, con una amortiguación perfecta mediante la suspensión neumática. Cuesta creer que pesa lo que pesa a la vista de cómo se tiene y de cómo frena (y eso que nuestra unidad de pruebas había sido evidentemente «maltratada» en este aspecto, con cierto alabeo de discos delanteros —«shimmy» en las frenadas a fondo— y neumáticos ya bastante desgastados). Su único «hándicap» en montaña es su tamaño, que en carreteras estrechas obliga a cuidar la trazada al máximo. El cambio Tiptronic es ahora más rápido que antes (como en el Q7) y para comprobar las bondades del ESP y el ASR merece la pena probarlo sobre tierra, ya que en asfalto los límites son altísimos. Incluso en mojado sorprende su nivel de agarre, y eso que las cubiertas sobremedida de la unidad de prueba no invitaban al abuso, dado su ya elevado desgaste…
Puestos a poner alguna pega, la dirección (aunque más bien dura) peca de demasiado directa, en especial a alta velocidad, lo que cansa un poco en autopista, aunque en ciudad se convierte en toda una gozada, sobre todo en maniobras. Pero los frenos son potentes (buen tacto, progresivos y bastante resistentes) con sus discos de 320 mm ventilados delante y macizos de 302 mm detrás, aunque las pinzas delanteras no sean las de 6 pistones del Q7 ni los discos vayan ventilados a las 4 ruedas.
En tierra, y en la posición más alta de la suspensión (Lift, con 18,5 cm de alto, que sólo se man-tiene por debajo de 35 km/h) el Allroad se defiende estupendamente en caminos y pistas de tierra, e incluso en la posición Allroad (17,5 cm de distancia al suelo, que baja a 16 por encima de 80 km/h y a 14 por encima de 120 km/h) se atreve por caminos muy rotos y bacheados, donde el mayor problema es el bajo perfil de los neumáticos (realmente un perfil 45 es poco recomendable para un «todo camino». Nos parecen mucho más aconsejables los 225/55 originales en llanta 17).
Con el Allroad se puede pasar por muchas zonas realmente de todo terreno, y por lo general, por todas por donde pasa un SUV sin reductora. Sólo en pendientes muy fuertes sus malos ángulos de entrada y salida (no olvidemos que se trata de la caja del A6 Avant) pueden hacernos rascar el suelo, pero desde luego por todo lo que sean veredas y senderos se mete sin problemas este Allroad, siempre que tenga espacio suficiente. Es un coche ideal para excursionistas, montañeros y cazadores, así como para todos aquellos que mantengan contacto frecuente con la nieve.
El precio, escollo final.— De todos modos, esta casi perfecta simbiosis de dos coches en uno tiene un solo inconveniente, que es el de su precio. Porque estamos hablando de casi 58.000 euros en esta versión Tiptronic, que además venía exquisitamente equipada y con muchos elementos opcionales. Porque aunque el coche venga muy bien equipado técnicamente (ESP, ASR, TCS, ocho airbags, climatizador, llantas, audio…) presenta algunos elementos opcionales que deberían ser de serie, desde el volante multifuncional a los sensores de aparcamiento, pasando por el sensor de presión de neumáticos y el control de crucero.
Nuestra unidad de prueba montaba desde la tapicería de cuero al techo solar, pero por ejemplo el climatizador «auto plus» que también llevaba (no el normal, que es de serie) es opcional, lo mismo que los insertos en madera de nogal, el «pack» aluminio ampliado, el volante multifuncional, la luz de cruce diurna, la bola retráctil del arrastre del remolque, el «set» de barras de fijación del maletero, etc, etc…
Entendemos que la bola retráctil del gancho de arrastre de remolque sea opcional, lo mismo que las llantas de 18 pulgadas, pero en un coche de este precio no debería serlo ni los faros bi-xenon, ni el navegador GPS.
Con todos los extras de nuestra unidad de prueba su precio final superaba los 70.000 euros (casi doce millones de pesetas), pero es que reduciendo los mismos a un cierto mínimo (control de presión de neumáticos, luces xenon, volante multifuncional, sensores de aparcamiento) ya nos ponemos en los 60.000 euros, y si añadimos el navegador y el climatizador auto plus, 4.500 más. Es mucho dinero cuando el mismísimo Q7, con este motor y este cambio Tiptronic (aunque sin la suspensión neumática) se ofrece por 55.000 euros…
Claro está que es el precio de la exclusividad de tener un coche «normal » que nos sirve de SUV y hasta de todo terreno, un coche para ir a todas partes y que además, es una auténtica fiera sobre asfalto. Porque no se puede tener todo a la vez, o, mejor dicho, a veces se puede tener todo a la vez, menos el precio.
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Lunes, Marzo 19th, 2007
La evolución del nuevo V70 sigue la pauta del anterior, adoptando algunos rasgos del V50; el frontal sigue suavizando sus líneas, tanto en la parrilla como en los faros, y por detrás cambia la forma del portón, manteniendo los grupos ópticos repartidos entre aletas y montantes, pero ahora más horizontales, y con la parte superior de los mismos unida al portón, elevándose con éste al abrirlo. El portón va más encajado, para mejor protección, lo que supone un parachoques un poco más prominente.
Por dentro el salpicadero también evoca más el de los S40/V50, con la consola “al aire” (aunque menos), nuevos asientos y pequeñas mejoras en habitabilidad. Así, se ganan 5 cm más para las piernas de los ocupantes traseros y 2 cm más para las rodillas, otros 2 cm entre las dos filas y 3 cm más de ancho en los asientos delanteros. Los traseros se pliegan ahora en tres partes (40/20/40) y el maletero gana 55 litros más, pudiendo contar en opción con portón de apertura eléctrica y un plano de carga deslizante, que permite sacar parte del mismo al exterior para facilitar las operaciones de carga y descarga.
En cuanto a motores, además de los ya existentes de 5 cilindros, con los turbodiesel 2.4D (163 CV) y D5 (185 CV) como estrellas, Volvo añade ahora una nueva oferta en gasolina con el 6 cilindros ultracorto del S80, que montado transversalmente se ofrece en versión turboalimentada de tres litros de cilindrada (T6), con tracción total AWD y 285 CV de potencia, con cambio manual ó automático (Geartronic) de 6 velocidades. Este mismo 6 cilindros se ofrece también en la versión atmosférica 3.2 de 238 CV, como paso intermedio entre el T6 y el T5 (la 5 cilindros 2.5 turbo de 200 CV). El par máximo del nuevo T6 llega a superar los 40 mkg, situándose al mismo nivel del D5, mientras que el del 3.2, con 32,6 mkg se queda cerca de los 34,7 del 2.4D. Mas adelante habrá también versiones de 4 cilindros (un 2.2 de 136 CV) y sobre todo, un novedoso 4 cilindros Flexifuel, alimentado por una mezcla de gasolina con etanol (E85, con 85 % de bioetanol y 15% de gasolina), que da 145 CV de potencia.
Con numerosos avances en materia de seguridad pasiva (como no podía ser menos en Volvo), el nuevo V70 incorpora mayores airbags de cabeza, doble cojín plegable en asientos para facilitar el acomodo de niños, control de velocidad de crucero adaptable, asistente en frenado de emergencia, frontal «soft» para reducir lesiones en caso de atropello, etc.
También mejora su seguridad activa (DSTC -el ESP de Volvo- de serie), además de faros bi-xenon direccionales, navegador, sensor de ángulo muerto, sensor de colisión inminente, etc, si bien todos estos últimos por supuesto opcionales.
Anticipado ahora aunque no se comercializará hasta el próximo verano, el nuevo V70 saldrá a la venta en agosto con el objetivo de vender unas 75.000 unidades anuales (con Suecia como principal mercado). De ahí que más adelante, tras su presentación oficial en el Salón de Ginebra (marzo), Volvo dará más datos de su oferta motriz completa, capacidades y dimensiones y por supuesto, precios, que se esperan en línea con los del actual V70.
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Sábado, Marzo 17th, 2007
Al haber simplificado la gama a su núcleo inicial, tras la desaparición primero de los Roadster y Coupé y después del Forfour, Smart necesitaba ofrecer su biplaza con un poco más de capacidad, y a la vez, suavizar su uso con un cambio y un motor más silenciosos. Y eso es lo que ha hecho, con un Smart que ahora es 20 cm más largo, con un interior más convencional y sobre todo, un maletero más capaz que ya anuncia hasta 220 litros, frente a los 150 del anterior Smart (apenas 110 reales) y que con unas formas bastante cúbicas (aunque lógicamente, más alto que ancho) al menos permite llevar un par de «trolleys» pequeñas, y sobre todo, la compra normal del supermercado, siempre que no sean muchas bolsas… Esta segunda generación Smart llega al mercado en un momento oportuno, con la difícil misión de llevar a los números negros la cuenta de resultados de la marca. Y por ello Smart se ha propuesto consolidarse como vehículo urbano por antonomasia no sólo en Europa, sino en todo el mundo. Para ello necesitaría entrar en el mercado USA, tradicionalmente reacio a este concepto, lo que va a acometer de la mano del ex piloto Roger Penske, propietario de la distribuidora United Auto. El objetivo es vender 40.000 unidades al año en EE.UU., frente a los 80.000 que se espera vender en Europa (de ellos, 4.500 en España), objetivo relativamente modesto que DaimlerChrysler debería conseguir sin grandes dificultades.
En Europa (donde se pondrá a la venta desde abril) cuenta con la ventaja de su imagen de minicoche más seguro del mercado (ya tenía ABS de serie y ahora también ESP, un ESP de verdad y no como el anterior TRUST) y con las 4 estrellas que espera alcanzar en el test EuroNCAP a tenor de los resultados obtenidos en los «crash test» internos hechos en fábrica. Además, el precio inicial del coche no ha variado (9.495 euros el más barato, aunque un Smart Pulse cabrio con el motor de 62 CV se pone casi en 15.000 (y hasta 20.000 cuando llegue el futuro Smart Brabus a final de año, que se espera arroje más de 100 CV —como el antiguo Roadster—, muy por encima de los 75 del primer Smart Brabus).
Por fuera sigue pareciéndose mucho al anterior Smart, pese a que es totalmente nueva su carrocería, grupos ópticos, parrilla, etc.
Pero la célula central Tridion tiene ahora 5,5 cm más de batalla (1,87 m en total) y el largo total gana 19,5 cm (2,70 m) por 4 cm más de ancho, aumento que se nota poco en su habitáculo biplaza, aunque sí en el maletero, además de ganar 14 cm más de voladizos entre el delantero y trasero, necesarios para tener espacio deformable en caso de choque.
El salpicadero es distinto, más recto y horizontal en lugar del anterior en forma de «S», pero mantiene los relojes opcionales independientes sobre el mismo. El cambio sigue siendo robotizado sin embrague, pero ahora pasa a cinco relaciones en vez de seis… No es un paso atrás ya que la nueva caja de dos ejes permite ahora subir y bajar de marchas sin pasar forzosamente por la relación siguiente, y la mayor potencia del motor permite mayor salto entre cambios, además de una relación final más larga. Hay una opción de funcionamiento totalmente automático (Passion) y en el Pulse, opcionalmente, se puede cambiar también por levas al volante.
Es una lástima que siga sin rueda de repuesto, ya que si llevara una rueda más racional (como mucho 14 pulgadas y no de 15) permitiría colocarla en el capó delantero tras el frontal, sirviendo además de elemento amortiguador… Porque la verdad es que montar neumáticos de 175/55 R15 delante y 195/50 R15 detrás es una «pasada» para un cochecito de sólo 770 kg de peso, que es la monta del nuevo Smart Pulse (los Pure y Passion se conforman con 155/60 R15 y 175/55 R15, respectivamente). Pero es que en opción hay hasta 185/50 delante y 205/45, y encima en llanta 16… Probamos uno (un Smart Cabrio de 61 CV) y hasta con la servodirección eléctrica se nota la dureza en la dirección en maniobras.
En lo demás, las suspensiones no cambian, con el eje Mac Pherson delantero y el De Dion trasero, y los frenos mantienen el esquema mixto de discos y tambores, aunque crezcan algo los primeros (pero siempre macizos). Los cambios motrices sí son más importantes, siempre a partir del Suprex tricilíndrico, pero fabricado ahora por Mitsubishi en Japón, que pasa de 698 cc a un litro de cilindrada (999 cc) en gasolina y a 799 cc en diesel. Hay tres potencias en gasolina (61, 71 y 84 CV, este último turbocomprimido, y aún más potente que el anterior Smart Brabus, que daba 75) y una sola en el turbodiesel CDI (45 CV). El 1.0 de 61 CV da 9 mkg de par a 3.000 rpm, y el de 71 da 9,4 a 4.500 rpm, ambos con la misma estructura (culata biárbol de 16 válvulas, distribución por cadena) y dando ambos la potencia máxima a 5.800 rpm. El 1.0 84 CV se beneficia además de un turbocompresor refrigerado por agua, con su correspondiente «intercooler», que sopla a 0,5 bares y eleva el par a 12,2 mkg a 3.250 rpm, mientras que sus ya notables 84 CV los da a 5.250 rpm. Así las cosas, el 1.0 61 CV anuncia 16,7 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h, el 71 CV baja a 13,3 y el 84 CV turbo a 10,9, anunciando todos una velocidad máxima autolimitada a 145 km/h (sólo el futuro Brabus se librará de esta «brida» electrónica).
El consumo combinado es de 4,7 litros/100 km para los dos primeros y 4,9 para el Smart turbo de 84 CV. Por su parte el diesel CDI gana 4 CV más que antes (45 a 3.800 rpm) y da ahora 11,2 mkg de par entre 2.000-2.500 rpm, sin que su consumo combinado supere apenas el del anterior Smart CDI (Smart anuncia 3,5 litros/ 100 km en el promedio combinado, frente a 3,4 antes, y los mismos 90 gr/km de emisiones de CO2, el menor nivel del mercado).
A cambio, sus prestaciones son las peores, con casi 20 segundos (19,8) en el 0-100 km/h, y una velocidad máxima de 135 km/h. Durante la presentación internacional del modelo, celebrada en Madrid y alrededores, pudimos constatar que el coche ha ganado mucho en silencio y en confort de suspensión, aunque sigue siendo muy sensible al viento de costado en autovía, donde coge sin dificultad los 130/140 km/h de contador.
Sólo estaban disponibles los modelos de gasolina (el diesel CDI no llegará hasta junio, y el Brabus, a final de año), y de estos, la diferencia entre los 61 y 71 CV es poco importante, no así el 84 CV, que se le nota mucho más nervio.
El cambio es ahora más rápido y progresivo, y no se acusa la pérdida de la 6ª, que realmente no necesitaba. Pero la dirección es algo más rápida (la servoasistida; pedimos unidades sin ella, pero no había) y su diámetro de giro (menos de 9 metros), imbatible, haciendo del Smart el rey indudable de las calles. Mejor equipado (parasol derecho con espejo, faros halógenos H7, frenada extra de emergencia, etc) el ESP es ahora menos intrusivo y existe la posibilidad de montar airbags laterales, además de los delanteros de serie. El Smart Cabrio dispone de accionamiento eléctrico de la capota, que se puede efectuar hasta en marcha (sin límite de velocidad, apenas afecta a la aerodinámica al ser sólo la mitad trasera) y entre los extras de toda la gama figura el navegador GPS como accesorio, tomado de uno de los más difundidos en cada cada país, (Tom Tom en España, Garmin en Alemania, etc), de bajo precio y alimentación propia, fijado en su soporte «ad hoc» al parabrisas.
Con certificación ecológica, un futuro diesel Euro 5, mejor comportamiento y confort y un precio que, aunque caro, no sube demasiado sobre el actual, el nuevo Smart tiene bazas para consagrarse, modernizado y abaratado en costes de producción (un 20% menos en materiales y una hora menos en tiempo de producción). Y pobre de él si no lo hace: le va en ello su supervivencia.
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Sábado, Marzo 17th, 2007
EL nuevo Fabia es un coche totalmente nuevo, más dinámico y moderno, aunque con la misma plataforma del anterior y de los Seat Ibiza y VW Polo. A pesar de su aumento moderado de tamaño (+2,2 cm de longitud) ahora 3,99 m y (+4,7 cm en altura), ahora 1,50 m, apenas pesa más que su antecesor, manteniendo la misma anchura (1,67 m) y batalla (2,46 m). Sus formas más cuadradas anticipan un habitáculo más espacioso. El frontal robusto y con un marcado carácter es muy parecido al del Roomster, con la parrilla más estilizada y prominente unida a los grandes faros tridimensionales. En el lateral los pasos de rueda son mayores para poder alojar las distintas llantas incluidas las opcionales de 15 y 16 pulgadas de aleación. Con un buen coeficiente aerodinámico (Cx 0,33), igual que su antecesor, el nuevo Fabia se ofrece sólo en carrocería de 5 puertas.
A pesar de sus medidas compactas, el habitáculo es muy espacioso para cuatro plazas. Las butacas delanteras son cómodas y sujetan bien lateralmente. La regulación en altura del asiento del conductor (3 cm) permite una mejor visibilidad de los límites del capó y también facilita un mejor acceso al vehículo. Además, el volante se ajusta en altura y profundidad, lo que permite encontrar sin dificultad la posición ideal.
También, ofrece el mayor espacio para las piernas y en altura para la cabeza, especialmente en las plazas traseras, pero no en anchura, límitada a dos cómodas plazas.
El maletero ha aumentado su capacidad en 40 litros; pasa de 260 a 300 litros con rueda de repuesto normal, y sube a 1.163 li-tros con los asientos traseros abatidos, mientras que la carga útil es de 515 kg la cual ahora se maneja con más facilidad al haber bajado el umbral de carga. Además, la bandeja del maletero puede disponerse en dos alturas distintas, aumentando así su funcionalidad.
En comparación con su predecesor, el diseño interior es todo un logro; su concepto sencillo y sus ergonómicos mandos en combinación con materiales de buena calidad le dan el aspecto de un vehículo de gama superior, a lo que contribuye el diseño del salpicadero bicolor y sus compartimentos; la guantera y otros huecos portaobjetos, los posavasos y los ensamblajes de primera calidad hacen del Fabia un coche muy práctico. Otros detalles son el reposabrazos entre los asientos delanteros ajustable en altura, el soporte para botellas de 1,5 litros en las puertas y el hueco portagafas en el techo, además del práctico y seguro sistema de audio y manos libres para el móvil mediante el modelo multifunción del volante ya conocido en el Roomster. En la consola central, se encuentra el equipo de audio, y existe un sistema de navegación opcional.
Las instrucciones son por voz y aparecen en la pantalla Maxi-Dot. También en opción existe un amplio techo solar que hace el interior más luminoso y agradable. El nuevo Fabia está disponible con 7 motores, 4 de gasolina y 3 diesel. Ninguno de ellos asociado a un nivel concreto de equipamiento, ya que cualquier motor puede combinarse con cualquier nivel de equipamiento, desde el más básico al más completo.
En la gama de gasolina es donde se encuentran las mayores novedades. El primero es el 1.2 litros de 3 cilindros y 6 válvulas, optimizado para cumplir la norma Euro4, y que pierde 4 CV de potencia, de 64 a 60, pero mejorando su rendimiento gracias a un par de 11 mkg a 3.000 rpm. Lo mismo le sucede al 1.2 de 3 cilindros, biárbol de 12 válvulas, que rebaja su potencia de 75 a 70 CV, pero con un par de 11,4 mkg a 3.000, manteniendo el mismo consumo que su hermano menos potente. El siguiente escalón lo cubre el motor 1.4 litros de 4 cilindros y 16 válvulas, que ahora desarrolla 85 CV, con un par de 13,5 mkg a 3.800 rpm.Y por último se ha incorporado el nuevo motor 1.6 litros de 4 cilindros y 16 válvulas de 105 CV, recién estrenado en los Seat Ibiza y VW Polo, con ambiciones deportivas y que sustituye al anterior 1.4 16V de 101 CV. Su par máximo de 15,6 mkg a 3.800 rpm le permite unas aceleraciones brillantes: 10,1 segundos de 0-100 km/h y una velocidad máxima de 190 km/h.
En la gama diesel no hay novedades. Los primeros son los 1.4 TDI de 3 cilindros de 70 y 80 CV, con un par máximo de 15,8 y 19,9 mkg entre 1.600/1.800 y 2.200 rpm respectivamente. El motor más potente es el conocido 1.9 TDI de 105 CV, con un par máximo de 24,5 mkg a 1.800 rpm, ofreciendo prácticamente las mismas prestaciones que el nuevo motor de gasolina 1.6 16V, pero con un consumo de combustible muy inferior. Todos estos motores están asociados a cambios manuales de 5 marchas, y opcionalmente se puede disponer de uno automático Tiptronic de 6 para el motor más potente de gasolina.
En nuestra toma de contacto nos centramos en el Fabia 1.4 TDI de 80 CV, que será el modelo más vendido, cuando lleguen en mayo. Dinámicamente la plataforma sigue siendo totalmente eficaz, ya que las modificaciones efectuadas están orientadas a mejorar las pruebas de crast-test y a su adaptación para utilizar los nuevos motores aquí mencionados, por lo tanto no le afectan. Lleva las mismas suspensiones de la primera generación, pero mejora el confort de marcha, manteniendo un gran aplomo en todo tipo de carreteras con un leve carácter subvirador.
La dirección de asistencia electrohidráulica ofrece un tacto excelente y es rápida y precisa, así como los frenos muy progresivos y eficaces. La entrega de potencia del motor 1.4 TDI es inmediata, aumentando rápidamente de régimen hasta las 4.000 rpm. El cambio manual de 5 marchas está bien adaptado a la potencia y par del motor, con una 5ª de 42,3 km/h a 1.000 rpm, que le permite alcanzar la velocidad máxima de 172 km/h, ligeramente por encima del régimen de potencia máxima, con lo cual le proporciona una agilidad de marcha notable, tratándose del motor que consume menos combustible de toda la gama, una media de 4,6 litros/100 km.
De momento se desconcen los precios y el equipamiento, sin embargo parece que seguirán siendo muy competitivos. Sí se dio a conocer el equipamiento de la versión básica, que dispondrá de 4 airbags (frontales y laterales), ABS+MSR, dirección asistida electrohidráulica, volante regulable en altura y profundidad, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado con mando a distancia, ordenador de a bordo, faros antiniebla delanteros y radio CD con MP3 y 8 altavoces.
En otoño se presentará la versión Combi.
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Sábado, Marzo 17th, 2007
Trás el éxito de la introducción del techo rígido escamoteable en el 206 CC, primer coche popular en adoptar este sistema y coupé cabrio más vendido del mundo (360.000 unidades), su sucesor el 207 no podía por menos que contar con él, pero eso sí, mejorando una serie de aspectos gracias a su veteranía.
Con el nuevo 207 CC, y aprovechándose de la excelente plataforma del 207 berlina, la marca del león ha impregnado al modelo de una mayor calidad, funcionalidad y seguridad, que los futuros propietarios sin duda sabrán valorar.
A primera vista el diseño puede parecer continuista, pero si nos fijamos bien vemos que el nuevo 207 CC presenta unas líneas más estilizadas y refinadas. Los faros delanteros se alargan, la cintura es más alta y la zaga con una caída más suavizada. Lleno de elegancia y deportividad, su interior 2+2 mejora la calidad de los plásticos añadiendo materiales acolchados que absorben mejor las vibraciones y, además, con el paquete de cuero integral el salpicadero se forra del mismo tipo de cuero que los asientos.
Con las mismas dimensiones del 207 berlina, salvo en altura (-7,5 cm), este «CC» aumenta res-pecto al 206 CC la batalla en 10 cm (2,54 m) y su longitud total en 20 cm (4,04 m), se aprovecha más el espacio interior y aumenta ligeramente la capacidad del maletero con o sin el techo almacenado hasta los 145 y 370 litros respectivamente, además de incluir rueda de repuesto de emergencia.
El nuevo techo retráctil es más silencioso, aísla mucho mejor el habitáculo y elimina los dos ganchos de cierre, con lo que el procedimiento de apertura y cierre está totalmente automatizado y se hace directamente desde un botón en 23 y 26 segundos respectivamente (7 segundos más para las 4 ventanillas laterales que bajan también automáticamente antes de que lo haga el techo), además de poder manipularlo a una velocidad de hasta 10 km/h.
La mayor habitabilidad interior que en el 206 CC, con casi 3 cm más de alto y 7 cm de ancho, han permitido reducir la posición de los asientos delanteros (más anchos y envolventes), y mejorar ligeramente el nivel de altura de la cabeza respecto al marco del parabrisas. Ahora ésta va más protegida del viento cuando se circula descapotado hasta 90 km/h. A mayor velocidad deberemos instalar el quitavientos «wind stop» (opcional) sobre las dos plazas testimoniales traseras, permitiendo mantener una conversación sin levantar el tono de voz hasta 130 km/h.
Respecto a los propulsores, en gasolina se emplean los recientemente incluidos en la gama 207, 1.6 y 1.6 THP (inyección directa) con 120 y 150 CV respectivamente, fruto de la colaboración con BMW, mientras que en diesel se sigue recurriendo al 1.6 HDi de 110 CV.
A la espera de probar el prometedor 1.6 de 120 CV y 16,3 mkg de par máximo, dotado de distribución variable y apertura también variable (tipo Valvetronic) de las válvulas de admisión, que le asegura un buen compromiso entre potencia y consumo reducido, Motor Mundial ha tenido la oportunidad de conducir las otras dos variantes ofertadas en la gama. En el caso del ya conocido 1.6 HDi se ha realizado un esfuerzo importante en la reducción de vibraciones y ruidos provenientes del motor, que hace una entrega muy suave del par máximo (24,5 mkg entre 1.750-2.000 hasta 4.000 rpm), y que tiene función «overboost» con 2 mkg más según solicitemos el motor.
La otra variante gasolina 1.6 THP incorpora la inyección directa y un Turbo tipo «Twin-Scroll» que eleva la potencia hasta 150 CV a 5.800 rpm, consiguiendo un par máximo de 24,5 mkg a 1.400 rpm. Estas cifras se traducen en una elasticidad manifiesta a través del empuje constante entre 1.400 y 6.000 rpm, moviendo con mucha agilidad los 1.500 kg (1.418 kg en vacío) que ya pesa el 207 CC.
Ambas versiones destacan por el incremento de la rigidez torsional del modelo, con refuerzos en los bajos de la carrocería, túnel central, puertas y montantes de parabrisas, que ha eliminado los a veces molestos crujidos del techo de la anterior generación. Además se benefician de tarados firmes de las suspensiones independientes que evitan los balanceos de la carrocería, aunque son algo más duras en el 1.6 THP, menos subvirador que su hermano diesel. En cuanto a la dirección de asistencia eléctrica variable, nos gustó su tacto pero echamos de menos algo más de rapidez, consiguiendo un poco más de precisión con la monta de llantas de 17 pulgadas (en el 1.6 THP de serie), que afortunadamente no roban mucho confort a los ocupantes.
Además de la mayor rigidez torsional, la suspensión convenientemente reforzada y de los frenos de disco de superiores dimensiones, este 207 CC cuida especialmente tanto la seguridad activa como la pasiva.
Respecto de la primera, son de serie en los dos niveles de acabado el ABS con el repartidor electrónico de la frenada y ayuda al frenado de emergencia, a lo que se añade el ESP+ASR en el nivel Sport. En cuanto a la seguridad pasiva, todo los 207 CC llevan de serie 5 airbags (dos frontales, dos de cabeza y tórax, y uno de rodilla para el conductor), además de los innovadores arcos antivuelco en las plazas traseras, que en 175 milesegundos se disparan hacia afuera 20 cm en caso de riesgo de vuelco, reposacabezas delanteros anti-hundimiento, y cierre automático de puertas.
Ambos niveles de equipamiento son ya de entrada bastante completos. En el normal (con motores 1.6 de 120 CV y 1.6 HDi de 110 CV) son de serie los faros antiniebla, retrovisores eléctricos, asientos deportivos, volante regulable en altura y profundidad, ordenador de a bordo, radioCD, encendido automático de luces de emergencia, alerta de citurones de seguridad y 2 fijaciones Isofix para sillas infantiles. En el nivel superior Sport (motores 1.6 de 150 CV y 1.6 HDi de 110 CV) se añade entrada de aire en aluminio, lo mismo que los umbrales de puerta y pedales, llantas de 17 pulgadas, faros direccionales estáticos, encendido automático de luces de cruce, climatización bizona, volante de cuero, 5 relojes con fondo blanco y sistema audio CD con conexión MP3.
El precio inicial ha descendido sensiblemente situándose en 18.700 euros su versión de acceso, con motor gasolina 1.6 de 120 CV, la versión más potente de gasolina el 1.6 THP de 150 CV cuesta 21.950 euros y el diesel 1.6 HDi de 110 CV sale por 21.000 euros.
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Sábado, Marzo 17th, 2007
Hemos podido conducir el nuevo Qashqai con este motor de entre los 4 disponibles (1.6 16V y 2.0 16V en gasolina, y 1.5 dCi y 2.0 dCi en diesel) y con tracción delantera (con este motor se ofrece con ella o total 4×4; los pequeños —1.6 16V y 1,5 dCi— sólo vienen con tracción delantera), versión considerada como la más comercial por Nissan para España. Menos alto que los SUV típicos (los asientos van 10 cm más altos de media que en un coche, pero menos que en un típico 4×4), al volante, se aprecia la perfecta ergonomía de su puesto de conducción, su buena visibilidad y su suspensión de turismo moderno (independiente en ambos ejes) sobre ruedas de 6,5 x 16 pulgadas y neumáticos de 215/65 R16. Se tiene muy bien para sus 4,32 m de largo y 2,63 de batalla, enfilando las carreteras secundarias sin problemas gracias a su buen filtrado, y a un ESP que entra en acción rápidamente cuando se le necesita.
Fuera del asfalto se defiende bien gracias a sus 20 cm de altura libre al suelo, y pese a probar sólo el de tracción delantera, no nos ha defraudado en pistas forestales y caminos de tierra, aunque sus ángulos de ataque y salida no le permitan demasiadas alegrías «off road». La dirección (eléctrica) es rápida y precisa, aunque quizá debería ser un poco más directa para reducir el excesivo manoteo del volante en rutas sinuosas.
Pero da gusto como afronta las curvas enlazadas con la precisión de un turismo, y como maniobra en ciudad (10,6 m de diámetro de giro). Los frenos (4 discos de casi 30 cm, ventilados delante) cumplen bien y son eficaces a la hora de detener sus 1.520 kg.
El motor 2.0 dCi de origen Renault empuja con fuerza desde abajo y no se deja oír mucho, sólo al apurarlo cerca de las 4.000 rpm de su potencia máxima (150 CV). Pero con sus 32,7 mkg de par permite usar muy poco su preciso cambio de 6 marchas, de manejo muy grato y cortos recorridos.Lástima que unos desarrollos exageradamente largos diluyan demasiado sus 150 CV (alcanza la velocidad máxima en ¡4ª!, con una 5ª mixta aún muy poderosa en carretera y una débil 6ª sólo para llanear en autovía). Eso sí, a cambio de un gran silencio y un mínimo consumo (sólo 6,6 litros/100 km rodando a buen ritmo). Cómodo, fiable y diferente, su precio varía entre los 18.680 euros del más barato 1.6 16V 4×2 Vista a los 29.380 del más caro 2.0 dCi 4×4 Tekna con cambio automático, con 28.380 para nuestra unidad de ensayo (2.0 dCi Tekna, 4×2), no resulta desproporcionado.
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Viernes, Marzo 16th, 2007
Hemos tenido ocasión de ver la nueva Clase C en enero, en su fábrica de Stutgart, mucho más majestuosa y deportiva, que refleja la última filosofía de diseño de Mercedes. Los perfiles suaves y líneas redondeadas han dado paso a superficies con bordes más marcados en sus tres acabados —Classic, Avantgarde y Elegance—, recurriendo por vez primera en Mercedes a la parrilla frontal como elemento distintivo de cada nivel. Así, los Avantgarde pensado para mayores de 35 años y menores de 50, muestran tres barras horizontales cromadas con una gran estrella central (diseño tradicional de los Mercedes deportivos, como el legendario 300 SL «Alas de Gaviota»). Junto a la parrilla, más recta, van los faros parecidos a los de la Clase S, con una especie de ceja por arriba.
La cintura lateral marca un ascenso progresivo desde el frontal hasta la zaga, constituyendo un punto de referencia óptico importante, sobre todo por la línea media situada por debajo de la línea de cintura, que nace de los pasos ruedas delanteros y asciende hacía atrás, pasos de rueda bastante abultados para alojar mejor las llantas de 17 pulgadas (de aleación, claro) con neumáticos 225/45 R 17. Detrás, el corto voladizo de la zaga y su forma más recogida y redondeada acentúan su línea dinámica, mientras que el maletero aumenta 20 litros su capacidad (ahora 475).
Y lo mismo que el frontal, el diseño de la zaga subraya la anchura de la carrocería, con unos grandes grupos ópticos con su cubierta ranurada para la salida del aire. Un conjunto con un excelente coeficiente aerodinámico para una berlina de tres volúmenes (Cx de 0,27) que repite el mismo esquema de suspensiones independientes, con un eje delantero Mac Pherson y el trasero multibrazo, ambos mejorados, así como dirección y frenos, con discos de generosas dimensiones.
Para los C Elegance y Classic, cuyo cliente potencial sitúa Mercedes cumplidos los 50, se ha elegido una parrilla sin estrella central y con una configuración más horizontal, con brillantes barras de acero, acentuando el lujo y confort frente al carácter deportivo. Por lo demás el coche es igual al Avantgarde, salvo las llantas de 16 pulgadas con neumáticos de razonable medida, 205/55 R16 en el Elegance y 195/60 R16 en el Classic, donde son de chapa en vez de aleación. Como detalle, ambos mantienen la estrella clásica independiente sobre el capó (el típico «visor» de Mercedes), que en el Avantgarde se convierte en un anagrama plano sobre el mismo.
En cuanto a medidas, la nueva Clase C aumenta de tamaño discretamente. Ahora mide 4,58 m de largo (5,5 cm más que antes) mientras que su ancho crece hasta 1,77 m (4,2 cm más que antes) y la distancia entre ejes llega a los 2,76 m, 4,5 cm más que sobre la anterior batalla. Sólo la altura —1,45 m— apenas cambia, mientras que las vías, tanto delantera como trasera pasan a medir 1,55 m. Aumentos que repercuten positivamente en imagen, habitabilidad y confort del vehículo. Las plazas traseras ganan 11 mm para piernas, mientras que aumenta la anchura interior, con 4 cm más a la altura de los hombros (1,39 m delante y 1,40 detrás).
Los asientos delanteros son nuevos, más confortables y de mejor sujeción dorsal, con ajuste eléctrico de altura e inclinación de respaldo. La banqueta del asiento trasero es de una sola pieza, con tres reposacabezas y tres cinturones retráctiles, aunque los usuarios que deseen mayor versatilidad pueden optar por respaldos divididos asimétricamente.
Para el puesto de conducción ha dominado la referencia deportiva, con una instrumentación de esferas redondas como las empleadas en los roadster y coupés. No menos ordenado y claro es el salpicadero bicolor y la consola central, dos elementos que subrayan la unidad de diseño del habitáculo, junto al volante multifunción. Lo mismo puede decirse de la minipantalla a color de la parte central del salpicadero, sobre la consola, perfectamente integrada para ver bien su información.
Como era de esperar, dispone de un equipamiento de vanguardia común a todas sus versiones, que incluye entre otros, el paquete «Agility Control» sin ayudas electrónicas (regulación de la amortiguación según la situación dinámica del vehículo, con una dirección un 6% más directa y una palanca de cambio de desplazamientos cortos y un guiado preciso). Y además, el «Adaptive Brake», (frenos con funciones como ayuda de arranque en cuesta, asistencia inmediata en situaciones criticas y la función del «secado» de discos al circular con lluvia, etc).
Los reposacabezas Meck-Pro activos recogen antes la cabeza del conductor en caso de choque evitando lesiones cervicales, y la luz de freno intermitente al frenar a fondo a más de 50 km/h previene accidentes por alcance. También pueden montar volante multifunción (de serie en los Elegance y Avantgarde), para manejar la radio, el teléfono, el navegador, etc. Sin olvidar su dotación de 7 airbags de serie: frontales (con dos grados de activación), de rodillas (para el conductor), laterales (en los respaldos de los asientos delanteros) y dos «Windobags» para las cabezas que se extienden por todo el techo desde el montante delantero hasta el trasero.
Ya en opción tiene otras innovaciones, como el Advanced Agility (que incluye muelles más cortos, amortiguadores más duros, estabilizadoras más gruesas y altura de la carrocería rebajada 15 mm) y también la amortiguación de control electrónic (no neumática).
O el sistema Pre-Safe, que si detecta la inminencia de un accidente prepara frenos y cinturones para la máxima protección de los ocupantes, o el Intelligent Light System, unos potentes faros bixenon con 5 funciones de alumbrado diferentes (luz de carretera, luz de autopista, luz antiniebla ampliada, luces activas y luces de giro). Y también el nuevo Climatizador Thermotronic de tres niveles, el Keyless-Go, de acceso y cierre sin llave, que permite desbloquear puertas y portón sin llave y arrancar pulsando un botón, y para finalizar el Parktronic con sensores de ultrasonidos para ayudar al conductor a aparcar.
En la mecánica, la nueva Clase C nace de momento con cinco motores de gasolina y tres diesel, habiéndose mejorado el rendimiento de las unidades de 4 cilindros, mientras que las de 6 cilindros en V se mantienen igual, excepto el diesel 320 CDI que repite los 224 CV de potencia, pero aumenta el par en 10 mkg (52,02 mkg). Empezando por los motores de gasolina de 4 cilindros sobrealimentados (ambos de igual cilindrada, 1.796 cc), el 180 Kompressor gana 13 CV (de 143 a 156 CV) con un par máximo de 23,5 mkg entre 2.500 y 4.200 rpm. Le sigue el 200 Kompressor, que aumenta su rendimiento en 21 CV (de 163 a 184 CV), con un par de 25,5 mkg entre 2.800 y 5.000 rpm. Luego vienen los sofisticados motores V6 230, 280 y 350, sin variaciones con sus respectivos 204, 231 y 272 CV.
A continuación están los tres turbodiesel, los más demandados.
Los 200 CDI y 220 CDI (ambos con 2.148 cc) incrementan su potencia, el 200 CDI en 14 CV (de 122 a 136 CV, con un par máximo de 27,6 mkg de 1.600 a 3.000 rpm), y el 220 CDI en 20 CV, pasando de 150 a 170 CV, con un magnífico par máximo de 40,8 mkg a 2.000 rpm. Finalmente, el ya citado 320 CDI sigue anunciando 224 CV, pero sube su par a nada menos que 52 mkg constantes entre 1.600 y 2.800 rpm, convirtiéndose en el buque insignia diesel de la gama.
Todos los motores montan de serie cambio manual de 6 marchas, a excepción del 350 de gasolina que viene de fábrica con el cambio automático 7G-Tronic, el único de 7 velocidades en el mercado, también disponible en opción para el resto de motores V6.
A la venta desde finales de marzo excepto el 320 CDI (mayo) el 200 CDI, el 180 Kompressor, y el 230, que llegarán en septiembre, esta nueva Clase C tendrá también su versión superdeportiva AMG, el C 63 AMG con motor V8 y más de 450 CV, que llegara en febrero de 2008.
Próximamente tendremos la oportunidad de conducir los Clase C, cuyos precios acaban de hacer públicos y están reflejados en nuestro listado.
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Viernes, Marzo 16th, 2007
Ya es un hecho que Hyundai está aumentando la fiabilidad y la calidad en sus últimos modelos. Así lo corroboran los últimos estudios independientes como el prestigioso J.D. Power norteamericano, que sitúa a la marca coreana justo por detrás de Lexus y Porsche, con los menores índices de incidencias producidas en su gama.
En el caso de su ya veterano Coupé con configuración 2+2 (esta generación se lanzó en el año 2002), se ha decidido acometer principalmente mejoras estéticas en su diseño exterior, que le dan un aire menos agresivo y más refinado. Un «look» de madura deportividad.
Las modificaciones de carrocería se centran principalmente en la parte frontal ahora más afilada, donde se adopta un nuevo diseño de faros más estilizados con fondo negro, y un paragolpes que retoma el diseño original del modelo, disminuyendo la toma de aire superior y añadiendo bandas transversales en su parte inferior.
El nuevo diseño lateral sustituye las branquias sobredimensionadas de las puertas por otras transversales de menor tamaño situadas en las aletas, y que integran la intermitencia lateral y un pequeño listón cromado. Mientras, las llantas de aleación tienen ahora un diseño más abierto y atractivo, permitiendo una mejor refrigeración de los discos de freno. Por último la zaga se redefine totalmente, con pilotos de tipo carenado también con fondo negro y un nuevo paragolpes que ahora integra una única luz antiniebla en posición central, modificando el diseño circular de la doble salida de escape por otra ovalada (monoescape en el 1.6).
El interior, tras las mejoras llevadas a cabo en materia de calidad en asientos y tapicerías (año 2005), sólo se modifica la consola central del salpicadero por otra de diseño más moderno y elegante, integrando una moldura símil aluminio en versiones 2.0 y 2.7, mientras que la iluminación de la instrumentación pasa de rojo a azul. Además se añade el control de velocidad (sólo con motores 2.0 y 2.7), dispositivo de bastante utilidad en los tiempos que corren.
El puesto de conducción en este coupé es tremendamente bajo (vamos sentados en el suelo prácticamente), y los asientos algo duros recogen muy bien el cuerpo. Todas las versiones poseen suspensiones de corte deportivo que no «avisan» cuando hay pérdida de adherencia, con poca oscilación de carrocería y bastante secas en firme irregular, disponiendo de un potente sistema de frenado de 4 discos (ventilados los delanteros). La dirección con endurecimiento progresivo es bastante rápida, mientras que las cajas de cambio de 5 y 6 relaciones (esta última exclusiva del V6), son muy precisas, algo cerradas las de los 4 cilindros y bien escalonadas, destacando especialmente en este apartado la del V6.
El renovado Hyundai Coupé conserva los mismos propulsores gasolina, dos cuatro cilindros de 1.6 y 2.0 litros con 105 y 143 CV respectivamente —este último con distribución variable—, y un V6 de 2.7 litros que entrega 165 CV a 6.000 rpm. La versión de acceso se queda claramente por debajo de las posibilidades que ofrece su excelente chasis deportivo de suspensiones independientes en los dos ejes, por la relativamente escasa potencia que desarrolla para desplazar los más de 1.300 kg de peso (con conductor), penalizando el motor por debajo de 4.000 rpm en recuperaciones y aceleraciones. Por encima de estas revoluciones es más brioso pero también se incrementa de forma considerable el nivel sonoro.
La distribución variable del 2.0 no ha aumentado mucho su rendimiento y la falta de un cambio de 6 marchas penaliza un poco la versión más comercial de esta gama, aunque ya encontramos cifras más razonables de aceleración (9,3 segundos de 0 a 100 km/h), y un motor más elástico desde la zona baja de revoluciones y de mayor empuje. Sin embargo la variante V6 se ajusta más a las nuevas expectativas de la marca en busca de un mayor refinamiento, con un motor suave, potente y silencioso, y que a alta velocidad descubre cierta insuficiencia aerodinámica en los enormes espejos retrovisores.
Los precios se incrementan 1.000 euros por versión situándose en 20.450 euros el 1.6 litros, 24.000 euros el 2.0 CVVT y 27.050 euros la variante V6, aunque para compensarlo la marca regala el seguro a todo riesgo el primer año. El equipamiento básico incluye el aire acondicionado, ABS+EBD y cuatro airbags, mientras que en las versiones superiores se añade el ajuste lumbar del conductor, climatizador, molduras metálicas, pedalier de aluminio, el ESP+BAS y relojes suplementarios de información (voltímetro, económetro e indicador de par motor).
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Jueves, Marzo 15th, 2007
FORD no quiere quedarse atrás en el crecimiento que está experimentando el segmento de los pick up y ha renovado su modelo Ranger dotándolo de todas las armas posibles para competir con la pléyade de modelos nuevos que llegan al sector. Sin abandonar su condición de herramienta de trabajo, los nuevos pick-up cada vez ofrecen más características propias de vehículos destinados al ocio, ya sea por los motores más poderosos, como por elementos de confort y refinamiento. El nuevo Ford Ranger no se ha sustraído a esa tendencia, por lo que llega este mes dando un importante salto en todos los aspectos.
Con una imagen más atractiva y poderosa, son nuevos los paragolpes, el capó frontal, la calandra con amplias tomas de aire para refrigerar mejor el motor, los pasos de rueda bien remarcados y los grupos ópticos, así como los pilotos traseros. Su longitud pasa ahora a 5,07 m y está disponible en tres versiones: cabina sencilla (la caja mide 2,28 x 1,45 m), supercabina (caja de 1,75 x1,46 m) y doble cabina (caja de 1,53 x1,46 m). Y admite de 1.175 a 1.235 kilos de carga, todo un récord en su clase, y gracias al incremento de 6 cm en la altura de las paredes de la zona de carga.
El interior se ha renovado por completo con un nuevo salpicadero, cuadro de instrumentación y consola central; los asientos también se han rediseñado y llevan tapizados nuevos. Además de ofrecer una guantera de mayor tamaño, cuenta con más huecos para guardar objetos, dando un gran salto cualitativo incluso desde la versión básica, con un equipamiento de serie muy interesante.
Disponible ahora con un motor turbodiésel de 2,5 litros, con inyección directa por conducto común, turbocompresor de geometría variable y culata de 16 válvulas, rinde 143 CV, lo que supone un incremento de 34 CV respecto a la versión anterior (con culata de 12 válvulas). Su par máximo es de 33,7 mkg, que ya muestra desde 1.800 vueltas y va asociado a un nuevo cambio manual de 5 marchas y dispone de reductora manual, lo que le permite pasar de propulsión trasera a tracción a las cuatro ruedas y afrontar situaciones complicadas sin problemas al haberse mejorado también los ángulos de ataque y de salida.
En la toma de contacto se pudo comprobar el excelente trabajo en materia de insonorización y reducción de vibraciones. Por otro lado, el motor empuja con energía desde bajo régimen, gracias también a unos desarrollos que más bien tiran a cortos y que permiten que el vehículo se desenvuelva con soltura. También destacan los retoque realizados en las suspensiones, incrementándose su recorrido e incorporando una barra estabilizadora trasera más gruesa. El resultado es un comportamiento impecalbe en asfalto, con una dirección precisa aunque algo lenta, mientras que fuera de la carretera aumenta sus capacidades todo terreno con un confort aceptable.
Con todo ello y un mejor equipamiento, Ford espera superar las 2.053 unidades vendidas el pasado año del Ranger y a ello debe contribuir y una gama de precios que va desde los 20.700 euros de la versión cabina sencilla, hasta los 29.220 de la doble cabina con el acabado XLT Limited que es el más completo.
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Jueves, Marzo 15th, 2007
El nuevo Fiat Bravo tiene poco que ver con su antecesor de igual nombre y una docena de años anterior, y tampoco se asemeja a su más reciente predecesor, el Fiat Stilo, al que sustituye. Más bien parece el hermano mayor del Grande Punto, con sus mismas líneas suaves reinterpretando la tradición del coche a la italiana, esta vez sobre una única carrocería 5 puertas notablemente mayor que la del primer Bravo, con 4,34 m de largo (32 cm más), por 1,79 m de ancho (4 cm más) y 1,50 m de alto (8 cm más). En realidad es también mayor que el Stilo (4,18 m de largo) con el que comparte su batalla (2,60 m) y sobre el que ensancha sus vías 2 cm más.
Su frontal suave y redondeado recuerda al de un pequeño Gran Turismo, esbelto y agresivo, pero a la vez elegante con su inclinado y avanzado parabrisas y sus faros tendidos enmarcando una fina rejilla deportiva bajo la que se encuadra un parachoques integrado con la toma de aire principal y los faros antiniebla (con dos tomas auxiliares de aire para los frenos). La alta cintura lateral ascendente deja mucha chapa a la vista, dominada por los grandes y abultados pasos de rueda, así diseñados para alojar llantas de 15 y 16 pulgadas de diámetro (y hasta 17 y 18 en opción), con neumáticos de 195/65 R15 y 205/55 R16 en el primer caso y de hasta 225/40 VR18, en el segundo. Detrás, destaca la luneta encastrada en el portón, que ahora abre cerca del piso, rodeada por unos grupos ópticos que recuerdan un poco los del primer Bravo, junto a un difusor inferior bajo el parachoques que aporta el toque «sport».
Pese a la longitud del coche, el habitáculo del nuevo Bravo no destaca por largo, sino por alto. El acceso por sus 4 puertas es cómodo, y se disfruta de 4 plazas espaciosas y envolventes gracias a sus asientos, las delanteras con soporte lumbar y estructura antideslizamiento bajo el cinturón en caso de choque, y suficientemente amplias las traseras, donde hay sitio para una tercera central siempre que sea para un adulto delgado o un niño y con respaldos plegables asimétricamente (60/40) su banqueta es un poco más ancha que la del Stilo. Mientras, los asientos delanteros se regulan en altura, longitud (24 cm) e inclinación, además de contar con ajuste lumbar (según niveles de acabado). En opción, los reposacabezas pueden ser de protección cervical, aproximándose a la cabeza del ocupante en caso de choque.
Tanto delante como detrás sorprende la gran cota de altura al techo del nuevo Bravo, tanta que puede acoger sin problema conductores de hasta 2 metros de alto. Damos fe de que dos adultos de más de 1,80 m de alto caben cómodamente en el asiento trasero, incluso si delante van otros dos de su misma talla. Y el maletero no sufre por ello, con 400 litros de capacidad con todas sus plazas y 1.175 con sólo dos y los asientos traseros abatidos (bajo su plano de carga va la rueda de repuesto, de emergencia).
Pero quizá sea la calidad percibida el rasgo más distintivo de este nuevo Fiat Bravo, como puso de relieve durante su presentación Sergio Marchione, el consejero delegado de Fiat Auto, prestando una especial atención a su proceso de fabricación, con los mismos estándares de control implantados por otros grupos como Toyota. Robustez, detalles cuidados, materiales refinados… todo transmite la impresión de que este Bravo es un coche sólido y bien hecho. El cuadro de instrumentación va orientado hacia el conductor y perfectamente integrado en el salpicadero, de muy fácil lectura gracias a su iluminación anaranjada. Igualmente la pantalla multifunción destaca por su claridad y fácil acceso a los diferentes menús (según nivel de equipamiento), check-control, ordenador de a bordo, etc.
En motores, el nuevo Bravo monta en gasolina el 1.4 16V, último eslabón de la familia Fire, ya conocido en los Punto y Punto Grande. Un 4 cilindros de 1.368 cc con culata biárbol y 16 válvulas, de carrera larga caracterizado por su alta compresión (11:1) que le permite un bajo consumo y altos valores de par a bajo régimen. Da 90 CV a 5.500 rpm y 13 mkg a 4.500 rpm. Tras él hay otras dos versiones (aún no disponibles) sobrealimentadas de este mismo bloque, los T-Jet 1.4. La primera y más turística, con un turbocompresor de bajo soplado, da 120 CV (con 21 mkg de par a sólo 1.750 rpm), mientras que segunda versión turbo apretará su mecánica, más deportiva, hasta los 150 CV con un par máximo de 23,4 mkg a 3.000 rpm. Ambas serán dos versiones de brillantes prestaciones junto a un consumo muy contenido, dada su cilindrada.
En diesel, la oferta del Bravo se basará en los 1.9 JTD Multijet ya conocidos, los 4 cilindros turbodiesel de 1.910 cc e inyección directa «common rail» Multijet, uno con culata de 8 válvulas y 120 CV, y el otro con la de 16 y 150 CV. Son motores ya conocidos en la gama Stilo, mejorados en su entrega de par a bajo régimen y en su nivel de ruido y vibraciones. Sobrealimentados por un turbocompresor Garrett VGT 17 de geometría variable, dan 26 mkg de par el primero y 31,1 el segundo (ambos a 2.000 rpm, pero lo que importa es que entre 1.750 y 3.200 rpm disponen del 90% del mismo). Todos los motores (diesel y gasolina) dispondrán de un cambio manual de seis velocidades, salvo el 1.9 JTD Multijet de 120 CV, que se conforma con cinco. El embrague es por mando hidráulico, integrado en el cambio por un dispositivo CSC.
Nuestra toma de contacto fue precisamente sobre el 1.9 JTD Multijet 120 CV, el más comercial para España según prevén los responsables de la marca en nuestro país. Nos gustó su suspensión, comparable a la de coches de superior nivel, con un excelente agarre y precisión de guiado, sin perjuicio del confort y un muy buen comportamiento sin recurrir a ruedas muy exageradas (las 205/55 R16, un est á n -dar muy común en llanta 16). El eje delantero Mac Pherson estrena una nueva barra estabilizadora y nuevos tarados de muelle y amortiguadores, anunciando la mejor rigidez torsional de su clase. La suspensión trasera, semiindependiente por eje torsional, corresponde también con una nueva estabilizadora y similares reglajes de amortiguación.
En conjunto, y sin un excesivo endurecimiento de suspensión, se logra un 40% menos de balanceo, mientras que la dirección eléctrica Dual Drive se muestra precisa y agradable, con un diámetro de giro muy contenido (10,4 m). Los frenos son de disco en las 4 ruedas, ventilados y de 284 mm de diámetro delante, y macizos de 251 mm detrás. Resultan eficaces y progresivos, con un ABS (+EBD) proporcional y bien ajustado.
Aún sin las especificaciones definitivas de equipamiento para España al cierre de esta edición, sí podemos anunciar que el nuevo Bravo llevará de serie en su nivel más alto climatizador bizona, radio CD con lector MP3, control de crucero, sensores de lluvia (limpiaparabrisas automático) y luz (faros) y llantas de aleación de 17 pulgadas (225/45 VR17), además del ESP (con toda panoplia a la última moda; ASR/MSR, «Hill holder», etc), volante y pomo del cambio en piel, alzacristales y retrovisores eléctricos, ordenador de a bordo, etc. En opción quedarán las llantas de 18 pulgadas (225/40 VR18), la tapicería de piel, el navegador Connect Nav Plus, sensores de aparcamiento, techo doble de vidrio panorámico, sensor de presión de neumáticos, faros de xenon…
A la venta en abril, los primeros Bravo en comercializarse serán los 1.9 JTD Multijet de 120 y 150 CV y el 1.4 16V gasolina de 90 CV, mientras que los T-Jet llegarán al mercado unos meses más tarde. Aún no hay precios oficiales, aunque a tenor de los anunciados para Italia (14.800 euros el 1.4 16V más barato y 22.800 el 1.9 Multijet más caro) podemos hacernos una idea, salvando las distancias de impuestos, IVA, etc, distintos de cada país.
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Jueves, Marzo 15th, 2007
EL anterior Xsara Picasso, con sus 4,28 m de largo y una capacidad similar sigue siendo más corto, además de más barato (sobre los 3.000 euros de media, y casi 4.000 en las versiones de gasolina). Pero la idea de Citroën es mantener el primer Picasso como opción de acceso a los monovolúmenes, y situar a los C4 Picasso como la opción «chic» de un nuevo concepto definido como «visioespace» (por la tremenda superficie acristalada de estos coches, nada menos que 6,2 m2, en caso de montar el techo de vidrio panorámico opcional). De este modo, la marca ofrece cuatro monovolúmenes (Xsara Picasso, C4 Picasso, Grand C4 Picasso y C8).
Frente al C4 Picasso de 7 plazas (ahora denominado «Grand C4 Picasso» el nuevo de 5 ofrece el mismo frontal, pero estrena una silueta distinta desde la mitad de la carrocería. Las puertas traseras son distintas, sin paño fijo en su luna, y la cintura forma un leve quiebro en su línea justo a partir de estas puertas que no le hace más a su «picassiana» silueta.
Los grupos ópticos traseros son ahora horizontales, repartidos entre aletas y portón, y la luneta de este último cae ahora mucho más inclinada, contribuyendo a acentuar su imagen de dinamismo.
Como diseño es más personal y original que su hermano, con un arco de techo más marcado (y apenas menos alto: 1,66 m) que hasta permite un alerón superior. La visibilidad es muy buena (no podía ser menos con tanto cristal y con un parabrisas de 70º de ángulo) y la posición al volante y el salpicadero repite la de su hermano de 7 plazas, con una gran regulación en altura (5 cm) para que se pueda elegir entre la típica postura alta de conducción de un monovolumen o una más normal, próxima a la de una berlina.
El maletero anuncia 500 litros de capacidad bajo su bandeja cubreequipajes (que no está nada mal, pero no supera al del Xsara Picasso) susceptibles de llegar a 600 con la posición más avanzada de la segunda fila de asientos. Y si se pliegan éstos, puede llegar a más de 1.700 litros, con un gran vano libre marcado por los 1,87 m de fondo útil o los 1,17 existentes de ancho entre pasos de rueda.
Volúmenes importantes que permiten cargar objetos grandes y de formas difíciles, que es en el fondo la mayor exigencia que plantea su clientela cuando se conforma con las 5 plazas habituales.
Con metro y medio útil de anchura central a la altura de los codos y tres asientos iguales, las tres plazas de la segunda fila son cómodas y reales, siendo de sobra las delanteras las más cómodas, donde ante el salpicadero tiene la misma disposición ya conocida de triples guanteras (con la central refrigerada), aunque su capacidad (en especial la superior, si además lleva el cargador de 6 CD’s) deja un poco que desear.
Los asientos son muy cómodos y el volante también, con los mandos a los lados, al estilo de los antiguos «satélites» de otros Citroën del pasado, y la instrumentación central digitalizada, aunque no sea santo de nuestra devoción, también es clara y de fácil lectura.
Al volante nos ha llamado la atención la excelente visibilidad, gracias a los finos montantes de los pilares auxiliares delanteros, y el gran trabajo en materia de insonorización, de modo que los diesel casi suenan menos que los de gasolina. El cambio robotizado de 6 marchas ya estrenado en los C4 berlina es una auténtica delicia, por suavidad y precisión, resultando tan agradable en uso manual secuencial como totalmente automático, y el motor 1.6 HDI de 110 CV (con filtro de partículas de serie, lo mismo que el 2.0 HDI) se revela como la motorización más racional y suficiente para este coche que, pese a no ser nada ligero (supera la tonelada y media en vacío) se defiende muy bien con esta mecánica (180 km/h de velocidad punta y 12,5 segundos de 0 a 100 km/h, cubriendo el km desde parado en unos 34 segundos).
El 2.0 HDI de 138 CV representa la opción realmente deportiva, pero siempre que lo escojamos con la caja robotizada (sólo se ofrece con ésta o con la automática convencional también de 6 marchas), porque con el cambio automático tradicional pierde mu-cha más vivacidad. Y si se opta por un motor de gasolina, el 1.8 16V de 127 CV es el más aconsejable, dado que en su versión manual anda casi lo mismo que el 2.0 de 143 CV (185 km/h de velocidad máxima y 11,7 segundos de 0 a 100 km/h, con unos 33 segundos en el km desde parado) de cambio robotizado, y desde luego, más que ese mismo 2.0 con cambio automático.
La estabilidad es muy buena, el coche balancea poco y la dirección responde bien, rápida, precisa y pecando incluso de un poco dura (al menos con los «pepinos» opcionales de los coches de la presentación, 215/45 R18: no hubo manera de conducir uno con llantas de 15 ó 16 pulgadas, las de serie…). La frenada es igualmente potente y progresiva, y en la caja robotizada, el cambio mediante levas al volante es rápido y cómodo, gracias al gran tamaño de las levas, con la palanca de selección igualmente al volante.
La disposición de los mandos es bastante racional, salvo la de los limpiaparabrisas, fáciles de accionar involuntariamente, y la tecla del freno de mano (eléctrico) que estaría mejor cerca del conductor, y no en medio del salpicadero.
Con ESP de serie en toda la gama, 7 airbags (incluido el de rodillas del conductor), 4 fijaciones Isofix… viene muy bien equipado en materia de seguridad, en sus tres niveles de acabado (LX Plus, SX y Exclusive), aunque se ignora aún si conseguirá las 5 estrellas que ha logrado su hermano en el test Euro NCAP (no hay aún resultados oficiales). Las suspensiones son las mismas de su hermano de 7 plazas, con eje Mac Pherson delantero y semitorsional posterior, disponiendo como éste en el nivel Exclusive de suspensión posterior neumática autonivelante (y en ese caso, sin la rueda de repuesto normal, sustituida por un «tyrefit»).
El equipamiento de serie, desde la versión básica LX Plus es muy considerable: radioCD con 6 altavoces, elevalunas (delanteros) y espejos por mando eléctrico, parasoles deslizantes, ABS+EBS+AFU, ESP+ASR, bloqueo de arranque en cuesta, cierre centralizado con telemando, control de crucero (con limitador), ordenador de a bordo, freno de mano eléctrico, aire acondicionado bizona… El SX incorpora ya climatizador (de 4 zonas), los elevalunas eléctricos traseros, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, parabrisas atérmico, lector MP3 en auto radio (ya con mandos al volante), faros antiniebla, molduras protectoras, parasol en ventanillas traseras, bandejas reclinables (en el dorso de los respaldos delanteros), el carrito plegable «modubox», perfumador, bandeja bajo asiento del acompañante, etc… Es sin duda el nivel más comercial. Y ya el Exclusive echa el resto, con llantas de aleación (de 17 ó 18 pulgadas), suspensión neumática trasera, sensores de aparcamiento (traseros), salpicadero bitono, «modubox» isotermo, luces de lectura en bandejas, luneta de portón practicable, etc.
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Jueves, Marzo 15th, 2007
La esperada versión 3 puertas llegará con una estética más deportiva sobre todo en el lateral, donde la diferencia entre ambas carrocerías tan sólo queda reflejada en el mayor tamaño de las puertas. Común a toda la gama son la nueva parrilla con el marco cromado más prominente y de mayor tamaño, así como la entrada de aire en la zona inferior del faldón delantero, el deflector más marcado, los antiniebla más llamativos y la incorporación en los faros dobles de anillos luminosos, denominados «luces de conducción diurna». Atrás, igualmente son de nuevo diseño el paragolpes, y aunque los grupos ópticos no varían, sí la configuración interior de las luces.
En el interior, se ha remodelado la parte inferior del salpicadero y va en el color que predomina en el habitáculo —negro, gris o beige—, mientras que la nueva forma de la guantera realza su carácter funcional. Característico de este 3 puertas es que, aunque viene de serie con 5 plazas, se puede optar por 2 asientos con un hueco portaobjetos adicional en las plazas traseras sin sobreprecio. Y en ambas carrocerías, el asiento del conductor y el del pasajero son regulables en altura.
En cuanto a motores, el eficiente 6 cilindros en línea del 130i ha reducido su consumo mixto a 8,3 litros/100 km tanto en el 3 como en el 5 puertas gracias entre otras cosas al sistema de recuperación de energía de frenado (Brake Energy Regeneration), por el que al frenar o decelerar se recupera la energía eléctrica de la red, y así al acelerar se dispone de más potencia. Este sistema lo incorporan también el resto de los motores de la gama: gasolina y diesel.
Además, para aprovechar la combustión de forma más eficiente, se añade la función Auto Start Stop en todas las versiones con cambio manual. Esta función apaga el motor en los semáforos y en los atascos y lo vuelve a arrancar al pisar el embrague, reduciéndose el consumo.
Los motores de gasolina 118i y 120i ven aumentadas sus potencias a 143 y 170 CV respectivamente, ambos alimentados con inyección directa de segunda generación, mientras que el básico 116i de 116 CV, seguirá sólo en la versión de 5 puertas. En cuanto a los diesel, también aumentan sus potencias a 143 CV el 118d y a 177 el 120d, gracias a las modificaciones en las cámaras de combustión, al guiado del aire del turbo de geometría variable y a la inyección «common rail». Además el nuevo bloque de cilindros de aluminio permite reducir su peso.
Toda la gama lleva de serie un cambio manual de 6 marchas, pero opcionalmente el 130i puede equipar uno automático también de 6 con función Steptronic y con levas al volante.
También se ha mejorado el sistema de dirección EPS (Eléctrico Power Stering) para hacerlo más preciso, el control de estabilidad (DSC) es ahora más eficiente, y el 130i incluye además un sistema de compensación automática de la presión de los frenos para evitar el efecto «fading».
El equipamiento opcional es más completo: faros de xenon con luces diurnas, sistema adaptativo automático de las luces en las curvas o el de iluminación para doblar las esquinas, que se activa en función de hacia donde se gire el volante, el sistema iDrive combinado con navegador y mando por voz, además de un puerto USB para MP3 externos, etc.
Mientras que los 5 puertas mantienen el mismo equipamiento de los actuales, en la versión de 3 el equipamiento es específico de serie para España: paquete de fumadores, aire acondicionado, faros antiniebla (excepto los 116i y 118d), llantas de aleación de 16 pulgadas (excepto 116i y 118d) y asientos deportivos, tapicería de cuero y climatizador automático (130i). Los precios aparecen reflejados en nuestras páginas de «Precios de coches nuevos».
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Domingo, Marzo 4th, 2007
El Auris nace diseñado a partir del conductor, según la idea «insideout » buscando mejorar desde dentro el espacio interior y el confort de los pasajeros. Desvelado en el pasado mes de diciembre en el salón italiano de Bolonia, es en este mes de marzo de 2007 cuando llega a la venta ofrecido en dos carrocerías de 3 y 5 puertas.
Con el Auris llega una nueva era para los turismos compactos de Toyota, tras el largo período que marcó el Corolla (el cual no desaparece del todo, ya que su nombre se mantiene en Europa para el Corolla sedan de 3 volúmenes y 4 puertas).
Pero el Auris, con su inédita carrocería, cambia por completo una imagen (y un nombre) que para la marca nipona empezaba a estar algo erosionada al cabo de nueve generaciones… De ahí la opción de Auris, un nombre latino de resonancia áurea, que evoca al oro y resume la cualidad del metal más noble evocando su calidad y pureza.
Nacido en Europa, en el centro de diseño de Toyota en el sur de Francia, el Auris rompe con el diseño habitual de los compactos de 5 y 3 puertas del segmento C, apostando por un estilo más alto y más corto.
Ligeramente más grande (4 cm más largo y más alto que el anterior Corolla, pero con su misma batalla de 2,60 m), el Auris es más habitable al ganar bastante en anchura interior útil (por fuera pasa de 1,71 a 1,76 m de ancho), mientras que el maletero (con 354 litros de capacidad oficial anunciada con 5 plazas, y 761 con dos, si se pliega el asiento posterior) mantiene la tónica —pero al alza— de el del Corolla, contando además con otros 10 huecos portaobjetos por el habitáculo, hasta sumar una capacidad extra de 32 litros.
El frontal cambia de registro, inspirándose en el Yaris, pero más suave y aerodinámico (Cx de sólo 0,29) , mientras que la popa crece en altura y suaviza sus aristas, con unos grupos ópticos más ovalados y menos cuadrados. Sin pretender acercar su diseño al estilo monovolumen, el tendido parabrisas ha forzado la presencia de dos mínimos triángulos de vidrio al pie de los montantes, que por delante de los retrovisores complementan simétricamente a los pequeños triángulos fijos de las lunas de las puertas traseras, a la par que resaltan su anchura de vías, en especial delante. Por detrás, tanto la forma del portón, que muerde el parachoques, como los grupos ópticos que lo rodean suavizan su diseño en consonancia con el frontal eludiendo la rigidez de las formas cuadradas.
Es un diseño moderno y agraciado, sencillo y armonioso, sin pasarse de rompedor, que gustará tanto en Europa como en otras áreas geográficas, pero desde luego dentro de la tradición de habitabilidad compensada del viejo continente. Por dentro, el puesto de conducción resulta sobrio y original, con su prominente consola central sobreelevada, que permite situar más alta la palanca de cambio situada en su base en posición tradicional, pero casi a la altura del volante, creando la sensación de una cabina de pilotaje, con una gran amplitud inferior (aumentada por la ausencia de la palanca del freno de mano que no va al piso, sino integrada en la consola central).
Más amplio, confortable y silencioso, con un notable aumento del espacio interior (9 cm más entre respaldos y con el túnel central suprimido), el nuevo Auris añade además el plegado de asientos rápido Easy Flat (como en el Corolla Verso), junto a un nuevo ajuste de suspensiones, con ruedas de 16 pulgadas de diámetro como estándar para España (en otros mercados se mantienen las de 15 pa-ra las versiones básicas). El volante es igualmente ajustable en altura y profundidad, y la altura media de la cadera sobre el asiento se ha situado sobre los 6 cm, a fin de permitir el mejor dominio de la posición de conducción y para tener todos los mandos principales al alcance con la punta de los dedos.
Es además uno de los coches más silenciosos de su categoría, tanto por el bajo nivel sonoro de sus mecánicas como por su nivel de aislamiento y una depurada aerodinámica que reduce el ruido del aire. Y ante todo es uno de los coches más seguros del segmento, si no el que más, tras haber logrado las 5 estrellas (máxima puntuación) en el test de choque Euro NCAP, gracias a la sólida estructura de su carrocería construida para asegurar la máxima indeformabilidad del habitáculo.
Vectores de absorción de la energía en caso de choque, nueve airbags de serie (incluido el de rodillas del conductor), ABS+EBD+BA, y el control dinámico de estabilidad (VSC) y tracción (TRC), de serie en todos los acabados, son los factores que explican esta elevada calificación que le sitúa entre los coches más seguros del mercado.
La suspensión delantera es una evolución de la montada en el Corolla, con un eje Mac Pherson con un brazo auxiliar en «L». Compacto y muy rígido, desplaza el anclaje superior de las torretas hacia el interior del monocasco, permitiendo una vía delantera más ancha al tiempo que se reducen los ruidos y vibraciones. El brazo auxiliar, junto a las cotas de inclinación y avance y el desplazamiento del bulón de la mangueta mejoran la estabilidad en recta y la respuesta de la dirección, más precisa. La barra estabilizadora va anclada desde las rótulas a la base de las torretas Mac Pherson mediante casquillos elásticos, mejorando la estabilidad en curva.
Detrás, la suspensión normal de la gama es por eje semitorsional (semi-independiente), mediante un travesaño deformable que actúa como una viga torsional eficaz y compacta, muy poco intrusiva en el habitáculo (lo que libera más espacio para el maletero) y con los muelles separados de los amortiguadores. Incrustado entre el depósito de gasolina y el hueco para la rueda de repuesto, este eje semitorsional permite unos bajos del piso planos. Su eficacia probada se ha mejorado por los anclajes sobre casquillos inclinados, para mejor control del ángulo de caída de ruedas, mientras que la convergencia varía según la fuerza de los apoyos laterales en curva, al tiempo que en recta facilita el control de la trayectoria.
Pero no todos los nuevos Auris montan este eje trasero semitorsional; hay una excepción, la del modelo cumbre de la gama, el Auris Sport 2.2 D4-D, con el motor turbodiesel de 177 CV ya conocido en otros modelos de Toyota y hasta de Lexus. Éste monta un eje posterior multibrazo, totalmente independiente, bajo un esquema simplificado de dobles triángulos superpuestos, un diseño más adecuado para los apoyos que es capaz de alcanzar en curva esta versión, mediante sólidas rótulas de fijación. Los brazos posteriores, tanto los inferiores como los superiores emplean un acero de alta resistencia, con el ajuste de los inferiores en su convergencia a cargo de rótulas específicas para me-jorar el efecto estabilizador de la geometría de la suspensión independiente.
Como en los demás Auris, los muelles helicoidales y los amortiguadores actúan por separado y no concéntricamente, mejorando su acción y reduciendo su volumen. Eso sí, esta suspensión ocupa el espacio antes reservado a la rueda de repuesto de emergencia bajo el eje semitorsional, por lo que el Auris 2.2 D4-D carece de la misma, sustituida por un «kit» antipinchazo.
En el apartado mecánico del nuevo Auris nos encontramos una variada oferta inicial, con dos motores de gasolina (1.4 y 1.6) y tres diesel de la saga super-ecológica D4-D (los 1.4, 2.0 y 2.2), el primero con culata de 8 válvulas y los otros de 16, todos cumplidores de la normativa antipolución Euro 4. En gasolina, y mientras llega una futura versión 2.0 (o quizá 1.8) sobre los 150 CV, la oferta del Auris se centra en los 1.4 y 1.6 VVT-i, con 97 CV el primero y 124 CV el segundo. Ambos tienen distribución variable, pero la del 1.6 es más sofisticada (la Dual VVT-i, tanto a la admisión como al escape, de momento sólo en el 1.6 aunque se espera que más adelante se extienda también al 1.4).
Así, el Auris 1.6 VVT-i anuncia 124 CV a 6.000 rpm con un par de 16 mkg a 5.200 rpm, pero que gracias a esta doble distribución variable ofrece ya más de 14 mkg desde 2.000 hasta 6.000 rpm. Con un consumo oficial combinado de 7,1 litros/100 km, alcanza los 190 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos.
El 1.4 VVT-i por su parte anuncia 97 CV, con un par de 13,2 mkg a 4.400 rpm, con una velocidad máxima de 170 km/h y una aceleración en el 0-100 km/h de 13 segundos, para un consumo medio combinado dos décimas de litro menor (6,9) que el del 1.6. Con cambio manual de 5 velocidades en ambos, el 1.6 VVT-i puede disponer también del cambio MMT (Multi Mode Trasmission), una caja manual robotizada sin embrague, con posibilidad de uso totalmente automático o manual secuencial, este último tanto por impulsos a la palanca como por levas al volante.
Pero teniendo en cuenta que el 52% de las ventas del segmento C en Europa y el 73% en España lo son con motor diesel, Toyota ha puesto esta vez el acento en la oferta diesel del Auris, especialmente cuidada como corresponde a su vocación europea. Además de cumplir la Euro 4 y ser excepcionalmente limpios, los nuevos motores D4-D montan cambio manual de 6 marchas en los 2.0 y 2.2 (el primero con 126 CV a 3.600 rpm y 30,6 mkg constantes entre 2.000 y 2.800 rpm). El 2.2 Clean Power da sus 177 CV a 3.600 rpm y sus casi 41 mkg de par de 2.000 a 2.600 rpm, lo que le asegura con el peso del Auris (unos 1.350 kg) un arrollador empuje en cualquier marcha, siendo el «buque insignia » deportivo de la gama. Así, con su filtro de partículas D-CAT y su especial depuración de emisiones, el Auris 2.2 D4-D Clean Po-wer anuncia una velocidad máxima de 210 km/h acelerando de 0 a 100 km/h en tan sólo 8,1 segundos (y de 80 a 120 km/h en 8,4 segundos). Con la máxima suavidad de giro y la menor compresión de todos los diesel de su clase, este motor goza de los últimos avances de la tecnología diesel del momento: inyección «common rail» de 4ª generación (inyectores piezoeléctricos con 1.800 bares de presión, turbocompresor de geometría variable, precalentadores cerámicos, etc).
El escalón intermedio diesel corre a cargo del 2.0 D4-D, que ahora se beneficia de la mayor parte de los avances incorporados en el 2.2. Así ahora anuncia 195 km/h de velocidad punta y 10,3 segundos de 0 a 100 km/h, con un excelente consumo promedio de gasóleo (5,7 litros/100 km en el ciclo combinado con filtro de partículas, que baja a 5,4 sin él) por debajo de los 6,2 en el mismo ciclo del 2.2 D4-D. El filtro de partículas en el 2.0 D4-D no viene de serie en nuestro mercado (simplemente traen el catalizador de oxidación simple), sino tan sólo en aquellos países donde se aplican beneficios fiscales a los diesel dotados de este dispositivo. La transmisión en ambos (2.0 D4-D y 2.2 D4-D) corre a cargo de una caja manual de seis relaciones. Además, todos los Auris (con cambio manual o MMT) cuentan con un indicador de selección de velocidades en el cuadro (GSI) para facilitar y recordar al conductor la marcha insertada y aconsejar el cambio en función de criterios de rendimiento y consumo.
Por último el 1.4 D4-D, el benjamín de los diesel de Toyota, cumple más que honrosamente en el nuevo Auris con sus 90 CV (a 3.800 rpm) y 19,4 mkg entre 1.800 y 3.000 rpm, con un consumo mínimo (5 litros/100 km en el promedio combinado) y unas prestaciones suficientes (175 km/h de velocidad máxima y 12 segundos de 0 a 100 km/h, que suben a 14,7 con el cambio MMT), ya que este 1.4 D4-D tiene la posibilidad, como el 1.6 VVT-i de montar también además del cambio manual de 5 marchas el cambio robotizado Multi Mode, también con 5 marchas pero siempre sin pedal de embrague, accionado éste de forma automatizada, y con un doble uso, automático puro o manual secuencial, a gusto del conductor.
Ya hemos hablado de la elevada dotación de seguridad pasiva del nuevo Auris, que incorpora de serie nada menos que hasta nueve airbags, con el de rodillas para el conductor de serie para todos, primer coche en montarlo de serie en su segmento.
Pero además hay que destacar su elevado nivel de equipamiento de confort y su alto índice de calidad percibida, así como sus múltiples soluciones de funcionalidad (plegado «easy flat» de asientos, pulsando un mando único).
Toda la gama disfruta de un elevado equipamiento de serie (llantas de 16 pulgadas, elevalunas y espejos eléctricos, nueve colores —2 sólidos y 7 metalizados—, radio CD, iluminación Optitron, etc) pero destaca el esfuerzo hecho en el equipamiento en los niveles Luna (con aire acondicionado de serie) y Sol (con climatizador). Y además, el Auris ofrece en estos niveles superiores (junto al Sport) detalles de refinamiento tales como llantas de 17 pulgadas con neumáticos de 225/45 (Sport), acceso inteligente sin llave («Smart Entry & Start»), control de crucero regulable (ASL), lector MP3 en radio, navegador por pantalla táctil, etc… Y junto a todo ello un mantenimiento muy reducido, con revisiones cada 30.000 km, sin olvidarnos de su garantía de 3 años.
Esto significa un alto grado de valor añadido, especialmente si tenemos en cuenta lo competitivo de su precio, que oscila desde menos de 15.000 euros hasta más de 25.000, según versiones. E igualmente explica los objetivos de la marca, centrados en lograr una venta de 150.000 unidades en este 2007 hasta llegar a las 200.000 en 2008 (primer año completo en el mercado), contribuyendo así decisivamente a la meta que Toyota se ha fijado para 2008 en Europa, que es vender nada menos que 1,2 millones de vehículos.
Así, el Auris toma el relevo del Corolla con muchas armas a su favor, y con el ambicioso objetivo de convertirse en el compacto más popular de Toyota, destinado a entrar en ese reducido coto de modelos triunfadores.
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Domingo, Marzo 4th, 2007
Cuando Renault compró la rumana Dacia justo al estrenarse el presente siglo XXI, ésta todavía era una simple empresa licenciataria de sus modelos en aquel país, donde produjo desde turismos tan universales como el R-12 a todo terrenos ligeros propios como el Aro (con mecánica Renault). Adoptada así como segunda marca de Renault, se planeó para ella un modelo de bajo coste con vocación de «coche universal» destinado a motorizar los mercados emergentes, tanto del este y centro de Europa como asiáticos y africanos. Así nació el proyecto Logan, al que se le fijó un objetivo de 100.000 unidades anuales para 2005 cuando fue lanzado en septiembre de 2004. Un objetivo que se cubrió mucho antes de lo previsto; ya en junio de 2005 se superaban esas 100.000 unidades del Logan, y lo que es más curioso, con una notable demanda de los mercados maduros y sofisticados de Europa occidental.
Todo un fenómeno.— Nacido para motorizar los mercados emergentes del Tercer Mundo, el nuevo Dacia Logan «by Renault» demostró tener cualidades suficientes para hacerse un hueco en los mercados del primer mundo… Y eso sin descuidar su vocación: en 2005, la berlina Dacia Logan fue el vehículo más vendido en Europa central y oriental (106.000 unidades), por delante del Skoda Fabia (que ofrecía tres carrocerías) y a fines de 2005 se habían vendido 7.000 en Rusia y 8.300 en Turquía, donde su comercialización se inició tres meses antes, aunque para esa fecha ya se habían vendido 10.000 Logan en Francia… En España, las 3.000 unidades otorgadas en primavera ya se habían vendido en octubre, y de haber podido contar con más, la cifra se habría probablemente duplicado, rozando la venta de 2006, que ha sido de 6.500 unidades en nuestro país.
Al cerrar 2005 Dacia había vendido 164.000 unidades del Logan, un 70% más de lo previsto, a lo que también contribuyó sensiblemente la disponibilidad desde mediados de año de la versión diesel, dotada del acreditado motor 1.5 dCi de Renault en su versión inicial de 65 CV (ahora ya 70 CV). En Rumanía el Logan supuso en 2005 ya más del 50% de penetración en el mercado.
El Logan se fabrica además bajo licencia en Rusia, Colombia y Marruecos desde el pasado año (bajo marca Renault en Rusia, lo mismo que en Colombia), lo que le permite acceder a más de 40 países (en Sudamérica se vende también en Venezuela y Ecuador).
Y en este 2007 se fabricará también bajo licencia en Irán, Brasil y la India (aquí de la mano de Mahindra y con volante a la derecha, lo que permitirá exportarlo también a países con conducción por la izquierda). Así el éxito del Logan se ha venido prolongando durante todo el pasado 2006, hasta el punto de que a los dos años de su lanzamiento Dacia ya ha vendido más de 400.000 unidades de su berlina, manteniendo el objetivo de alcanzar las 800.000 para 2009 y un millón de coches al año para el horizonte 2010.
Una gama completa.— En realidad el éxito del Dacia Logan se basa en su propia concepción básica de automóvil. La idea de un coche elemental y sencillo, sin accesorios superfluos, pero con la tecnología dinámica y de seguridad actual, y al precio más bajo posible, para competir no sólo con rivales nuevos, sino incluso con el mercado de segunda mano… Pero que se trate de una opción básica no significa que haya de renunciar a una gama completa, y esa es la voluntad de Renault, a través de Dacia: ofrecer una gama Logan completa y asequible que, en un futuro inmediato va a contar con tres carrocerías, de la que la siguiente tras la berlina ya la tenemos ahora; el Logan Break, un Logan familiar disponible tanto con 5 como (y esto sí que es excepcional) con 7 plazas. Luego, para 2008, llegará el Van, el tercer modelo de la familia Logan (una furgoneta que ya se está fabricando en la planta rumana de Pitesti, pero que por ahora sólo se vende en Rumania y Bulgaria), y aún hay otros tres modelos más, que irán sucediéndose en el futuro (entre ellos, para 2008, una versión como polivalente compacto).
Todo un despliegue de producto de una idea que nació como la del coche nuevo más barato posible del mercado, dentro de los mínimos estándares de calidades aceptables para un cliente exigente, y que explica su éxito no sólo en los países emergentes sino también en los mercados de la UE. Precisamente por eso, por su sencillez y su simplicidad. Porque para disfrutar de la movilidad y funcionalidad de un automóvil no hace falta que éste sea un compendio de facultades cibernéticas, ni que se abra y arranque sin llave, ni que su mando a distancia sea más complicado que el de un video doméstico, ni que haya que llevarlo al taller para cambiar una bombilla. Simplemente basta que nos lleve y nos traiga sin problemas, que sea confortable y seguro, con la capacidad que le exijamos (ahora 5 ó 7 plazas) para sus ocupantes y sus equipajes. Algo que parecen haber olvidado algunos constructores… Porque su precio sigue siendo increíble incluso hoy, a la venta desde menos de 8.000 euros hasta poco más de 13.000, según modelos. Y eso que es mucho más alto del objetivo inicial, donde con los bajos costes laborales rumanos y una simplificación máxima de producto, el programa X90 de Dacia (Logan) nació para venderse a menos de 6.000 euros, un precio que finalmente se reveló imposible en Europa si se quería vender con una mínima dotación de seguridad (neumáticos de calidad, doble airbag delantero, ABS, etc). Así, su precio final hoy es de 7.800 para el Logan 1.4 Base, superando los 10.000 los diesel y los 11.000 los break, hasta llegar a los 12.000 en el Break de 7 plazas (13.100 el más caro de todos, el diesel en nivel Lauréate). Precios mínimos para todo lo que ofrecen.
Barato… y amplio.— Además, analizando sus características, podemos comprobar que no es un coche mínimo, ni por motor, ni por carrocería. Diseñado sobre la plataforma alargada del Clio, con su misma suspensión delantera y la trasera del Modus, el Logan berlina mide 4,25 m de largo, con una batalla de 2,63 m. Es un tres volúmenes clásico, con 4 puertas y un generoso maletero de 510 litros, de dimensiones similares a las de un turismo compacto actual.
Con 1,74 m de ancho y 1,46 de alto, su habitabilidad es sorprendente, al nivel de la de los coches medios de 4,5 m de largo. En su banqueta trasera pueden acomodarse tres pasajeros de 1,90 m de estatura, con una anchura total de 1,42 m (casi como la del Vel Satis) y 42 cm de espacio libre para las rodillas. Y su maletero de más de 500 litros, ofrece una capacidad récord incluso entre las berlinas de tres volúmenes de su categoría.
A todo ello hay que sumar un equipamiento de seguridad para Europa realmente cuidado para su precio, ya que viene de serie con doble airbag, ABS y cinturones de 3 puntos para sus 5 plazas, con un mantenimiento reducido al mínimo (revisiones cada 30.000 km, con cambio de aceite, filtros y bujías), bajo la pauta que debe cumplir un coche básico: economía, fiabilidad y duración.
Y sobre todo esto que ya ofrecía el Logan berlina, ahora se añade la oferta del Logan Break, que viene a suponer un nuevo reto en la relación precio/habitabilidad.
Junquillos más robustos, un armazón protector en los bajos del motor (con un novedoso sistema de aislamiento del polvo para la caja de cambios y las transmisiones), 15,5 cm de altura libre al suelo, un techo más alto (11,5 cm más que la berlina, lo que permite acoger pasajeros de hasta 1,90 m de estatura sin problemas, incluso en la 3ª fila de asientos), etc… Y como en el Logan berlina, la misma sencillez y solidez, procedente del uso de la plataforma Clio/Modus, ahora con la batalla alargada en nada menos que 27 cm, (2,90 m), lo que le lleva a una longitud total de 4,45 m, más compacta de lo que parece dada su tremenda capacidad, y sin apenas variaciones exteriores, aunque las hay, y no sólo por detrás, como es lógico, sino también por delante (nuevos parachoques con faros antiniebla y mayor toma de aire, bordes ampliados de la parrilla, ligero menor voladizo anterior, techo sobreelevado, molduras protectoras…).
Pero lo esencial del bastidor permanece, con suspensiones de gran recorrido, la misma calidad y fiabilidad ya experimentada en la berlina, a base de un eje delantero Mac Pherson (derivado del del Clio) con barra estabilizadora y un trasero semitorsional en H, junto a unas suspensiones de largo recorrido (2 cm más delante) y algo más altas (2 cm más) de lo normal en los turismos, permiten a este Logan Break, lo mismo que a la berlina, rodar sobre malas carreteras y caminos de tierra sin que sea un suplicio.
Fiabilidad probada.— Respecto a su mecánica, el Dacia Logan inició su andadura con dos motores de gasolina, los 1.4 y 1.6 de 8 válvulas (K7), con 75 y 90 CV, respectivamente. Pero ya desde hace un año contaron con una versión diesel, a cargo del 1.5 dCi de 70 CV, y ahora además se suma otra versión 1.6 de gasolina, esta vez con culata de 16 válvulas y 105 CV, estrenada de momento en la berlina (pero que acabará también en los Break). Incluso se espera para final de año la versión 85 CV del turbodiesel 1.5 dCi, que se estrenaría en los familiares, ya que el actual de 70 CV en esta gama (especialmente en los 7 plazas) se queda un poco corto (no en vano en estos Logan Break se ha prescindido del motor 1.4 de gasolina). En todo caso todos cuentan con una más que probada fiabilidad (mecánica Renault), igualmente extensible a sus transmisiones, todos con caja manual de 5 marchas y cumpliendo la norma Euro 4. Mecánicas elásticas y experimentadas en los Logan 1.4 y 1.6 berlina, con par suficiente y a bajo régimen (11,4 y 13 mkg cada uno a 3.000 rpm), con un consumo contenido (6,8 y 7,3 lit/100 km en promedio combinado) y prestaciones suficientes (162 y 175 km/h respectivamente, con 13 y 11,5 segundos de 0 a 100 km/h).
La estabilidad del Dacia Logan está asegurada por un impecable reparto de masas y un acertado tarado de suspensiones, con llantas de 14 pulgadas y neumáticos de 165/80 en los Logan básicos o de 185/65 x 15 en los Logan de acabado Lauréate, cuyos trenes rodantes montan llantas de 15 pulgadas, (con cubiertas de 185/65 x 15, lo mismo que todos los Break). Asimismo en este nivel de acabado el Logan incorpora dirección asistida hidráulica, el ABS 8.0 (el mismo del Mégane, con repartidor EBV) y barra estabilizadora delantera.
Los frenos son de discos delanteros (238 y 259 mm, según motor) y tambores traseros, y la seguridad pasiva se refuerza además con una carrocería ca-paz de obtener 3 estrellas en los test de impacto Euro NCAP, especialmente sólida y tratada contra la corrosión (inyección de cera en partes huecas, bajos tratados con capas antigravilla, etc).
Porque el Logan se beneficia de toda la experiencia de Renault en materia de seguridad. Así, los largueros han sido diseñados para distribuir la energía en caso de impacto frontal permitiendo que el motor se deslice hacia abajo sin penetrar en el habitáculo. Las traviesas reparten los esfuerzos transversales en caso de choque lateral, con el perfil protegido por la estructura de pie medio y con «paddings » protectores en las puertas.
Y en caso de choque trasero, el depósito de combustible queda protegido, bajo el piso y por delante del eje trasero, además de montar una traviesa en el respaldo de la banqueta trasera para proteger el habitáculo de la intrusión de objetos del maletero (traviesa que lógicamente desaparece en el Logan Break, que cuenta con la segunda fila de asientos totalmente abatible, incluso asimétricamente —1/3-2/3—).
Un familiar de 7 plazas.— Precisamente, es en este aspecto de amplitud de habitáculo donde el Logan Break marca un nuevo récord no ya en su inédita categoría, sino entre muchos familiares del segmento compacto y medio. Además de poder disponer de hasta 7 plazas, acog i e n d o cómodamente a tres adultos en la fila central y otros dos en la tercera (gracias a su anchura; 1,42 m y 1,29, respectivamente), con más de 17 cm libres para las rodillas y una altura al techo 10 cm más que en el Logan berlina.
La capacidad de carga también supone una cifra récord para su maletero, con 700 litros con 5 plazas, subiendo hasta 2.350 con sólo dos plazas, y dejando aún casi 200 con 7 y sus tres filas desplegadas. Además, hay hasta 54 litros extra de volumen útil repartidos por los diversos huecos portaobjetos (bajo la consola, en las puertas delanteras y traseras, bolsa vacíabolsillos, portabotellas (de hasta 1,5 litros) traseros, junto a las dos plazas últimas, e incluso, en determinadas versiones, hasta un hueco repisa situado bajo el techo, aparte de las redes portaobjetos de la cara interior de las puertas traseras de la zaga (con huecos internos de 2,15 litros de capacidad).
Las puertas traseras del Logan Break son otro de sus signos distintivos, ya que conforman una doble puerta vertical asimétrica (1/3-2/3), pudiendo abrir sólo una de las hojas según las necesidades de acceso. Cada puerta se abre en tres ángulos posibles: 40, 90 y hasta 180º. El primero permite la carga en un espacio angosto (garaje, local cerrado, etc) o aparcado en línea, al tiempo que asegura cierta discreción en la exposición del contenido interior, mientras que el último es el indicado a la hora de cargar grandes objetos, al evitarse cualquier interferencia de las puertas, que quedan plegadas junto a la carrocería.
Dacia ha procurado facilitar al máximo la modularidad del Logan en esta versión familiar Break, con asientos plegables (por mitades en la tercera fila, asimétricos en la segunda) de modo que con ambas plegadas se logre el máximo volumen útil posible (plegadas del todo contra los asientos delanteros).
Por ejemplo, con 5 plazas, las dos auxiliares de la tercera fila se abaten (banqueta y respaldo) contra las tres centrales y hasta pueden desmontarse y retirarse afuera gracias a un asa ergonómica y a su limitado peso (no llegan a 17 kg). Por último, las barras de techo integradas son de serie en los Break en nivel Lauréate, y en todos los Break 7 plazas, las lunas traseras de custodia correspondientes a los pasajeros de la tercera fila, son practicables a compás.
Finalmente, el interior ha sido particularmente cuidado dentro de su sencillez. El salpicadero monobloque protege y oculta sus fijaciones, la consola central agrupa las funciones principales (ventilación, radio, etc) y el cuadro ante el puesto de conducción es de fácil y rápida lectura. La estructura del salpicadero (en polipropileno en forma de nido de abeja) ha sido pensada para absorber el impacto de las rodillas en caso de choque, con una curvatura inferior y una repisa portaobjetos pensada para proteger las piernas. Los laterales cuentan con «paddings» inferiores de absorción (ampliados en el Break) para proteger las caderas en caso de choque lateral, junto a la estructura de pie central, e igualmente en caso de alcance trasero está prevista una resistencia gradual proporcional, con el depósito de gasolina a salvo de impacto.
Austero, pero no pobre.— Robusto, sencillo y fiable, el Dacia Logan (tanto berlina como break) no es tan espartano como se piensa, aunque algunos detalles (cierre centralizado, elevalunas eléctricos, radio CD, aire acondicionado, llantas de aleación, etc) son lógicamente opcionales en los niveles medio y básico (pero el nivel Lauréate incluye de serie los alzacristales eléctricos delanteros y el telemando de cierre centralizado). Aún así, sus tres niveles de acabado —Base, Ambiance y Lauréate— no ofrecen tampoco excesivas variaciones; el Logan Base 1.4 carece de dirección asistida, y el Ambiance 1.4 puede incorporarla (360 euros) en opción, mientras que es de serie en los Lauréate (berlina y break), que también llevan de serie faros antiniebla, llantas de 15 pulgadas y el «pack» eléctrico (cierre centralizado con mando a distancia y elevalunas eléctricos delanteros).
Por fuera, tan sólo la coloración de los paragolpes (en negro en nivel Base, pintados parcialmente en color carrocería en el Ambiance y del todo en el Lauréate) les distingue especialmente.
Merece la pena destacar su elevado equipamiento de seguridad, ya que el doble airbag delantero es de serie en todos los Logan, lo mismo que el ABS, ofreciéndose en opción los laterales. Hay además fijaciones Isofix en los Break (en los asientos laterales de la fila central) para sillas infantiles, y cinturones de seguridad de 3 puntos de anclaje en todas las plazas (incluidas las dos auxiliares del Break 7 plazas).
Además la llegada de los nuevos Break ha supuesto una mejora en la oferta de opciones de la gama, tanto berlina como familiar. Ahora hay la posibilidad de contar con ordenador de a bordo (6 funciones), retrovisores exteriores por mando eléctrico y calefactables (serie en Break Lauréate) y elevalunas eléctricos traseros (en los Logan Lauréate). Lo que demuestra que pese a ser un ejemplo de coche sencillo y barato, el Dacia Logan no renuncia a ciertos «lujos » que forman parte del equipamiento de un turismo de hoy. Pero siempre sin olvidar su vocación de vehículo económico, funcional, robusto y tremendamente amplio para sus dimensiones, sin concesiones a lo superfluo pero sin transigir en lo esencial.
Un coche sólido y fiable, para clientes que no buscan «estatus» sino calidad, dirigido a una clientela universal, de jóvenes y menos jóvenes, trabajadores, estudiantes, jubilados, amas de casa, ecologistas… y que por si fuera poco se beneficia de una garantía de 3 años ó 100.000 km, aplicable tanto a la berlina como al familiar.
Una garantía a cargo de la red propia de Dacia constituida dentro de los concesionarios Renault, con lo que Dacia se beneficia de la calidad de asistencia de los servicios post-venta de Renault (Renault minuto) así como de las fórmulas de financiación RCI (Renault Crédit Internationale), e igualmente de los servicios de ayuda de Renault Asistencia. Porque lo mejor de la garantía del Dacia Logan (como del propio coche) es que también es un Renault… más barato. ¡Y a qué precio!
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