Archive for Febrero, 2007
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Miércoles, Febrero 28th, 2007
Para ssangyong, el Actyon no es un SUV como los demás, sino un «SUC» (Sport Utility Coupe), siglas que pretenden designar un SUV aún más urbano, pese a sus 4 puertas, que sin renunciar a su vocación todo camino admite un uso mixto más amplio, incluyendo las calles. Diseño original.— Pero la realidad es que está mucho más cerca del Kyron de lo que parece… Sólo que es 20 cm más corto (4,46 m frente a 4,66), porque la batalla (2,74 m) es la misma. Con 1,88 m de ancho y 1,74 de alto, sólo cede frente al Kyron en maletero. Lo que no es tan grave, ya que teniendo en cuenta el gran volumen que tenía en éste, no sufre tanto con la rebaja: 321 litros de volumen mínimo bajo la bandeja cubreequipajes y 661 si se prescinde de ésta cargándolo hasta el techo, o mejor dicho, hasta la luneta.
La impresión dominante de este Actyon es que reúne dos líneas, la de un todo terreno puro y duro de cintura para abajo, y la de una dinámica berlina de turismo, con su inclinado y estilizado techo, de cintura para arriba. Y para confirmar su carácter de auténtico todo terreno presenta unos cortos voladizos (85 cm delante y 86,5 cm detrás) que le aseguran un buen ángulo de ataque (26º) y salida (29º) con la suficiente altura libre al suelo (20 cm).
Habitabilidad: al nivel del Kyron.— Por dentro tenemos un habitáculo mayor de lo esperable, gracias a su notable distancia entre ejes (2,74 m), que le permite acoger cómodamente 5 plazas gracias a una anchura interna de casi metro y medio útil (como el Kyron), con espacio suficiente para acoger tres plazas en su fila posterior, de asientos plegables por mitades asimétricas 60/40. Como reproche, unas banquetas algo cortas de asientos (en especial la trasera), disimuladas por la posición vertical de sentarse, que a su vez acusa antes la rápida caída del techo, parcialmente compensada por el ajuste de reclinación de los respaldos.
Al volante, se aprecia un aumento en la calidad de remates y acabados. El volante (multifunción) es graduable en altura, pero no en profundidad, y el salpicadero repite el del Kyron, aunque variando los aireadores (circulares) y agrupando las teclas en círculo para facilitar su localización. El cuadro lleva tres relojes analógicos (con un minidisplay en el central del velocímetro) de fácil lectura y correcta iluminación, y la posición al volante es más bien alta como corresponde al tipo de coche, con la palanca de cambio muy a mano sobre el túnel central de la transmisión (lo que no evita que su tacto peque de algo áspero), junto al freno de mano, cuya empuñadura tipo «sable» (de asa cerrada) aporta el toque de diseño.
El equipamiento en este nivel Premium es bastante completo, ya que trae de serie aparte de una buena dotación técnica y de seguridad (ABS, ESP, HDC —control de descenso en cuesta—, ARP —control antivuelco—, airbags delanteros y de cortina, cierre automático de puertas en marcha, desbloqueo en dos fases, etc) un buen nivel en confort (climatizador), fijaciones Isofix para sillas infantiles, faros antiniebla, llantas de aleación de 18 pulgadas de diámetro, etc. Y además, abundan los detalles prácticos (portaobjetos en puertas, consola central, guantera principal —con llave—, portagafas, apoyacodos, techo, bolsas en respaldos de asientos delanteros, etc…). La banqueta trasera plegable permite jugar al máximo con sus posibilidades (cubica más de 1.600 litros sólo con dos plazas), pero con 5 plazas tenemos 321 litros oficiales (más de 350 reales) bajo la cortina cubreequipajes, y si la quitamos y lo cargamos hasta la luneta, duplicamos ese volumen.
Hay la opción (que no recomendamos) de ampliarlo en 95 litros con un cajón cubierto bajo el plano de carga, que es donde va la rueda de repuesto, sustituida por un «kit» antipinchazo. Pero aunque sea una rueda de repuesto de emergencia (en nuestra unidad una Hankook de 175/90 en llanta 16), merece la pena llevarla si pensamos que al fin y al cabo se trata de un SUV 4×4 de casi dos toneladas de peso… Al lado de su hueco hay otros dos en el piso, con tapa, uno para el gato y otro para los triángulos de emergencia y alguna otra minucia. La única pega que se le puede poner es la gran altura del plano de carga, forzado por el eje motriz trasero más los compartimentos inferiores.
Mecánica irreprochable.— Bajo el capó nos encontramos con el mismo motor del Kyron, el 4 cilindros turbodiesel de 140 CV, que ha vuelto a sorprendernos por su agilidad y brillantez. Es un bloque de fundición con culata multiválvula y distribución por cadena, obtenido del original Mercedes de 5 cilindros que adoptó Ssangyong bajo licencia). Cubica 1.998 cc y da 141 CV a 4.000 rpm, con un par constante de 31,6 mkg entre 1.800 y 2.750 rpm. Es un motor poderoso que ha sido ahora un poco más refinado, con una inyección «common rail» de 3ª generación (de 1.400 a 1.600 bares de inyección), tensor hidráulico de cadena de distribución —de doble casquillo— (en vez de muelles), volante motor de doble masa y centralita de gestión de 32 bits (antes 16). Todo ello unido al turbocompresor variable, le permite ser algo más elástico y cumplir la Euro 4 sin problemas.
En marcha es un motor algo ruidoso en frío, pero una vez caliente suaviza mucho su sonoridad y tacto. Por debajo de 1.800 rpm le falta un poco de nervio (sobre todo para mover los 1.900 kg de este Actyon), pero a partir de 2.000 rpm empuja de firme y sin fisuras hasta las 3.500 rpm, en que empieza a dar señales de agotamiento (aunque el régimen de potencia máxima esté aún 500 rpm más arriba). Su margen ideal está entre 2.000 y 3.000, donde es posible moverse con bastante agilidad en cualquier marcha y con poco consumo. Ssangyong anuncia en este Actyon una velocidad máxima de 174 km/h (con cambio manual normal), sin dar cifras de aceleración. A nosotros, con una unidad no demasiado rodada nos ha hecho los 172 km/h de velocidad punta (en 5ª) y cubierto el 0-100 km/h en 12,9 segundos, lo que no está nada mal para un coche de su masa, neumáticos y sección frontal. El km desde parado lo ha hecho en menos de 35 segundos (34,8), un registro igualmente brillante para su peso y características, señal de que el motor da la potencia anunciada y algún CV más de propina. En cuanto a consumos, son también bastante sobrios, aunque por encima de las mediciones oficiales.
Las nuestras han dado un mínimo de 7,5 a 90/100 km/h de crucero en carretera, por un máximo del doble (15) a la hora en conducción «off road». En medio están los meritorios 8,8 litros/100 km a 120/130 km/h en autovía (que llegan a 10,5 si subimos a 140/150 km/h, máximo aconsejable por razones motrices y directrices) y unos muy razonables 11,6 urbanos, todos medidos (salvo ló-La habitabilidad general del Actyon es francamente buena.
Muy ancho, las plazas delanteras disfrutan de un gran confort, con multiples detalles de funcionalidad (apoyacodos, toma de corriente, huecos y mandos en puertas, etc). Una silueta insólita en un SUV; las ruedas (18 pulgadas y 255/60) resultan un tanto excesivas.
Actyon pru. febrero 2007 29/1/07 16:33 Página 5 gicamente el «off road») en modo 2H, con tracción exclusivamente posterior. En todo caso, son unos consumos excelentes para un 4×4 de su peso, cubiertas, altura y sección frontal.
Comportamiento; muy bueno en tierra, mejorable en asfalto.— Al analizar el comportamiento del SsanYong Actyon, debemos tener en cuenta que su bastidor es más el de un todo terreno clásico que el de un SUV. Como en el caso del Kyron, la marca coreana ha procurado adaptar una acreditada capacidad «off road» a un uso principal sobre asfalto, sin perjudicar dinámicamente este último, compromiso logrado al menos en parte.
Así pues, no debemos olvidar que el Actyon es un típico 4×4 con chasis de doble viga en escalera sobre el que ancla su carrocería de acero, con refuerzos y líneas de deformación programada que en caso de choque aseguran la indeformabilidad del habitáculo.
Una excelente solución «off road» por su eficacia y solidez, pero que aumenta sensiblemente su peso total (que no es más ligero que el del Kyron, con sus 1.881 kg). Igualmente, si la suspensión delantera es independiente (por dobles triángulos, como en el Kyron, sobre columnas de origen Mac Pherson con los muelles arriba, concéntricos al amortiguador), la trasera es por eje rígido, que aunque va bien anclado en cinco puntos con tirantes de reacción (y muelles en vez de ballestas) y amortiguadores de gas, no deja de ser un eje rígido –bastante pesado— cuyos rebotes se acusan en seguida sobre asfalto rugoso.
Con una dirección de buen tacto, pero algo lenta (3,5 vueltas de volante entre topes, como la del Kyron), su elevado peso y una suspensión que peca de un poco blanda (aunque bastante bien amortiguada), unido a unas ruedas excesivas en anchura y diámetro (255/60 R18, con cubiertas Kumho Solus de agarre mejorable) y tracción trasera 2H (la normal sobre asfalto), la realidad es que la estabilidad en carretera y autovía es la mejor de las posibles… con estos elementos, aunque no pueda igualar la de los SUV más dinámicos del mercado.
El paso en curva es aceptable, pero si forzamos la trayectoria, entre la inclinación (forzada por el excesivo apoyo de los neumáticos) y el subviraje (inicial, porque si forzamos la propulsión se convierte en sobreviraje), obligamos a entrar en seguida el ESP, que nos «clava » el coche de inmediato, corrigiendo la trazada pero frenando mucho su velocidad. Eso sobre buen piso, porque si está muy bacheado los rebotes del eje trasero lo descolocan pronto y obligan a intervenir antes al ESP… Con la tracción total conectada la cosa cambia (en seco) a mejor, pero a costa de más ruido, consumo y sobre todo, no soluciona el problema de los rebotes. En realidad, el Actyon hay que tomarlo como es, un todo terreno «SUVizado » que permite una conducción bastante dinámica a cambio de no olvidarnos de sus límites, que no serían menores con unas cubiertas mixtas algo más racionales (unas 235/65 R17, por ejemplo; al fin y al cabo la versión básica monta 225/75 R16) y sobre todo, de mejor calidad. Eso sí, con todas las ayudas electrónicas que monta de serie, el Actyon es uno de los SUV más seguros del mercado, dentro y fuera del asfalto, al incorporar avances como el HDC (Control de Descenso de Pendientes), el ARP (Sistema Activo Antivuelco), y por supuesto, el ABS+EBD, y el asistente a la frenada de emergencia BAS) en los frenos, junto al control de tracción (TCS) y de estabilidad (ESP), todos de serie en este nivel medio Premium.
La otra cara de la moneda está en tierra; con sus amplios recorridos de suspensión y sus 20 cm de altura libre al suelo, y la reductora al quite en los pasos más difíciles (tracción 4L), con su tracción fija al 50/50 (aunque con la normal 4H pasa casi por todas partes), el Actyon se desenvuelve de maravilla fuera del asfalto, y no sólo sobre pistas y senderos de tierra, sino también campo a través. Con su primera corta, y en el modo 4H (el 4×4 normal, con bloqueo de reparto de par al 50/50 en ambos ejes) pasa por el 90% de los sitios por donde pasaría un todo terreno puro y duro. Y para el 10% restante basta conectar el modo 4WD Low, con reductora, sólo sobre terreno muy abrupto.
En realidad, el límite en este uso lo marcan los neumáticos, que aunque se anuncian mixtos son más de asfalto que otra cosa. Por eso sorprende más la capacidad «off road» con ellos. Luego hay dos menciones obligadas, al cambio y a los frenos: el primero va bastante bien escalonado, aunque se echa de menos una 6ª al menos en autopista, que seguro le permitiría bajar de los 8 litros/100 km en el crucero normal en autovía, y sobre todo, se echa de menos un tacto más preciso y menos áspero.
El volante motriz bimasa ha suavizado algo las conexiones, pero sigue siendo brusco al cambiar deprisa. En cuanto a los frenos, con 4 discos a las 4 ruedas (ventilados delante) de casi 30 cm de diámetro (los mismos del Kyron), esperábamos más, porque si su potencia convence, su resistencia no. A la tercera frenada a fondo se vienen abajo (casi 15 m entre la 1ª y la 6ª). Puede que sea cuestión de calidad de pastillas, pero dado su peso, este Actyon se merece unos frenos más resistentes al «fading». Relación valor/precio, su punto fuerte.— Como siempre, el precio sigue siendo decisivo en vehículos como éste, con un fuerte componente bien utilitario (servicio rural), bien de ocio (salidas al campo, de segundo coche, etc). Y ese es siempre un punto fuerte de los constructores coreanos, Porque el este Actyon 200 Xdi Premium sale por 26.800 euros (25.694 si nos acogemos al apartado «profesional » (para empresas o autónomos, con ahorro del 7% en el impuesto de matriculación).Y por ese precio trae de serie un cuidado equipamiento, que incluye, además de la tracción total 4×4 desconectable y con reductora, airbags delanteros y de cabeza (cortina), ABS+EBD, TCS, ESP, ARP, HDC, climatizador de aire acondicionado, radio CD con mandos al volante (6 altavoces), espejos y elevalunas eléctricos, portagafas, cierre centralizado con telemando, alarma antirrobo, llantas de aleación de 18 pulgadas, toma auxiliar de corriente, faros antiniebla, luz de cortesía en puertas, volante y pomo del cambio en piel, cierre de puertas automático, etc… En realidad, lo único que le diferencia del nivel Limited es la tapicería de paño (a nuestro juicio preferible a la de piel), junto a la carencia de techo practicable y los retrovisores de plegado eléctrico.
Pagar menos de 27.000 euros por un 4×4 del tipo y características del Actyon no resulta exagerado (menos de 4,5 millones de pesetas), con la ventaja de su capacidad real todo terreno. Si tal como viene es ya una opción muy interesante, con un cambio mejorado (de 6 marchas), y mejores frenos y neumáticos sería francamente irresistible, gracias a su capacidad motriz, mecánica brillante e imagen «SUC».
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Lunes, Febrero 19th, 2007
VOLVO apuesta de manera decidida por los todo camino y su propuesta más inmediata con fecha de salida en 2009 se llama XC60. Basado en la nueva plataforma del Freelander 2 recientemente presentado, el equipo de Steve Martin, director de diseño de la marca sueca, ha desarrollado una carrocería que destila fuerte personalidad por todos sus poros. De hecho, podría decirse que en sus líneas hay una buena mezcla de esas formas ya vistas en el Ford Iossis X-Crossover, pero aportando el sello que distingue al coche como un Volvo. En este sentido, los responsables del diseño han hecho un trabajo muy significativo porque la imagen del XC60 es inconfundiblemente la de un Volvo que se reconoce a mucha distancia.
La carrocería es un compendio de líneas angulares que le confieren un carácter muy musculoso, y todo parece indicar, a la vista de las declaraciones de su creador, que se van a mantener cuando el modelo llegue a la producción en serie.
En el frontal destaca tanto la calandra con la barra transversal y el escudo de la marca, como unos nuevos grupos ópticos, mientras que la zaga recuerda en cierto modo a las líneas vistas en la pequeña berlina C30 con un portón no exento de originalidad. Y es que la parte inferior se desplaza hacia fuera y hacia arriba, por encima de la zona acristalada; con ello se pueden meter o sacar pequeños paquetes sin necesidad de abrir todo el portón, que es otra de las opciones que presenta, además de la apertura de la luneta exclusivamente.
En conjunto, la carrocería ofrece una imagen atractiva y destaca en particular la alta línea de cintura, lo que reduce en cierto modo la superficie acristalada lateral. El concept presentado en Detroit montaba unas llamativas llantas cromadas de 20 pulgadas, algo ya más difícil de mantener en la producción de serie, así como también es más que probable que desaparezcan algunos de los cromados externos. La identidad de todo camino le viene dada no solo por la altura respecto al suelo, sino también por las planchas protectoras de bajos que luce en el frontal y en la zaga.
El diseño del interior destila tanta personalidad como el exterior, mezclándose las tonalidades blancas de la parte superior con un tono marrón oscuro para la inferior. El salpicadero es de diseño muy futurista con un cuadro de instrumentos presidido por un velocímetro de generosas dimensiones acompañado por dos instrumentos digitales con pantallas luminosas.La consola central presenta una configuración flotante, como ya es tradición en los últimos modelos de la marca, pero con algunos de los mandos activándose por tacto y otros que se activan e iluminan cuando se pone en marcha el motor, confiriendo a todo el salpicadero un aire muy futurista. Por lo que respecta a los asientos, su diseño, así como el de los reposacabezas ha sido estudiado para ofrecer la máxima ergonomía y confort en todas las plazas.
Volvo apuesta decididamente por la protección del medio ambiente y el XC60 monta un motor que funciona con bioetanol, es decir, una mezcla 85% de etanol y sólo un 15% de gasolina. Se trata de un 6 cilindros en línea de 3.2 litros que rinde 265 CV, con un par motor de 34,6 mkg, capaz de garantizar excelentes prestaciones con un mínimo de emisión de gases contaminantes. Así, acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 228 km/h. Evidentemente, cuando el XC60 salga al mercado, lo hará también con otros motores, entre los que no han de faltar versiones diesel. Por otro lado, cuenta con el mismo sistema de tracción a las cuatro ruedas Haldex que lleva el XC70.
Otras novedades que ofrecerá, es un sistema denominado City Safety para evitar las colisiones a velocidades reducidas en el tráfico urbano. Así, en el caso de que el coche que circula por delante frene bruscamente y no se reaccione a tiempo de evitar la colisión, el sistema lo detecta y actúa automáticamente sobre los frenos. Volvo tiene la intención de introducir este sistema en sus modelos dentro de un par de años.
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Lunes, Febrero 19th, 2007
Lanzando en 2001 con un motor 2.9 de 120 CV y eje rígido posterior, este todo terreno de representación coreano nació como una alternativa más económica a los SUV de lujo existentes. Pero su éxito no se produjo hasta la llegada del 270 Xdi de 165 CV en 2003, año en el que se convirtió además de líder de ventas de la marca, en estandarte de la misma. Pero los años no pasan en balde y en el pasado Salón de Madrid (junio 2006) se presentó el Rexton II con profundas mejoras estéticas, centradas en un frontal rediseñado con nuevos paragolpes y molduras laterales que modernizaron su aspecto. En el interior se mejoraba el salpicadero y los tejidos de los asientos, aumentando el equipamiento básico con llantas de 18 pulgadas, sistema antivuelco ARP, control de descenso de pendientes HDC, cristales tintados y volante multifunción.
Pero es ahora cuando la marca da paso a una nueva versión de su motor diesel 2.7 Xdi con inyección directa por common-rail de 3ª generación, con turbo de geometría variable y nueva gestión electrónica, denominado 2.7 Xdi XVT, que entrega 186 CV y 6,3 mkg más de par máximo (41 mkg entre 1.600 y 3.000 rpm). Este motor se comercializa exclusivamente con una nueva caja automática de 5 marchas (de origen Mercedes) de uso secuencial desde la misma palanca o mediante unos pulsadores en el volante.
Además, hay una serie de cambios técnicos, como su eje trasero ahora independiente con 8 puntos de anclaje (antes rígido de 5 puntos), y una nueva tracción total permanente con reparto 40/60 (delante/atrás), abandonando el sistema de reparto de par inteligente 3/97 (Torque On Demand) que siguen llevando las versiones con caja manual. Por otra parte las nuevas versiones potenciadas incluyen una nueva dirección asistida de endurecimiento progresivo que da más confianza a velocidades altas.
Los cambios en el bastidor se aprecian sobre asfalto, con menos oscilaciones de la carrocería y rebotes contenidos en el eje trasero, que le dan un comportamiento cercano al de un turismo, más agradable y predecible. Con el nuevo motor se consigue un mayor rango de uso al anticipar 800 rpm el par máximo y mantenerlo 600 rpm más que las variantes de 165 CV con cambio manual.
La gama Rexton II queda configurada por dos variantes mecánicas: el 270 Xdi (165 CV) con cambio manual en acabados Premium (34.150 euros) y Limited (38.150 euros), y los nuevos 270 Xdi XVT de 186 CV con caja automática e idénticos acabados Premium (37.500 euros) y Limited (41.800 euros).
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Viernes, Febrero 16th, 2007
La idea no es mala, aunque tampoco nueva. Ahí está el extinto Scénic Rx4 de su hoy aliada Renault como precursor, pero la intención actual es poner el acento en la polivalencia de varios usos mixtos antes que en su capacidad específica para los mismos. Quizá lo peor del Qashqai sea su nombre lleno de consonantes, pero en todo caso supone una interesante opción de SUV compacto para todo, con un cierto aire de Nissan Murano a escala más reducida.
Con 4,31 m de largo, 1,78 de ancho y 1,61 de alto, por una batalla de 2,63 m, y la misma altura al suelo de las versiones de tracción delantera y 4×4, se sitúa en esa tierra de nadie entre los compactos grandes, los SUV pequeños y los monovolúmenes medios, siendo quizá ésto su gran acierto conceptual. Reúne todos los rasgos típicos de un SUV «light»; alto pero sin pasarse, cintura alta, aspecto discretamente agresivo y un lateral con la tercera ventanilla triangular de custodia tan de moda últimamente.
Pero el hecho de contar con menos versiones 4×4 y más de tracción delantera, delata su condición de SUV ocasional, ya que el 60% de sus ventas se espera que sean de las versiones con sólo tracción delantera: en realidad el Qashqai podría interpretarse como la versión corregida y ampliada del Note con un plus «todo camino».
Así pues, podemos hablar de una berlina 5 plazas, 5 puertas, de estilo monovolumen (aunque suavizado) cuya funcionalidad, salvo en las versiones 4×4 que montarán la tracción All Mode 4×4 de Nissan, ya conocida en el X-Trail, es la de un compacto normal y corriente. Pero los Qashqai 4×4 disfrutan no sólo de una tracción total «light» del tipo 90% delantera y 10% trasera, susceptible de variar su reparto cuando uno de los ejes pierde adherencia, sino que además de ésta (disponible en la posición «auto», seleccionable a través de su selector rotativo), disponen también de una posición 4×4 de reparto fijo («lock»), bloqueado al 57% en el eje anterior y al 43% en el posterior.
El Qashqai es la declinación más familiar de la plataforma media de Nissan. Carece de algunos detalles de modularidad esencial en un monovolumen (mesitas plegables, banqueta posterior deslizante, etc), pero sin embargo va bien equipado desde el nivel básico Visia (6 airbags de serie, aire acondicionado, radio CD con Bluetooth, volante ajustable en altura y profundidad, ESP y ABS+EBD+BAS, etc) y ofrece un maletero decente de 400 litros (380 oficiales) con la rueda de repuesto de emergencia (aunque en su hueco cabe una normal, en cuyo caso la capacidad del maletero baja a 350 litros). Otro detalle discutible es el tamaño de los apoyacabezas delanteros, auténticas mamparas que reducen la visibilidad de los pasajeros traseros.
Con todo, con una asistencia eléctrica de dirección más perfeccionada, suspensiones independientes en ambos ejes (Mac Pherson delante y multipunto detrás), frenos de disco a las 4 ruedas, con un ABS dotado de HFC (Hydraulic Fade Compensation) para mejorar su resistencia al uso intensivo, ESP, con doble control de tracción (ASR y TCS) y cambios manuales de 5 y 6 velocidades (según motor), amén del CVT automático por convertidor centrífugo variable y simulación de 6 marchas (opcional en el 2.0 gasolina), el Qashqai es un monovolumen medio emocional y elegante cuyo precio parte 18.680 euros.
Los motores disponibles son los que Nissan anunció en un principio: los 1.6 y 2.0 de gasolina ya conocidos (de 115 y 140 CV cada uno) y los turbodiesel 1.5 dCi y 2.0 dCi de origen Renault, con 106 y 150 CV respectivamente.
Disponible en tres acabados (Visia, Acenta y Tekna, este último con llantas de 17 pulgadas, techo acristalado y faros de xenon) y con suficientes opciones como para atraer a la clientela más exigente (faros de xenon, navegador GPS por DVD de alta precisión, tapicería de piel, cámara de visión trasera, etc…) el Qashqai llega al mercado como el Nissan más europeo (y muy británico: diseñado en el Nissan Design Center de Londres y fabricado en la planta de Sunderland, donde aún se monta el Almera). Y sobre todo como un Nissan distinto (capaz de relevar con ventaja al Almera y al Tino) y del que la marca espera vender unas 12.000 unidades al año (de las que el 65/70% serán diesel).
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Viernes, Febrero 16th, 2007
El Mini Cabrio Sidewalk, cuyo extraño apelativo se mantiene (para distinguirlo del anterior Mini cabrio) es en realidad una serie especial limitada de alto equipamiento (tapicería de piel, llantas especiales, faros antiniebla, climatizador, radio CD «boost high-line», volante multifunción, etc).
Realizado sobre la base del nuevo Mini (6 cm más largo y con idéntica batalla de 2,47 m), el Mini Cabrio Sidewalk se ofrece con dos motores 1.6, los conocidos de 115 CV (Cooper), y el sobrealimentado de 170 CV (Cooper S), con cambio manual de seis velocidades y por supuesto, con la capota plegable de lona que se opera automáticamente por un motor eléctrico, con sólo 15 segundos para abrir o cerrarse del todo.
Por lo demás, la línea del Mini cabrio coincide con la del actual Mini de forma milimétrica. Tan sólo un leve atisbo de cintura en cuña, suavemente ascendente por detrás y acentuada por un perfil cromado que rodea todo el coche bajo las ventanas, le diferencia manteniendo sus puertas sin marcos, los dobles arcos antivuelco traseros, y la capota plegable (en un espacio mínimo y sin lona protectora). El maletero ofrece 165 litros útiles con la capota puesta, y con ella plegada baja a 120 (ya que parte de la misma se guarda en su interior). En caso de transportar bultos relativamente grandes, se puede recurrir a abrir la tapa del maletero (se abre hacia abajo) para que sirva de plataforma adicional de carga (soporta hasta 80 kg), además de plegar los asientos traseros, pudiendo descubrirse hasta más de 600 litros de volumen (400 kg de carga).
Pero la gracia de este Mini cabrio («Sidewalk», por ahora) radica en su capota de tela, que además del plegado y desplegado eléctrico, añade otra originalidad; su función de techo corredizo, ya que al pulsar el botón de plegado automático, primero se pliega el primer tramo del techo, que puede servir como techo corredizo (dejando el resto cerrado), creando una abertura superior de 40 cm, que puede mantenerse abierta hasta los 120 km/h.
Una banda negra inferior recorre los laterales, y los retrovisores van en color carrocería, con el emblema «sidewalk» tras los intermitentes laterales. Las llantas de 17 pulgadas (exclusivas, de diseño Night Spoke) calzan neumáticos «run flat» (no hay rueda de repuesto), y en el interior hay detalles especiales, como la cuidada iluminación (luces de lectura, de umbral de puertas, indirecta en las manillas de apertura, etc) o el acabado «chrome line» (perfiles y biseles de aireadores, luz de emergencia, freno de mano, etc) que personalizan este «Cabrio Sidewalk», junto con un equipamiento muy completo (climatizador, ordenador de a bordo, sensores de aparcamiento, indicador de presión de neumáticos, etc).
La mecánica del nuevo Mini Cabrio se basa en el anterior 1.6 16V de inyección indirecta multipunto. La versión 1.6 Cooper de 115 CV llega a 193 km/h (9,8 segundos de 0 a 100 km/h) y el Cooper S de 170 CV anuncia 215 km/h y 7,4 segundos de 0 a 100 km/h, con consumos bastante discretos (7,3 y 8,3 litros/100 km en el promedio combinado UE). Estos Mini Cabrio Cooper pueden montar además del cambio manual de 6 velocidades, sendos cambios automáticos, bien un CVT por variador continuo (Cooper) simulando 6 marchas, bien una caja automática de seis relaciones, ambas con posibilidad de operación manual secuencial (Steptronic) por levas al volante.
En materia de seguridad va bastante bien servido, con doble airbag frontal más los laterales, preparados para proteger también la cabezas. Hay refuerzos frontales, laterales y de bajos de caja para rigidificar el conjunto, y el ESP (DSC para BMW/Mini) cuenta con CBC (control de frenada en curva). En resumen, el nuevo Mini ya tiene su cabrio, y aunque por ahora monte los anteriores motores 1.600, nadie duda de que a corto plazo dispondrá también de los nuevos (atmosféricos y turbo) de inyección directa de gasolina, que con 120 y 175 CV ya disfruta su hermano de techo rígido.
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Viernes, Febrero 16th, 2007
EN efecto, el Ocean Drive se singulariza por su techo plegable de lona (nada de techo rígido escamoteable, al estilo del Peugeot 407 Macarena de Heuliez) sobre una plataforma de la Clase S (versión larga). Tenemos así un «haiga» de 5,29 m de largo, por 1,91 m de ancho y 1,50 de alto, con una batalla de 3,17 m, vamos, lo más parecido a una ostentosa «limusina» al gusto americano, aunque eso sí, sin las exageradas dimensiones de éstas (que se mueven entre los 7 y los 12 metros de largo). Las puertas no tienen marco superior (lo que ha obligado a un muy cuidadoso trabajo de ajustes laterales, al tener una capota flexible tan grande y larga, sin pilares centrales) y la habitabilidad se ha restringido a 4 plazas, a fin de que cada ocupante tenga el máximo espacio y amplitud.
Como buen «concept» de lujo no faltan los detalles caros (piel, madera de arce, materiales exóticos…), aunque Mercedes ha sabido aplicar algún toque propio de buen gusto para contrarrestar su opulenta imagen y apariencia majestuosa.
El acabado de pintura en dos tonos complementarios metalizados (capó, montantes superiores y maletero en uno más oscuro, frente al más claro del resto de la carrocería), proporciona un toque armonioso que suaviza y reduce su impresión óptica. El maletero reduce su volumen para hacer sitio a la capota plegada, y la segunda fila se adelanta (no hay problema, hay espacio de sobra), mientras que el frontal adopta una parrilla Mercedes más grande y alta con unos faros trapezoidales más bien altos, disimulados en su aspecto gracias a su iluminación por diodos (LED’s). El conjunto recuerda a un Clase S más musculoso y americanizado, de cintura alta, con las manillas encastradas a ras de superficie.
Como buen descapotable, repite el detalle de la «bufanda» de aire caliente del SLK (Air Scarf) aplicado aquí a las plazas traseras y delanteras, dada la amplitud de la zona sin techo, de modo que incluso en pleno invierno los ocupantes del «Ocean Drive» disfruten de un cálido ambiente, logrado mediante el torbellino de corrientes de aire caliente sobre la zona posterior de sus cabezas. Además, y como no podía ser menos en un descapotable de gran lujo, la capota se pliega y despliega eléctricamente en un mínimo lapso de tiempo, sin intervención manual alguna.
En el interior tiene la habitual panoplia de elementos de lujo propios de los coches superexclusivos: asientos tapizados con tres clases de cuero, y todos con ajuste eléctrico especial (uno de acceso, al sentarse en el mismo, y otro de confort, que lo retira y hunde una vez encajado el cuerpo en el mismo, por supuesto con posición de memoria). Encontramos revestimientos y remates en marfil y madera (arce) combinando tonos y colores, hay pantallas de TV en la trasera de los apoyacabezas (para la misma o el equipo de DVD del coche) así como un compartimento refrigerado entre las dos plazas traseras para una botella de champagne y dos copas.
El salpicadero está basado en el del S 600, con el detalle de un cronómetro exclusivo en el centro del panel, y de su volante de madera. La mecánica está igualmente basada en la del S 600, con su motor de 12 cilindros en V y cinco litros y medio de cubicaje (5.514 cc) sobrealimentado por dos turbocompresores, que da 517 CV y casi 85 mkg de par motriz, filtrados a través de un cambio automático de 5 relaciones. No hay datos de prestaciones ni consumo, ni tampoco peso oficial (aunque el oficioso está estimado en dos toneladas y media), pero puede calcularse por aproximación al S 600 largo.
También comparte con él frenos y suspensiones (neumática trasera), aunque los trenes rodantes, como buen «concept» son inequívocamente exclusivos, con llantas de 21 pulgadas de diámetro en ambos ejes (pero distinto ancho; 9 delante y 10 detrás) e igual medida de neumático (275/35 ZR21).
De todos modos es aún un «concept» con el que Mercedes sondea la posibilidad de lanzar algún día un gran descapotable de lujo, lejos del tamaño de un coupé gran turismo (por grande que fuese) para volver a crear una categoría que se abandonó en el automovilismo comercial hace más de medio siglo; la de la gran berlina abierta de 4 puertas (por más que Mercedes reivindique como antecesor al 300 D Cabriolet de 1962).
Definido por Mercedes como un auténtico «dream car», este «Ocean Drive» juega en un terreno propio en el que no hay aún rivales. Y en el que, habida cuenta de su escasa demanda, es posible que no los vaya a haber nunca. En todo caso quizá como «cabrio sedán» (o sea, como los «cabrio coupé» de techo rígido plegable, convertidos ahora en grandes berlinas de 4 puertas con techo rígido plegable), pero no como descapotables convencionales de techo de lona. Quizá esa exclusividad ha llevado a Mercedes a lanzar este globo sonda que podría tener continuidad comercial en series cortas para 2009, aunque la marca alemana guarda un total hermetisimo al respecto.
No sería tan difícil, ya que en lo esencial el «Ocean Drive» no es más que un Clase S abierto, dotado de todas las ayudas electrónicas de la Clase S (que son muchas: chasis activo ABC, frenos Assist Plus + BAS Plus (Pre-Safe), crucero inteligente Distronic Plus, ESP Plus, faros por LED’s, etc…) y con una gran capota de lona (3,2 metros cuadrados) de 2,2 metros de largo, eléctricamente actuada en su apertura y plegado en un lapso de unos 20 segundos. Pero de momento no es más que un curioso ejercicio de estilo que quizá llegue a tener (o no) presencia comercial en el futuro. Cosas más raras se han visto…
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Viernes, Febrero 16th, 2007
Bajo las siglas LS 460 se esconde el último representante del lujo y la calidad japonesa, esta vez sobre líneas más refinadas y atractivas basadas en la filosofía de diseño de la marca «L-finesse». La mezcla de líneas cóncavas y convexas con fluidez logran disimular sus 5,03 metros de longitud (5,16 en su variante larga, prevista sólo en el LS 600h configurado con 4 asientos individuales).
En la era de la producción robotizada, Lexus se ha permitido el lujo de incluir en alguno de sus procesos de acabado la mano experta de maestros artesanos que ponen el toque personalizado de la marca. Desde el pulido del cigüeñal a mano, pasando por el lijado al agua de las capas de pintura, hasta el ajuste mediante estetoscopio del sonido de cada motor. Puede resultar exagerado, pero los altos estándares establecidos parecen exigirlo.
En el interior encontramos un ambiente aún más exclusivo y refinado de lo que la marca nos tiene acostumbrados, presidido por una gran pantalla táctil de 8 pulgadas en el salpicadero desde donde se controlan el navegador, la climatización, el teléfono y el equipo de música. Todos los materiales empleados son de alta calidad, ya sean plásticos, pieles o maderas nobles, incluso los ajustes adquieren una gran precisión de acabado.
Ya desde el nivel básico se dispone de cierre automático en las 4 puertas —si se quedan mal cerradas—, navegador, asistente de aparcamiento (sólo tenemos que acelerar y frenar, ya que el giro de volante es automático) e incluso asientos traseros calefactables. A medida que vamos subiendo de nivel de acabado podemos encontrar un mayor número de elementos de personalización de las plazas traseras como la climatización independiente, la regulación eléctrica de los asientos e incluso un sistema multimedia con pantalla de 9 pulgadas desplegable en el techo.
Esta pasión por el refinamiento y el confort ha impulsado a Lexus a emplear sus soluciones técnicas más vanguardistas, reflejadas en su innovador motor V8 y en los sistemas avanzados de seguridad, gestión y control del vehículo, ofreciendo el máximo confort y protección a sus ocupantes.
En esta su cuarta generación, el LS 460 estrena un novísimo y sofisticado motor de 4.6 litros que además de incorporar el primer sistema de admisión y escape variable eléctrico (VVT-iE), emplea una nueva tecnología de inyección denominada D-4S, basada en el empleo de dos inyectores por cada cilindro. Estos se instalan en la cámara de combustión y en el orificio de admisión, combinando una inyección directa estequiométrica con otra indirecta tradicional, dependiendo del régimen de giro y temperatura del motor. El resultado se traduce no sólo en unos espectaculares 380 CV a 6.400 rpm, y en un par máximo abrumador de 50,3 mkg a 4.100 rpm, también ha conseguido una eficacia óptima del motor en toda su banda de potencia, además de un incremento del 7,5% del par en toda la curva de revoluciones, mejorando el agrado de conducción y reduciendo el consumo y las emisiones.
Y si el propulsor es novedad, para la transmisión se ha desarrollado una sofisticada caja automática inteligente de nada menos que 8 velocidades (primicia mundial) con posibilidad de uso secuencial. El nuevo cambio transmite la potencia de forma lineal, suave y silenciosa, reduciendo al mínimo las vibraciones de la transmisión, lástima que en uso secuencial resulte algo lenta. Su configuración permite circular en autopista a velocidades ligeramente por encima de los límites legales con regímenes de giro por debajo de 2.000 rpm, lo que se traduce en consumos contenidos (8,4 litros cada 100 km en ciclo extraurbano) además de rodar con un bajo nivel acústico.
Pero el nuevo LS 460 no sólo se beneficia de una mecánica optimizada, sino que emplea una gran carga tecnológica en pro de la seguridad y el confort de sus pasajeros. A la nueva suspensión neumática de regulación variable (se reduce un 30% los balanceos de la carrocería), se le suman los frenos electrohidráulicos y la servodirección eléctrica variable (ambos de magnífico tacto), elementos todos ellos interrelacionados junto con el control de estabilidad VDIM en el sistema Pre-Colisión, que adecúa todos los elementos para minimizar el riesgo de sufrir una lesión en caso de accidente.
Desde el punto de vista de la seguridad pasiva destaca toda una panoplia de airbags: conductor y pasajero de 2 etapas, de cortina delantero y trasero, de rodilla conductor y pasajero, laterales tipo TAP (tórax, abdomen y pelvis), etc.. Lamentablemente el paquete integrado por los sistemas de aviso de distracción del conductor, aviso de cambio de carril involuntario, el sistema de detección de obstáculos y los reposacabezas delanteros inteligentes, no está disponible en nuestro país. Esto es debido a que Lexus España ha considerado que el lector de las líneas discontinuas no cumple con las exigencias requeridas en nuestras carreteras.
A la venta desde el pasado mes de diciembre, los precios son tan exclusivos como el modelo, a elegir entre sus cinco completísimos acabados. A lo que hay que añadir que la marca garantiza el modelo por 5 años.
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Viernes, Febrero 16th, 2007
Sobre una plataforma totalmente nueva, se ha montado una carrocería de 5 puertas y 4,24 metros de largo, pero lo más destacable es sin duda la distancia entre ejes que con 2,65 m se sitúa entre las más largas y ya permite prever un habitáculo espacioso, especialmente para las plazas traseras que disponen de buena altura y espacio para las piernas, si bien la anchura ya es menos generosa para tres adultos. En cuanto al maletero, su capacidad es de 340 litros, ampliable si se abate el respaldo del asiento trasero configurándose una plataforma plana que permite incluso objetos de 1,5 m de largo; debajo del piso hay una rueda de emergencia así como un pequeño distribuidor. En septiembre llegará la carrocería familiar y en diciembre la de 3 puertas.
El salpicadero es de diseño limpio con una atractiva consola central y un cuadro de instrumentos de fácil lectura e interpretación. Se ha puesto especial cuidado en la presentación y en la calidad de materiales y acabados y así se desprende de los plásticos utilizados tanto en el salpicadero como en las puertas que son de textura blanda. Desde la versión más básica, el volante dispone de regulación en altura y profundidad y además de la guantera, de buenas dimensiones, hay diversos huecos en puertas y zona central para depositar objetos pequeños. En líneas generales, el Cee’d causa una buena impresión y por otro lado, los técnicos han trabajado en el apartado chasis empleando en su estructura hasta un 67 por ciento de aceros de alta resistencia lo que le permite ofrecer una elevada rigidez torsional, situándose por encima de alguno de los modelos más reputados del segmento en este apartado.
Kia propone una gama de motores bastante amplia, con un total de cinco versiones. En gasolina hay un 1.4 litros que da 109 CV a 6.200 vueltas con un par máximo de 14 mkg a 5.000 revoluciones, le sigue un 1.6 de 122 CV a 6.200 vueltas pero aquí el par máximo se sitúa en 15,7 mkg a 4.200 vueltas, mientras que el tope de la gama es un 2 litros de 143 CV (éste no vendrá a España). Los tres llevan el sistema de distribución variable en admisión y van con un cambio manual de 5 marchas aunque en opción hay una caja automática de 4 marchas para el 1.6 y el 2.0 litros, que tampoco vendrá a España.
Por lo que respecta a los motores diesel que sin duda acapararán el grueso de las ventas, de momento sólo está disponible un 1.6 litros que gracias a un turbocompresor de geometría variable se ofrece con dos potencias: 90 y 115 CV, este último con un par máximo de 26 mkg desde 1.900 vueltas, y a partir de agosto la gama se ampliará con un 2 litros de 140 CV. Los dos primeros van con un cambio manual de 5 marchas y en el segundo es de 6. Kia ha puesto especial atención en muchos detalles y uno de ellos es que, al menos en este modelo, ha abandonado los neumáticos de procedencia coreana todas las versiones van calzadas con Michelin (Energy cuando la llanta es de 15 y 16 pulgadas y Premacy cuando es de 17).
A lo largo de la jornada de pruebas hubo la posibilidad de conducir tanto las versiones básicas de gasolina como la diesel de 115 CV. El motor 1.6 CRDi ofrece un comportamiento realmente asombroso ya que entrega potencia desde muy pocas vueltas y responde con vivacidad a la menor solicitud del acelerador, sin que la entrada del turbo en acción dé lugar a algún tipo de reacción.
Pero es que además, tiene buena capacidad de recuperación, es muy silencioso y no transmite vibraciones al habitáculo; de hecho, a lo largo de los kilómetros que recorrimos con él, se hizo más evidente el ruido aerodinámico de los retrovisores que son bastante grandes. En cuanto a los motores gasolina de distribución variable, sinceramente nos inclinamos por el 1.4 litros de 109 CV que sorprende por su respuesta desde muy pocas vueltas pero también por su capacidad de recuperación. El 1.6 litros de 122 CV responde también muy bien a bajo régimen, pero ambos son sensiblemente más ruidosos que el 1.6 CRDi y por otro lado, la caja de cambios no era tan suave y precisa como en el diesel.
Con un sistema Mac Pherson delante y un multibrazo en el eje posterior, las suspensiones realizan un excelente trabajo absorbiendo bien las irregularidades del terreno y evidenciando unos tarados de muelles y amortiguadores más bien duros que no merman el confort pero limitan oscilaciones de carrocería. En cuanto a la dirección, asistida eléctricamente, además de suave y precisa es bastante rápida con menos de tres vueltas de tope a tope.
Que la marca coreana ha puesto toda la carne en el asador y que está convencida del producto que lanza al mercado nos lo demuestra el hecho de que el Cee’d llega con una garantía de siete años ó 150.000 kilómetros de la que pueden beneficiarse no sólo el primer comprador del coche sino también los posteriores hasta cumplir este período. Esta garantía afecta al total del coche durante los cinco primeros años y al conjunto motor y transmisión los dos últimos.
El Kia Cee’d sale al mercado con tres niveles de equipamiento: Concept, Active y Emotion, que aún están por definir, aunque ya desde el básico incluye de serie seis airbags, ABS, cierre centralizado, ordenador de a bordo, equipo de sonido con CD y MP3, elevalunas eléctricos delanteros y otros elementos. Por lo que respecta a precios, la gama estará entre 15.000 y 22.000 euros.
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Viernes, Febrero 16th, 2007
La propia Jaguar, enfrentada a una difícil situación en el núcleo del grupo «Premier» de Ford, necesita un cambio de imagen que la saque del «ghetto» anglosajón en el que se encuentra recluida.
Tras el fracaso del X-Type, el objetivo es rescatar la imagen de exclusividad apelando antes a la modernidad que a la tradición. Y si el S-Type ha sido uno de los representantes de la tradición, su sucesor será todo lo contrario… Con el nombre de XF (ya reconocido por la propia marca), el sucesor del S-Type será más que una berlina un coupé de 4 puertas de grandes dimensiones (casi 5 m de largo), al estilo del Mercedes CLS y con un diseño impactante. Adiós al radiador vertical en escudo, adiós a los fa-ros circulares, adiós a la caja tradicional… El C-XF —en realidad un prototipo casi real del futuro modelo de calle, si le despojamos de una serie de añadidos postizos típicos de salón—avanza claramente como será este XF cuyo morro podría ser igualmente fruto de un diseño alemán o italiano. Los faros adoptan un perfil barroco de doble curvatura, totalmente carenados, y la parrilla frontal queda presidida por una gran toma cuadrangular, con fondo de panel de abeja (o similar).
Por abajo, las tomas de aire se extienden en horizontal con un fino perfil de separación que marca una especie de suaves deflectores en los extremos, mientras que sobre ellos se abren dos aberturas mayores al pie de los faros. No hay parachoques visibles como tales (es todo el conjunto bajo los faros y la parrilla) y se aprecian unas «branquias » (quizá sólo cosméticas en el futuro) tras los grandes pasos de rueda.
La cintura es muy alta, lo que contrasta con un techo bajo en arco que reduce al mínimo el tamaño de las ventanillas, en especial la trasera. Si el actual S-Type destaca por su cintura baja y su gran superficie acristalada, este XF se pasa al extremo contrario. Los laterales son extremadamente limpios, sin molduras (salvo la inferior que marca un atisbo de faldón de caja) y sin manillas de puerta a la vista (la trasera se camufla en el extremo del pico de la puerta, mientras que delante la lleva disimulada en el montante central).
La zaga, tipo Aston Martin, queda muy tendida, con la luneta casi horizontal y una corta tapa que comparte los grupos ópticos horizontales con las aletas, en un diseño muy estilizado y de iluminación casi camuflada (con las luces apagadas parecen un perfil más del coche). Una banda con la leyenda Jaguar recorre todo el centro de la tapa y el gran parachoques (muy integrado, como el delantero) lleva abajo un deflector de salida de aire «efecto suelo», partido por una división central y flanqueado por las dos salidas de los tubos de escape, casi cuadradas y enmarcadas por embellecedores de cerámica blanca.
Realmente es un diseño muy pulido y depurado, bello y sobrio a la vez, con ciertos guiños a Bentley (fondo de la parrilla central), Aston Martin (cuerpo general) y hasta Volvo y Audi (diseño de faros), pero desde luego, muy lejos del clasicismo más conservador de Jaguar. En el interior (limitado a 4 plazas) se aprecia el mismo futurismo depurado del exterior, casi escandinavo. Volante de tres brazos (pero de imitación central monobrazo, a dos tonos), consola plana (sobre el túnel central) sin palanca de cambio a la vista, sustituida por un botón central cromado que actúa de selector, con otras teclas planas por debajo, en un diseño triangular asimétrico (al lado la superficie pasa a ser de madera, pero teñida en gris «high tech»).
El salpicadero queda así totalmente corrido con dos perfiles más claros en su centro y en su visera (retroiluminados en azul, como en las puertas) y la pantalla multifunción en el centro, sobre el principio de la consola plana.
Y el cuadro presenta tres relojes circulares también retroiluminados en transparencia (en azul), con el cuentavueltas central más grande con sólo un número por millar, como si fuera un reloj… El C-XF monta un motor «cañón » (el V12 sobrealimentado de los XJ-R y XK-R) potenciado hasta los 425 CV, un cambio secuencial automático de 6 relaciones y unas increíbles (por improbables) llantas de 21 pulgadas (con neumáticos de perfil 25 y más de 300 mm de ancho), aditamentos juzgados necesarios para «vestir» de largo esta joya. Pero si se suprimen las ruedas de 21 pulgadas por otras de 17 ó 18 con neumáticos menos exagerados, se imaginan un interior con menos lucecitas fluorescentes y menos «gadgets » retroiluminados y algún que otro detalle externo como las bocas cerámicas de escape o la profusión del símbolo felino de la marca, es más que probable que estamos ante el definitivo sucesor del Jaguar S-Type.
Su presentación oficial se espera que tenga lugar en el otoño, en el Salón de Frankfurt, y su comercialización deberá efectuarse ya en 2008. En todo caso, es la apuesta clave de Jaguar en el siglo XXI, porque de su éxito depende la supervivencia de la marca, al menos bajo los estándares de exclusividad hoy conocidos.
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Lunes, Febrero 5th, 2007
Como el Actyon, este «pick-up» doble cabina es un auténtico todo terreno, con tracción total desconectable y con reductora, chasis de largueros y robusto puente rígido trasero. Y como el Actyon busca distinguirse de los SUV más de moda, y si para ello el primero se autocalificaba de SUC (Sports Utility Coupé), este Actyon Sports se define como «SUT», o sea, Sports Utility Truck. Vamos, un SUV camioneta.
Motor y transmisión son los mismos del Actyon 200 XDi, lo que le convierte en el «pick-up» turbodiesel de doble cabina con el motor de menor cilindrada del mercado, algo muy interesante fiscalmente en muchos países europeos, incluido el nuestro. Sólo algo más pesado que el Actyon (1.912 kg, apenas 50 más) y con una impresionante batalla de 3,06 m (que sin embargo no le hace especialmente largo; 4,97 m, el más corto de los pick-up doble cabina de nuestro mercado por detrás de los 4,90 m del Isuzu Rodeo, ya que todos los demás superan los 5 m), este Actyon Sports rural nos ha convencido tanto o más que su hermano «urbano».
La mayor batalla le da más aplomo y elimina serpenteo en recta, y la conducción «off road», con su reductora, es excelente, sólo limitado por las ruedas de 255/60 R18 con neumáticos mixtos que equipa el nivel Limited, cuya anchura y perfil es más un hándicap que una ventaja en tierra (con unos 235/65 en llanta 17 iría mejor, e incluso con los 225/75 R16 que monta la versión básica).
Muy ancho (1,90 m), ofrece una gran habitabilidad interior, con la mayor anchura de su clase para las plazas traseras (junto con el Nissan Navara) y la mejor cota de espacio para piernas. Y ello sin perjuicio de su volumen de caja abierta, que con 1.071 litros se encuentra a la cabeza de los mayores de su grupo (sólo superado, una vez más, por el Navara, por sólo 6 litros). Algo muy notable si tenemos en cuenta su longitud, grande pero no exagerada.
Su único punto flaco es una capacidad de carga algo baja (menos de media tonelada, 453 kg), cuando todos sus rivales están por la tonelada o cerca de ella). Es el precio de la suspensión trasera por muelles y su motor más pequeño; aún así no está mal para su volumen, y aunque la marca aduce que salvo cargar líquidos o graneles de alta densidad no se podría superar su plataforma sin exceder la altura, lo cierto es que una carga de un par de motores «gordos» V8 ya le pone al límite de la misma (por poner un ejemplo
del ramo…).
El motor es el mismo del Actyon, el 4 cilindros turbodiesel 2.0 XDi con turbo variable, inyección directa «common rail» de 3ª generación, que con sus 141 CV y 31,6 mkg de par (disponibles entre 1.800 y 2.750 rpm) y su caja manual de 5 marchas con reductora le proporciona una agilidad sorprendente, y desde luego, muy por encima de la que consienten las actuales limitaciones legales a este tipo de vehículos (que como industriales sufren en teoría una limitación de su velocidad máxima a 100 km/h y la obligación de pasar la primera ITV a los dos años de su matriculación).
SsangYong anuncia 165 km/h de velocidad máxima y 12,2 segundos de 0 a 100 km/h (por encima de todos sus rivales, salvo el Navara), y desde luego, al volante nos ha sorprendido por una agilidad que no desmerece en nada frente a la del Actyon normal. El consumo se beneficia de su brillante pero no excesivo motor, con un promedio combinado de sólo 8 litros/100 km, el menor su clase, y su silencio de marcha y ausencia de vibraciones destaca especialmente en este tipo de vehículos que no se distinguen precisamente por su refinamiento.
Lo que no es el caso del Actyon Sports, que viene de serie con doble airbag delantero, ABS, anclajes traseros Isofix (para sillas infantiles), inmovilizador, alarma antirrobo, radio mono CD, protector de carga, faros antiniebla, llantas de 16 pulgadas (con neumáticos de 225/75), retrovisores exteriores térmicos y de ajuste eléctrico, elevalunas eléctricos (4), servodirección, volante multifunción (forrado en piel, como el pomo del cambio), cierre centralizado con telemando y aire acondicionado. Luego, la versión de lujo Limited añade los asientos de cuero, el climatizador del aire acondicionado, las llantas de 18 pulgadas de aleación (con cubiertas de 255/60) y los retrovisores exteriores plegables eléctricamente.
Un buen nivel que sin embargo pierde desgraciadamente frente al Actyon 200 XDi los airbags laterales y de cabeza, y sobre todo el ESP, muy conveniente en un vehículo de su peso y características y no disponible ni en opción (tampoco en el Limited).
Claro que entre sus rivales de caja abierta sólo uno lo ofrece en opción (el L200 de Mitsubishi…).
Por lo menos, ahora lleva una rueda de repuesto de verdad, y no la de emergencia del Actyon. En todo caso resulta una oferta muy atractiva por su precio (23.990 euros el básico y 26.590 el Limited), en relación a su habitabilidad, polivalencia y capacidad «off road» (19 cm de altura al suelo), junto a la ventaja de utilizar sólo la tracción trasera en asfalto. El puente rígido posterior sobre muelles y 5 puntos de anclaje también es otra ventaja, y la posibilidad de cerrar la caja con un techo duro (hay dos «half top» de fibra, uno bajo y otro alto con ventanas y luneta) es otro incentivo más (como accesorios de concesionario). Porque lo cierto es que las opciones son mínimas, relegadas al cambio automático de 4 marchas (1.600 euros y 1.800 en el Limited, donde incluye el control de crucero) y la pintura metalizada (360 euros).
En suma, un «SUT» de mucho encanto que va a contribuir a que SsangYong cubra su objetivo de ventas 2007 (16.000 vehículos), con una previsión de 1.200 unidades a cargo de este Actyon pick-up (con 800 del normal y 400 del Limited), cuya garantía es de 3 años. Un avance espectacular para la marca que distribuye el grupo Bergé y que en 2004 sólo vendía 2.500 coches al año.
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Lunes, Febrero 5th, 2007
La estética está muy lograda, con sus nuevos faros, ruedas grandes (llantas de 16” de aleación en el doble cabina Roadmap y de 15 en los LS ), faros antinieblas, nueva parrilla de barras simples cruzadas, intermitentes en los retrovisores (por diodos), manillas pintadas o cromadas, lunas supertintadas (LS), grupos ópticos traseros multirreflectores, etc. Además del D-Max de cabina simple, están los Space Cab (2+2) y el Crew Cab (5 plazas, 4 puertas) doble cabina, disponibles ambos en el acabado de lujo Roadmap.
En el interior hay una nueva consola, nuevo cuadro de instrumentación (retroiluminado y con hasta 6 niveles de luminosidad), pantalla multifunción (con ordenador de a bordo con indicador de consumo en litros por 100 km o en kms por litro), teclas iluminadas, nuevo volante (forrado en piel)… Los aireadores son ahora redondeados y los asientos y paneles de puertas ofrecen nuevos diseños y tapizados. El pomo del cambio cambia de forma y los LS disponen de cierre centralizado con inmovilizador por telemando. Por lo demás, los D-Max estrenan nuevos equipos complementarios en su mecánica, desde un refrigerador del gasoil de retorno a un nuevo filtro del mismo, sin carcasa.
Hay igualmente un sistema de refrigeración adicional del aceite de la caja de cambios, un embrague más dimensionado y doble servofreno en tándem. Los discos delanteros de freno mantienen las pinzas de doble pistón pero los discos son más gruesos. Finalmente, el volante es colapsable, monta doble airbag de serie y tercera luz de freno, así como parabrisas laminado y barras de refuerzo en puertas. En cuanto a las suspensiones, el D-Max repite el esquema del Rodeo, con dobles triángulos en el eje delantero independiente (con muelles y barra de torsión como elementos elásticos o sólo muelles, en los doble cabina) y ballestas en el rígido trasero.
Las versiones 4×4 (porque también hay 4×2) permiten pasar de la tracción total a la trasera y viceversa mediante la simple presión de un botón al tablero («touch-on-thefly ») además de contar con diferencial trasero de deslizamiento limitado. En suma, un nuevo paso en la evolución «pick-up» de lujo de Isuzu que llegará al mercado esta primavera dispuesto a reforzar el relevante papel que la marca juega en este segmento.
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Domingo, Febrero 4th, 2007
Conocido como el «pequeño Touareg», el Tiguan Concept ha sido mostrado oficialmente en el salón norteamericano de Los Angeles antes de acabar el pasado año. Con 4,40 m de largo, 1,85 de ancho y 1,69 m de alto, el Tiguan se trata en esencia de un Golf Plus más alto y con un frontal más llamativo, con la típica parrilla de los últimos VW (esta vez anodizada en gris oscuro), faros horizontales más tendidos (que llegan hasta la misma parrilla), nuevos paragolpes y pasos de rueda más marcados. Como novedad «concept » están sus aparatosas llantas de 19 pulgadas (que anticipan como mínimo unas de 17 en el modelo de serie) y neumáticos decorados, como la carrocería y el interior, con motivos en naranja, los faros de xenon (opcionales en el futuro) y un techo de vidrio practicable de grandes dimensiones (85 cm de ancho por 1,35 m de largo), que podría equipar de serie alguna versión especial del futuro modelo.
La decoración naranja se extiende al interior (pespuntes de tapicería, banda central de asientos), pero prescindiendo de la parafernalia «concept» se aprecian los rasgos definitivos del coche de calle, con la caja ligeramente modificada del Golf Plus y su mismo interior, salpicadero incluido. Igualmente, será un 5 plazas con banqueta posterior modular y desplazable (como en el Golf Plus), lo que permitirá aprovechar mejor su polivalencia entre carga y pasaje. Por detrás mantiene el portón vertical, con los grupos ópticos apaisados montando sobre el mismo, y la matrícula por debajo, ya en el parachoques, y un deflector por arriba, coronando la luneta. Los tubos de escape, gemelos, van a cada lado del parachoques, aunque esto podrá cambiar según las motorizaciones. La tracción total (4Motion) será a base de embrague Haldex, con conexión delantera al 90% en la mayor parte del tiempo y desvío al eje trasero cuando patine el delantero. Además, se especula con la posibilidad de ofrecer también versiones 4×2 con tracción sólo delantera.
Y en cuanto a motores, además de los FSi de inyección directa de gasolina y los TSi de doble compresor (volumétrico + turbo), habrá un nuevo diesel «superlimpio » (Clean TDi) sobre la base del 2.0 16V, dotado de un catalizador específico para los óxidos de nitrógeno (NOx), como el 2.2 D4-D «superclean» de Toyota, con el que VW anuncia que su Clean TDi cumple ya la Euro 5 y se aproximaría a la Euro 6… (elimina el 90% de los NOx sobre los actuales estándares Euro 4), entrando de pleno derecho en el «club Bluetec» de diesel limpios, creado para EE.UU. por Mercedes y a la que se ha unido ahora el grupo VAG (Audi y VW). Este Clean TDi montará el cambio de seis marchas y dos embragues DSG, y puede que anime al Tiguan (ya definitivo) que veamos en el próximo Salón de Frankfurt, ya como antesala de su lanzamiento.
El nuevo Tiguan estará definitivamente a la venta en el primer trimestre de 2008, y aunque no se puede aún anticipar precios, estarán a partir de 29.000 euros, para ser competitivos frente a su más directa competencia, cifrada entre el Toyota RAV-4 por abajo y el BMW X-3 por arriba.
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Jueves, Febrero 1st, 2007
SUBARU ya tiene excelentes 4×4 de carretera (e incluso todo camino) como los Outback y los Forester, por ello la firma japonesa se ha planteado este Tribeca, grande y con una buena imagen, y por supuesto, con tracción integral permanente y 7 plazas (sólo en la versión más cara, Limited Plus). A cambio de 52.900 euros tenemos un gran vehículo «todovolumen » ( como le llama Subaru) de bonita estética y elevado peso (dos toneladas), de grandes dimensiones (4,86 m de largo, y casi 1,90 y 1,70 de ancho y alto, respectivamente) y una habitabilidad en consonancia. Por supuesto, el acabado es irreprochable, y el confort de los cinco primeros ocupantes, excelente.
Un SUV distinto.— Su estética es ciertamente impactante; cintura alta, marcados pasos de rueda, tercera ventanilla lateral de custodia en triángulo en cuña, y sobre todo, un frontal con parrilla en tres tramos, con el escudo trapezoidal central en grande como abertura principal, y los «bigotes » laterales a cada lado, a los que se suman las entradas de aire del paragolpes, en especial la central. Por detrás se intenta disimular su altura con unos grupos ópticos horizontales (repartidos entre el portón y las aletas) y dos bandas rojas más abajo, al final del portón (con la luz antiniebla ya en el parachoques), flanqueado en cada extremo por las dos salidas de escape. El perfil de los pilotos traseros, que se prolonga por los costados, los bajos de caja y perfiles de pasos de ruedas (unidos a los paragolpes) y los grandes espejos retrovisores exteriores completan una estética distinta, lo que en este mundo SUV es ya mucho decir…
Por dentro tenemos un habitáculo muy cuidado, al menos en estos niveles Limited superiores, con un salpicadero bicolor, tapicería de cuero, cámara de video trasera al poner marcha atrás, climatizador dual, consola aluminizada, guantera con llave, reglajes eléctricos de asientos, banqueta central modular deslizante… Hay detalles muy positivos, como el navegador de serie o los anclajes Isofix (en la segunda y hasta en la tercera fila de asientos), que hacen que contrasten aún más los negativos (el volante sólo se regula en altura, no hay faros de xenon ni en opción, y carece del encendido automático de faros).
El diseño interior está francamente logrado y la calidad de los remates no admite crítica, en la mejor tradición Subaru. En el cuadro, tenemos una instrumentación central analógica en los dos relojes principales, de buena lectura, más otras dos esferas secundarias con lectura digital (por barras de luz) a los lados, para la temperatura del motor y el nivel de combustible.
Buena habitabilidad.— La habitabilidad en sí es muy buena para 5 plazas, y ya menos para 7. Primero porque aunque la anchura de la fila central (1,44 m) es suficiente para tres adultos, el asiento central es más estrecho, y obliga, además de correr hacia delante la banqueta, a abatir los respaldos de los dos de los lados para facilitar el acceso a las dos plazas traseras, con bastante menos espacio para piernas y poca profundidad al piso. Como en la mayoría de los SUV de este tipo, el Tribeca es más bien un 5+2, con los dos asientos auxiliares reservados para niños o adolescentes.
El maletero anuncia oficialmente 450 litros con 5 plazas y 128 con 7, y aunque en la práctica su volumen útil es algo mayor (promediando la posición de la banqueta, hay unos 500/520 litros de verdad con cinco plazas, pero no más de 150 con siete), no es tanto para un coche de su anchura y altura con casi 4,9 m de largo. Bajo el piso hay un hueco oculto compartimentado y ya con acceso exterior tenemos la rueda de repuesto, de emergencia, lo que en un todo camino no resulta muy estimulante (aunque mejor eso que resolver la papeleta a costa del «kit» antipinchazo de turno, como hacen otros).
En general, el espacio útil está bien aprovechado, aunque echamos de menos algún hueco portaobjetos más, sobre todo por detrás. Y también por arriba, dada la considerable altura libre al techo (casi un metro en las filas centrales, y cerca de 90 cm en la tercera auxiliar), porque aunque la vocación de este Tribeca sea más lujosa que funcional, Subaru cuenta con una buena experiencia en este apartado, de la que también podría haberse beneficiado más el Tribeca.
Mecánica «boxer» brillante, pero sedienta.— El motor de este Tribeca, como buen Subaru, es un «boxer» de cilindros horizontales opuestos, excelente disposición para rebajar el centro de gravedad. Con seis cilindros y 3.000 cc justos, es el mismo motor de los Legacy/Outback 3.0, con 24 vávulas y distribución biárbol por culata movida por correa. Un motor que rinde 245 CV a 6.600 rpm, un régimen sin duda alto para un SUV de turismo, y 30,3 mkg de par máximo a 4.200 rpm. Silencioso y suave, el peso exige subir por encima de las 3.000 rpm si queremos una respuesta un poco ágil, moviéndose muy a gusto entre 3.500 y 6.000, para dar lo mejor de sí entre 4.500 y 6.500. Lástima que el cambio automático que monta este Tribeca tenga unos desarrollos demasiado largos en 4ª y 5ª (45 km/h x 1.000 rpm en 5ª) y un exagerado salto entre 2ª y 3ª. Quizá de haber llevado un cambio manual de seis marchas luciría más este 3.0 de 245 CV en el Tribeca, pero con el automático de convertidor de par sin bloqueo no da más de sí. Con posibilidad de uso secuencial, este cambio es suave y agradable, pero filtra demasiado el empuje del par motriz. Y eso que en «D» no es nada vago a la hora de reducir marchas (a veces incluso se pasa, lo que ha sido un problema para medir recuperaciones), lo que hace que, entre la frecuencia de los cambios, el alto régimen de giro necesario y el peso del coche, unido a la tracción total (la «fetén» simétrica de Subaru, con reparto fijo al 45% delante y el 55% detrás, que varía según pierda adherencia cada eje), el consumo de combustible no sea precisamente moderado (entre 11 y 17,5 litros, según condiciones, cada 100 km).
Pero empujar lo que se dice empujar, empuja, porque los 195 km/h oficiales de velocidad punta han sido 197 reales (eso sí, con mucho lanzamiento y en uso secuencial en 4ª, a sólo poco más de 5.200 rpm, porque en 5ª no pasa de 4.000 rpm — 180 km/h— y eso en condiciones muy favorables…). La aceleración tampoco está mal, aunque no ha cumplido los cronos oficiales, defendiéndose bien pese a los desarrollos en automático: los 9,7 segundos de 0 a 100 km/h han sido 10,2 reales y ha rozado los 32 en el km desde salida parada, lo que dado su tamaño y aerodinámica no está nada mal, señal de que la tracción 4 x 4 ayuda en estos cronos… A cambio, el consumo mínimo (a 90/100 km/h en carretera) no baja de once litros/100 km, para subir a doce en autovía (120/130) y pasar de 17 en ciudad…
En uso «off road» y sin meterse en muchas dificultades (pistas de montaña, caminos rurales), hay que contar con más de 18 litros a la hora, y eso sin hacer el «cabra» y procurando usar mucho la 2ª (la 3ª es demasiado larga). La verdad es que es más un SUV de asfalto que otra cosa, porque con cambio automático y sin reductora, y sin un control eficaz de tracción a rueda libre, unido todo a su peso y los neumáticos de asfalto, no se le pueden pedir las «gollerías» que admiten otros «todo camino» o incluso su propio hermano el Outback, sin ir más lejos.
Comportamiento: noble, pero de SUV.— A la hora de analizar su comportamiento dinámico , no podemos dejar de tener presente la comparación con sus hermanos los Outback y Forester, también de vocación «todo camino» pero bajo una fórmula de turismo, no de SUV. Y es que el Tribeca no puede olvidar su origen y su vocación americana: suspensiones más bien blandas, dirección lenta, peso elevado, cambio automático y frenos potentes pero de no mucha resistencia al trato duro. Gracias a un bastidor impecable, un buen reparto de pesos, la excelente tracción 4×4 de Subaru y un generoso calzado (neumáticos de 18 pulgadas de diámetro con 255/55 de medida), el Tribeca sale mejor parado de lo que podría esperarse, especialmente en asfalto, donde es muy eficaz y tan sólo en terreno muy virado las dos toneladas y los 2,75 m de batalla condicionan su agilidad final en curva. Pero se tiene muy bien, pese a su altura, y gracias a sus suspensiones admite rodar rápido sobre mal piso mucho mejor que otros SUV e incluso otros turismos.
Sus reacciones son siempre predecibles, y la ayuda de la tracción total es decisiva para permitirle una rapidez de reacción muy notable para un coche de sus dimensiones.
En autovía y autopista, no hay pegas, ya que su aplomo y peso le ayudan a mantener la trayectoria; en carretera no muy virada tampoco, con la ventaja de su confort sobre terreno bacheado, y en montaña sólo se ve limitado por una dirección muy suave pero algo lenta (3,5 vueltas entre topes), la lentitud de los cambios secuenciales y unos frenos que, aunque muy eficaces, soportan mal el trato intensivo (hay más de un segundo y casi 20 m entre la primera frenada a fondo a 100 km/h y la 6ª consecutiva), y el cambio automático de desarrollo largo tampoco ayuda nada a detenerle. Al ir deprisa quizá veamos —según el piso— encenderse el testigo de entrada en acción del ESP, pero para eso hay que ir cerca del límite, aparte de que con un 4×4 —y más de este peso— no conviene buscarle las cosquillas al agarre al límite… sobre asfalto (en tierra ya es otra cosa).
Precio y equipamiento; esfuerzo pendiente.— Ambos niveles, Limited Plus y Limited, vienen muy bien equipados (salvo por las lagunas antes apuntadas), con climatizador bizona, pintura metalizada, ESP, seis airbags, navegador, cámara de visión trasera, etc… Claro que el Límited Plus ya se pone en casi 53.000 euros. Si las 7 plazas no son imprescindibles, el nivel Limited por casi 50.000 viene a ofrecer prácticamente lo mismo (salvo el climatizador de asientos traseros y la pantalla LCD con DVD). En suma, dado su precio, creemos que este Subaru B9 Tribeca se merece puestos a elegirlo, las versiones Limited.
La pena es que no haya una versión manual, que de seguro reduciría su consumo, y sobre todo, una diesel que (Subaru está en ello) quizá llegue en 2008 de la mano de un nuevo «boxer» de cuatro cilindros, pero mucho nos tememos de que hay otras prioridades y no llegará la producción para equipar el Tribeca. De momento es lo que hay, con una mecánica suave pero que exige revoluciones (y por ello resulta algo glotona) y un acabado muy cuidado, como se merece un coche que sale por más de seis «kilos» de nuestras antiguas pesetas… A cambio, tenemos un SUV poderoso y señorial, grande y cómodo, y con la posibilidad (desde luego nunca desdeñable) de las 7 plazas.
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