Archive for Enero, 2007
Archivo paginado-4
Pongo un texto donde debe ir una imagen de un fichero completo con una firma y una descripción
de lo mas peregrina y sin discusión.
Domingo, Enero 28th, 2007
Su carrocería clásica de 3 volúmenes y 4 puertas respeta el actual aire de familia de la marca, sobre todo en el frontal, ofreciendo una imagen elegante capaz de soportar el paso del tiempo como lo está demostrando. Destaca la nueva calandra de mayores dimensiones rodeada por los grandes grupos ópticos transparentes que incorporan en su interior los faros bixenon y los reposicionados faros antiniebla y en la parte inferior del paragolpes existen tres grandes tomas de aire.
Lateralmente, la línea de cintura asciende progresivamente hacía la parte posterior del coche, los intermitentes van integrados en los retrovisores exteriores y los abultados aletines de los pasos de rueda alojan unas bonitas llantas de aleación de 7 x 17 pulgadas con neumáticos de 225/45 R 17. Atrás, el diseño de los nuevos grupos ópticos está cuidado al detalle.
Con una longitud total de 4,80 m tiene 4 cm más que el Passat y 11 cm menos que el A6 —las otras berlinas medias del grupo VAG—, la anchura es de 1,77 m, la más estrecha de los tres con diferencias a favor de aquellos de 5 y 8 cm respectivamente, mientras que la altura es la misma para los tres (1,47 m). Pero la batalla (2,80 m) es 9 cm más larga que la del Passat y 4 cm más corta que la del A6.
La gran distancia entre ejes proporciona un generoso espacio interior, tanto para los ocupantes de los asientos delanteros como para los de las plazas posteriores, que es donde de verdad destaca el espacio disponible para las piernas, con un confort propio de los coches del segmento medio-alto.
El maletero ofrece unos buenos 462 litros de capacidad, pero sólo se puede incrementar su volumen de carga con la opción del respaldo de los asientos posteriores abatible, previo pago de 220 euros. El acceso es muy cómodo, la tapa tiene una gran abertura y las visagras que la sujetan no estorban en el interior. Gracias al sistema de transporte variable Cargo Flex, que consiste en un dispositivo plegable excepcionalmente funcional que desplegado se extiende hasta el borde de carga, cuenta con numerosos compartimentos para objetos de distinto tamaño.
Cuando no se utiliza se repliega y queda adosado al respaldo del asiento posterior. La presentación y el acabado del habitáculo son irreprochables, con materiales de gran calidad. Delante el confort es elevado, mientras que detrás lo es sólo para dos personas, sin embargo sus piernas disponen de suficiente espacio para adoptar cualquier posición al contar con la mayor cota de espacio en su categoría. El elegante diseño del salpicadero, con la nueva instrumentación armoniza perfectamente con la madera noble de la consola central, donde van los mandos de la radio, del climatizador y otros controles, quedando como opción principal el sistema de navegación con una gran pantalla multifunción en color.
Los asientos son muy confortables, están bien mullidos y tapizados, pero los delanteros podrían ser más envolventes, además pecan de cierta falta de altura en el respaldo, mientras que el asiento trasero es una lástima que su respaldo no sea abatible de serie, por lo que la comunicación con el maletero desde el interior se limita al hueco para los esquies que deja el reposabrazos central.
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Domingo, Enero 28th, 2007
VOLKSWAGEN ha logrado algo importante: con un motor de una cilindrada de 1.4 litros alcanzar las mismas prestaciones de un motor de 2.0 litros turboalimentado. Este es el gran reto tecnológico del nuevo 1.4 TSI de 170 CV, llamado también «Twincharger», ya que además de la inyección directa de gasolina, utiliza el sistema dual de un compresor mecánico y un turbo. Esta sobrealimentación dual ya fue utilizada por primera vez en competición por Lancia con el inolvidable Delta S4 de Grupo «B» con motor 1.8 litros de 480 CV de los años 85/86, pero su compresor no era desembragable como lo es el del 1.4 TSI.
Además, la tecnología TSI es una óptima herramienta para rebajar los niveles de emisiones de CO2 hasta los 140 gr/km, cumpliendo con la futura normativa Euro 5, objetivo que pasa necesariamente por rebajar el consumo de combustible utilizando motores de baja cilindrada. Y ello sin dejar de lado las prestaciones y el agrado de conducción, como demuestra su excelente rendimiento. Está claro que el futuro del motor de explosión pasa por las tecnologías basadas en la reducción de la cilindrada, emisiones limpias y la mayor consideración con el bolsillo del consumidor. Personalizado.— El VW Golf GT 1.4 TSI se reconoce exteriormente por un frontal similar al del GTI, pero con una marcada personalidad propia, así como las llantas específicas de aleación BBS con neumáticos 225/45 R 17, el doble tubo de escape, el chasis deportivo rebajado 15 mm y los frenos de disco con las pinzas pintadas de rojo iguales a las del GTI. El interior es igual que el resto de la gama salvo detalles exclusivos de esta versión, como los asientos delanteros de tipo deportivo con todo tipo de reglajes para lograr la posición de conducción ideal; la sustitución en el cuadro de instrumentos de la temperatura del agua del motor por un indicador de presión del compresor y del turbo (solución que queda muy deportiva, pero el indicador de la temperatura del agua del motor es más importante) y por último, un botón situado justo delante de la palanca de cambios con la letra «W» de Winter (invierno), con el que se activa un sistema parecido al del control de tracción, que actúa como un limitador electrónico en el motor, muy efectivo en condiciones de lluvia o nieve, ya que si no lo utilizamos en estas condiciones, pisando el acelerador el coche pierde tracción con bastante facilidad. Y como opción destacable, el Golf GT ofrece un reproductor MP3 iPOD de 4 GB, pero esta mal resuelta su conexión al introducirse entre los asientos delanteros.
Alquimia mecánica.— La base mecánica del motor 1.4 TSI es la de un 4 cilindros biárbol de 16 válvulas y 1.390 cc de inyección directa FSI, que desarrolla 86 CV. Un motor utilizado en el VW Polo, que al transformarse a la tecnología TSI cambia el bloque motor de fundición de hierro por otro nuevo reforzado, para poder soportar presiones y cargas del orden de 21,7 bares durante largos periodos de tiempo. El sistema de inyección directa de gasolina también es de diseño específico, emplea inyectores Magneti Marelli de 5 orificios, que proporcionan en la cámara de combustión una presión de 120 bares.
Pero además del revolucionario sistema de inyección que le permite lograr una potencia específica de 120 CV/litro, ha sido necesario un compresor mecánico (Eaton) y un turbo (Borg Warner). El primero gira cinco veces más rápido que el motor, al que está unido mediante una correa y un embrague mecánico. Al ralentí, el compresor ya está girando y entra en acción a bajo y medio régimen, desde las 2.400 hasta las 3.500 rpm trabaja junto con el turbo. A partir de las 3.500 rpm aproximadamente, el compresor se desembraga y es el turbo el que trabaja hasta el corte de inyección (sobre las 7.500 rpm). Toda esta complejidad mecánica para que en la conducción sólo se aprecie suavidad de funcionamiento y rapidez de respuesta se debe la electrónica, que resuelve una vez más el problema.
Un GTI de pequeña cilindrada.— El Golf 1.4 TSI tiene un comportamiento muy parecido al del Golf GTI. En todo tipo de conducción se muestra equilibrado con una buena puesta a punto dinámica, al disponer del mismo bastidor y compartir todos los elementos de la suspensión deportiva, pero en el TSI con un tarado algo más suave y no tan radical como el del GTI, lo que se agradece al transcurrir los kilómetros. Además, disponer de la suspensión deportiva implica que la altura de la carrocería es más baja (15 mm). El coche se comporta con un aplomo considerable, gracias en parte a las ruedas de 225/45 R 17, ofreciendo una gran seguridad y confianza al conductor. Es dócil y fácil de conducir, pero por si acaso, hay un ESP que está en alerta constante, aunque si se saca todo el jugo al motor, se echa en falta más firmeza en la suspensión.
Para un uso más comedido y racional se comporta como un auténtico jabato, devorando los kilómetros sin cesar y con una buena reserva de potencia, que en determinados casos transmite una gran seguridad. En principio, y teniendo en cuenta que lleva control de tracción, parece una tontería disponer del programa de invierno (limitador de par) pulsando el botón con la letra «W», pero deja de serlo en cuando lo probamos sobre suelo mojado, puesto que el compresor funciona desde el ralentí y por poco que aceleremos hay mucha fuerza y por tanto pérdida de motricidad. Otra diferencia se aprecia cuando se levanta el pie del acelerador, ya que cuenta con algo menos de freno motor.
La dirección de asistencia electrohidráulica es como la del GTI, rápida y precisa, dando la sensación al principio de ser más firme y pesada, aunque luego todo se normaliza. Los frenos, prácticamente son los mismos del GTI, con 4 discos de generosas dimensiones, los delanteros ventilados. Son muy eficaces y nunca dieron signos de fatiga, y están perfectamente complementados por un ABS de última generación con su correspondiente EBV, además de control de tracción (ASR), control de asistencia de frenada (BAS) y el indispensable ESP obligado en un coche de tanto carácter.
Desde el primer momento este motor da la sensación de tener mucha más cilindrada, no sólo por sus impresionantes aceleraciones, sino por su funcionamiento muy refinado, no apreciándose nunca la transición entre el compresor volumétrico y el turbo, aumentando su potencia de un modo progresivo pero contundente, y sin altibajos, aunque cuando supera las 3.500 rpm —cuando se desembraga el compresor y el turbo asume toda la sobrepresión en el conducto de admisión— asciende más rápidamente de revoluciones.
Se puede decir que este motor tiene la misma fuerza y respuesta a bajo régimen que un motor diesel TDI prestacional de los actuales, pero además funciona de maravilla a medio y alto régimen, estirándose con un gran desparpajo hasta más allá de las 7.000 rpm. Este milagro también se consigue gracias al aire a presión que el compresor y el turbo introducen en la cámara de combustión. VW demuestra así con el 1.4 TSI que se puede alcanzar un elevado grado de conducción, entusiasmando incluso a los detractores de los turbo o de los motores pequeños.
El cambio manual de 6 marchas con sus desarrollos bien adaptados a la potencia y par del motor, con una 6ª de aproximadamente 36 km/h a 1.000 rpm y una relación de las marchas bastante cerrada, proporciona una gran agilidad de marcha, además de una increíble elasticidad, pues a 1.000 rpm en 6ª pisando el acelerador, puede recuperar sin problemas ni titubeos, gracias al excelente trabajo del compresor y el turbo, hasta llegar a los 220 km/h. Circulando en 6ª a una velocidad estabilizada, por ejemplo de 90 km/h, una mariposa abre un circuito de admisión paralelo al del compresor, y el motor simula un modo de funcionamiento atmosférico, mientras que el turbo prácticamente no funciona. La suma de estos modos de funcionamiento favorece, en según que circunstancias, tanto el consumo como las prestaciones.
Excelentes prestaciones.— Otra de sus virtudeses la relación entre prestaciones y consumos. Las prestaciones son dignas de un verdadero GTI y para tratarse de un motor de baja cilindrada y rebajan en aceleración las cifras oficiales, mientras que mantiene la misma velocidad máxima de 220 km/h. En cuanto a las recuperaciones tanto en 5ª como en 6ª son sorprendentes por su rapidez, gracias al elevado par máximo de 24,5 mkg a sólo 1.750 rpm, parecido al de un moderno motor turbodiesel de inyección directa.
En cuanto a consumos, no se puede decir que consuma poco, aunque todo depende de cómo se utilice. Circulando a velocidades legales, son muy comedidos, 6,3 litros/100 km entre 90/100 km/h, y 7,7 litros/100 km entre 120/130 km/h, mientras que en ciudad se sitúa en 9,7/100 km. Ahora bien si practicamos una conducción deportiva, el consumo asciende a 10,5 litros/100 km, una cifra alta para tratarse de un motor de 1.4 litros, pero asumible para el placer que proporciona. No olvidemos que en el Golf GTI 2.0 se eleva aproximadamente a 15 litros/100 km a la misma velocidad media o sea que en elevadas prestaciones el 1.4 TSI ahorra 4,5 litros cada 100 km respecto al GTI.
Un solo acabado, pero muy completo.— El acabado GT es el único disponible para este 1.4 TSI, con un equipamiento muy completo, ya que dispone de serie de airbags frontales, laterales y de cabeza; climatizador bizona; ABS+EBV+BAS; alarma antirrobo; anclaje Isofix para sillitas de niños; cierre centralizado con mando remoto; control de tracción ASR y de estabilidad ESP; control de crucero; control de presión de neumáticos; equipo de audio con CD; faros delanteros antiniebla; faros bixenon con lavafaros; ordenador de a bordo; respaldo posterior abatible asimétricamente; rueda de repuesto de emergencia, sensor de lluvia, etc.
La pregunta del millón es que versión le interesará más al usuario: el Golf GT 1.4 TSI (24.600 euros); la versión diesel 2.0 TDI de 140 CV (24.150 euros) o el 2.0 TFSI de 200 CV del GTI (27.620 euros). Sin duda es una elección muy difícil y habrá respuestas para todos los gustos, pero después de haber probado este pequeño 1.4 TSI nos ha costado mucho devolvérselo a la VW por lo mucho que hemos disfrutado con él.
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Domingo, Enero 28th, 2007
El Kia Sorento es uno de los SUV más polivalentes para un uso mixto rural y urbano entre los de su categoría. Un robusto bastidor de travesaños, una acertada transmisión 4×4 con reductora y un eje posterior rígido le permiten jugar sin complejos en el campo de los TT, mientras que una carrocería amplia y moderna con un buen maletero y suaves suspensiones facilitan su imagen de SUV civilizado.
Sólo su motor CRDI de 140 CV se quedaba un poquito corto para su peso y dimensiones. Algo subsanado de raíz con el nuevo 2.5 de 170 CV y 40 mkg de par.
Por otra parte se trataba de lograr un todo terreno de líneas ligeras y armoniosas, de buen tamaño pero no mastodóntico — 4,59 m de largo (apenas 2 cm más que antes), 1,86 m, de ancho y 1,73 de alto—, orientado a cubrir el hueco del TT de cierto nivel, un tanto de lujo, pero sin llegar a ser un SUV de gama alta. Pese a ello ofrece una gran capacidad interior, fruto de su generoso bastidor de 2,71 m de batalla, lo que además de asegurarle 5 cómodas plazas, le permite un maletero de hasta 890 litros (hasta el techo, cubicando casi 500 al nivel superior del respaldo trasero) con todas ellas.Y eso que oficialmente sólo anuncia 420 litros… Si plegamos los asientos traseros este volumen útil sube a 1.900 litros, al nivel de los grandes SUV que rozan los 5 m de largo… Un «lifting» bien hecho.— El suave «restyling» del nuevo Sorento se ha limitado a leves modificaciones de paragolpes, nueva configuración de faros, reborde de parrilla, molduras laterales, pasos de rueda, etc. Suficientes para darle un aire más fresco sin desvirtuar un diseño muy logrado. La arquitectura general no varía, con una suspensión independiente delantera por doble horquilla oscilante con barras de torsión como elemento elástico y un eje rígido trasero sujeto por 5 brazos, ambos suspendidos por muelles y con una firme amortiguación de gas, necesaria en un coche cuyo peso total en vacío llega a las 2 tns. Un esquema nada «light», propio de TT, como también se aprecia en su bastidor (con un robusto chasis de travesaños y largueros sobre el que se fija la carrocería monocasco), o en su transmisión —manual de 5 velocidades— con reductora.
Una transmisión que no oculta su vocación campera, con su diferencial de transferencia central, y reparto de tracción (hasta un 50% al eje anterior) que se conecta manualmente, contando siempre con la ventaja de poder desembragar la tracción del eje delantero a voluntad para dejarlo con tracción simple al trasero (que es además autoblocante) lo que en asfalto supone menos desgaste mecánico y menos consumo.
Los frenos son de discos a las 4 ruedas, los delanteros ventilados, con ABS de serie, diseñados según para detener toda su masa a 100 km/h en menos de 44 m. Pese a su tamaño, son los mismos del Sorento 140 CV (que sigue en producción). Las ruedas pasan a ser ahora de 17 pulgadas (antes 16) en este nivel EX2, de aleación, con el buen detalle de ofrecer una rueda de repuesto idéntica a las demás, incluso con llanta de aleación también. Calzadas con neumáticos de 245/65 R17, son otro atractivo de esta versión, con una medida no tan exagerada como parece para su peso.
La habitabilidad es bastante buena, dada la generosa anchura interior (1,5 m útiles en la banqueta trasera), lo que unido a la altura y forma de los asientos permite acoger perfectamente tres plazas traseras. Delante, los asientos son cómodos, pero sujetan poco la espalda y las caderas, lo que unido a la tapicería de piel (opcional) los hacía poco prácticos tanto en conducción un poco rápida como sobre tierra en conducción todo terreno.
Al volante, la posición es cómoda, y se va algo elevado. Destaca el salpicadero bicolor rediseñado, con el navegador de serie (en el nivel EX2) en la consola y detalles prácticos (huecos con tapa, portagafas, etc). En el piso del maletero hay red sujetabultos y una segunda bandeja (pero de poco fondo) para llevar objetos fuera de la vista.
Un motor de primera.— Si con el motor básico 2.5 CRDi, el 4 cilindros turbodiesel de inyección directa «common rail» de 2.497 cc, de 140 CV, y 32 mkg a 2.000 rpm, el Sorento ya ofrecía una correcta agilidad para su peso y tamaño con unos consumos muy recortados, este 170 CV sobre su mismo bloque logra rizar el rizo, al mejorar prestaciones y reducir consumos. El secreto está en el turbo variable, con accionamiento eléctrico del cambio de incidencia de las paletas del álabe. Un cambio que dada la generosa cilindrada del motor, así como de sus cotas (91×96 mm) logra una mejora espectacular, al sacar 30 CV más al mismo régimen y ganar 8 mkg, igualmente sin variar de vueltas.
Como los desarrollos varían poco, el resultado es francamente brillante; la velocidad máxima pasa de 170 a 182 km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h baja de 14,6 a 12 segundos.
Al volante, lo primero que sorprende es que se trata de una mecánica mucho más silenciosa que antes (y no era demasiado ruidosa…) y además, bastante más elástica. Es un motor que empuja con fuerza desde las 1.500/1.600 rpm, asegurando una conducción suave y relajada. Y aunque va bien filtrado e insonorizado, cuenta con poder suficiente sobre las 1.500 rpm como para mover con soltura sus dos toneladas de peso, permitiendo cruceros rápidos en autopista: los 140 km/h sin ningún problema, y a la vez moverse en tierra con gran agilidad, gracias a su flexibilidad en baja, a la reductora, y a una altura libre al suelo que supera los 20 cm.
Sobre asfalto los 160/170 km/h (155/160 reales) se alcanzan muy pronto en 5ª, haciendo ya techo lentamente a partir de ahí, lo cual para un SUV de su peso y sección frontal es todo un piropo. La aceleración es muy brillante y este Sorento es ahora mucho más dinámico, acusando menos la carga. Y todo ello con un consumo oficial más contenido que antes, ya que si la versión de 140 CV anunciaba 8,5 litros/100 km en el circuito mixto, subiendo a 11,2 en el ciclo urbano para bajar a 6,9 en el extraurbano, ésta se conforma oficialmente con 7,9 en el promedio mixto, para subir a 10 en el urbano y bajar a 6,7 en el extraurbano.
En la realidad, los consumos son mayores pero igualmente por debajo de los que dio en su día el 140 CV. Así, el mínimo extraurbano da 7,9 litros a 90/100 km/h en carretera, mientras que en autovía a 120/130 km/h no pasa de 10, valores muy aceptables y del orden de 1 litro menos de los del Sorento CRDi 140 CV.
Eso sí, si le damos «caña» en asfalto se irá por encima de los 13 rápidamente, mientras que en ciudad se conforma con menos de 12 a poco se practique una conducción moderada. Campo a través, y usando preferentemente la 1ª, 2ª y 3ª con la reductora, podemos hablar de 15/16 litros la hora, un registro también de lo más honesto para un 4×4 de su peso y ruedas.
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Jueves, Enero 25th, 2007
El nuevo H1 (llamado también según los distintos mercados Starex, Satellite o Plaza) mide 5,12 m de largo, por 1,92 de ancho y 1,93 de alto, desarrollado sobre una plataforma de 3,2 m de batalla (lo que supone un apreciable aumento sobre el actual H1 de 5,04 m de largo, por 1,82 de ancho y 1,97 de alto, con 3,08 m de batalla). Con dos puertas correderas y un amplio acristalamiento lateral, puede llevar hasta 12 plazas en 4 filas de asientos, aunque lo normal es que para Europa venga en configuraciones de 7 a 11 plazas (la mayor parte de los permisos europeos para conducir de turismos lo son hasta 9 plazas).
El frontal es muy distinto al del actual H1, con una gran parrilla trapezoidal de tres barras y grandes faros triangulares. Por detrás, hay un gran portón vertical, con los grupos ópticos verticales y centrados en las esquinas, cuya apertura da acceso a un enorme maletero en el caso de las versiones de tres filas de asientos (de 7 a 9 plazas) y todavía bastante generoso (más de 400 litros ) con 4 filas (de 8 a 12).
El equipamiento experimenta una mejora sustancial, con la posibilidad no sólo de montar airbags delanteros, laterales y de cortina, sino también faros de xenon con lavafaros, equipo de navegación GPS, sensores de aparcamiento (con cámara de visión trasera), climatizador doble (para la zona delantera y trasera), ABS + EBD, TCS, ESP… También puede llevar equipos reproductores de DVD con pantallas independientes TFT en el techo, equipo hi-fi con MP3, toma USB y conexión Bluetooth, etc…
Los frenos son ahora de disco en las 4 ruedas, con los ventilados delanteros más grandes (28 cm) que antes, y en el acabado interno destacan detalles como las repisas portaobjetos de techo, mesitas en los respaldos, lunas traseras deslizantes, techo practicable, retrovisor interior electrocrómico, etc, así como la posibilidad de enfrentar —en algunas versiones— las dos filas centrales de asientos.
La suspensión adopta un eje delantero Mac Pherson y mantiene el rígido posterior. Las ruedas puede ser de 15 ó 16 pulgadas, con neumáticos de 205/7 R15 y 215/70 R16. Y en cuanto a motores, Hyundai ha dispuesto dos, uno en gasolina (el 4 cilindros 2.4 16V de 175 CV y casi 23 mkg de par, con el que puede alcanzar los 185 km/h, con un consumo combinado promedio de 14 lts/100 km. El otro motor, el 2.5 CRDi diesel con 6 marchas, será la mecánica con la que más se venderá este H1, mejorado ahora con un turbocompresor variable y ya cumplidor de la norma Euro IV. Con 170 CV y 40 mkg de par debe ser tan vivaz o más que su hermano de gasolina (183 km/h de velocidad punta y 10,3 segundos de 0 a 100 km/h) y además dispondrá en el futuro de una versión 4×4, con la ventaja de un consumo más comedido (7,2 litros/100 km en el promedio general combinado).
Las previsiones de la marca son construir unas 115.000 unidades anuales, de las que unas 65.000 se destinarán al mercado local surcoreano, mientras que las otras 50.000 serán destinadas a la exportación. Más adelante se espera que Hyundai desdoble también su oferta con un modelo más corto (4,95 m, con la batalla del actual H1, 3,08 m) y más apropiado a las demandas del viejo continente.
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Viernes, Enero 19th, 2007
Tres años después de su lanzamiento, Volkswagen lleva a cabo el primer restilyng del Touran. No son cambios importantes sino leves retoques para que la imagen se actualice y, al mismo tiempo, amplía la gama de motores con el fin de que el modelo siga siendo uno de los puntales en los que la marca alemana se asienta. Y es que, con 185.000 unidades anuales, el Touran es su cuarto modelo más vendido y no es cuestión de dejar que la competencia gane terreno.
Externamente, los cambios más apreciables se encuentran en el frontal ya que se ha adoptado una calandra y unos grupos ópticos al estilo de los del Eos armonizando así su imagen con la de los últimos modelos lanzados por la marca.
En la parte trasera se han cambiado también los pilotos y el paragolpes. En el interior, se han renovado las tapicerías y se han incorporado molduras de nuevo diseño y otros materiales.
La gama de motores permanece sin cambios pero ahora se amplia con la llegada de dos nuevas versiones, un TDi de 170 CV y un 1.4 TSi también de 170 CV. Por lo que respecta al turbodiesel, está basado en el actual 2.0 litros pero se diferencia de éste en que incorpora un turbocompresor distinto, adopta el sistema de bomba-inyector con válvulas piezoeléctricas y lleva el filtro de partículas sin mantenimiento. La potencia se sitúa en 170 CV que se ponen de manifiesto en cuanto se sobrepasan las 2.000 revoluciones, ya que, por debajo de ese régimen, se muestra algo menos voluntarioso. Va asociado a un cambio manual de seis velocidades pero en opción puede montar el cambio automático DSG.
En el curso del primer trimestre llegará el motor gasolina 1.4 TSi (el mismo del Golf GT). Se trata de un cuatro cilindros provisto de turbocompresor y compresor volumétrico e inyección directa que rinde 170 CV a 6.000 vueltas con un par máximo de 24,5 mkg que empieza a manifestarse a partir de las 1.500 revoluciones. Ni que decir tiene que la respuesta a bajo régimen es una de sus mejores bazas, así como también su capacidad de recuperación ofreciendo unos consumos que, salvo que se abuse del acelerador, se muestran bastante contenidos. Esta versión está disponible exclusivamente con el cambio DSG.
Los equipamientos de serie son ahora más completos incluso desde la versión más básica con elementos como el reproductor de DVD incorporado en los reposacabezas, el climatizador bizonal o el equipo de sonido con lector MP3. La tercera fila de asientos sigue siendo una opción para quien desee disponer de siete plazas, pagando por ello 735 euros más.
Una de las novedades que presenta la gama Touran para 2007 es la opción de incorporar el sistema de aparcamiento sin manos. Es un sistema parecido al del Toyota Prius o el del Citroën C4 Picasso, mediante el cual, los sensores ubicados en los paragolpes detectan no sólo la presencia del hueco entre coches, sino también que hay más de 5,80 metros disponibles para realizar la maniobra. Una vez detectado el hueco, para lo cual no se puede circular a más de 30 km/h, basta engranar la marcha atrás, soltar el volante y pisar el acelerador para que el coche realice él solo la maniobra.
No hay que tocar el volante, solo frenar y acelerar siguiendo las indicaciones del sistema y el Touran en menos de 15 segundos queda aparcado sin el menor problema. Este sistema, opcional, estará a la venta a mediados de año por un precio en torno a los 700 euros. La versión TDi de 170 CV cuesta 30.700 euros, mientras que el precio del TSi no se ha dado a conocer todavía. Y por lo que respecta al resto de gama, los precios van desde 21.460 hasta 29.190 euros.
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Viernes, Enero 19th, 2007
Como ya anticipamos en nuestro número del pasado noviembre, el Auris sucede al Corolla (3 y 5puertas) en Europa, aunque éste no desaparece del todo, ya que su nombre se mantiene para el Corolla sedan de tres volúmenes y 4 puertas, que también se venderáen España. Pero el Auris, con su nueva carrocería de estilo Yaris y 4,22 m, cambia por completo unaimagen que para la marca nipona estaba ya un tanto «quemada», al menos en el viejo continente.
Ligeramente más grande que el Corolla (4 cm más largo y más alto), el Auris es más habitable al ganar también bastante en anchurainterior útil (por fuera pasa de 1,71 a 1,76 m de ancho), mientras que el maletero (con 354 litros de capacidad oficial ya anunciada y rueda de repuesto de emergencia) no es mucho mayor que el del actual Corolla, aunque eso sí, cuenta con 10 huecos portaobjetos por el habitáculo, hasta sumar una capacidad extra de 32 litros. El depósito de combustibles de 55 litros.
El frontal recuerda al del Yaris, pero es más suave y aerodinámico, tiene un capó bastante inclinado que casi forma un plano con el parabrisas, también muy inclinado, mientras que la popa crece enaltura y suaviza sus aristas, con unos grupos ópticos más ojivales y menos cuadrados. Al acercar su diseño al estilo monovolumen, el tendido parabrisas ha forzado a abrir dos mínimos triángulos de vidrio al pie de los montantes, por delante de los retrovisores, que complementan simétricamente a los pequeños triángulos fijos de las lunas de las puertas traseras.
Es un diseño moderno y agraciado, sin pecar de rompedor ni de exagerado, que gustará seguramente tanto en Europa como en otras áreas geográficas.
Por dentro, el puesto de conducción es sobrio pero práctico, con una prominente consola central de base sobreelevada, lo que permite situar muy alta la palanca de cambio, en posición tradicional pero casi a la altura del volante, dejando así más espacio libre entre los asientos delanteros para la prolongación de la consala.
Donde hay menos cambios es en el plano mecánico; la plataforma hereda la del actual Corolla con su misma batalla (2,60 m) y unas vías de 1,52 m donde la prometida suspensión multibrazo posterior será sólo para el buque insignia de la gama, el Auris 2.2 D4-D, con el conocido motor turbodiesel de 177 CV (215 km/h) en su versión más ecológica (Clean Power) del motor D4-D CAT, con filtro de partículas sin mantenimiento, catalización especial y los menores niveles de emisiones en diesel del mercado. Pero todos los demás Auris montarán una suspensión posterior por eje semitorsional, cuatro frenos de disco (ventilados los delanteros) y llantas de 6×15 ó 6,5×16 e incluso 7×17 en el 2.2 D-4D, acompañadas de neumáticos 195/60, 205/55 y 225/45 respectivamente.
En lo relativo a seguridad, además del VSC (el ESP de Toyota) de serie en la mayor parte de la gama (pero ojo, no en toda) montará el asistente de frenada (BAS) junto al ABS, además de nada menos que hasta nueve airbags, con el de rodillas para el conductor de serie para todos, primer coche en montarlo de serie en su segmento. Con tal equipamiento Toyota confía en que cuando llegue su lanzamiento europeo (al final del primer trimestre de 2007, tras el Salón de Ginebra donde probablemente se presente el tres puertas) hay podido lograr las cinco codiciadas estrellas del test EuroNCAP.
En cuanto al resto de motores, el 1.6 VVT-i gana una distribución variable más sofisticada (la Dual VVT-i, a la admisión y al escape), con la que da 124 CV a 6.000 rpm con un par de 16 mkg a 5.200 rpm, pero que ofrece ya más de 13 desde 2.000 rpm. Por debajo de éste está el 1.4 con 97 CV, con un par de 13,2 mkg a 4.400 rpm. Ambos montan cambio manual de 5 marchas, cumplen lógicamente la norma Euro 4 y se presentan como las versiones esenciales de gasolina, alcanzando 190 y 170 km/h respectivamente.
Pero quizá sea la oferta diesel la más cuidada de este Auris, como corresponde a su vocación europea. Además de cumplir todos la Euro 4 y ser excepcionalmente limpios, los nuevos motores D4-D montan cambio manual de 6 marchas en los 2.0 y 2.2 (el primero con 126 CV a 3.600 rpm y 30,6 mkg constantes entre 2.000 y 2.800 rpm, o entre 1.800 y 2.400 si monta filtro de partículas). El 2.2 Clean Power da sus 177 CV a 3.600 rpm y sus casi 41 mkg de par de 2.000 a 2.600 rpm, lo que le asegura con el peso del Auris (unos 1.350 kg) un empuje de locomotora en cualquier marcha.
Por último el 1.4 D4-D, el benjamín de los diesel de Toyota, cumple honrosamente con sus 90 CV (a 3.800 rpm) y 19,4 mkg entre 1.800 y 3.000 rpm, con una velocidad máxima de 175 km/h y un consumo mínimo y la posibilidad de, además del cambio manual de 5 marchas, poder montar también el robotizado Multi Mode, sin pedal de embrague, pero accionado éste de forma pilotada.
Más amplio, confortable y silencioso, con un notable aumento del espacio interior (9 cm más entre respaldos y con el túnel central suprimido), plegado de asientos rápido (tipo Easy Flat, como en el Corolla Verso), retoques de suspensiones (con ruedas de 15 a 17”), el nuevo Auris toma este año el relevo del Corolla con muchas armas a su favor, y con el objetivo de convertirse en el compacto más popular de Toyota en Europa (150.000 unidades en 2007, de ellas 16.000 en España, para pasar a 20.000 en 2008) a unos precios que oscilarán entre 15.000 y 20.000 euros.
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Miércoles, Enero 17th, 2007
Aunque bastante discreto en su exterior, hay detalles que lo descubren, como la toma de aire sobredimensionada con fondo de nido de abeja para una mejor refrigeración de motor y frenos; llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 225/40 R 18; discos de freno de generosas dimensiones, los delanteros ventilados de 345 mm de diámetro y los traseros macizos de 286 mm con pinzas de freno pintadas en rojo; paragolpes trasero con un difusor negro que recuerda a los Seat León que han logrado el Subcampeonato del Mundo de Turismos en circuitos y en la parte inferior izquierda asoma una salida de escape ovalada en acero pulido.
En el interior destacan los asientos delanteros tipo «backet» el reposacabezas integrado; pedales de aluminio; instrumentación con fondo blanco; el volante en piel; el pomo del cambio específico, así como los pilares y el techo pintados en negro, creando un ambiente sobrio.
El motor 2.0 TFSI de 200 CV a 6.000 rpm del León FR ha sido modificado para aumentar la potencia, pasando a 240 CV a 5.700 rpm, así como el par máximo de 28,6 a 30,6 mkg entre 2.200 y 5.500 rpm. Este aumento de rendimiento se ha conseguido con un turbocompresor de mayor tamaño con una presión de 0,8 bar, se han reforzado bielas y pistones, se montan inyectores de mayor caudal, se refuerza el bloque de cilindros, mientras que la culata de nuevo diseño esta construida con una aleación altamente resistente al calor. Por otra parte se han modificado las suspensiones y se ha reducido el peso del conjunto, utilizando algunos elementos de aluminio. También se han modificado los parámetros de asistencia de la dirección, para conseguir un tacto aún más deportivo y todo ello aporta mayor precisión en la conducción.
Las suspensiones no son tan duras ni radicales como las del anterior León Cupra, con unos tarados de muelles, amortiguadores y elementos elásticos específicos, con un buen equilibrio para permitir circular por las irregularidades del firme con un cierto grado de firmeza, pero sin incomodidad. El resultado de este bien diseñado conjunto chasis/suspensión es un comportamiento dinámico de primer nivel con un aceptable confort de marcha, sin que la carrocería apenas se incline en las curvas. La dirección es muy rápida y precisa, mientras que el poderío de los frenos es impresionante, bien asistidos por su ABS con distribución electrónica de la frenada, además del control electrónico de estabilidad ESP, el sistema de ayuda a la frenada de emergencia EBA y el control de tracción TCS.
El motor ruge como el de un coche de competición, gracias a sus colectores de escape, y la respuesta es muy horizontal, dando la sensación que no sube de vueltas, pero si que sube y con qué rapidez hasta el corte de inyección, superadas las 7.000 rpm. El cambio manual de 6 marchas está muy bien adaptadoa a la potencia y par del motor, con unos desarrollos más bien cortos, con una 5ª de 32,2 km/h y una 6ª de 39,1 km/h a 1.000 rpm, que le permiten una conducción muy dinámica.
A la venta este mes, su precio es de 26.600 euros.
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Miércoles, Enero 17th, 2007
La familia Clio se enriquece con un nuevo motor de aluminio fruto de la colaboración con Nissan, fabricado por este último en su factoría de Yokohama. Su potencia de 140 CV puede llevar a considerarlo una segunda opción deportiva más económica que la variante Sport de idéntica cilindrada (1.997 cc). Pero lo cierto es que este motor, sin perder la garra propia de sus CV, se ajusta más a los compromisos marcados por el nuevo presidente de la marca, Carlos Ghosn: «calidad y prestaciones tecnológicas unida a bajos consumos y emisiones contaminantes».
Así el Clio 2.0 16V pretende satisfacer las exigencias de un público más maduro que demanda confort, prestaciones y un alto nivel tecnológico, elementos todos ellos que encontramos en esta nueva versión. Y como ejemplo de solución técnica vanguardista sirva sus dos circuitos de refrigeración parcial, con sendos termostatos (tarados a 82 y 95ºC) que se abren paulatinamente para permitir alcanzar la temperatura de servicio en el menor tiempo posible.
Con un par máximo de 19,8 mkg a 3.750 rpm, también incorpora distribución variable a través de un decalador del árbol de levas de admisión, permitiendo un óptimo llenado de los cilindros que se traduce en la entrega del 80% del par entre 2.000 y 5.000 rpm. Esto hace que las aceleraciones sean suaves y progresivas hasta 4.000 rpm, para a partir de ahí exprimir todo su potencial hasta las 6.500 rpm, aunque sin la «patada» que cabría esperar de sus 140 CV.
A destacar la magnífica insonorización del habitáculo, ayudado por un doble volante amortiguador en el motor que reduce las vibraciones del mismo a cualquier régimen de giro, y eso a pesar de llevar cadena de distribución, tradicionalmente más ruidosa.
También la caja de 6 marchas, de gran precisión, ayuda a conseguir con su suavidad el confort de marcha pretendido, con una 6ª de 36,39 km/h que permite cruceros muy silenciosos y económicos en autopista, como así lo demuestran sus 5,8 lit/100 km en ciclo extraurbano.
Por el contrario, la dirección eléctrica variable nos sigue pareciendo demasiado sensible a velocidades intermedias, si bien ha mejorado la precisión y el endurecimiento progresivo a partir de 120 km/h. Del mismo modo debemos advertir sobre la extraordinaria fuerza de frenado, gracias a sus discos de mayor tamaño con nuevas pinzas, que ante frenadas intensas pueden llegar a comprometer su excelente estabilidad, fruto de unas acertadas suspensiones que logran un magnífico compromiso con el confort.
A la venta sólo bajo la serie limitada Exception por 16.800 euros con carrocería 3 puertas (500 euros más el 5 puertas), incluyendo un amplio equipamiento de serie con hasta 6 airbags (sólo en 3 puertas), climatizador automático, faros antinieblas, llantas de aleación de 16 pulgadas, radio CD y tapicería mixta (tela/cuero) entre otras cosas. El ESP es opcional (624 euros).
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Miércoles, Enero 17th, 2007
El Peugeot 207 CC seguirá siendo un coupé 2+2, que cuando se convierte en descapotable mantiene la misma capacidad reduciendo sólo su capacidad de maletero, que pasa entonces de unos muy respetables 370 litros a unos más bien exiguos 145. Bajo su plano de carga sigue conservando una rueda de repuesto de emergencia. Las medidas externas aumentan, aunque sin sobrepasar las de la berlina 207; o sea mide 4,04 m de largo, por 1,75 m de ancho y 1,40 m de alto (7,5 cm menos que el 207 berlina), por supuesto con su misma batalla de 2,54 m, cotas que le permiten seguir siendo un polivalente «CC», ya que los compactos con esta arquitectura (como el 307) se van por encima de los 4,4m de largo.
El frontal repite el conocido del 207 y la zaga (con los mismos grupos ópticos) tampoco difiere tanto. Tanto los laterales como el arco del parabrisas son distintos,en la estela del montado en el 206 CC. La parte baja de los costados queda reforzada por el nervio que permite una especie de bajo de caja sobresaliente, y que se une al final de las molduras protectoras (en negro), lo que permite rebajar la sensación de altura de la cintura (más alta que en el 206 CC). Los arcos cromados antivuelco dan un toque original (se proyectan hacia el exterior en caso de peligro de vuelco a coche descapotado), subiendo 20 cm más, lo que permite que en posición normal no molesten aerodinámicamente y hasta decoren la parte trasera. La tapa del maletero (y del techo plegado) presenta un resalte superior a modo de mini-deflector que rompe la monotonía de una tapa lisa, y las sobrias llantas de aleación de 16 ó 17 pulgadas de diámetro refuerzan su carácter deportivo.
Un carácter subrayado por sus nuevos motores de 1.598 cc de inyección directa de gasolina, el ya conocido turbo de 150 CV (re-cientemente presentado en el 207 1.6 THP) y la nueva versión atmosférica del mismo de 120CV,que junto al turbodiesel 1.6 HDI de 110 CV (con filtro de partículas) serán las motorizaciones exclusivas de los 206 CC.
La versión 120 CV del 1.6 es un motor atmosférico muy brillante y frugal, que entrega sus 120 CV a 6.000 rpm junto a un par de 16,3 mkg a 4.250 rpm, un valor nada desdeñable para un 1.600 atmosférico máxime cuando además a 2.000 rpm, ya da 14 mkg,casi el 90% del par máximo. Este motor biárbol de 16 válvulas posee además de la inyección directa de gasolina, distribución variable (en el calado de los árboles de levas) tanto a la admisión como al escape, además de alzada variable de las válvulas de admisión para mejorar su rendimiento en la fase de aceleración. Todo ello hace de esta nueva planta motriz una de las de menos consumo y emisiones de su categoría.
Luego, el motor turbo 1.6 THP de 150 CV se convierte en la motorización más deportiva de los 207 CC, con sus 24,5 mkg disponibles desde sólo 1.400 rpm y sus detalles tales como el turbocompresor «twinscroll» de doble entrada. Y como contrapunto más utilitario (aunque no mucho menos brillante) tenemos el fiable y experimentado 1.6 HDI de 110 CV, que con el mismo par del 1.6 THP (24,5 mkg, que pueden llegar a más de 26 con la función «overboost») se defiende más que dignamente, además de marcar la oferta diesel más limpia, con su filtro de partículas. El único detalle que hace presagiar que a pesar de las mayores prestaciones de sus motores el nuevo 207 CC quizá no sea más brillante que los anteriores 206 CC de 138 y 110 CV es que su peso también ha aumentado junto a su potencia, hasta el punto de que la versión más ligera del 207 CC pasa de 1.350 kg, cuando el 206 CC más ligero anunciaba sólo 1.140 kg.
Son más de 200 kg más que deben penalizar sensiblemente sus reacciones, aunque eso ya lo comprobaremos en su momento.
Pero lo más personal de este 207 CC, como antes del 206 CC, es su techo plegable, accionado esta vez de forma totalmente automatizada (no hay que soltar ni enganchar a mano las sujecciones finales al marco del parabrisas) en sólo 25 segundos, tiempo que dura el ciclo de apertura o cierre tras haber descendido automáticamente sus 4 lunas laterales y no dejar a la vista, una vez montado, los anclajes de los ganchos delanteros. Además, se ha mejorado la estanqueidad de los cristales delanteros. Más rígido, con una suspensión convenientemente reforzada (amortiguadores de gas presurizados a 5 bares, nuevas barras estabilizadoras, neumáticos de 195/55 (en llanta 16) ó 205/45 (en 17), mayores frenos (discos ventilados de 283 mm delante y macizos de 249 detrás) y el ESP como dotación de serie, el 207 CC presentará una cuidada seguridad activa en ascenso, junto a una seguridad pasiva igualmente mejorada (mayores zonas de deformación programada, más refuerzos laterales, «paddings» mayores en puertas,etc) con airbags frontales y laterales (éstos últimos cumpliendo también la función de protección de cabeza y tórax) y hasta airbag de rodillas para el conductor, con innovaciones tales como los arcos retráctiles antivuelco (que se proyectan hacia fuera 20 cm en sólo 175 milisegundos en caso de que la inclinación del coche a techo plegado llegue a cierto nivel, con riesgo de vuelco). Aunque todavía no se puede asegurar, puede que los 20 cm más de largo del 207 CC sobre el 206 CC se traduzcan en un mayor espacio para los ocupantes.
Pero su acabado y equipamiento sí va a acusar un notable salto; tapizados bicolor integrales en cuero (con revestimiento opcional del salpicadero también en cuero), climatizador bizona, radio CD RDS (y en opción un equipo hi-fi JBL), navegador GPS con sistema SUAL de localización de urgencia (en caso de accidente o avería), etc. Y dos elementos opcionales exclusivos del 207 CC: la pantalla trasera de protección contra el viento («windstop»), un cortavientos que elimina los molestos remolinos traseros a coche descapotado, y el porta equipajes de tapa del maletero («verónica»), al más puro estilo de los clásicos roadster de antaño(ideal para poner sobre él el equipaje que no quepa en el maletero con la capota plegada).
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Miércoles, Enero 17th, 2007
Precisamennte esta escalada está alterando la percepción de la imagen de marca Land Rover, y si modelos como el Defender siguen siendo considerados como auténticos 4×4 de trabajo, resulta difícil decir lo mismo de los Discovery y ahora del Freelander II, que con casi 33.000 euros en su versión más barata ya no son precisamente 4×4 muy asequibles.
La estrategia puede ser traspasar a nuevos modelos la denominación Range Rover (hasta ahora limitada a los 4×4 de máximo lujo de la marca), para justificar unos precios cada vez más acordes al grupo «premier » de Ford, donde se encuadra el especialista británico en 4×4, desde que fue adquirido por la marca americana hace 5 años tras el «desguace» de Rover.
Pero de momento el Freelander sigue siendo un Land Rover, y en esta segunda generación suaviza algunos detalles al tiempo que gana en amplitud y habitabilidad, estrenando un bastidor de más batalla (2,66 m), con suspensiones independientes en ambos ejes. Con 4,50 m de largo (antes 4,38) es más largo de lo que podría pensarse, al haberse eliminado la rueda de repuesto colgada en el portón —que alargaba su longitud exterior— por otra (de verdad) bajo el maletero, lo que supone una mejora neta de habitabilidad. El aspecto exterior tiende a asemejarse al del nuevo Discovery (branquias incluidas), con líneas más bien cúbicas pero de aristas suaves y con los faros y grupos ópticos «de diseño tuning». Tanto la calidad percibida como la maniobrabilidad están en neta mejora, lo mismo que el comportamiento «off road», que no tiene nada que ver con el de los primeros Freelander de tracción 4×4 por embrague Haldex, ya que aunque mantenga el mismo sistema su respuesta es ahora mucho más rápida, al disponer de un diferencial electrónico central, mandando hasta el 92% del par al eje delantero en condiciones normales, pero pudiendo variar ya hasta un 60/40 (ó 40/60) cuando alguno de los ejes pierde adherencia.
Si además se monta el sistema «terrain response» para graduar el tipo de reparto de tracción según las condiciones del suelo, la capacidad todo terreno del nuevo Freelander sorprende de verdad, como comprobamos en las duras pistas de tierra marroquíes elegidas para su presentación o sobre las dunas de arena de las playas de Mogador.
Y eso con neumáticos mixtos inflados a presión normal… Lástima que el «terrain response» no sea equipo de serie en el Freelander básico (aunque sí en todos los demás, S, SE y HSE).
El puesto de conducción gana en comodidad y ergonomía, con una pantalla multifunción bien situada, lo mismo que el volante (regulable en altura y profundidad) y la palanca del cambio. Los coches de la presentación iban a tope de extras, pero aún así se puede apreciar que el equipo general ha mejorado, y que el espacio para las plazas traseras y el maletero (ahora 755 litros hasta el techo sin abatir la segunda fila, y 1.670 con ella plegada) ha mejorado sensiblemente.
Hay varias concesiones a la moda (arranque por botón, molduras pintadas, llantas de aleación de hasta 19 pulgadas) impropias de un 4×4 (aunque no de un SUV), pero el conjunto está francamente conseguido, y la mejora dinámica (a pesar del aumento de peso, ya al filo de las 1,8 toneladas) es perfectamente constatable.
Una mejora a la que contribuyen decisivamente sus nuevas motorizaciones, centradas en la primicia de un 6 cilindros en línea de gasolina (de origen Volvo y colocado por vez primera en la marca de modo transversal) y en un 4 cilindros diesel (el 2.2 de origen PSA/Ford, aquí con 160 CV y casi 41 mkg) que mejora de raíz el rendimiento del anterior TD4 2.0 de origen BMW (1.951 cc y 112 CV), y que sin duda será el motor esencial de este nuevo Freelander II, con una previsión de más del 90% de sus ventas en España.
El 6 cilindros de 3.2 litros es un motor muy suave y elástico, y pese a ir bastante filtrado por el cambio automático de 6 relaciones (Aisin Warner) que lleva de serie, ofrece una buena respuesta desde bajo régimen (el 80% del par está disponible entre 1.400 y 6.400 rpm). Por su parte el 2.2 TD cuenta con un par sobrado para mover con agilidad su nada ligera masa, gira suave y sin vibraciones gracias a sus dos árboles contrarrotantes de equilibrado y posee fuerza más que suficiente para ofrecer unas prestaciones muy honrosas (181 km/h de velocidad punta y 11,7 segundos de 0 a 100 km/h). Muy ágil a través de su cambio manual de 6 marchas (en opción puede montar también el automático AW del Freelander 3.2 i6) es bastante sobrio (7,5 litros/ 100 km de gas-oil en el promedio combinado).
Con un equipamiento de serie muy completo desde el nivel básico E, con ESP+RSC, o sea con detector de vuelco, 7 airbags —incluido el de rodillas del conductor—, control de tracción (ETC), de descenso de cuestas (HDC), de frenada en curva (CBC), alarma antirrobo, llantas de aleación de 16”, aire acondicionado, radio CD con 6 altavoces… (pero sin rueda de repuesto, sólo el «kit» antipinchazos), el Freelander II mejora mucho su oferta en los niveles S y SE, con climatizador, ordenador de a bordo, sensores de activado automático de faros y limpiaparabrisas, cortinillas, faros antiniebla, volante multifunción… y sobre todo, ya con una rueda de repuesto de verdad y con el sistema «terrain response», que hace las veces de reductora y le convierte en un auténtico todo terreno. Luego el HSE añade ya el lujo superfluo, con la tapicería de piel, llantas de 18”, faros bixenon, etc.
Pero claro a un precio (41.550 y 48.500 euros, según sea con el motor TD4 ó con el 3.2 i6) muy lejano a los 32.700 del Freelander II más barato (el E TD4). En realidad, es entre 35.000 y 42.000 euros donde se escalona la oferta práctica más atractiva de este Freelander II, precios que le sitúan como aspirante a competir con el BMW X3, tal y como pretende la marca.
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Martes, Enero 16th, 2007
La carrocería del Outlander es monocasco autoportante y mientras que por un lado aumenta su rigidez, su techo de aluminio permite reducir el peso. Además, el cambio de bastidor se ha aprovechado para reducir buena parte de los ruidos y vibraciones.
El frontal destaca por su capó más pronunciado, los grandes faros, el paragolpes integrado en la carrocería con los faros antiniebla y debajo una plancha protectora. Lateralmente, la línea de cintura es ascendente con las tres ventanillas, el pilar C ensanchado por la parte inferior y los abultados pasos de rueda que alojan las llantas de 16 pulgadas con neumáticos 215/70 R 16 y de 18 con neumáticos 225/55 R 18. En la parte trasera sorprende que el portón se abra en dos mitades, la inferior soporta un peso de 200 kg y queda a 60 cm del suelo, lo que facilita la carga y descarga, mientras que la parte superior incorpora una luneta bastante panorámica.
El nuevo Outlander es 10 cm más largo (4,64 m), 5 cm más ancho (1,80 m) y 1 cm más alto sin barras (1,68 m), mientras que la batalla es 4,5 cm más larga (2,70 m) y las vías también aumentan 4 cm. Con ello, la habitabilidad ha mejorado sustancialmente, ofreciendo un buen confort para 5 plazas y algo más complicado para las dos restantes. De todos modos la versión de 7 plazas cuenta con una importante modularidad, con los asientos supletorios totalmente abatibles en el piso y la ventaja de la segunda fila de asientos deslizante en 8 cm. El maletero con 7 plazas tiene una capacidad de 220 litros, y pasa de 774 ó 882 litros con 5, según la posición de los asientos, y con la segunda fila de asientos abatida llega a 1.691 litros.
En la toma de contacto el Outlander 2.0 DI-D se ha mostrado muy eficaz, gracias a las mayores dimensiones del bastidor (especialmente las vías), el nuevo puente trasero multibrazo y el descenso del centro de gravedad, permitiendo circular con mucho aplomo, reduciendo el balanceo de la carrocería en curvas y optimizando el comportamiento en carretera.
El conductor puede elegir según las circunstancias del terreno tres modos de tracción (con el coche en movimiento) a través de un mando giratorio entre los asientos delanteros. En el 2WD el par motor sólo lo soporta el eje delantero; en el 4WD Auto hay reparto automático de par desde un 70/30 a un 40/60; y por último el 4WD Lock transmite una proporción fija de par 30/70 con reductora.
En la primera parte del recorrido por carretera utilizamos el sistema 2WD con sólo tracción delantera, dando la sensación de que se conducía un turismo por su refinamiento y precisión de trazados. Cuando nos adentramos en camino de montaña conectamos el sistema 4WD Auto, pudiéndose apreciar el traspaso de par entre ambos ejes en las situaciones más comprometidas, superándolas además por sus ángulos de ataque y de salida de 22 y 21 grados respectivamente, pero con un comportamiento depurado sin reacciones violentas.
El Outlander utiliza el motor diesel 2.0 DI-D que no es otro que el reputado 2.0 TDI 16V de 140 CV del Grupo VAG, que en principio nos ha dado plena satisfacción para mover los 1.700 kg de peso del vehículo, afrontando repechos incluso en 6ª marcha sin problemas con dos plazas, gracias a su elevado par de 31,6 mkg y al bien escalonado cambio manual de 6 marchas, con un desarrollo final en 5ª de 41,8 y en 6ª de 47,5 km/h a 1.000 rpm, que está bien ajustado a la potencia y par del motor, mientras que dirección y frenos están al nivel esperado.
Ya a la venta desde este mes, el Outlander dispone de cuatro niveles de equipamiento: Invite (28.950 euros), Intense (30.450), Intense Plus (32.200) y Kaiteki (35.500), los dos primeros con 5 plazas y los restantes con 7. Desde el básico Invite ya es muy completo al contar de serie con: retrovisores exteriores regulables eléctricamente, calefactables y abatibles, llantas de acero de 16 pulgadas con neumáticos 215/70 R 16, encendido automático de luces, ordenador de a bordo, segunda fila de asientos deslizante 8 cm, además de reclinables y abatibles asimétricamente, volante regulable en altura, 3 tomas auxiliares de corriente, 6 airbags, sistema de tracción «All Whel Control», control de tracción y estabilidad activo, (ASTC), ABS con EBD, sistema de asistencia a la frenada (BAS), climatizador automático con filtro anti polén, 4 elevalunas eléctricos, cierre centralizado con apertura remota, asiento del conductor regulable en altura, bandeja cubre maletero, equipo de sonido con reproductor de CD y de MP3, etc.
El acabado Intensive añade al anterior llantas de aleación de 16 pulgadas, volante y palanca de cambio forrados de cuero, control de crucero, guantera refrigerada, faros delanteros antiniebla, mandos de audio integrados en el volante, y barras portaequipajes.
El acabado Intense Plus añade al anterior llantas de aleación de 18 pulgadas con neumáticos 225/55 R 18, cristales traseros ahumados , doble salida de escape cromada, tercer fila de asientos, embellecedores cromados en la entrada de las puertas, cargador de CD para 6 discos, equipo de sonido Premium y sistema Bluetooth de manos libres, ampliándose en el Kaiteki con el techo solar eléctrico, tapicería de cuero, faros de xenón autonivelantes con lavafaros, sistema inteligente de apertura de puertas y encendido del motor sin llave, asientos delanteros calefactables y regulación eléctrica del asiento del conductor.
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Lunes, Enero 15th, 2007
La nueva imagen del CRV es mas curvilínea, su carrocería monocasco es más rígida y va mejor protegida. El frontal destaca por un pronunciado capó grandes faros trapezoidales y una gran toma de aire unida al paragolpes. De lado se aprecia el perfil arqueado de sus ventanas y los abultados pasos de rueda para unas llantas de acero de 17 pulgadas con neumáticos 225/65 R17 (en los acabados Comfort y Elegance), o de 18 en aleación (225/60 R18) en los Executive, Luxury e Innova.
Por detrás pierde la rueda de repuesto colgada en el portón (ahora bajo el piso del maletero y de emergencia), mejorando el centrado de masas y la visibilidad posterior, al tiempo que permite la apertura vertical del portón, en vez de lateral. Al eliminar la rueda de repuesto del portón disminuye la longitud total del coche en 10,5 cm (ahora 4,53 m), sin pérdida de habitabilidad pese a reducir 1 cm su batalla (ahora 2,62 m), ya que gana 3,5 cm de ancho (1,82 m), perdiendo 3 cm de altura y ensanchando sus vías (1,57 m).
En el interior abundan los remates metalizados. Los asientos delanteros son más grandes y el del conductor se regula en 8 posiciones (con ajuste lumbar), con regulación eléctrica desde el nivel Executive. Todas las versiones llevan volante ajustable en altura y profundidad (más de 3 cm en ambas).Detrás los asientos son igualmente confortables pero algo más planos (en perjuicio de su sujeción lateral) y algo sobreelevados en relación con los delanteros (en beneficio de una mejor visión hacia delante). Su modularidad es ejemplar, con la banqueta deslizante 15 cm para variar el espacio a favor de las piernas o del equipaje, y abatible asimétricamente 60/40, mientras que los respaldos abatibles son independientes, divididos al 40/20/40, permitiendo que el central actúe como mesita o simplemente plegado para llevar objetos muy largos, conservando dos asientos traseros.
El maletero cuenta con una doble bandeja que permite dividirlo en dos zonas de carga, facilitandola distribución del equipaje. Su fondo útil llega casi al metro (965 mm) con los asientos traseros en su posición más avanzada y a 1,43 m si van abatidos, con un volumen de 556 litros (955 con asientos abatidos). En cuanto a mecánica, este CR-V monta el 2.0i VTEC de gasolina (derivado del 1.8 estrenado en el Civic) de igual potencia y par que el anterior 2.0i VTEC, 150 CV, pero con una curva de par más plana (19,4 mkg a 4.200 rpm). Su arquitectura es distinta (distribución monoárbol en vez de biárbol), siempre con 16 válvulas pero ahora con carrera muy larga (81,0 x 96,9 mm), ayudado por un cambio manual de 6 marchas (o automático de 5). Completa la gama el 2.2 CTDI turbodiesel, la versión más solicitada, con 140 CV y un par máximo de 34,7 mkg a 2.000 rpm. A diferencia del motor de gasolina, sólo monta el cambio manual de 6marchas. La tracción total se ha mejorado, con reparto automático de par (Real Time) y embrague multidisco central que manda al eje trasero el par motor cuando el delantero empieza a patinar.
Al volante del CR-V 2.2 CTDInos parece llevar un turismo o quizá un monovolumen por su posición de conducción elevada.Sus suspensiones independientes le aseguran un comportamiento muy noble, neutro de reacciones.
El conjunto de ejes Mac Pherson delantero y multibrazo trasero, con amortiguadores de gas, combina confort y estabilidad, además de contar con la ayuda del VSA (el ESP de Honda) para evitar que pierda la compostura. La tracción total Real Time aporta su granito de arena sobre piso resbaladizo, mejorada ahora con el sistema Dual Puma, que acorta de forma mecánica la reacción de los diferenciales centrales de discos múltiples.
La dirección (asistida hidráulicamente) nos ha gustado mucho por su precisión, tacto y rapidez con casi 3 vueltas de volante entre topes, bastante más que la de la versión de gasolina, cuya asistencia eléctrica es más imprecisa.
Los frenos, con 4 discos de generoso diámetro, ventilados delante, son eficaces y están bien asistidos por un ABS bien tarado, con reparto electrónico de la frenada (EBD). El motor diesel 2.2 CTDI es de una eficacia indiscutible para mover las dos toneladas de peso del CR-V, pero en aceleración aún se deja oír. El cambio manual de 6 marchas es muy preciso y de desarrollos algo largos (5ª de unos 42 km/h y 6ª de 50 km/h x 1.000 rpm), como delata su velocidad máxima en 6ª a 3.750 rpm.
De sus 5 niveles de acabado (Comfort, Elegance, Executive, Luxury e Innova), desde el básico Comfort trae de serie ABS+EBD, 6 airbags, control de estabilidad y tracción VSA (y de estabilidad con caravana, TSA), aire acondicionado, elevalunas eléctricos, radio CD con lector MP3, retrovisores de reglaje eléctrico y calefactables, etc. A todo esto las versiones superiores añaden el climatizador dual, tapicería de piel, cámara de visión trasera para aparcar, navegador por DVD con pantalla táctil, sistema manos libres Bluetooth, techo solar panorámico, sensor de lluvia… Y ya en opción puede montar los últimos avances, como los faros de xenón activos AFS (direccionales), control de crucero inteligente (ACC) con mantenimiento de la distancia con el vehículo que le precede y mitigación de choque, etc.
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Lunes, Enero 15th, 2007
Diseñado desde el principio para las dos versiones, cerrada y abierta, el nuevo TT Roadster mantiene sobre su predecesor las mismas diferencias que ya tenía el Coupé sobre el suyo. Con 4,18 m de largo (14 cm más) y sobre todo notablemente más ancho (8 cm más), sigue siendo casi tan bajo como antes (apenas 1 cm más alto), con la nueva batalla estándar aumentada a 2,47 m. Con un Cx descapotado de sólo 0,32 (antes 0,34), el nuevo TT Roadster demuestra el buen trabajo de diseño hecho por la marca de Ingolstadt, con una zaga muy distinta a la del coupé y lo bastante alta como para reducir la ruptura dinámica de la corriente de aire tras el parabrisas.
Cintura alta y musculosa, taloneras ascendentes, tapa del depósito en aluminio sobre la aleta trasera derecha, todo contribuye a reforzar su carácter deportivo. El frontal es como el del TT Coupé, mientras que detrás los focos tubulares de los grupos ópticos (de fondo rojo en el 2.0 TFSi y negro en el V6 3.2), las dobles salidas de escape (a la izquierda en el 2.0 TFSi y una en cada extremo en el V6 3.2) y el ancho difusor le dan un toque distinto al de su hermano cerrado, con el que comparte el mismo alerón automático que emerge a partir de los 120 km/h.
Mantiene la capota de lona plegable eléctricamente, cuya apertura y cierre se efectúa en sólo 12 segundos y puede accionarse incluso en movimiento, siempre que el coche ruede a no más de 50 km/h. Lástima que este accionamiento eléctrico sólo sea de serie en la versión V6 3.2, ya que en la 2.0 TFSi hay que pagarlo aparte… o conformarse con el tradicional sistema manual. Con refuerzos de aluminio y luneta de vidrio, la capota está disponible en dos colores (negro o gris) y su plegado en Z permite que la parte delantera se apoye sobre la carrocería a modo de cubierta, sin necesidad de tapa para su compartimento.
La carrocería es mixta de acero (42%) y aluminio (58%), lo que le permite anunciar un peso máximo de 1.300 kg en la versión 2.0 TFSi más ligera, aunque los 3.2 Quattro están en la tonelada y media. Lleva además dos arcos antivuelco tras los apoyacabezas, ocultos bajo una cubierta plástica, y en opción, también una pantalla cortavientos trasera de accionamiento eléctrico. El maletero gana desde los 210 litros del anterior roadster a 250 ahora, disponibles tanto en la versión de tracción delantera como en la de total 4×4, y el habitáculo biplaza gana 3 cm en anchura, algo de agradecer dado su reducido tamaño.
Por lo demás es como el del TT Coupé, con su mismo volante achatado por abajo, salpicadero de cinco aireadores (tres al centro), tapicería en Alcántara (o mixta Alcántara/piel en el 3.2 Quattro, o bien toda en piel, con cuatro tipos a elegir).
En cuanto a motores, de momento el TT Roadster sale a la venta con dos; el 2.0 TFSi (inyección directa de gasolina + turbo), de 200 CV, y el V6 3.2 de 250 CV. El primero, con la tracción delantera habitual, le permite alcanzar los 237 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, con un consumo promedio de 7,8 lts/100 km. Es un motor sobrio y brillante, y sobre todo muy elástico con sus 28,5 mkg de par constantes entre 1.800 y 5.000 rpm, que le confiere un empuje a bajo régimen similar al de los más potentes turbodiesel de parecida cilindrada. Con caja manual de 6 velocidades o robotizada S-Tronic también de 6, será sin duda la mecánica más popular de este TT Roadster.
El segundo motor es el V6 de 3.189 cc, con el 6 cilindros monobloque en V muy estrecha (sólo 15 grados) que rinde 250 CV a 6.300 rpm (un régimen ya elevado para su larguísima carrera de casi 96 mm), pero sobre todo da también un par muy alto (32,6 mkg) constante entre 2.500 y 3.000 rpm. Con distribución variable al escape y la admisión, este motor es también muy sobrio pese a no ser de inyección directa (9,5 litros/100 km en el promedio combinado), permitiendo al TT Roadster prestaciones de auténtico deportivo de élite (250 km/h de v e l o c i d a d punta autolimitada y 5,9 segundos el crono en el 0-100 km/h). Con el cambio manual de 6 relaciones o el secuencial S-Tronic también de 6 (es en realidad el DSG de doble embrague del grupo VAG), este TT Roadster 3.2 monta de serie la tracción total Quattro de Audi (aunque no la «fetén» al 50/50, sino la de embrague Haldex diseñada para motores transversales). Por lo demás, todo viene a ser lo mismo que en el nuevo Audi TT Coupé, con sus mismas suspensiones (Mac Pherson delante y ahora el nuevo eje multibrazo posterior, con cuatro brazos, y muelles y amortiguadores separados (no concéntricos), con llantas de 16 pulgadas (neumáticos de 225/55) para el TT 2.0 TFSi y de 17 para el V6 3.2 (245/45). Los frenos son de disco a las 4 ruedas, como es lógico, y de generosas dimensiones (más de 30 cm), autoventilados sólo los delanteros en el 2.0 TFSi y los 4 en el V6 3.2. Acabados y equipamientos están al mismo nivel que en el TT Coupé, con volante multifunción de piel, 4 airbags (delanteros y laterales), equipo de audio «chorus», dirección de asistencia variable, ESP especialmente tarado para uso deportivo, climatizador automático, etc… de serie. El V6 3.2 mantiene un mayor nivel, con tapicería mixta, faros de xenon y tracción Quattro, aunque si se quieren los faros direccionales, el navegador GPS (dos tipos) o la amortiguación inteligente Magnetic Ride hay que pagarlo igualmente aparte. Pero sigue sin rueda de repuesto (hay opción «run flat» en llantas de 17 y 18 pulgadas) y los sensores de presión de neumáticos son opcionales, como los de aparcamiento y hasta el plegado eléctrico de la capota (en el 2.0 TFSi, en el V6 3.2 es de serie).
Porque al fin y al cabo estamos hablando de 39.280 euros en la variante más barata, que se planta en más de 43.000 si le sumamos el cambio S-Tronic y el plegado eléctrico de capota, ya no tan lejos de los 48.860 del TT Roadster 3.2 Quattro… (que mantiene el mismo precio de la anterior versión V6 3.2). Un precio algo alto para un equipamiento que debería ser mayor, al menos en estos niveles de coches de lujo y de capricho.
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Viernes, Enero 5th, 2007
Disponible en nuestro mercado en una única carrocería de Cabina Doble (2 asientos delanteros y uno posterior corrido de 3 plazas) y dos niveles de acabado, Active y Sportive, el BT-50 crece frente a su predecesor 7 cm en longitud, eleva los paneles de puertas en 3 cm y en 6 los laterales de la caja de carga.
Más apreciables a simple vista son los cambios en el frontal donde incorpora en un solo conjunto la parrilla de grandes dimensiones (con barras laterales de gran anchura y el logotipo en el centro), el paragolpes, los faros multirreflector y los antiniebla (estos últimos en el acabado Sportive, que también lleva tiradores de puertas y retrovisores laterales en acabado cromado), eliminándose el protuberante parachoques propio de este tipo de vehículos.
En el lateral la línea de cintura va ascendiendo hacia la parte trasera y tras los significados pasos de rueda se alojan llantas de 15 pulgadas en el acabado Active y de 16 en el Sportive. Atrás los pilotos siguen el diseño de los delanteros, el nuevo paragolpes se parece más al de los turismos, el portón de la caja es más grande e incorpora un tirador y un emblema cromados.
En el interior Mazda ha buscado darle la calidez, acabado y confort propios de un turismo. Para ello son nuevos el salpicadero, con un cuadro de instrumentos que incluye 3 relojes, la consola central, con un compartimento un cenicero desmontable y cuatro posavasos, la nueva bandeja deslizante sobre la guantera, con una longitud y resistencia que le permiten soportar hasta 10 kg de peso.
Aparte de que hay elementos de serie igualmente propios de un turismo, como retrovisores eléctricos, así como los elevalunas, éstos de un solo toque, etc. Igualmente ha sido mejorados los asientos, ahora más grandes, con protectores de respaldo y refuerzos laterales para una mejor sujeción, así como reposacabezas más altos y se incluyen reposabrazos tanto delante como detrás. La insonorización es otro de los aspectos tenidos en cuenta con nuevos materiales aislantes para evitar que el ruido del motor turbodiesel alcance el habitáculo.
Para animar el nuevo pick-up se ha recurrido a un nuevo motor diesel de inyección directa y turbocompresor de geometría variable con intercooler, de 2.5 litros y 16 válvulas, que aun dando 34 CV más de potencia (143) que su predecesor, tiene un menor consumo. El nuevo motor va asociado a un cambio manual de 5 velocidades y tracción a las cuatro ruedas, desconectable para quedarse sólo con la tracción trasera, además de equipar una caja transfer de mayores dimensiones, para poder transmitir el mayor par de este motor y aumentar la tracción.
Aunque con el mismo chasis de su antecesor, la suspensión delante de doble trapecio incorpora ahora amortiguadores de 32 mm y se ha aumentado la longitud de las ballestas del eje rígido trasero en 120 mm e incorporar amortiguadores de mayor tamaño, con lo que no sólo se gana en confort general sino que se aumenta la capacidad de carga de la caja hasta 1.225 kg.
La dirección por su parte recibe un nuevo reglaje, se ha optimizado el diseño del eje de la dirección y se han ajustado las articulaciones, las válvulas hidráulicas de la asistencia y las juntas de acoplamiento que une la caja de cambios al eje de la dirección, con el resultado de un mejor tacto y una dirección más predecible.
Finalmente, los discos de freno delanteros ventilados de grandes dimensiones incorporan ahora pinzas de doble pistón de nuevo diseño, para una mejor respuesta a coche cargado y se ha mejorado la carrera del pedal. La seguridad pasiva es otro aspecto tenido en cuenta con la introducción de airbags laterales delanteros de serie en todas la versiones y cinturones de seguridad de tres puntos, con pretensores y limitadores de carga en las plazas delanteras, columna de dirección retráctil, bloqueo de seguridad para niños en las puertas, etc. Lástima que no se haya tenido en cuenta el ESP, siempre interesante en un coche como éste, no disponible ni siquiera como opción.
Ya a la venta, el nuevo Mazda BT-50 cuesta 24.500 euros la versión Active y 26.300 la Sportive, ambos con cinco años de garantía sin límite de kilometraje.
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Viernes, Enero 5th, 2007
Fruto de la cooperación industrial entre Fiat y el Grupo PSA, el Scudo desde su lanzamiento en 1995 ha sido un modelo que ha gozado de las preferencias de muchos usuarios, como lo demuestran las 350.000 unidades que se han vendido hasta ahora. Llegado el momento de concebir una nueva generación, los técnicos han elegido la plataforma del monovolumen Ulysse y sobre ella han montado una carrocería que ha ganado en muchos aspectos. Estéticamente, el frontal transmite sensación de mayor robustez gracias a un paragolpes envolvente que según la versión puede incorporar de serie los faros antiniebla.
Los grupos ópticos con los intermitentes integrados presentan un diseño alargado que ayuda a conferirle al vehículo un aire más dinámico. Si por delante predominan las líneas suaves, la zaga se caracteriza por unas formas muy angulares. Las puertas traseras pueden ser de dos hojas, paneladas o acristaladas, mientras que en las versiones con techo bajo, el portón trasero puede ser basculante.
El interior se ha remodelado por completo con un salpicadero de nuevo diseño más propio de un turismo, con un nuevo cuadro de instrumentos de lectura fácil y rápida información. La funcionalidad de la cabina está claramente definida con la presencia de numerosos alojamientos portaobjetos repartidos por el habitáculo como un compartimento bajo techo cabina, en las puertas, además de doble guantera y posavasos.
Con respecto a la generación anterior, el nuevo Scudo ofrece un mayor volumen y capacidad de carga. Así, la capacidad interior oscila entre los 5 y los 7 metros cúbicos, mientras que la capacidad de carga varía de 1000 a 1200 kilos. Por lo que respecta a la longitud, se ofrecen dos variantes: 4,80 y 5,13 metros, con una anchura de 1,90 y 2,19 metros y con dos distancias entre ejes diferentes de 3,0 y 3,12 metros respectivamente.
También en altura hay dos variantes, 1,94 metros cuando adopta las suspensiones convencionales y 1,89 metroscuando éstas son de tipo neumático lo que permite que el vehículo pueda entrar en los aparcamientos públicos de varias plantas y por otro lado permite una altura del umbral de carga de sólo 49 cm, facilitando así las operaciones de carga y descarga.
Además de las versiones Furgón, la gama del nuevo Scudo también ofrece tres versiones destinadas al transporte de personas que gozan de una gran superficie acristalada lateral y que se denominan Combi Standard, Panorama Family y Panorama Executive. Estas dos últimas están más orientadas hacia un estilo monovolumen tanto por lo que concierne a acabados como a la disposición de elementos de confort para todos los ocupantes.
Mecánicamente el nuevo Scudo está disponible con tres propulsores JTD Multijet. La gama empieza por un 1.6 litros que lleva un turbocompresor fijo y que rinde 90 CV a 4.000 revoluciones con un par máximo de 18,36 mkg a 1.750 vueltas. La velocidad máxima que puede ofrecer es de 145 km/h y tiene un consumo homologado de 7,2 litros a los 100 kilómetros. Las otras dos versiones proceden del mismo motor 2 litros, ambas con turbocompresor de geometría variable y con una presión máxime de 1600 bares, si bien una ofrece 120 CV a 4.000 vueltas con un par máximo de 30,6 mkg a 2.000 revoluciones y la otra rinde 140 CV al mismo régimen pero el par máximo se sitúa en 32,64 mkg, también a 2.000 vueltas, ésta lleva filtro de partículas. En cuestión de prestaciones, el 120 CV puede impulsar el Scudo a una velocidad máxima de 160 km/h con un consumo mixto de 7,2 litros, en tanto que el 140 CV puede llegar a 170 km/h y consume 7,4 litros. Mientras el 1.6 litros va con un cambio manual de cinco velocidades, los otros dos motores lo llevan de seis marchas.
Por lo que concierne a las suspensiones, se han montanto las mismas que las del Ulysse, es decir McPherson delante y eje semideformable atrás aunque todo el conjunto se ha adecuado a las condiciones de carga y utilización propias de un vehículo comercial. En función del motor que lleva monta una servodirección hidráulica (1.6 litros) o bien electrohidráulica en los otros dos casos. En cuanto a frenos, monta discos en las cuatro ruedas.
El nuevo Scudo llega al mercado el próximo mes, pero al cierre de esta edición no se han especificado acabados y equipamientos así como tampoco el precio que tendrá.
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